главная      ликбез      новости      мотокаталог      форум      мототюнинг      кастом чоппер      статьи     закажи мотоцикл

МОТОКАТАЛОГ

видео, фото, стиль, технические характеристики, особенности и преимущества моделей, отзывы, публикации...

 

                                   

ОТВЕЧАЕМ НА ВАШИ ВОПРОСЫ

 

мотоциклы в продаже

             мопеды в продаже

 

ЧТОБЫ ПОЛУЧИТЬ ПОДРОБНУЮ ИНФОРМАЦИЮ О МОТОЦИКЛЕ или СКУТЕРЕ, КЛИКНИТЕ НА ЕГО НАЗВАНИИ В ТАБЛИЦЕ!!!

 

Модель/Марка Тип мотоцикла Объем Мощность Год вып. Масса Привод

|

KAWASAKI Предназначение куб.см. л.с. Год вып.  кг. Привод

|

Kawasaki Vulcan Classic 400 cruiser 399 33 1996 293 цепь
Kawasaki Vulcan EN500 cruiser 498 50 1994-2002 187 цепь
Kawasaki Vulcan 500 LTD cruiser 498 46 2008 199 цепь
Kawasaki VN750 Classic cruiser 749 66 1998-2007 220 цепь
Kawasaki VZ750 Twin cruiser 749 66 1991 223 кардан
Kawasaki VN800 Classic cruiser 805 57 2000-05 235 цепь
Kawasaki VN800 Drifter cruiser 805 55 2006-07 248 цепь
Kawasaki VN900 Classic (LE) cruiser 903 50 2005-12 254 ремень
Kawasaki VN900 Classic LT cruiser 903 55 2006-12 281 ремень
Kawasaki VN900 Custom cruiser 903 54 2006-12 249 ремень
Kawasaki Voyager ZG1200 XII cruiser 1196 97 1989-2003 330 кардан
Kawasaki ZN1300 Voyager cruiser 1286 130 1983-89 417 кардан
Kawasaki Vulcan 1500 Classic cruiser 1470 72 2004-05 290 кардан
Kawasaki VN1500 Mean Streak cruiser 1470 72 2002-05 290 кардан
Kawasaki VN1500 Classic Tourer (Nomad) cruiser 1470 64 1998-2001 331 кардан
Kawasaki VN1500 Drifter cruiser 1470 72 2008 302 кардан
Kawasaki Vulcan 1600 Classic cruiser 1550 67 2003-07 307 кардан
Kawasaki VN1600 Classic Tourer (Nomad) tourer 1552 67 2006 350 кардан
Kawasaki VN1600 Mean Streak custom 1552 73 2003-07 290 кардан
Kawasaki VN1600A(B,D)8FA cruiser 1552 83 2008 290 кардан
Kawasaki Vulcan 1700 Vaquero баггер 1700 83 2011 350 ремень
Kawasaki Vulcan VN1700 Classic cruiser 1700 83 2009-11 349 ремень
Kawasaki Vulcan VN1700 Classic LT Tourer cruiser 1700 83 2009-11 378 ремень
Kawasaki Vulcan VN1700 Nomad cruiser 1700 83 2009-11 378 ремень
Kawasaki Vulcan VN1700 Voyager cruiser 1700 83 2009-11 402 ремень
Kawasaki VN 2000 (VN2000-A1) cruiser 2053 101 2004 340 ремень
Kawasaki BN125-A7f Eliminator cruiser 124 12 2007 135 цепь
Kawasaki EL175 Eliminator cruiser 174 15,2 2007 128 цепь
Kawasaki EL250 Eliminator V cruiser 249 34 1998 167 цепь
Kawasaki VN250V Eliminator cruiser 249 34 1999 167 цепь
Kawasaki EL252 Eliminator cruiser 253 30 2001 143 цепь
Kawasaki ZL400 Eliminator cruiser 398 53 1986-98 195 кардан
Kawasaki ZL500 Eliminator cruiser 497 * 1986 195 кардан
Kawasaki ZL600 Eliminator cruiser 593 61 1987-98 217 кардан
Kawasaki ZL750 Eliminator cruiser 948 77 1985-89 238 кардан
Kawasaki ZL900 Eliminator cruiser 908 105 1985 238 кардан
Kawasaki ZL1000 Eliminator cruiser 997 110 1987-89 244 кардан
Kawasaki ZR-7 streetfighter 738 75,1 2003 202 цепь
Kawasaki ZR-X400 streetfighter 399 53 1993-2008 185 цепь
Kawasaki ZRX1100 streetfighter 1052 106 2000 220 цепь
Kawasaki ZRX1200 R(S) streetfighter 1164 122 2004 223 цепь
Kawasaki ZZR250 sportsbike 249 33 1995-2002 146 цепь
Kawasaki ZZR400 sportsbike 399 53 1991-97 193 цепь
Kawasaki ZZR600 sportsbike 599 100 2003-07 170 цепь
Kawasaki ZZR1100 sportsbike 1052 146 1991-96 235 цепь
Kawasaki ZZR1200 sportsbike 1164 160 2002 236 цепь
Kawasaki Гипербайк ZZR1400 supersport 1352 200 2006 215 г.з.цепь
Kawasaki GPX750 sport tourer 748 106 1986-90 195 цепь
Kawasaki GPX600 sport tourer 592 85 1985-89 180 цепь
Kawasaki GPX400 sport tourer 398 50 1986-94 177 цепь
Kawasaki GPX250 sport tourer 248 45 1987-2006 138 цепь
Kawasaki GPZ1100 sport tourer 1058 129 1981-99 242 цепь
Kawasaki GPZ1000 sport tourer 997 125 1986-88 238 цепь
Kawasaki GPZ900 sport tourer 908 115 1984-92 228 цепь
Kawasaki GPZ750 sport tourer 739 92 1983-88 233 цепь
Kawasaki GPZ600 sport tourer 592 75 1984-90 195 цепь
Kawasaki GPZ550 (KZ550, Z550GP) sport tourer 553 58 1979-90 210 цепь
Kawasaki GPZ500 (KZ500, Z500) sport tourer 498 60 1979-2003 176 цепь
Kawasaki GPZ400 sport tourer 399 59 1983-86 176 цепь
Kawasaki GPZ305 sport tourer 306 34 1983-90 164 цепь
Kawasaki GPZ250 sport tourer 248 33 1983-87 146 цепь
Kawasaki GTR1000 | ZG1000 Concours sport tourer 997 93 1994 270 цепь
Kawasaki 1400GTR(Concours™ 14) supersport tourer 1400 155 2009 275 кардан
Kawasaki ZXR750 Stinger sportsbike 748 107 1989-91 205 цепь
Kawasaki ZXR400R sportsbike 398 59 1991-95 163 цепь
Kawasaki ZXR250R sportsbike 249 45 1988-2004 144 цепь
Kawasaki Ninja ZX-14 supersport 1352 190 2008 218 цепь
Kawasaki Ninja ZX-12R | ZX1200 supersport 1199 176 2000-06 213 цепь
Kawasaki Ninja ZX-11 | ZX1100 supersport 1052 147 1990-2001 228 цепь
Kawasaki Ninja ZX-10R supersport 998 183 2005-12 175 цепь
Kawasaki Ninja ZX-9R supersport 899 145 1997-2000 183 цепь
Kawasaki Ninja ZX-7R (RR) supersport 748 122 2000-03 203 цепь
Kawasaki Ninja ZX-6R (RR) supersport 636 136 2000-09 161 цепь
Kawasaki Ninja 1000 sportsbike 1043 138 2011-12 228 цепь
Kawasaki Ninja 650R(GPX650R Ninja) sportsbike 649 71 2006-12 179 цепь
Kawasaki Ninja 636R sportsbike 636 125 2004 165 цепь
Kawasaki Ninja 500R (EX500; GPX500R) sportsbike 498 66 2008 176 цепь
Kawasaki Ninja 250R (EX250; GPX250R) sportsbike 249 32 2003-08 152 цепь
Kawasaki Ninja 150RR sportsbike 148 30 2012 125 цепь
Kawasaki Zephyr 1100RS naked bike 1062 93 1997 249 цепь
Kawasaki Zephyr 750 naked bike 738 68 1998 201 цепь
Kawasaki Zephyr 550 naked bike 553 50 1999 177 цепь
Kawasaki ZR400 AE Zephyr (Xanthus) roadster 399 46 1991 117 цепь
Kawasaki Z650 naked bike 652 64 1976-82 208 цепь
Kawasaki Z750 naked bike 748 106 2006-07 203 цепь
Kawasaki Z2-750RS naked bike 746 69 1973-78 230 цепь
Kawasaki Z1000 naked bike 953 127 2003-07 198 цепь
Kawasaki Z1 roadster 903 82 1972 230 цепь
Kawasaki KZ200 naked bike 198 18 1978-84 126 цепь
Kawasaki KZ250 naked bike 246 * 1980 127 цепь
Kawasaki KZ305 naked bike 306 30 1981-87 152 цепь
Kawasaki KZ400 naked bike 398 35 1974-84 170 цепь
Kawasaki KZ440 naked bike 443 41 1979-83 164 цепь
Kawasaki KZ650 naked bike 650 * 1975-83 * цепь
Kawasaki KZ700 naked bike 694 68 1984-85 216 цепь
Kawasaki KZ750 naked bike 748 78 1976-83 205 цепь
Kawasaki KZ900 (KZ900 Police Special) roadster 903 82 1972 230 цепь
Kawasaki KZ1000 (KZ1000C Police) roadster 1015 90 1977 245 цепь
Kawasaki KZ1100 |Z1100 |ZN1100 roadster 1089 109 1981-85 240 кардан
Kawasaki KZ1300 |Z1300 |ZN1300 |ZG1300 roadster 1286 130 1978-89 294 кардан
Kawasaki 2300cc V-12 roadster 2300 260 2009 350 кардан
Kawasaki S1 250 (KH250) naked bike 249 32 1972-75 150 цепь
Kawasaki S2 350 (KH350) naked bike 346 45 1971-173 150 цепь
Kawasaki S3 400 (KH400) naked bike 400 42 1974-75 160 цепь
Kawasaki KH500 naked bike 498 59 1976-77 192 цепь
Kawasaki H1 500 (Mach III) naked bike 498 60 1969-76 174 цепь
Kawasaki H2 750 naked bike 748 74 1972-75 192 цепь
Kawasaki ER-5 roadster 498 50,3 2005 174 цепь
Kawasaki ER-6n sportsbike 649 72 2007-09 174 цепь
Kawasaki ER-6f sportsbike 649 72 2007-09 180 цепь
Kawasaki KDX125SR off-road 124 22 2004 104 цепь
Kawasaki KDX175 off-road 173 20 1983 103 цепь
Kawasaki KDX200R(220R) off-road 198/216 37 2004 110 цепь
Kawasaki KDX250R off-road 249 40 1993 107 цепь
Kawasaki KDX400 off-road 392 39 1979 118 цепь
Kawasaki KDX450 off-road 433 45 1980-82 118 цепь
Kawasaki KL250 Super Sherpa off-road 249 26 вып с 1996 113 цепь
Kawasaki KL250-J2 Stockman off-road 249 20 2003 124 цепь
Kawasaki KLE250 Anhelo enduro 249 35 вып с 1993 146 цепь
Kawasaki KLE400 enduro 398 42 1991 190 цепь
Kawasaki KLE500 roadster 498 48 2007 181 цепь
Kawasaki KLE650 Versys roadster 649 64 2006-12 181 цепь
Kawasaki Versys 1000 sport tourer 1043 116 2012 249 цепь
Kawasaki KLV1000 roadster 996 98 2004 207 цепь
Kawasaki KLR250 off-road 249 27,8 2005 117 цепь
Kawasaki KLR600 enduro 564 42 1984-86 134 цепь
Kawasaki KLR650 enduro 652 42 1998-2011 189 цепь
Kawasaki KLX650R enduro 651 48 2008 129 цепь
Kawasaki KLX450 enduro 449 55 2008 115 цепь
Kawasaki KLX450R enduro 449 55 2008 115 цепь
Kawasaki KLX400R(SR) enduro 398 41,8 2004 119 цепь
Kawasaki KLX300R enduro 292 33 2007 106 цепь
Kawasaki KLX250 enduro 249 29 2002-09 117 цепь
Kawasaki D-Tracker KLX250-J5 enduro 249 29 2003 119 цепь
Kawasaki KLX140 enduro 144 7,3 2008 194 цепь
Kawasaki KLX140L enduro 144 7,3 2008 198 цепь
Kawasaki KLX125 | D-Tracker 125 enduro 124 10 2003 80 цепь
Kawasaki KLX110 enduro 111 6,3 2004-08 64 цепь
Kawasaki KMX125 off-road 124 15 2004 115 цепь
Kawasaki KMX200 off-road 192 30 1988-92 110 цепь
Kawasaki KSR-I enduro 49 7,2 вып с 1989 77 цепь
Kawasaki KSR-II enduro 79 7,35 вып с 1989 107 цепь
Kawasaki KSR110(KL110A1) off-road 111 8,4 2004 84 цепь
Kawasaki KX450F cross 449 56,4 2006-07 99,8 цепь
Kawasaki KX250F cross 249 * 2007 92,5 цепь
Kawasaki KX250 cross 249 55,6 2008 97 цепь
Kawasaki KX125 cross 124 39,5 2008 87 цепь
Kawasaki KX100 cross 99 29,2 2008 68 цепь
Kawasaki KX85 cross 84 30 2008 68 цепь
Kawasaki KX65 cross 64 16,7 2008 57 цепь
Kawasaki W1, W1SS, W2SS, W2TT, W3 roadster 624 50 1967-1975 181 цепь
Kawasaki W400 roadster 399 30 2006-09 193 цепь
Kawasaki W650 roadster 675 50 1998-2008 195 цепь
Kawasaki W800 roadster 800 70 2011 216 цепь

