Другие фото:

 

Основные особенности Kawasaki KLE500 (2007)

 

1. Комплект для снижения мощности двигателя до 25 кВт
2. Отличные эксплуатационные характеристики в любых условиях, непревзойденная универсальность и ультрасовременный дизайн
3. Несмотря на наличие всех качеств, необходимых для езды по бездорожью, отличные тяговые характеристики на низких оборотах и малый вес делают этот мотоцикл идеальным для города
4. Задний поручень
5. Мотоцикл украшает передний обтекатель в стиле Z1000, состоящий из 3 элементов, средняя секция которого окрашена в черный цвет, придавая машине агрессивный вид
6. Ящик для инструмента с замком
7. Балансирный вал с зубчатым приводом
8. Двухцилиндровый рядный двигатель рабочим объемом 498 см³ обеспечивает мощный крутящий момент во всем диапазоне оборотов
9. Настроен на максимальный крутящий момент при низких и средних оборотах

Особенности и преимущества Kawasaki KLE500 (2007)

Двигатель

• Рядная компоновка двухцилиндрового двигателя обеспечивает компактность.
• За счет использования 4 клапанов на цилиндр обеспечивается максимальная площадь клапанов для оптимального пропускания смеси.
• Балансирный вал с зубчатым приводом обеспечивает низкий уровень вибраций.

Жидкостная система охлаждения

• Поддерживает температуру узлов двигателя на постоянном уровне, продлевая срок службы двигателя и гарантируя отсутствие падения мощности при интенсивной эксплуатации.
• Позволяет использовать меньшие зазоры, что обеспечивает более тихую работу двигателя.
• Вспомогательный охлаждающий вентилятор поддерживает температуру охлаждающей жидкости на постоянном уровне для обеспечения максимальной производительности, экономичности и надежности системы.
• На приборном щитке имеется световой индикатор предупреждения об опасном повышении температуры.

Топливная система

• Точная дозировка топлива обеспечивает ровный крутящий момент при любых оборотах двигателя.
• Быстрая реакция на ручку газа.
• Тройной катализатор снижает уровень выбросов.

Трансмиссия

• 6-скоростная коробка передач позволяет в полной мере использовать весь потенциал двигателя, обеспечивая отличное ускорение и движение с постоянной скоростью.

Ходовая часть

Дуплексная рама

• Дуплексная рама обеспечивает дополнительную защиту жизненно важных деталей двигателя и дополнительную прочность.
• Прочный металлический фартук на резиновых амортизаторах и жесткий пластиковый щиток переднего тормозного диска дополнительно защищают мотоцикл при движении по пересеченной местности.

Передняя подвеска

• Большой ход подвески гарантирует комфортную езду практически на любом покрытии и отличную связь с дорогой.
• Хода подвески 220 мм достаточно для обеспечения плавности движения при внедорожной езде.

Задняя подвеска

• Подвеска, созданная с учетом раллийного опыта, обеспечивает комфорт и отличные ходовые качества в самых разнообразных дорожных условиях.
• Задняя подвеска Uni-Trak с возможностью регулировки силы предварительного поджатия пружины обеспечивает улучшение плавности движения, комфорта, управляемости и контроля над мотоциклом на высоких скоростях. Эта подвеска также обеспечивает улучшение сцепления с дорогой.
• Хода подвески 200 мм достаточно для обеспечения плавности движения при внедорожной езде.

Передние и задние дисковые тормоза

• Один передний тормозной диск диаметром 300 мм с двухпоршневым суппортом и задний диск диаметром 230 мм с однопоршневым суппортом обеспечивают отличную эффективность и отзывчивость тормозов.

Особенности оснащения

• Аэродинамичный передний обтекатель, вертикальная посадка и седло с мягким наполнителем обеспечат комфорт, даже если провести за рулем целый день.
• С помощью отверстий в переднем обтекателе создается воздушная завеса, снижающая вибрацию от встречного воздушного потока.
• Верхняя поверхность обшивки седла из двухцветного материала выполнена рельефной для лучшего сцепления, боковая — гладкая для большей свободы движений.
• Спортивный внешний вид подчеркивают высоко расположенный глушитель и защитные щитки рукояток руля.
• Указатели поворотов работают по принципу «нажать для выключения».

Изменения в 2007 году

• Цвет кожухов двигателя изменен с золотого на черный.

 

Двигатель
Тип		4-х тактный, с жидкостным охлаждением, двухцилиндровый, рядный
Рабочий объем двигателя, см3		498
Диаметр цилиндров и ход поршней, мм		74,0 x 58,0
Степень сжатия		9,8:1
Клапанный механизм		два верхних распредвала (DOHC), 8 клапанов, 4 клапана на цилиндр
Топливная система		2 карбюратора Keihin CVK34
Стартер		электрический
Зажигание		цифровое
Система смазки		принудительная, масляный насос
Мощность двигателя
Максимальная мощность, кВт (л.с.)		33 (45) при 8300 об/мин
Максимальный крутящий момент, Н·м		41 при 7500 об/мин
Трансмиссия
Коробка передач		6-ступенчатая
Привод		цепь
Главное передаточное число		1,891 (61/23)
Передаточные числа по передачам	Первая	2,571 (36/14)
	Вторая	1,722 (31/18)
	Третья	1,333 (28/21)
	Четвёртая	1,125 (27/24)
	Пятая	0,961 (25/26)
	Шестая	0,851 (23/27)
Конечное передаточное число		2,705 (46/17)
Общее передаточное число		2,588 (44/17)
Сцепление		многодисковое в масляной ванне
Рама, подвеска
Рама		дуплексная пространственная рама типа Double-cradle из высокопрочной стали
Наклон вилки, град.		27°
Вылет вилки, мм		105
Подвеска передняя		41-мм телескопическая вилка
Подвеска задняя		Uni-trak c нижним креплением рычага, с газонаполненным амортизатором
Ход подвески, мм	передняя	220
	задняя	200
Резина	передняя	90/90-21M/C (54S)
	задняя	130/80-17M/C (65S)
Угол поворота руля, град.	влево	45°
	вправо	45°
Тормоза
Передний		один диск, 300 мм с двухпоршневым суппортом
Задний		один диск, 230 мм с однопоршневым суппортом
Габаритные размеры
Полная длина, мм		2215
Полная ширина, мм		880
Полная высота, мм		1270
Колесная база, мм		1500
Дорожный просвет, мм		180
Высота по седлу, мм		850
Сухая масса, кг		181
Объем бака, л		15

 

 

Впечатления владельца Kawasaki KLE 500
 

В этот мотоцикл влюбляешься с первого взгляда, особенно если смотришь на него живьем. В нем нравится все - и высота и небольшая ширина, и "правильное" расположение глушителя, и сиденье, провоцирующее на долгие поездки с пассажиром и без, и элегантная облицовка. После этих восторгов рассматривающего поджидает небольшой ушат холодненькой жидкости в виде сообщенной цены. А она ведь почти 9000 долларов! Что, кстати, тоже говорит о классе. Поэтому покупать такую игрушку новой могут себе позволить в основном люди с достатком значительно выше среднего, а всем остальным стоит поискать б/у. Когда я подбирал себе мотоцикл, то в качестве вариантов были и Vulcan 500, и Kawasaki ER-5, и Suzuki GS500, так как права у меня на мотоциклы с двигателем объемом до 500 кубиков. В Израиле есть 3 категории. Объем до 50, до 500 и выше 500 кубических сантиметров, причем последние можно получить только после 2-3 лет обладания правами на меньшую кубатуру. И я уже совсем было склонился в строну ER-5, но тут увидел ЕГО. После того, как я посидел на KLE в мотосалоне, я уже не мог смотреть ни на что другое. Не хватало высоты, ширины руля, прямой посадки... Короче говоря, после непродолжительных поисков я нашел два варианта покупки с рук. Хотелось купить как можно более новый аппарат, дабы пару-тройку лет не иметь никаких технических неприятностей. И я нашел! 98 год выпуска (покупал в 99), пробег 8500 км и на 2500 долл. дешевле нового. Вот и все, через неделю я стал мотоциклистом.

Первый восторг словами описать просто невозможно! Мотоцикл очень послушный, что для меня, как ездившего последний раз 7 лет назад на разбитом "Восходе" 1969 года выпуска, было очень важно. Звук приятный, не громкий и достаточно низкий, но не рокочущий. Очень приятно, что двигатель двухцилиндровый, и при работе на средних оборотах (от 3000 до 6000 rpm) просто поёт. Естественно, движок четырехтактный и заливать смесь масла с топливом не надо (этот "Восход"-овский кошмар!). Первые мои полторы тысячи я проехал как-то подозрительно быстро :). И это несмотря на то, что был какой-то священный трепет при переходе стрелки спидометра отметки в 100 км/ч, после чего скорость сбрасывал и гордился собой до вечера :). Понятно, что нарадоваться на безупречную его работу после воспоминаний (клянусь, это последнее!) о том, как Восход заводился только с толкача и не раньше чем с третьего раза. Потом был техосмотр, на котором заменили тормоза, масло, фильтры и подрегулировали сцепление. Сказали, что предыдущий хозяин вообще на ТО не появлялся, так все было запущено.

На дороге

Что очень радует при езде, так это работа амортизаторов. Так как мотоцикл классифицируется как "дорожный эндуро", то через неровности асфальта (редкие для Израиля, надо сказать :) проезжаешь, не замечая. Кроме того, полиция не обращает внимания на запаркованные на тротуарах мотоциклы и скутеры (для машин - штраф примерно $90, плюс морока со снятием со штрафплощадки), поэтому важно, как он себя ведет при заезде на тротуар и съезде с него. И тут ему нет равных среди дорожных мотоциклов. Благодаря дорожному просвету в 20 см все бордюры берутся элементарно. Но даже если зацепишься двигателем - ничего страшного, он снизу защищен почти как кроссовый - двумя стальными трубами рамы и алюминиевым щитком.