|

 

 

НОВОСТИ ОТ kawasaki ЗДЕСЬ

 

 

История компании KAWASAKI и ее мотоциклы
В конце 1972 г. была выпущена модель ZI с четырехцилиндровым двигателем объемом 903 см3 которой суждено было быть превзойденной королем дороги - мотоциклом Honda CB750.

История компании KAWASAKI и ее мотоциклы
Три трехцилиндровых мотоцикла Kawasaki класса 750 см3 которые без особого успеха участвовали в гонке Дантона 200 в 1971 г. Во всех других гонках они показывали лучшие результаты.

История компании KAWASAKI и ее мотоциклы
Все компании японской большой четверки пробовали применять турбонаддув, но все пришли к выводу, что это не имеющий реального преимущества технический изыск. На рисунке показана такая модель с турбонаддувом Z1R.

История компании KAWASAKI и ее мотоциклы
После неистовой модели H1 последовала эта трехцилиндровая модель Н2 Mach IV выпуска 1975 г. Несмотря на некоторые улучшения в сравнении с моделью HI, ее двигатель объемом 748 см3 был слишком мощным для ее шасси.

История компании KAWASAKI и ее мотоциклы
Компания Kawasaki производила впечатляющую серию малогабаритных двухтактных мотоциклов разных типов. На рисунке представлен легкий мотоцикл для езды по бездорожью с двигателем объемом 90 см3, который впоследствии был увеличен до 100 см3 и выпускался в течение многих лет.

История компании KAWASAKI и ее мотоциклы
Самой малогабаритной из трехцилиндровых машин Kawasaki 1970-х гг. была модель класса 250 см3 впервые появившаяся в 1971 г. под названием S1, а с 1976 г. - под названием КН250-Этот мотоцикл был оснащен передними дисковыми тормозами.

История компании KAWASAKI и ее мотоциклы
Гоночная модель с двумя тандем-цилиндрами класса 250 см3 впервые появилась в 1975 г. В период с 1978 по 1982 гг. эта машина в версиях классов 250 и 350 см3 завоевала 8 титулов мирового чемпиона.

История компании KAWASAKI и ее мотоциклы
Эта легкая модель, для езды по бездорожью КЕ100 появилась в 1975 г. на базе более ранней версии и находилась в производстве до 1997 г. Наибольшим усовершенствованиям подвергалась подвеска мотоцикла.

История компании KAWASAKI и ее мотоциклы
Рис.9 Машина класса 125 см3 новой формы появилась в 1983 г. под названием AR125. Она отличалась жидкостным охлаждением, шестью скоростями и задней подвеской Uni-Trak производства компании Kawasaki.

История компании KAWASAKI и ее мотоциклы
Двигатель исходной модели Z1 был вскоре увеличен в размере до 1000 см3 и даже более и устанавливался на разных моделях. На рисунке представлена модель ZX10 1988 г. с цельной алюминиевой рамой.

История компании KAWASAKI и ее мотоциклы
Появление более крупных четырехтактных машин для езды по бездорожью привело к созданию в 1991 г. этой двухцелевой модели KLE. Машина имела двухцилиндровый двигатель, установленный на шасси для езды по бездорожью, модифицированном для езды по городу.

История компании KAWASAKI и ее мотоциклы
В 1993 г. Скотт Рассел (Scott Russell) на этой четырехцилиндровой машине Kawasaki класса 750 см3 выиграл титул чемпиона мира в категории Супербайк, однако уже в следующем году уступил в борьбе с двухцилиндровой машиной Ducati.

История компании KAWASAKI и ее мотоциклы
Четырех цилиндровые мотоцикл Kawasaki 19900-х гг. оказались весьма конкурентоспосо6ными в гонках сначала среди серийных суперспортивных моделей с гоночным оснащением, а затем и среди настоящих гоночных машин.

История компании KAWASAKI и ее мотоциклы
К массивной V- образной двухцилиндровой модели 1987 г. VN1500 в 1995 г. добавилась версия меньших размеров VN800. Обе машины были выполнены в стиле мотоциклов для крейсерской езды типа Harley-Davidson, при которой водитель отклоняется назад.

История компании KAWASAKI и ее мотоциклы
С годами диапазон машин для мотокросса марки Kawasaki расширился от класса 60 до класса 500 см3. На рисунке представлена демонстрирующая свои возможности машина KX125 1999 г.

История компании KAWASAKI и ее мотоциклы
С новой машиной - в новый век - модель Kawasaki ZX-12R с двигателем объемом 1199 см3. Этот мотоцикл мог поспорить с машинами суперспортивного класса при том, что сочетал в себе все лучшие качества других машин.

История компании KAWASAKI и ее мотоциклы
Модель ZX-6R оказалась сильным соперником в классе 600 см3 в котором в 2000 г. существовала жесткая рыночная конкуренция. Высокую конкурентоспособность машине придавали сочетание ее двигателя объемом 599 см3 с шестиступенчатой коробкой передач с прекрасным шасси.
 

Компания Kawasaki Motorcycles, в сущности, является частью очень большого объединения в сферу интересов которого входят суда; самолеты, железные дороги и многое другое. При том, что она может быть, и не самая крупная из четырех японских фирм доминирующих в настоящее время на рынке, ее история и происхождение очень отличаются от остальных. Компания пришла к производству двухколесных транспортных средств много позже других и по причинам, весьма-далеким от других.