Говоря о разгоне и скоростных характеристиках первое, что бросается в глаза - короткие низшие передачи. При 70 км/ч уже включена шестая передача и хочется включить еще одну. Но, надо признать, вполне возможна езда по городу на 4-й передаче без дискомфорта от перекрученного двигателя. Плюс к этому надо отметить невысокую тягу на низких оборотах. Но это мне лично совершенно не помешало, наоборот было приятно, что мотоцикл позволял варьировать газ в достаточно широких пределах без немедленного "козления". Вообще, как мне кажется, KLE идеален именно для начинающего мотоциклиста, так как прощает очень много ошибок. Кроме ошибок торможения. Нет, передний тормоз хорош (для меня) - не перекувыркнешься, но гарантированно остановишься. А вот с задним могут быть проблемы. В первые пару месяцев очень часто при подъезде к светофору блокировал заднее колесо и зад тогда водит очень сильно. Вполне возможно, что это еще и из-за резины, установленной на него изначально - она жесткая, с внушительным протектором. И сменить мне ее захотелось после того, как я проходил поворот под сотню и чувствовалось, что переднее колесо чувствует себя неуверенно. С другой стороны, сейчас я этого не замечаю, человек привыкает ко многому.

Мотоцикл - эндуро, хоть и дорожный, поэтому похвастаться запредельными скоростями не может. Максимум, что у меня получилось из него выжать, было чуть менее 180 км/ч при спидометре, промаркированном до 200. Опять же мне, как начинающему, была не важна максимальная скорость, просто хотелось иметь запас скорости, двигаясь 100-120 км/ч. И надо сказать, при езде в этих пределах он себя чувствует лучше всего. Двигатель повышает мощность линейно, примерно до 9000 оборотов в минуту, но после 6000 (а это и есть 120 км/ч) начинается вибрация и быстро устаешь. Несмотря на то, что сидишь прямо, ветром не сносит (до 120! Быстрее ехать комфортно только вдвоем, тогда вполне можно ехать до 140 км/ч, из-за изменившейся аэродинамики). На дороге мотоцикл стоит как вкопанный, что приятно меня удивило после Явы, которая взлетает после сотни.

Как я уже писал, при взгляде на сиденье кажется, что можно ехать долго не уставая. Возможно, что оно так и есть, но нужно тренироваться. Первая моя длительная поездка в 200 километров показала, что с непривычки (до этого я больше 50 за раз не ездил) устает сами_знаете_что. Но добрые люди посоветовали купить специальный пояс для мотоциклистов. Это просто небо и земля! С ним я проезжал по 300-400 километров в день (нет здесь больших расстояний, не Америка :)) и чувствовал себя великолепно! Но на первое время лучше все-таки себя ограничивать.

Приборная панель очень легко читается в любых условиях. Есть Trip Control, то есть километраж поездки. Его очень удобно использовать как индикатор уровня топлива. В среднем мотоцикл расходует около 5 литров на 100 километров пути и при баке в 15 литров (из них 3 - резерв) между заправками проходит около 220 километров. После заправки нажимаешь кнопку Trip Reset и сбрасываешь счетчик. Все, можно ехать дальше. Крайне полезная вещь для Израиля - жидкостное охлаждение двигателя. Он не перегревается даже если ездить по городу в жару градусов 40 в режиме старт-стоп. Кстати о езде по городу. В Израиле просто дикие пробки! На работу мне ехать около 8 километров (живу в пригороде Тель-Авива), и когда я ехал автобусом, уходило порядка часа и до полутора часов несмотря на то, что для автобусов и такси выделена собственная полоса. На машине в час пик этот путь занимает больше двух часов! Надо ли говорить, что на двух колесах - 15 минут максимум?! Приятно то, что этот мотоцикл высокий и при езде между машинами не цепляешь зеркала и высунутые руки :). Плюс всегда можно выехать на обочину или заскочить на тротуар и объехать плотную пробку сбоку, наблюдая завистливые взгляды замученных автомобилистов. И так как мотоцикл высокий, дорожная ситуация видна очень хорошо, легковушки обзор не закрывают.

Заключение

Итак, суммируя вышесказанное, Kawasaki KLE 500 представляется идеальным мотоциклом для людей, желающих получать удовольствие от езды, не омрачаемое ни пробками, ни сложными погодными и дорожными ситуациями, послушный, мощный и удобный как при езде одному, так и с пассажиром. Его стихия - шоссе и подъезды по грунтовке ко всяким интересным объектам в стороне от цивилизации. Он одинаково успешно справится и с поездками на работу по городу и пробкам, и с прогулками на несколько дней на сотни километров. При этом единственное, о чем водителю придется задумываться - это о том, куда бы выбраться в следующий раз. И мне кажется, что конкурентов у него просто нет. Можно было бы отметить BMW F650, но он одноцилиндровый (вибрация больше), весит больше почти на 15 килограмм, и не попадает в класс "до 500 кубиков", что очень важно для меня. А больше ничего подобного на рынке и нет.