 

Kawasaki Heavy Industries является одним из крупнейших в мире промышленных концернов, и в сравнении с другими видами деятельности мотоциклетный бизнес для него - это нечто вроде побочной линии производства. Тем не менее, даже при такой схеме производства стал возможным выпуск машин, которые по сваи рабочим характеристикам заняли в свое время лидирующие положение и установили новую планку для других марок.

Из-за позднего прихода в мотоциклетный бизнес компания Kawasaki пропустила драматические события 1950-хгг., когда японская мотопромышленность превращалась из мелкой в крупную, когда сначала росло, а затем I в результате поглощения одних компаний другими вновь сокращалось число компаний. В течение этого десятилетия произошло формирование крупного национального рынка, укрытого за высокими тарифными стенами, и было положено начало зарубежной экспансии в Америку и Европу. Большинство японских фирн раннего послевоенного периода пришли в транспортный бизнес для обеспечения населения каким-либо транспортным средством, альтернативным пешему передвижению или переполненному общественному транспорту, в стране, отчаянно нуждавшейся во всем, что обеспечивало бы мобильность. На первых порах результаты часто оказывались топорными, но этот опыт служил уроком, и вскоре наметился прогресс. Сначала была стабильность, затем начался рост производства, а с ними участие в соревнованиях, которые служили рекламой продукции.

История Kawasaki была совершенно не такой, как у компаний Honda, Suzuki или Yamaha, поскольку ее истоки уходят в основанный Сёдзо Кавасаки (Shozo Kawasaki) в 1878 г. судостроительный завод, который к концу столетия превратился в крупнейшую компанию, освоившую в 1901 г. также железнодорожное, а затем и гражданское строительство. К 1911 г. компания была занята морскими перевозками, затем сталепрокатным производством, а позже самолетостроением, а значит и двигателями.

После 2-й мировой войны все подразделения компании, кроме одного, находились под реконструкцией. Обладавший высококвалифицированным персоналом, оснащенный машинным оборудованием и материалами авиационный завод, тем не менее не мог производить самолеты, поэтому завод стал выпускать мотоциклетные запасные части для других фирм, а затем и целые двигатели. Этим производством завод был занят на протяжении почти всех 1950-х гг., но к 1959 г. у руководства появились серьезные сомнения по поводу целесообразности продолжения такого рода деятельности, поскольку их продукцию стали оттеснять двигатели других фирм, в то время как существовали другие возможности использования их средств производства.

Решающим фактором, побудившим завод продолжить производство двигателей, была репутация марки или, скорее, отсутствие, таковой. Название компании было хорошо известным в промышленных кругах судостроителей, железнодорожников и авиастроителей, но было незнакомым широкой публике. Средством для решения этой проблемы могли стать мотоциклы, тем более, что компания уже оказалась определенным образом причастной к их созданию, поэтому руководство решило приступить к производству мотоциклов. Компания была связана с фирмой Meguro, которая еще в довоенные времена производила мотоциклы под маркой Meihatsu. Однако для того, чтобы мир услышал о фирме Kawasaki, нужно было нечто получше, и компания пришла к выводу, подобно другим фирмам, пришедшим к осознанию этого ранее, что ключ успеха заложен в соревнованиях. Однако, поскольку Kawasaki была ориентирована только на местный рынок, она не последовала вслед за другими в Европу на дорогостоящие шоссейно-кольцевые гонки Гран При. Вместо этого компания сделала ставку на чемпионат Японии по мотокроссу, для чего стандартная модель была подвергнута соответствующим настройкам, ее топливный бак был выкрашен в красный цвет, и в результате машины Kawasaki заняли первые шесть мест в классе 125 см3.

Мотоциклы сразу получили прозвище краснобаковые Kawasaki, и фирма обрела хороший рекламный материал. Этот ранний опыт не был забыт, поскольку спустя несколько лет фирма стала использовать зеленый цвет для окраски своих спортивных мотоциклов, которые были прозваны зелеными жадинами. Это был хороший ход, но тем не менее фирме пришлось завоевывать себе репутацию. Им не хватало опыта, который другие фирмы зарабатывали себе годами отчаянной борьбы за выживание. А теперь национальный рынок оказался насыщенным, и все очевиднее проявлялась необходимость выхода на экспорт.

Как и многие другие фирмы, Kawasaki начала экспорт с узкого ряда простых двухтактных одноцилиндровых моделей с использованием одних и тех же двигателей в разных версиях. Это позволило компании предложить дорожные мотоциклы и мотоциклы для многодневных гонок в туристском и спортивном вариантах, а со временем также минимотоциклов и кроссовых машин. В технической отношении все машины были похожими, двигатели были с воздушным охлаждением, а их конфигурация отличалась немного наклоненными вперед цилиндрами. Всасывание обычно осуществлялось с помощью поворотного диска на коленчатом валу, а иногда с помощью поршня. Смазка осуществлялась с помощью насоса с дроссельной подачей и почти всегда с зажиганием, управляемым установленным на коленвале маховиком с магнето, которое также заряжало батарею.

Двигатель приводил в действие встроенную в одном с ним блоке четырех - или пятиступенчатую коробку передач с шестеренчатым первичным приводом к многодисковому сцеплению. Коробка передач была перекидного типа, а цепная передача на заднее колесо была защищена или полностью закрыта. Двигатель в блоке с коробкой передач монтировался либо на обычной трубчатой раме, сваренной из отрезков стальных труб, или на раме из прессованной стали. Все модели были оснащены телескопическими передними вилками и шарнирными задними подвесками, колесами со спицами и барабанными тормозами. Остальное оснащение соответствовало назначению мотоцикла: дорожные машины оснащались двойным сидением, фарой, поворотными сигналами, глушителем и клаксоном. Машины для многодневных гонок отличались незначительно, но были оснащены внедорожной резиной, более мощными крыльями и имели больший дорожный просвет. Таким образом компания Kawasaki создала приличную серию моделей, используя набор одних и тех же основных деталей. Так, двигатель объемом 90 см3 с пятиступенчатой коробкой передач использовался в 14 разных, но, по существу, одинаковых моделях, прежде чем был рассверлен до 100 см3, и в этом виде он используется до сих пор.

Эти небольшие машины создали хорошую базу для мотоциклетного бизнеса компании и позволили набрать достаточно опыта для производства наряду с серийными дорожными моделями внедорожных мотоциклов. Тем не менее Kawasaki избегала публичности и излишнего внимания в отличие от всех ведущих фирм, выпускавших похожие модели с такой же продолжительностью их производства. К тому же, их робкие ранние попытки внедрения на американский рынок наглядно показали, что у Kawasaki нет мотоцикла, который мог бы перехватить инициативу у тех многих моделей, которые уже поступали на этот рынок из Японии и Европы. Для привлечения внимания в США необходимо было что-то другое, и компания вновь обратилась к Meguro. Сначала они попробовали продвинуть четырехтактную одноцилиндровую модель класса 250 см3, однако она не имела особой популярности в стране, где прежде всего ценится объем и эксплуатационные качества двигателя. Следующая попытка пробиться на американский рынок была предпринята Kawasaki с помощью более крупной двухцилиндровой модели класса 500 см3 - Meguro К2, которая внешне походила на английский двухцилиндровый мотоцикл BSA, хотя она разительно отличалась содержанием.

К 1966 г. появилась модель W1 с тем же, но увеличенным до 624 см3 объемом двигателя, которая вскоре обрела популярность в Японии настолько, что стала самой продаваемой машиной в своем классе, самой крупногабаритной из продаваемых в Японии машин и любимой машиной японской полиции. Это вдохновило компанию Kawasaki на экспорт этой машины в США, однако в результате этот шаг обернулся бедой, поскольку компании пришлось столкнуться с жесткой конкуренцией, в которой она проиграла. Поползли слухи, что модель W1 не может соперничать с мощными двухцилиндровыми английскими мотоциклами, и с этого момента машины Kawasaki не шли дальше выставочных салонов. Двухцилиндровые машины оставались в производстве в течение еще нескольких лет вплоть до 1975 г. в туристическом и спортивном вариантах но только для внутреннего японского рынка.

В компании много думали о том, что нужно американскому потребителю, и пришли к заключению, что при том, что скорость остается важным фактором, главным ключом к успеху является разгон мотоцикла. Они осознали, что большинство их потенциальных покупателей не так уж заинтересованы в езде на дальние расстояния, экономичности или управляемости. Более всего в езде по городским улицам ценилась скорость преодоления расстояния от одного светофора до другого и сколь быстрое, столь же безопасное прохождение поворотов. Существовавшие тяжелые, неповоротливые двухцилиндровые машины не годились для такой езды, поскольку они долго разгонялись с места до достижения присущей им, вне всякого сомнения, высокой максимальной скорости. И если компания Kawasaki хотела стать популярной, необходимо было создать нечто более резвое и захватывающее. Компания избрала два совершенно разных пути достижения этой цели.

В качестве промежуточной меры они выпустили серию двухтактных двухцилиндровых машин: сначала с двигателем объемом 247, а позже и 348 см3. Первая, более легкая модель появилась в 1966 г. Она была оснащена двигателем с воздушным охлаждением, тарельчатыми клапанами на каждом цилиндре, встроенной в блоке пятиступенчатой коробкой передач, обычной рамой и вилками, барабанными тормозами и всеми присущими для того времени характеристиками. Наиболее же примечательным качеством машины было то, что езда на ней возбуждала, поскольку она разгонялась с места до 161 км/ч, преодолевая расстояние в 400 м за 15 секунд, и если многие крупногабаритные четырехтактные двухцилиндровые мотоциклы имели большую максимальную скорость, то сравниться со скоростью разгона было под силу лишь очень немногим из них.