Характеристики:

Мощность, л.с 50 При об/мин 8500 Крутящий момент, кг/м 4.6 При об/мин 9000 Двигатель 2-цилиндровый, рядный Объем, см3 498 Газораспределение dohc, 4 клапана Трансмиссия 6 передач, цепь Рама стальная трубчатая Сухой вес, кг 175 Высота по седлу, мм 870 Емкость бака, л 15 Максимальная скорость, км/ч 170

VAlex
Оригинал статьи: http://members.moto.ru/israel/kle500.htm

 

 

текст из Моторевю: Петр Верховцев

Kawasaki KLE500: 498 см3, 48л.с, 170км/ч, выпуск 1996 год – наст. время, $3500-5000 

Аппарат на редкость универсален и обрел немало поклонников за время своего выпуска. Мощный двухцилиндровый двигатель, заимствованный с древнего спортбайка GPZ500, дефорсирован и разгоняет мотоцикл двойного назначения до приличной скорости. В то же время, длинноходные подвески позволяют съезжать с асфальта. Но недалеко. Дорожный просвет мотоцикла настолько мал, что мощный легкосплавный поддон всякий раз цепляет за землю при срабатывании подвесок на пересеченной местности, оправдывая тем самым свое существование. Начиная с модификации 1996 года, KLE оборудован ступенчатым седлом, удобным для перевозки пассажира. К сожалению, нельзя сказать, что мотоцикл очень надежен, поэтому требует особой внимательности при покупке. Опасаться же следует экземпляров, подвергавшихся внедорожной эксплуатации.

ДВИГАТЕЛЬ. Двухцилиндровый рядный мотор выпускается 17 лет, и его недостатки хорошо известны. Обычно они проявляются при эксплуатации в жестких режимах. А как, скажите, его по-другому эксплуатировать? Мотоцикл асфальтовый, мотор «крутится» до 10000, тяга на низких оборотах посредственная. Вот и появляется множество «свежих» KLR с пробегом под 20000 км и изрядно изношенными двигателями. Самая распространенная проблема – выход из строя натяжителя цепи ГРМ. Хуже, если отклеиваются катушки генератора. В обоих случаях из мотора раздается какофония звуков, и стоит попросить продавца ликвидировать неисправности. Ведь если натяжитель стоит $38, то новый статор обойдется в $427, не считая работы по его замене. КПП функционирует идеально, пока мотоцикл «свежий». Система поиска нейтрали, четкие включения – работа механизма радует до пробега 50000 км. При больших пробегах передачи начинают вылетать, и механизм может потребовать ремонта.

РАМА И ОБВЕС. Дуплексная стальная конструкция достаточно жесткая и обеспечивает мотоциклу приемлемую управляемость. Задний подрамник прочный, позволяет грузить мотоцикл по полной программе. Пластик на удивление крепкий, бывают случаи, что выдерживает ощутимые падения на асфальт. От падений на правую сторону страдает крышка двигателя – она пробивается педалью тормоза. Новая деталь стоит $173, но следует помнить о невозможности движения с пробитой крышкой – масло-то вытекает! Ненадежен привод спидометра, случается, что его механизм ($22) выходит из строя уже при пробеге 5000 км.

ПОДВЕСКИ. Конструктивно надежны, но передняя вилка излишне мягкая: при торможении ощущается сильный клевок, способный заставить сработать вилку до упора. Требует переборки со сменой сальников приблизительно каждые 20000 км. Рычажный механизм задней подвески совершенно не рассчитан на «грязевое» использование, скрипы из подвески должны насторожить, поскольку переборка механизма с последующей заменой изношенных подшипников обходится в $200.

ТОРМОЗА. Мотоцикл «любит» тормозные колодки – случается, что передние приходится менять раз в 5000 км. Впрочем, и платит за это эффективными торможениями. Отсюда рекомендация: использовать только оригинальные колодки. Тормозные скобы не склонны к закисанию, меняйте раз в 20000 км тормозную жидкость.

МОДИФИКАЦИИ. Мотоцикл дебютировал в 1990 году, но был модернизирован в 1995 году. Именно современная модификация рекомендуется к покупке. Отличается наличием ветрового стекла и удобным седлом – с эргономикой старой модели были определенные проблемы. Для японского рынка предлагается 400-кубовая версия – KLE400. Мотоцикл – нечастый гость на нашем рынке и, за исключением двигателя мощностью 42 л.с., аналогичен KLE500.

 

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

 

Kawasaki KLE500: 498 см3, 48 л.с., 178 кг, € 6549

 

Существуют модели, которые неподвластны времени. В производственной программе компании они могут оставаться без изменений десяток с лишним лет, на них вырастает несколько поколений мотоциклистов. А универсальный набор качеств и вменяемая цена делают эти машины популярными. К тому же и зачастую такие мотоциклы берут за основу при разработке новомодных современников, и даже врождённые недостатки не портят их. «Паркетный» эндуро KLE500 – как раз из таких.
В конце 80-х годов прошлого столетия японский концерн Kawasaki предпринял очередную попытку завоевания европейского рынка. Не удивительно, что удар планировался в один из самых крупных его сегментов – бюджетных городских эндуро. Тогдашнее увлечение европейцев «паркетниками» определило как характеристики модели, так и её внешность. KLE500 должен был выглядеть максимально приближенным к образу туристического эндуро – всё четко, практично и удобно. Ну а коль в Европе имелась отличная дорожная инфраструктура, то на внедорожных качествах машины решили не особо акцентироваться. KLE500 изначально позиционировался как асфальтовый мотоцикл.