Спустя несколько месяцев появились гоночная и дорожная спортивная версии мотоцикла с высоко расположенной слева сдвоенной системой выпускных труб. Эти мотоциклы получили название Samurai, и в начале 1967 г. к ним добавилась более крупная модель под названием Avenger, которая такие выпускалась в двух вариантах: дорожно-спортивной и дорожной версиях. Производство этих двухцилиндровых мотоциклов, которые позволили марке Kawasaki занять одну из главенствующих позиций в своем классе, продолжалось до 1971 г., но следующий шаг компании позволил ей подняться в ранг абсолютного лидера в производстве захватывающих машин.

В 1958 г. компания Kawasaki представила модель H1 с двигателем объемом 499 см3, известную также под названием Math III. Политика компании, похоже, основывалась на том суждений, что если двухцилиндровый двигатель оказался хорошим, то три цилиндра, особенно если они работают в двухтактном цикле, должны быть еще лучше. Исходя из этого, и был создан двигатель модели H1: трехцилиндровый, двухтактный с рядным поперечным расположением цилиндров; с тремя расположенными позади цилиндров карбюраторами, что позволило вместо тарельчатых клапанов двухцилиндрового двигателя использовать управляемый поршней впуск. Одна изящная выхлопная труба располагалась с левой стороны машины, а две других - справа, что сразу выделяло мотоцикл на дороге, поскольку как раз в это время победитель большинства гонок Гран При Агостини (Agoitini) пилотировал трехцилиндровую модель MV Agusta с похожим расположением выпускных труб. В остальном модель H1 обладала типичными для того времени техническими характеристиками, включая систему смазки с масляным насосом, ранний тип электронного зажигания и встроенную в один блок с двигателем пятиступенчатую коробку передач. Рама была трубчатой с телескопическими передними вилками, задней подвеской и барабанными тормозами, и это наряду с мощностью двигателя обеспечивало тот возбуждающий эффект, который могла вызывать эта модель.

Машина Mach III была действительно резвой и быстрой для класса 500 см3, ее заявленная максимальная скорость приближалась к 193 км/ч. при этом 400 м с места она преодолевала менее чем за 13 секунд. Такая приемистость вместе с короткой колесной базой способствовала тому, что при отрыве от светофора трудно было избежать подъёма машины на заднее колесо и задымления задней покрышки.

Однако эта проблема не шла ни в какое сравнение с трудностью, с которой водитель сталкивался при входе в поворот; неистовое ускорение, с одной стороны, усугублялось резким скачком мощности, который вдобавок к уже достигнутому значительному уровню мощности оказывал основное действие на мотоцикл в повороте. С рамой, малопригодной для управления 60 л.с. которые способен развивать двигатель, при короткой колесной базе и небольшом весе особую важность приобрела плав-мая работа рукоятки газа. Такие поразительные эксплуатационные качества вылились в соответствующее непомерное потребление двигателем бензина, однако в то время мало кто был озабочен подобной проблемой до тех пор, пока не пытался найти ближайшую заправочную станцию. Любой пробег более 48 км при расходе 1 английского галлона топлива означал, что водитель не использовал весь запас мощности мотоцикла. Немногие машины демонстрировали столь яростный разгон, высокую скорость и дикий нрав, как H1, и вскоре к ней добавились другие трехцилиндровые модели, включая гоночную версию H1R. В 1971 г. появилась модель Н2 с ещё более мощным двигателем объемом 748 см3, но с улучшенным шасси. Появились также и менее норовистые машины - S1 с двигателем объемом 249 см3 и S2 с двигателем объемом 346 см3. В 1973 г. объем двигателя последней модели был увеличен до 400 см3, в результате чего появилась модель S3, а со временем трехцилиндровые модели утратили свои экстремальные рабочие характеристики и стали более цивилизованными, поскольку рост цен на топливо способствовал сокращению числа энтузиастов экстремальной езды. После 1976 г. в производстве до конца десятилетия остались только машины классов 250 и 400 см3, но без того блеска и неистовства, что были присущи первым машинам Mach III.

Укрощение трехцилиндровых моделей частично было вызвано альтернативным подходом компании в стремлении превратить марку в действующего короля городских улиц. Для достижения этой цели в полном контрасте с двухтактными моделями был взят курс на совершенствование посредством создания четырехтактной четырехцилиндровой машины более чем достаточной мощности, Работа по созданию такой машины началась еще 1967 г. до выпуска трехцилиндровых моделей, но неожиданный регресс произошел в 1968 г. всего за месяц до появления на сцене модели Mach III.

В то время, как Kawasaki в течение сентября следила за реакцией общественности на появление их яростной машины, уже в октябре почва была выбита из-под их ног, когда компания Honda представила на Токийской выставке свою легендарную четырехцилиндровую модель СВ750.

Намерение Kawasaki создать четырехцилиндровую модель класса 750 см3 с хорошими эксплуатационными качествами, стилем и усовершенствованиями были одним махом сведены к нулю. Но затем оказалось, что еще далеко не все потеряно. Предоставив компании Honda право проверки рыночных возможностей ее крупногабаритной машины с четырехцилиндровым двигателем с одним распредвалом, электрическим стартером, дисковыми тормозами и прочими приспособлениями, Kawasaki обладая полной информацией об этой машине, получала время на усовершенствование своей модели с тем, чтобы обойти конкурирующую марку.

В результате в 1972 г. на Кёльнской выставке была представлена модель Z1 с лучшими, чем у Honda техническими характеристиками, благодаря двигателю объемом 903 см3 не с одним, а с двумя верхними распредвалами, как и ожидалось, с электрическим стартером, с четырьмя выпускными трубами, дисковыми передними тормозами и всеми обычными приспособлениями и оснасткой. Она развивала скорость до 209 км/ч. преодолевая с места расстояние в 400 м чуть более чем за 12 секунд, и в управлении была такой же, как все большие; тяжелые мотоциклы того времени. Это означало, что она была очень хороша для путешествий и не столь хороша для тяжелых спортивных испытаний.

Вскоре модель Z1 была признана королем дороги и стала также выпускаться в версии для участия а шоссейно-кольцевых гонках, поскольку была быстрой, мощной, с достаточный запасом для соответствующих настроек и регулировок. Для японского рынка из-за ограничений в объеме выпускалась версия класса 750 см3 под названием Z2, а в 1976 г. после того, как стала выпускаться версия на заказ Z900 LTD, Z1 была переименована в Z900.

В середине 1970-х гг. компания начала расширять ряд моделей, пополняя его, в основном, четырехтактными машинами, и использовать для их кодирования обновленную систему в двух формах. Первой формой был рыночный код, использовавшийся для идентификации модели и года ее появления с этой спецификацией, а также характеристик технического обслуживания. Он состоял из двух или трех бука с последующим указанием объема двигателя и дополнительными буквой и числом, которое менялось каждый год для отражения года выпуска. Вторым кодом был тот же первый код но без дополнительного числа. Со временем этот код стал основным, под которым машина обретала известность и рекламировалась.

Двухтактные машины начинались с буквы К. а чётырехтактные - с буквы Z, за исключением некоторых внедорожных моделей, кодировавшихся буквами KL, во многом благодаря тому, что копировали стиль двухтактных машин. Были также несколько исключений: двухтактные машины кодировались буквой А, а четырехтактные - буквами В, Е или V,однако действительным отличием последних было использование серийных кодов и названий - таких, как GPX, ZZ-R. LTD, Tengai, Eliminator или Ninja. В системе кодирования была своя логика, но с годами, по мере увеличения диапазона моделей и появления на рынке машин нового поколения, система значительно усложнилась;

Расширение диапазона четырехтактных машин началось с появления в 1976 г. первой из длинного ряда заказных моделей - Z900LTD. Немногие внесенные в модель изменения включали литые из сплава колеса с задним диском размером 41 см и передними двойными дисками, сдвоенные рупорообразные глушители и двухуровневое сидение. С годами этот тип станет более радикальным.

Другой новой моделью в 1976 г. стала Z7508. оснащенная двухцилиндровым двигателем объемом 745 см3 с двумя расположенными в головке распредвалами и с валами системы уравновешивания, уже использовавшимися в серии двухцилиндровых машин Z400. Первая из серии Z400 модель с двигателем объемом 399 см3 с верхним расположением распредвала появилась в 1974 г. Обе двухцилиндровые модели были оснащены пятиступенчатыми коробками передач, электрическими стартерами и отделкой в японском стиле. Они отличались хорошим для того времени электрическим оснащением. В то же время ряд двухтактных моделей все более пополнялся внедорожными моделями: легкими мотоциклами для езды по бездорожью, мотоциклами для эндуро и мотокросса, а также мини-машинами для юных мотоциклистов и иногда моделями для триала. Продолжалось производство базовых дорожных моделей, в основном в классах 90, 100 и 125 см3, причем мотоциклы последнего класса выпускаются по сей день, мало чем отличаясь от появившихся впервые машин.

Все двухтактные модели выиграли от участия Kawasaki в соревнованиях по мотокроссу, поскольку усовершенствования, коснувшиеся кроссовых машин, вскоре были применены и в отношении машин для эндуро, а затем и легких мотоциклов для езды по бездорожью. Наряду с технической модернизацией появился стиль, и многие покупатели машин для езды по бездорожью были рады, что их собственная машина обладает чертами и окраской кроссовых мотоциклов.

В 1977 г. объем двигателя большой четырехцилиндровой машины был увеличен до 1016 см3, в результате чего появились заказные модели Z1000 и Z1000LTD. К ним добавилась еще одна четырехцилиндровая модель Z650В в стиле Z1 и с такими же техническими характеристиками. Вслед за этой появилась модель Z650C с литыми из сплава колесами, но едва ли в стиле модели на заказ, поскольку в ней использовался все тот же двигатель объемом 652 см3 с двумя расположенными в головке распредвалами. По другую сторону объемного ряда в стиле компании была выпущена модель Z200 с одноцилиндровым двигателем объемом 198 см3 с верхним расположением распредвала, предназначенная для пригородных поездок. Вслед за этим в 1978 г. появилась модель KL250 с одноцилиндровым двигателей объемом 246 см3 с расположенным в головке распредвалом, предназначенная для езды по бездорожью. Блок двигателя был сделан на базе двигателя модели Z200, но шасси и колеса были модифицированы и приспособлены для внедорожной езды.

В 1978 г. одна из версий модели Z400 была оснащена шестиступенчатой коробкой передач, кроме этого появилась другая настоящая заказная модель под названием Z650SR или Z650D с ожидаемыми характеристиками и выпускными трубами перепускного типа. Другой появившейся в это время большой машиной с четырьмя цилиндрами была модель Z1-R, которая отличалась своим стилем - с обтекателем кокпита, новым баком и основанием сидения, боковыми панелями и литыми из сплава колесами. Ряд двухтактных мотоциклов продолжал пополняться моделями уже установившихся размеров под кодом КН для дорожных машин, КЕ - для машин для езды по бездорожью, KD - сначала для мини-мотоциклов для мотокросса, а позже для эндуро, КОХ - для эндуро и КХ - для мотокросса с размерами двигателя вплоть до 400 см3. Существовали также коды KV - для мини-мотоциклов, КС - для экономичных мотоциклов, КМ - для мини-мотоциклов для триала, КТ - для триала и KR - для дорожных моделей на базе гоночных. В серии KV выпускалась модель Agi для сельскохозяйственных работников, которая была оборудована багажником, защитной оснасткой и большой лопатой. Модели для мотокросса находились на самом переднем крае по использованию новых технических достижений. Двигатель с тарельчатыми клапанами использовался в модели КХ125, но не в моделях КХ250 или КХ400. В 1978 г., когда было прекращено производство самой крупной из кроссовых моделей, в машинах с размером двигателя менее 125 см3 в системе впуска использовались пластинчатые клапаны.

К уже выпускавшимся четырехтактным моделям в 1979 г. добавилась новая одноцилиндровая машина для езды по бездорожью KLX250, которая со временем превратилась в машину эндуро. легализованную для езды по городу. В дорожном классе 250 см3, вопреки ожиданиям одноцилиндровой машины, появилась модель Z250A с двухцилиндровым двигателем объемом 249 см3 с верхним расположением распредвала, зарегистрированная под названием Scorpion. Добавились также две двухцилиндровые модели класса 400 см3: одна в умеренно заказном стиле, другая же намного более радикальная. Появились также новые четырехцилиндровые модели. Одна из них - модель Z5008 была прекрасной машиной в стиле Kawasaki с двигателем объемом 498 см3 с двумя верхними распредвалами. Другая четырехцилиндровая модель Z750D в том году продавалась только в Южной Африке. Модель Z1000 была модифицирована и усовершенствована, в результате чего появилась такая же скоростная версия с приводом от вала, развивавшая до 217 км/ч. Главной новостью 1979г. в отношении четырехтактных машин было появление массивной модели 21300 с шестицилиндровым двигателем объемом 1286 см3 с двумя верхними распредвалами, водяным охлаждением, с пятиступенчатой коробкой передач и главным приводом от вала. Машина была большой и тяжелой, как и шестицилиндровые мотоциклы Honda CBX и Benelli Sei, она была, по существу, не столько спортивной, сколько скоростной машиной для путешествий.

К двухтактным машинам добавилась модель для юношеского мотокросса KX80 c выбором объема двигателя 79 или 83 см3, а позже также с выбором большего или меньшего переднего колеса. В 1980 г. на базе существующей машины для езды по бездорожью К0175, благодаря использованию мотокроссовых технологий, появилась настоящая модель типа эндуро КDХ. В это же время на основных моделях КХ задняя подвеска была заменена на новую под названием Uni-Trak, разработанную для заводских гоночных машин, завоевавших для компании несколько титулов а гонках Гран При в классах 250 и 350 см3.

В 1980 г. марка Kawasaki насчитывала шесть дорожных моделей класса 250 см3, три из которых были одноцилиндровыми, две двух - и одна трехцилиндровая двухтактные модели, что создавало некоторую путаницу. То же самое можно было сказать и о следующем классе машин: к трем двухцилиндровым моделям серии Z400 добавились четыре модели серии Z440 с двигателем объемом 444 см3 в различных модификациях, одна из которых отличалась важным изменением, а именно: применением зубчатого ремня в главной передаче.

Дальнейшее пополнение ряда произошло с появлением четырехцилиндровой модели Z400J и двух моделей серии Z550 с двигателем объемом 554 см3, в то же время четырехцилиндровая машина Z750 вместе с заказной версией стала поступать в общую продажу, как и все другие модели, и к ним добавилась заказная двухцилиндровая модель серии Z750. Электронное зажигание появилось на модели Z1000, но модель имела ограниченный успех, а к серийной модели Z1300 добавилась версия с обтекателем и полным багажным оснащением.

В 1981 г. появилась пара двухтактных моделей класса 50 см3 в дорожном и внедорожном вариантах, которые дополнялись версиями класса 80 см3 и дальнейшим разрастанием ряда четырехтактных машин, в который также вошли двухцилиндровые машины серии Z305. Однако более важным было появление модели Z550H, получившая большую известность под названием GPZ, которая пала первой дорожной машиной с подвеской Uni-Trak. Вскоре к этой машине присоединилась модель GPZ750. Другим реальным изменением этого года было замена воздушного охлаждения в двигателе модели КХ125 на жидкостное, что впоследствии стало применяться и на других мотоциклах ряда КХ, а затем и на мотоциклах эндуро.

Результатом этого стало появление в 1983 г. модели AR125 с жидкостным охлаждением и многими особенностями, взятыми из шоссейно-кольцевых гонок, включая подвеску Uni-Trak. На другом конце размерного ряда появилась серия машин Z1100 b различных вариантах: от спортивного до туристского.

Важной новостью 1984 г. было появление новой модели ZX900, больше известной как GPZ900R, хотя в США она продавалась под названием Ninja. Была также версия класса 750 см3, и обе машины были оснащены 16-клапанны-ми двигателями с жидкостным охлаждением, что предопределяло новые стандарты рабочих характеристик. Такой же новой, вторгающейся в новую область была модель KL600 с одноцилиндровым четырехклапанным двигателем с жидкостным охлаждением и исполнением в стиле эндуро, подчеркивающем ее двухцелевую сущность. Компания также выпустила модель Z750 Turbo, то есть повторила попытку, предпринимавшуюся всеми другими японскими фирмами, но без особого успеха.

Что касается двухтактных машин, то появилась модель KR250 с двумя тандем-цилиндрами, предлагавшаяся как настоящая гоночная реплика, поскольку была создана на базе тех машин с тарельчатыми клапанами, которые восемь раз завоевывали титул чемпионов мира. Позже эту машину сменила модель KR-1 с двумя параллельно установленными цилиндрами, однако дни всеобщего увлечения двухтактными машинами были позади, и компания сосредоточила усилия на производстве моделей для мотокросса, эндуро и езды по бездорожью, оставив на конвейере всего лишь одну дорожную модель - КН125 в качестве базового дешевого транспортного средства. Наряду с машинами для мотокросса, эндуро и езды по бездорожью продолжалось дальнейшее увеличение ряда четырехтактных суперспортивных, спортивных, туристских и заказных моделей марки Kawasaki. Из производимых на заказ машин в 1985 г. появилась модель радикального стиля LTD450, в которой эффективно использовалась половина двигателя модели Ninja. Появились уменьшенные версии с контурной рамой четырехцилиндровой модели Ninja, в то же время четырехцилиндровые машины с приводом от вала серии GT стали любимыми машинами рассыльных.

В 1985 г. был представлен новый стиль в исполнении машин на заказ в виде V- образной двухцилиндровой модели VN750, продававшейся под названием Vulcan. В ней были применены такие лучшие технологические решения компании Kawasaki, как жидкостное охлаждение, два верхних распредвала, восемь клапанов, валы системы уравновешивания и резиновая оснастка, а также привод от вала и полностью заказные стиль и отделка. В то же время появился новый стиль длинных и приземистых машин - сильных мотоциклов (с мощным двигателем и подвеской, рассчитанной на тяжелые дорожные условия). В модели ZL900 Eliminator сочетались элементы спортивных четырехцилиндровых машин с заказной атрибутикой. Это был новый подход в трактовке концепции мотоцикла для езды в городских условиях.

Мотоциклы всех этих стилей продолжали все больше совершенствоваться для удовлетворения всех потребностей. Одной из подобных машин была модель VN15 с V- образным двухцилиндровым двигателем объемом 1471 см3, были созданы и другие машины подобного типа, образовавшие целую серию моделей Eliminator. В конце 1980-х гг. Как дань моде возрождения классических мотоциклов, на сцене появился еще один тип машин - ретро, сочетавший новые технологии со стилем прошлых времен. Из уже существовавших моделей новое название Tengai получили мотоциклы серии KL а спортивные реплики траковых гоночных моделей стали выпускать с алюминиевыми контурными рамами. Для моделей суперспортивного ряда от класса 250 до класса 1100 см3 в 1990 г. стали применять новый код - ZZ-R.

В то же время пополнялись ряды моделей ретро, а под кодом ZXR на базе дорожной версии стали производить в ограниченных количествах модели для шоссейно-кольцевых гонок.