Стремление сделать модель бюджетной и неприхотливой в эксплуатации определило выбор силового агрегата – двухцилиндрового «рядника», который прошёл успешную апробацию в шасси GPZ500S. Мотор дефорсировали и заключили в стальную трубчатую раму. Ходовая часть обзавелась длинноходными подвесками, крупными спицованными колёсами и дисковыми тормозами. Широкий полуобтекатель был призван защищать водителя от погодных невзгод, а также направлять воздушный поток на радиатор системы охлаждения. Первая модификация, которая дебютировала осенью 1990 года, отличалась весьма скромным ветровичком над фарой и плоским седлом.

Модель встретили на «ура». KLE500 одинаково успешно справлялся с плотным городским трафиком и бескрайней «лентой» автобанов. Немалые габаритные показатели, а также раллийные примочки типа защиты двигателя и кистей рук на руле сделали машину солидной и красивой. Что же касается некоторых технических и эргонометрических нюансов (например, неудобное седло, слабая светотехника, низкий клиренс и хлипкая защита картера двигателя), то разработчики не спешили их исправлять. Первая модернизация произошла в 1996 году, да и то она лишь коснулась увеличения ветрового стекла и седла (оно стало ступенчатым). Многие надеялись, что KLE500 станет первенцем целой серии мотоциклов для путешествий от Kawasaki, но в компании не видели перспектив в развитии этой ниши. Даже в 2000–2004 годах, когда многие конкуренты представили новые генерации машин этого класса, в Kawasaki остались верны собственным убеждениям. Лишь в конце прошлого года был представлен рестайлинговый KLE500, который опять же отличался от предшественника лишь новым полуобтекателем с фирменной запатентованной системой «воздушная завеса» (система изменяет направление потока воздуха и снимает с мотоциклиста избыточное давление ветра). Передняя фара и ветровое стекло-дефлектор выполнены в агрессивной стилистике модели Kawasaki Z1000, а индикаторы поворотов сделаны на базе мотоцикла Z750S. У покрытия седла появились боковины из материала, препятствующего скольжению, и форма верха седла сделана углублённой, чтобы улучшить контроль над машиной, когда мотоциклист сидит в седле или управляет аппаратом, привстав на подножках. Что удивительно, система питания так и осталась карбюраторной. Правда, в угоду нормам Euro-2 пришлось установить два катализатора. Но даже при всём этом KLE500 последнего поколения мало чем отличается от родоначальника.
Почему же компания на протяжении стольких лет остаётся верна этой модели? Удовлетворяют ли её характеристики современным требованиям? Насколько оправдывает себя эксплуатация такого «паркетника» в российских реалиях? На эти и другие вопросы постарались ответить наши эксперты.

Александр Астапов, заместитель главного редактора «Моторевю»
Рост – 182 см, водительский стаж – 20 лет, ездит на Italjet Dragster XX
KLE? Под Здоровым? «Ржунимагу»! Вован, а КХ60 ты себе не хотел купить? Взгромоздился, дылда, на девичий мотоциклёнок…
Да-да, рецепт превосходного дамского мотоцикла первой нашла именно Kawa. Тут BMW и итальянское отделение Honda из кожи вон лезут в поисках оптимальной концепции мотоцикла для слабого пола, а вот, поди ж ты, такой сто лет в обед как выпускается какими-то корабелами-станкостроителями (точнее, выпускался – рестайл немного подпортил породу).
Не верите – полюбуйтесь. Во-первых, внешность. Созданная полтора десятка лет назад, KLE и сейчас смотрится превосходно. Более того, вопреки обыкновению бросаться какашками в дизайн конца прошлого века, тут я вынужден признать исключение из правил. Рестайлинг двухлетней давности хоть и сделал внешность более современной, но более стильной – вряд ли. Убив к тому же львиную долю шарма мотоцикла. Собственно говоря, любые попытки что-то усовершенствовать внешне обречены на провал (даже первый мини-рестайл, с установкой ветрового стёклышка, не пошёл «Каве» на пользу). Если только хорошую защиту рук поставить да поменять гофры на вилке цвета дедушкиных кальсон…
А «Кава» хороша! «Зализанная», но без «обмылочности», задиристая, но не агрессивная. Да, «закос» под дакаровские аппараты двухцилиндровой эпохи налицо. Но разве дамам не нравятся кроссоверы типа Lexus RX300?
А за рулём понимаешь: мотоцикл однозначно настраивался под девочек. Худеньких и относительно длинноногих. С их массогабаритными показателями подвеска будет работать как надо: глотать колдобины на асфальте и даже на грунтовой обочине, и при этом пластиковая защита картера не будет тереться о земную твердь. Большие колёса – опять же плюс: внезапно бросившаяся под колесо выбоина не вызовет паники, ибо будет безболезненно «переехана» 21-дюймовой покрышкой с универсальным рисунком. Тормоза не самые мощные – но мотоцикл и не создавался для агрессива. Их достаточно, чтобы оттормозиться и не заблокировать переднее колесо.

И моторчик тут ничего! Некогда полученный из половинки двигла от легендарного GPZ900 да дефорсированный (изначально для установки в чоппероид EN500), он обладает вполне себе весёлым характером. Без перца, конечно, в отличие от 60-сильной версии для GPZ500, но если сравнивать с совсем уж задумчивой «одностволкой» от ровесницы KLR650 – разница однозначно в пользу EN. Крутится себе, жужжит, до 160 «по приборам» разгоняет аппарат – ну и ладненько. Или тут кому-то захотелось острых ощущений? А ужин готовить кто будет, пока ты, дорогая, по больницам будешь околачиваться?
Но не хочет моя супруга мотоцикл. (По крайней мере, никогда об этом даже не задумывалась). А мне KLE однозначно не нужен. Да и если потребовался бы чих-пых для разбитого асфальта, я бы купил, скорее, Transalp. У него подвеска не проседает под моим отнюдь не гигантским весом, да и моторчик поживее на «середине». Хотя дизайн, конечно, отнюдь не «каэльешный». Что поделать, мотоциклетный экстерьер удаётся японцам один раз из десятка попыток…

Владимир Здоров, эксперт «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 14 лет, ездит на спортбайке Suzuki TL1000R
Этот Kawasaki был моим первым новым японским мотоциклом. Вот так просто, банально пришёл в магазин и попросил завернуть. Причин, повлиявших на мой выбор, было несколько. Ну никак не мог я тогда расстаться со своей давешней мечтой «прокатиться» до Владивостока. А «Кава», как сейчас очень хорошо помню, будучи новой, стоила $ 7800, подчёркиваю: за абсолютно новый мотоцикл. Соблазн был велик, да и концепция двухцилиндрового «паркетного» эндуро мне тогда представлялась почти идеальной для длительных путешествий по нашей необъятной родине.
Поэтому на сегодняшней примерке я всего-навсего зашёл в реку прошлого, фактически освежив никогда не забываемый опыт эксплуатации сезона 1994 года. В котором моя «Селёдка» (так я любовно называл свой KLE500) в нещадном режиме бесконечных поездок и путешествий накрутила на свои колёса больше 42000 км.

Однако последующая практика показала мне, насколько я заблуждался. В более-менее длительных поездках всплыло сразу несколько неприятных особенностей модели. Узкое сиденье начинает тревожить ответную часть своего «продолжения» уже буквально через несколько часов пути, заставляя неудобно ёрзать по нему в поисках хоть небольшого уменьшения постоянных мучений. Да и 15-литровый бензобак – тоже не бог весть какой объём, предполагающий довольно частые остановки для дозаправок. При этом надо понимать, что почти 50-сильного дефорсированного моторчика от довольно забавного спортбайка компании GPZ500, честно говоря, маловато для этого мотоцикла, что постоянно вынуждает выкручивать рядный двухцилиндровый двигатель почти до предельных оборотов на тахометре. В отместку мотоцикл начинает потреблять никак не меньше восьми литров бензина на 100 км. Итого получаем запас хода чуть больше 150 км. Не густо, одним словом.

Есть ещё и такая интересная особенность – подвески на «Каве» довольно длинноходные, а клиренс, и без того не сказать что выдающийся, при посадке на аппарат уменьшается до величин, скорее характерных для какого-нибудь спортбайка, чем для эндуро, пускай даже и «паркетного». Всё это в сочетании с нашими дорогами изумительного качества приводит к тому, что при определённых обстоятельствах или просто при езде с пассажиром вполне можно достать до асфальта защитой двигателя. Хотя внешне «Квака» – настоящий покоритель Дакара – задранные под самое сиденье глушители (кстати, прогорающие уже буквально через 5000 км, издающие при этом отвратительный булькающий звук), 21-дюймовое переднее колесо, развитая пластиковая облицовка, спидометр, нескромно размеченный до 200 км/ч… Практически настоящий бойцовский снаряд для преодоления бездорожья. Однако не стоит обольщаться, всё это лишь внешний антураж, ничего общего не имеющий с реальностью. На бездорожье наш подопечный совершенно беспомощен – двигатель, хоть и дефорсированный ради лучшего крутящего момента (в варианте GPZ500 было 60 л.с.), совсем не может порадовать крутящим моментом на небольших оборотах, заставляя выкручивать себя как минимум до 5000–6000 об/мин, где наконец-то начинает чувствовать себя более-менее сносно. А в грязи такой характер просто никуда не годится. Дорогущие и обширные пластиковые облицовки тоже не добавляют уверенности любителям помесить грязь, этому так же не способствует отнюдь не маленькая снаряженная масса. А уже упомянутый мною ничтожный клиренс в сочетании с длинной базой приводит к тому, что на любом, даже самом незначительном перегибе местности мотоцикл начинает скрести брюхом.