Еще более ранний стиль был выбран для модели Estrella 1992 г. с простым двигателем объемом 249 см3 и линиями 1950-х гг., но у нее был самый высокий уровень продаж на японском рынке. Двумя годами позже на смену изначальной модели Ninja пришла новая версия с многими новыми атрибутами, но по требованию потребителей в 1996 г. компания вернулась к производству старой модели наряду с новой.

Теперь выпускалось меньше совершенно новых моделей. Большей частью это были машины, реконструированные или созданные на базе уже существующих. Изменения касались заказных и крейсерских машин, моделей Ninja и ретро только для применения самых последних технологий, при этом год отображался графически. После нескольких лет испытаний противоблокировочные тормоза стали использоваться как стандартные на одной модели в 1996 г., а в 1997 г. появился новый, более простой тип машины ER-5. Она была оснащена двухцилиндровым двигателем объемом 499 см3, установленным в трубчатой раме в стиле прежних времен, в машине отсутствовали какие бы то ни было излишества, тем не менее она имела огромный успех на рынке как машина для ежедневного использования, поскольку при этом отличалась хорошими рабочими характеристиками.

В 1998 г. компания Kawasaki выпустила свою первую четырехтактную модель класса 125 см3 вновь с простыми техническими характеристиками и в старом стиле для первой волны покупателей.

Из крупногабаритных машин появилась классическая туристская модель с большим V- образным двухцилиндровым двигателем, которая в США продавалась под названием Vulcan Nomad. В1999 г. к этому мотоциклу добавилась модель Drifter с двумя вариантами размеров двигателей, которая некоторыми элементами напоминала довоенный стиль. В этом году модель серии ретро W650 была выполнена в стиле ранних дней компании и напоминала модель W1 1966 г. с двигателем, в котором расположенный в головке распредвал приводился в движение с помощью вала и конусных шестерен, но с восемью клапанами, как на современных моделях. Что касается двухтактных машин, то в производстве осталась только одна модель для езды по 6ездорожью, хотя диапазон выпускаемых для мотокросса и эндуро машин оставался как всегда широким.

Новое столетие компания встретила производством всего существующего на рынке спектра моделей (как она делала многие годы), при этом подчеркивая, что сейчас, как и с самого начала, марка Kawasaki подразумевает высокое качество.

 

Kawasaki Heavy Industries, Ltd.
Япония


«Кавасаки» (Kawasaki Heavy Industries, Ltd., Consumer Products Group),  — японская фирма, огромный промышленный концерн, в сферу деятельности которого входит производство роботов, химического оборудования, а также разнообразных средств транспорта — от мотоциклов до супертанкеров и аэрокосмической техники. Штаб-квартира «Кавасаки» находится в Акаши.

В 1878 Щозо Кавасаки была заложена судоверфь, на которой строились суда с металлическими корпусами. В 1907 фирма приступила к производству локомотивов, а в 1918 — самолетов. После Второй мировой войны авиационное отделение концерна стало выпускать мотоциклетные двигатели, с 1953 — мотоциклы Meihatsu, а с 1960 — Kawasaki.

С 1980 выпускается легкий дорожный мотоцикл AR50 с одноцилиндровым двухтактным двигателем воздушного охлаждения, литыми колесами, дисковым тормозом спереди и подвеской с центральным моноамортизатором сзади.

В 1991 концерн приступил к выпуску модели Balius, предназначенной исключительно для японского рынка.

В 1992 была выпущена модель Estrella, выполненная в стиле 50-х годов. Модель имеет каплевидный бензобак, четырехтактный двигатель, одноместное седло.

В 1994 концерн выпускает GPZ1100 с современным четырехцилиндровым двигателем жидкостного охлаждения. Машина снабжена обтекателем, который надежно защищает водителя от потока встречного воздуха.

Фирма также занимается выпуском чопперов: EL250 Eliminator с двухцилиндровым четырехтактным двигателем с жидкостным охлаждением и четырехклапанными головками цилиндров. Машина выполнена в стиле дрегстеров — специальных мотоциклов для популярных в США заездов на короткие дистанции.

Очень высокими динамическими показателями располагает мотоцикл ZXR400 с четырехцилиндровым двигателем жидкостного охлаждения с различной мощностью.

Фирма выпускает спортбайки. В 1987 был выпущен GPX600R с 85-сильным двигателем. В 1989 появился ZZ-R600 с диагональной рамой из алюминиевого сплава. В 1994 была выпущена модель ZX-6R со 105-сильным двигателем и облегченной ходовой частью. В 1995 — ZX-7R с короткоходным четырехцилиндровым двигателем.

Специально для американского рынка филиал Kawasaki выпускает туристский мотоцикл Vouager XII с 1200-кубовым четырехцилиндровым двигателем, регулируемыми рулем и седлом, а также тремя багажными кофрами с мягкими сумками внутри.

Kawasaki выпускает и внедорожные мотоциклы: кроссовые KX125 и KX250 с периметральной рамой, KX500 с большим запасом мощности двигателя. Спортивные мотоциклы эндуро KDX200 и KDX250 выпускаются с одноцилиндровыми двухтактными двигателями.

В США также изготавливаются и четырехколесные ATV (мотовездеходы). Модель KLF220 A Bayou производится с одноцилиндровым четырехтактным двигателем с электрозапуском и пятиступенчатой коробкой передач с реверсом. Двигатель самой мощной модели KLF 400B Bayou 4х4 оснащен жидкостным охлаждением и самоблокируемым дифференциалом повышенного трения.
 

Классические мотоциклы

Мотоцикл ER-5 Twister сочетает в себе классический облик и современные технические параметры. На этой модели установлен знаменитый двухцилиндровый 500-кубовый двигатель жидкостного охлаждения с двумя верхними распредвалами. Дуплексная трубчатая рама соединена с телескопической вилкой спереди и традиционной маятниковой подвеской на двух амортизаторах сзади. Переходное звено между классическими мотоциклами и спортбайками — модель GPZ500S, которая имеет такой же, только форсированный двухцилиндровый двигатель от ER-5, а также очень похожую дуплексную раму из стальных труб. Правда, заднее колесо установлено не в классической маятниковой подвеске, а в подвеске Uni-Trak с прогрессивной характеристикой и центральным моноамортизатором. Пожалуй, самым фантастическим экземпляром в стиле ретро является мотоцикл W650. Двухцилиндровый четырехтактный двигатель воздушного охлаждения с вертикальным расположением цилиндров, плавные очертания бензобака и седла, хромированный корпус фары, классические очертания глушителей — все заставляет вспомнить знаменитые британские мотоциклы 50-60-х годов. Впрочем, в ту пору и сама Kawasaki выпускала мотоцикл, скопированный с английского BSA. Интересная техническая особенность двигателя: верхний распредвал приводится вертикальным валом с двумя парами конических шестерен. Модель ZR-7 развивает концепцию ER-5 — воплощение современного стиля в классической машине. Рядный четырехцилиндровый двигатель воздушного охлаждения имеет двухклапанные головки цилиндров и сблокирован с пятиступенчатой коробкой передач. Дуплексная рама из стальных труб соединена с телескопической вилкой спереди, сзади — подвеска Uni-Trak с центральным моноамортизатором и прогрессивной характеристикой. Мотоцикл ZRX1100 снабжен современным двигателем жидкостного охлаждения с четырехклапанными головками цилиндров, установленным в классическую дуплексную стальную раму. Маятниковая подвеска заднего колеса базируется на двух амортизаторах. Весьма схож технически с моделью ZRX1100 мотоцикл GPZ1100, лишь заднее колесо установлено в привычной подвеске Uni-Track. Внешне же машина имеет совершенно другой облик благодаря большому обтекателю, эффективно защищающему водителя от потока набегающего воздуха.
 

Классические мотоциклы (модели для Японии)

Мотоцикл Estrella выполнен в стиле 50-х годов: классическая форма бензобака, два раздельных седла, глубокие крылья. Одноцилиндровый четырехтактный 250-кубовый двигатель имеет воздушное охлаждение. Стандартный вариант оснащен передним дисковым тормозом, модификация Estrella Custom — барабанными тормозами обоих колес. Модель Balius II — представитель мотоциклетной классики конца ХХ века. Четырехцилиндровый 250-кубовый двигатель жидкостного охлаждения имеет два верхних распределительных вала и четырехклапанные головки цилиндров. Дуплексная рама сварена из стальных труб, задняя подвеска — с центральным моноамортизатором и прогрессивной характеристикой. Семейство Kawasaki Zephyr объединяет мотоциклы в стиле 70-х годов. Для них характерны четырехцилиндровые рядные двигатели воздушного охлаждения, стальные дуплексные рамы, задние маятниковые подвески с двумя амортизаторами. Модель Zephyr X оснащена 400-кубовым двигателем с четырехклапанными головками цилиндров. На модификациях Zephyr 750 и Zephyr 1100 установлены моторы с двухклапанными головками. Мотоциклы ZRX и ZRX-II выполнены в стиле начала 80-х годов. Технически они подобны модели ZRX1100, но комплектуются 400-кубовым четырехцилиндровым двигателем жидкостного охлаждения.
 

Минибайки (модели для Японии)

Модель KSR-I — спортивно-внедорожный мотоцикл с одноцилиндровым 50-кубовым двухтактным мотором жидкостного охлаждения, телескопической передней вилкой перевернутого типа и задней подвеской с центральным моноамортизатором. Машина выпускается также в 80-кубовом варианте KSR-II.
 

Мотоциклы в американском стиле

Самая маленькая модель компании в европейской гамме — стильный чоппер Eli-minator EL125. Его одноцилиндровый двигатель воздушного охлаждения с четырехклапанной головкой цилиндра и электростартером установлен в стальную трубчатую раму. Совершенно в другом духе решен Eliminator EL252. Это не столько классический чоппер в стиле Harley-Davidson, сколько подражание дрегстерам. Под стать внешности и двигатель — двухцилиндровый агрегат жидкостного охлаждения с четырехклапанными головками цилиндров. Модель EN500 соединяет традиционную для чоппера внешность — вынесенное вперед узкое переднее колесо и широченное заднее, высокий руль и двухуровневое седло — с неортодоксальным для этого класса современным рядным двухцилиндровым мотором жидкостного охлаждения с двумя распредвалами. Мотоцикл VN800 Classic — типичный круизер с широкими шинами малого диаметра, двойным седлом, двухцилиндровым V-образным двигателем и задней подвеской „под жесткую“. Модификация VN800 Drifter отличается огромными крыльями и своеобразным седлом в духе мотоциклов Indian 40-х годов. Мотоцикл VN1500 Classic Fi к сезону 2000 года получил обновленный двигатель, оснащенный системой впрыска топли- ва — такой же, какой годом ранее появился на „индиановской“ модификации VN1500 Drifter. Двухцилиндровый V-образный мотор установлен в массивную дуплексную раму, соединенную с традиционной маятниковой подвеской на двух амортизаторах. Модификация VN1500 Classic Tourer Fi (оснащаемая двигателем с впрыском топлива) снабжена литыми колесами, большим ветровым стеклом, багажными кофрами, плоскими подножками.
 

Мотоциклы в американском стиле (модели для Японии)

Дорожный мотоцикл Eli-minator 250V отличается весьма необычным силуэтом (приземистая машина с растянутой базой). В качестве силового агрегата применен двухцилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения с углом развала цилиндров 90°. Две 400-кубовые модели — классический круизер Vulcan Classic и выполненная в стиле Indian 40-х годов Vulcan Drifter — подобны своему 800-кубовому собрату с двухцилиндровым V-образным двигателем.
 

Мотоциклы двойного назначения

Мотоцикл KMX125 оснащен одноцилиндровым двухтактным двигателем жидкостного охлаждения, задней подвеской Uni-Trak с прогрессивной характеристикой и дисковыми тормозами обоих колес. Он имеет также более „спортивную“ модификацию KDX-125SR с форсированным двигателем и телескопической передней вилкой перевернутого типа. Для рынка Западной Европы обе модели в соответствии с принятыми ограничениями выпускаются с 13-сильными моторами. Далека от чистокровного „эндуро“ модель KLE500. Несмотря на некоторые внешние признаки (высоко поднятый глушитель, мощная защита картера), это скорее дорожный мотоцикл, хотя, безусловно, и лучше приспособленный для плохих дорог. Двухцилиндровый четырехтактный двигатель унифицирован с мотором шоссейной модели GPZ500. На мотоцикле KLR650 установлен одноцилиндровый двигатель жидкостного охлаждения с четырехклапанной головкой цилиндра, помещенный в традиционную трубчатую раму.
 

Мотоциклы двойного назначения (модели для Японии)

Благодаря малой высоте седла и большому дорожному просвету Super Sherpa похожа на мотоциклы для триала. Тяговитый одноцилиндровый четырехтактный двигатель воздушного охлаждения установлен в легкую трубчатую раму. Мотоцикл KLX250 имеет форсированный вариант двигателя Super Sherpa жидкостного охлаждения. Он оснащен телескопической вилкой перевернутого типа спереди и системой Uni-Trak сзади. Еще один вариант мотоцикла двойного назначения — KLE250 Anhelo, оборудованный двухцилиндровым рядным двигателем жидкостного охлаждения. Эта модель технически подобна популярной в Европе машине KLE500.
 

Спортбайки

В некоторых европейских странах продается импортируемый из Японии маленький спортбайк ZZ-R250. Машина отличается привлекательной ценой благодаря простым техническим решениям: в качестве силового агрегата применен популярный двухцилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, диагональная рама изготовлена из стали, спереди установлена телескопическая вилка обычного типа. Kawasaki ZXR400 является весьма агрессивной спортивной машиной. Четырехцилиндровый двигатель жидкостного охлаждения форсирован до 65 л.с. Диагональная рама и маятник задней подвески выполнены из алюминиевого сплава, телескопическая передняя вилка — перевернутого типа. Модель ZZ-R600 относится к спортивно-туристской категории. Ее четырехцилиндровый двигатель жидкостного охлаждения установлен в диагональную раму из алюминиевого сплава. Мотоцикл достаточно комфортен для дальних поездок. В сентябре 1999 года на мотосалоне в Париже компания представила новую версию спортбайка Ninja ZX-6R. Двигатель получил электрохимическое покрытие цилиндров вместо гильз, новые коленвал и шатуны, ряд деталей из магниевого сплава. Его масса снижена на 4 кг. Телескопическая передняя вилка имеет 12 степеней регулировки гидравлического сопротивления на сжатие и 12 на отбой. Общая внешняя примета обновленного семейства Ninja — выдвинутый вперед воздухозаборник системы Twin Ram Air. Спортбайк Ninja ZX-7R имеет короткоходный четырехцилиндровый двигатель, установленный в диагональную раму из алюминиевого сплава. Передняя и задняя подвески могут регулироваться по предварительному поджатию пружины и гидравлическому усилию сжатия и отбоя. Модификация Ninja ZX-7RR — мотоцикл, подготовленный для участия в гонках супербайков. От дорожного варианта его отличают форсированный двигатель, более легкая и жесткая рама, регулируемые узлы крепления рулевой колонки и маятника задней подвески. Миланский мотосалон в сентябре 1999 года стал местом дебюта обновленной Ninja ZX-9R. Как и у ZX-6R, двигатель вместо гильз получил слой электрохимического покрытия. Увеличена степень сжатия, установлены новые карбюраторы и распредвалы с измененным профилем кулачков. Диагональная рама из алюминиевого сплава теперь имеет отделяемый задний подрамник и новый маятник задней подвески. Модель ZZ-R1100 — яркий представитель мотоциклов спортивно-туристского типа. Четырехцилиндровый двигатель обеспечивает фантастическую динамику разгона, а солидные габариты и масса — комфорт в дальних поездках. Новый флагман модельного ряда Kawasaki — впервые представленная в сентябре 1999 года на мотосалоне в Париже Ninja ZX-12R. Рядный четырехцилиндровый двигатель жидкостного охлаждения сохраняет техническое родство с прочими представителями семейства Ninja, но оснащен не карбюраторами, а системой впрыска топлива. На сегодняшний день его мощность (180 л.с.) является рекордной для серийного дорожного мотоцикла. Рама революционной концепции представляет собой монокок (несущую оболочку), к которому приварены элементы крепления задней подвески. Переднее колесо установлено в телескопической вилке перевернутого типа с широкими возможностями регулировки.
 

Спортивные мотоциклы

Практически никто из конкурентов не имеет такого детского кроссового мотоцикла, как KX60 — миниатюрные размеры, рассчитанные на мотогонщиков самого младшего поколения, сочетаются с шестиступенчатой коробкой передач и одноцилиндровым двухтактным двигателем жидкостного охлаждения. Осенью 1999 года дебютировал мотоцикл KX65 с более мощным двигателем, усиленными подвесками и дисковыми тормозами вместо барабанных. Юниорский 80-кубовый кроссовый мотоцикл выпускается в двух вариантах: KX80 с колесами меньшего диаметра и телескопической вилкой обычного типа и KX80-II с колесами увеличенного диаметра. Одноцилиндровый двухтактный двигатель жидкостного охлаждения оснащен мощностным клапаном на выпуске. Кроссовые мотоциклы КХ125/250 выделяются среди своих соперников своеобразной периметральной рамой: основные нагрузки воспринимают верхние элементы коробчатого сечения, работая подобно диагональной раме дорожных спортбайков. К сезону 2000 года мотоциклы получили новые телескопические вилки с двойными воздушными камерами. Значительно обновлен двигатель 125-кубовой модели. Спортивные мотоциклы эндуро KLX300R и KLX650R имеют раму периметрального типа, сходную с той, что устанавливается на кроссовых мотоциклах. В эту раму монтируются одноцилиндровые четырехтактные двигатели жидкостного охлаждения. Телескопическая передняя вилка — перевернутого типа, задняя подвеска — системы Uni-Trak с прогрессивной характеристикой.
 

Туристские мотоциклы

Модель 1000GTR предназначена для дальних путешествий. Этот туристский мотоцикл имеет мощный четырехцилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, обтекатель с высоким ветровым стеклом, удобную посадку, багажные кофры. Специально для американского рынка филиал в США выпускает большой туристский мотоцикл Voyager XII с 1200-кубовым четырехцилиндровым двигателем жидкостного охлаждения и полным набором повышающего комфорт оборудования: пневмоподвески, регулируемые руль и седло, круиз-контроль, стереомагнитола, багажные кофры.

 

 

 

От «туриста» до ветерана

 

 

текст из МотоРевю №11, 2008 г.: .Stinger, фото: архив редакции

Kawasaki GTR1400: 1360 см3
Kawasaki ZX-6 R: 599 см3
Kawasaki Z1000: 953 см3, 125 л.с.
Kawasaki VN900 Custom: 903 см3, 50 л.с., 250 кг
Kawasaki KLR650: 651 см3

 

 

Шесть (вместе с Versys) новинок среди дорожных мотоциклов для отнюдь не самой крупной мотофирмы – это очень серьёзно. Даже с учётом того, что две новинки – обычный фэйслифт.