В общем, на бездорожье это даже не «паркетник», а скорее полноприводный универсал, владелец которого по ошибке заехал, куда не следует, наивно полагая, что у него проходимый автомобиль. К сожалению, и на асфальте наш герой тоже не особо блещет. Как только стрелка спидометра проходит отметку 150 км/ч, силы покидают 500-кубового хлюпика, последующие километры км/ч даются ему особенно тяжело… А на 170 км/ч разгон прекращается. Другими словами, посмеяться над вами сможет даже владелец какого-нибудь «вазика-тазика» последней модели. Да и небольшой обтекатель не способствует высоким скоростям. Эффективность ветрозащиты минимальная.

Странный у Kawasaki получился эндуро. Для бездорожья откровенно непригодный, напоминает там принцессу на горошинке, а на асфальте он скорее похож на 75-летнего пенсионера, решившего по утрам заниматься бегом, но уже после первых 100 метров тяжело дышащего, постоянно хватающегося за сердце и озирающегося в поисках лавки…
И даже то, что мотоцикл был абсолютно новым, не спасло меня от визитов в сервис-центр. Да-да, «Кава» ломалась. Причём самым неприятным было именно то, что, закрыв глаза на недостаток мощности и прочие, не очень радующие меня особенности мотоцикла, я покупал его именно за то, что он новый. Полагал, это избавит меня от поездок к сервисменам… Увы, нынешний тест не принёс никаких новых впечатлений или нюансов, не замеченных мною раньше. Всё та же старая добрая «Кава»… А во Владивосток я так и не съездил. Но это, уверен, всего лишь вопрос времени.

Николай Богомолов, эксперт «Моторевю»
Рост – 183 см, водительский стаж – 8 лет, ездит на Honda CRF450R
Этой осенью мне случилось остаться без двухколёсного средства передвижения по дорогам общего пользования. Пришлось задуматься об обновке. Подходящей не только для городской езды, но и для дальнобоя по дорогам различной степени убитости: от грунтовок до автомагистралей. Естественно, выбирать пришлось из «паркетных» эндуро. Большая часть не такого богатого рынка уже была мне знакома, а вот на Kawasaki KLE500 поездить так и не довелось. Между тем именно на него и на внутрияпонского 400-кубового младшего брата на российском рынке установились более чем благоприятные цены.
Выглядит «Кавасака» солидно. Спицованные колёса, на которые так и тянет поставить резину позацепистее, широкий кроссовый руль с защитой ручек. Правда, защитит она разве что от ветра. Во-первых, при столкновении с посторонними предметами хилые пластиковые лопухи разлетятся вместе с органами управления. Во-вторых, ущерб от самого незначительного падения будет таким, что сломанные рычаги покажутся мелочью по сравнению с разбитым недешёвым пластиком. Полезная деталь – площадка для кофра за сиденьем. А вот «приборка» не по-туристически скромна: сюда бы указатель уровня топлива, пару трипметров и часы.

Давно канул в лету громко именовавшийся спорттуристом GPZ500, но двигатель его продолжает жить в дефорсированном варианте на KLE. И без того не самый лучший из моторов после такой модификации интереснее не стал. Мощности убавилось, а выдающиеся «низы» так и не появились. Так что мотоцикл подойдёт разве что тем, кто никуда не торопится: крейсерская скорость – 150 км/ч, набравшись терпения, можно дотянуть стрелку до отметки 180.
Подвеска работает не лучшим образом даже на асфальте. Мягкая вилка при торможении начинает клевать, да так, что с непривычки можно испугаться. Впрочем, с неровностями городского рельефа подвеска справляется неплохо. Выехать на полном ходу на трамвайные пути или сигануть с высокого бордюра можно без проблем. Посадка «высоко сижу, далеко гляжу» как нельзя лучше подходит для перемещения по «пробкам». Уверенно можно передвигаться и по умеренно разбитым грунтовкам. Но на настоящем бездорожье начинаются настоящие трудности. К невнятной работе вилки и амортизатора добавляется малый дорожный просвет и большой вес. С таким джентльменским набором съезжать с асфальта большого желания не возникает, особенно когда вспомнишь о цене падения. Оживающий только на высоких оборотах двигатель тоже не способствует поездкам по оврагам и болотам.

С комфортом у KLE тоже не всё гладко. Ветровичок оказался декоративным элементом: достаточной защиты от набегающего потока воздуха он не обеспечивает. Впрочем, покопавшись в каталогах, можно найти «тюнинговые» стёкла на любой вкус. Не отличается особым удобством и сиденье: в дальней поездке спина и части тела чуть пониже будут чувствовать себя не лучшим образом.
Почему же так любят KLE в Европе? Видимо, из-за низкой цены. Другой веской причины для покупки KLE мне найти не удалось. Ну а для себя поищу что-нибудь другое, пусть и дороже выйдет.