Параллельная реальность
Грядущее появление основной новинки от «зелёных» – Grand Turismo на базе ZZ-R1400 – обмусоливалось весь год, с момента появления «донора». Действительно, постройка такого аппарата логична не только с технической, но и с маркетинговой точки зрения. Мотоциклы данного класса переживают новый взлёт популярности во всём мире, но вот выбирать покупателям приходится между Yamaha FJR1300 и BMW K1200 GT. (Pan European и R1200 RT не в счёт – это аппараты другого класса, для куда более флегматичных водителей). Непорядок? Однозначно! Тем более что именно Kawasaki когда-то породила этот класс своим GTR1000, оказавшимся впоследствии не только бестселлером, но и долгожителем. А американский рынок (где подобные аппараты очень популярны) – важнейший для мотоподразделения концерна.

Чем же решили взять покупателя инженеры? Да всё тем же, чем и конкуренты – техническим совершенством! Нет, не по части «наворотов»: из всего списка здесь только АБС, электропривод стекла да датчик давления в шинах. На фоне «полуавтомата» FJR и мегафарша K1200 GT вроде как немного. Но главные достоинства новинки – в собственно технике. Точнее, той её части, что предназначена для передвижения.
Итак, по потенциалу аппарат перещеголял конкурентов однозначно. 1360 кубов, по некоторым данным, выдают 170 сил – и то, и другое намного больше соперников. При этом эластичность должна быть выше, намного выше, чем у кого бы то ни было (не считая, разве что круизеров): впервые «турист» оснащён системой изменения фаз. К сожалению, не на европейский манер – с фазовращателем – а на японский. Фазы изменяются ступенчато, как и на некоторых моделях Honda, но сам механизм иной, аналогичный тойотовской системе VVT.

Рама – лёгкий и жёсткий монокок, ставший уже традиционным для «больших Кав», дополнительно усиленный жёсткой (без сайлентблоков, типичных для «туристов») установкой двигателя в нём. При компоновке мотоцикла добивались минимального расстояния между ступнями водителя, а также максимально «передней» развесовки и снижения центра тяжести. Последнему способствует, в частности, расположение бензобака под сиденьем. «Перевёрнутая» вилка – конечно, не «параллелограмм» баварцев, но, с другой стороны, посерьёзнее ямаховского узла, как и радиальные передние тормоза, использованные впервые в классе.

А вот многорычажную (!!!) заднюю подвеску Tetra-Lever иначе как шедевром инженерной мысли не назвать. Рычаги (два сверху и один снизу маятника), установленные на игольчатых подшипниках, позволяют не только устранить полностью «карданный эффект», но и пойти дальше, обеспечив необходимую кинематику, скажем, для компенсации «приседания» при резком разгоне. Сделали ли это японцы и если сделали, насколько – пока судить рано. Тесты покажут.
А вот что ясно уже сейчас – это то, что цена новинки будет ближе к баварскому, нежели к японскому конкуренту. Что поделать – за прогресс надо платить.

На новый взгляд
Замена «суперспорта» компании на новую модель также была ожидаемой – ибо является плановой. Что поделать, такова традиция у всех японофирм: каждые два года представлять или серьёзный рестайлинг, или полностью новую модель «шестисотки» или «литра».

В данном случае модель полностью новая. Изменилась даже размерность двигателя, ставшего более короткоходным. Причём 636-кубовой версии отныне не будет. Хотя версия RR, может, и появится. Что же касается ZX-6R, то при её создании конструкторы пошли тем же путём, что и хондовские конкуренты (см. «Моторевю» №10, 2006). А именно: меньше вес, больше концентрация масс с целью снижения момента инерции – и больше «середины», при этом желательно не за счёт «верхов». И никаких революций ни в дизайне (не считая, разве что, очередной трансформации «разреза глаз» в духе нынешнего «литра»), ни в компоновке. Даже глушители оставили под «хвостом»!

Вот только далось совершенство дорогой ценой. Заново разработаны все узлы и детали, что незаметно при беглом взгляде, но отчётливо видно, стоит поставить нынешнюю и грядущие «шестёрки-нинзи» рядом. Взять для примера несущую конструкцию. Та же конструкция рамы и маятника, похожие формы – но и то, и другое выполнено заново! Крепление радиальных тормозов тоже иное – более ажурное и при этом более жёсткое. И так в каждой детали.
Я сознательно не употребил выражение «с чистого листа». Такое впечатление, что руководство Kawasaki как раз выдало чертежи предшественницы (естественно, в электронном виде) конструкторам. И заявило: а теперь, парни, выжмите из старой конструкции максимум возможного, а ещё лучше – чуть более максимума! Что и было сделано.

Воспитание манер
А что же проанонсированный месяц назад нейкед Z1000? Первые данные о нём мы опубликовали в прошлом номере, сейчас стали известны новые подробности.
Оказывается, модель разработана не заново, хотя и производит впечатление таковой. Но список нововведений внушительный. Маятник (естественно, алюминиевый, но теперь – кованый!), алюминиевый нижний подрамник, перевернутая 41-мм вилка – всё это предназначено для увеличения жёсткости ходовой части при одновременном облегчении конструкции, а изменённая конфигурация подрамника – ещё и для снижения уровня вибраций. Радиальные тормоза сейчас уже веление времени на таких аппаратах, как и опционная АБС.

Что же касается двигателя, то он – каюсь за ошибку в прошлом номере – не новый, а модернизированный. Причём… дефорсированный! Диаметр клапанов уменьшен на 0,5 мм, распредвалы менее «острые», а система впрыска топлива хоть и с увеличенным давлением, но диаметр дросселей снижен с 38 до 36 мм. Кроме того, увеличена масса коленвала на 7%. И это не считая дополнительных катализаторов в выпускной системе, без которых невозможно прохождение норм Евро-3. Но интереснее всего, что максимальная мощность, по утверждениям японцев, даже чуть возросла – до 125 л.с. Или брешут, или новая выпускная система не только легче, но и эффективнее в плане настроек.
Для большего удобства при повседневном использовании перелопачена и эргономика. Подножки (благодаря всё тому же новому нижнему подрамнику) расставлены не столь широко – точнее, на 40 мм уже, заужен и бензобак, а рукоятки руля приближены к водителю.

Как видим, обновлённый (и с полностью новым «обвесом»!) Z1000 стал куда менее «острым». Для гурманов это однозначно шаг назад. Но их меньшинство, а широкий круг мотоциклистов будет только рад большей простоте в управлении, пусть и за счёт пиковых показателей, похвастаться которыми большинство способно – будем уж честными! – только в разговорах на Смотровой.

Чопперы фарэва!
Кому как, но мода делать круизеры в духе стоковых Harley 50-х лично у меня не вызывает ничего, кроме недоумения. Да, лицам предпенсионного возраста это крут-та, типа винтаж и всё такое, но что делать тем, кто помоложе? Ну да, есть модели с дизайном поярче и среди гаммы Kawasaki. Точнее, модель. Одна-единственная. VN1600 Mean Streak называется. И стоит нехило.

Но с сезона-2007 в гамме компании появилась более доступная альтернатива, призванная конкурировать с 750-кубовым Shadow Slasher от Honda и сузучьим Maurader. Альтернатива достойная: 900-кубовый движок и ременный привод перекочевали на новинку с прошлогоднего VN900 Classic вместе с рамой, подвесками и прочей «начинкой».
Да, перед нами всё тот же «Вулкан-младший», только в стиле чоппер. 15-дюймовое заднее и 21-дюймовое переднее литые колёса очень похожи на таковые у новых Harley Dyna. «Обвес» же стопроцентно «кавасачий», ибо дизайнеры сознательно «срисовывали» его с упомянутого Mean Streak, не считая приборной панели, расположенной не на руле, а на баке, как у «донора».

Восставший из…
О существовании этой модели мы уже и забыли. Оказывается, жив курилка! И даже собирается переползать в эпоху Евро-3. Последнее вызывает, правда, много вопросов, ибо впрыска здесь нет – всё тот же 40-мм карбюратор. Впрочем, по некоторым данным, мотоцикл в Европу и не будет поставляться только на американский рынок и, возможно, к нам.
А ведь аппарат модернизировали основательно! Начнём с мотора. Более «острые» распредвалы и проточенный впускной тракт обеспечат лучшие «верхи». Соблюсти же экологию позволит новый выпуск с системой использования вторичного воздуха. Среди прочего стоит отметить цифровой коммутатор вместо аналогового и более тонкие поршневые кольца, а также более лёгкий (и при этом с большей на 20% охлаждающей поверхностью) радиатор.

А вот подвески полностью новые, при этом аппарат сделали ещё более «паркетным». Так, диаметр вилки увеличен с 38 до 41 мм, а ход её, наоборот, уменьшили с 230 до 200 мм. То же самое сзади: ход заднего колеса уменьшили с 205 до 185 мм и поставили более жёсткий маятник. Для лучшей же управляемости на асфальте увеличили диаметр спиц с 3,5 до 4 мм, а ободья теперь новые, более жёсткие и при этом более лёгкие. Новые и тормоза: оба диска теперь «звезданутые», диаметр переднего увеличен с 260 до 280 мм, а задняя тормозная скоба заменена на более эффективную.

Ну и куда же без нового «обвеса»? Новое, более жёсткое, пологое и низкое сиденье, большой (нет, скорее даже огромный – 23 литра!) бензобак и полуобтекатель в «дакаровском» стиле здорово освежили внешность, хотя и не сделали мотоцикл современным. Возраст, как ни крути, не скрыть никакими модными фарами. Зато благодаря низкой себестоимости (что позволяет надеяться на умеренную цену) аппарат способен успешно продаваться ещё долго. Особенно в Америке, где скромную цену ставят выше технической новизны и характеристик, и где под названием Concours до сих пор продаётся GTR1000 родом из 80-х…

 

 

 

 

 

 

 

 МОТОКАТАЛОГ

 

 

 

 

 

© 2008 - 2015 motoSvit
© Разработка и поддержка: motosvit
Ссылка не обязательна, однако все права

защищены!