Михаил Лапшин, заместитель главного редактора «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на Yamaha TDM900 и Yamaha YBR125
Оказывается, время летит незаметно. Вот вроде как вчера я такой весь восторженный и счастливый студент-молокосос с видом заправского байкера обсуждал со знакомым все достоинства этого японского мотоцикла. Когда-то я был счастливым обладателем слегка юзанного KLE500, и тогдашняя распространённость в Москве бренда Kawasaki только убеждала в правильности выбора. Да что тут говорить, по тем временам это действительно было круто. Поэтому своё гарцевание на KLE500 по бульварному кольцу со всеми неотъемлемыми мотоциклетными приколами типа скакания по люкам сточных колодцев, протискивания между зеркалами автомобилей я помню до сих пор, как первую любовь. Ведь тогда за плечами имелся лишь опыт вождения «Тулы», «Урала» да «Карпат»…

Фактор «первой любви» – опасный фактор. Обычно его трудно затоптать и отполировать пластами других предпочтений. Вот и сейчас, когда за плечами куча откатанных мотоциклов, а в голове целая библиотека различных мнений и историй, я с благоговением смотрю на этот KLE500. Сколько лет прошло, а все так же прекрасен!
Да, я знаю, что аппарат по современным меркам совсем не супер. Вялый карбюраторный мотор, тяжёлый, с хлипкой ходовой, мягкие подвески (их длинноходность улетучивается, стоит вам сесть в седло), всякое отсутствие клиренса и просто куча всяких технических проколов. Это же надо так расположить сливную гайку картера двигателя! При «поцелуях» с бордюром она срезается первым делом! А грязезащита… Стоп! Но при всём этом мотоцикл обладает какой-то аурой, которая в сочетании с невысокой ценой позволяет любить этот аппарат вне зависимости от времени. Неслучайно же Kawasaki его выпускает до сих пор!

В статике он воспринимается не иначе, как КТМ. Клювоподобное оформление светооптики, прижатый к «телу» обтекатель, длинные перья вилки, мощная защита картера плюс глушители, уложенные почти под седло… Нет, он определённо мне нравится! И вот я сажусь в седло (всего-то 85 кг!), и этот коник вдруг подобострастно стелется к земле. Я не вижу себя со стороны, но знаю, что в данный момент защита картера уже стремится к интимной близости с асфальтом, а подвески «съели» львиную долю своих внешних достижений. Да, он таков, но по мне, так 48 «лошадок» вполне хватает для уверенного и динамичного передвижения в пределах города. На «первой» даже можно легко разогнаться до 70 км/ч, а если особо ретиво выкручивать «газ», то и «свечка» KLE500 подвластна.

Значит так: аппарат стоит вполне бюджетно, и не надо требовать от него возможностей 650-кубового V-Strom (ценник которого, кстати, чуть ли не в полтора раза больше – $ 11050). KLE едет на свои деньги вполне уверенно. Скажу так: по сравнению с прошлой версией, «новый» KLE500 действительно куда более уверенно чувствует себя в воздушном потоке. Теперь нет давления на шлем водителя, да и курсовая устойчивость этого левиафана явно улучшилась.
Что касается претензий типа «больше 180 км/ч не едет» или «плохо проходит повороты с коленочкой», то это из разряда курьёзов ума юзеров, которые в понятие «универсальный мотоцикл» вкладывают как минимум внедорожник-спортбайк-скутер в одном флаконе. Не забывайте: KLE500 был создан для асфальта, для благоустроенных шоссе, благ цивилизации, наконец.

По мне, так вполне достойно выглядит работа КПП, тормозная динамика, ветрозащита в целом (хотя, конечно, защиту от грязи некоторых узлов, особенно в российских реалиях, стоит дорабатывать и дорабатывать) и ходовые характеристики. Даже в известной доле туристической загрузки он вполне уверенно справляется с «неровностями» нашего асфальта. Хотя малый объём бензобака только для нашей страны может считаться минусом. В Европе не сложно заправляться через каждые 200 км. Конечно, не совсем хорошим в плане обслуживания оказался и мотор (цепь ГРМ тянется уже после 30000 км пробега), и карбюраторы кажутся анахронизмом, но эти придирки только из-за того, что мы все уже в достаточной мере избалованы высокими технологиями японцев и считаем за норму кардинальный рестайлинг каждые два года.
Пожалуй, цена и внешний фактор (последний рестайлинг пришёлся кстати) вновь сделали его востребованным на многих рынках, включая и наш. Никто из конкурентов не может предложить ничего подобного, да и тот момент, что это не совсем «тёмная лошадка» вносит свою лепту при выборе. Старый конь борозды не испортит. Скажу проще – его до сих пор есть за что любить. А те, кто в чём-то постоянно сомневаются, могут раскошелиться на гораздо более дорогие и современные мотоциклы.

Александр Дмитриев, главный редактор «Моторевю»
Рост – 183 см, водительский стаж – 17 лет, ездит на BMW R1200 GS
KLE500 – один из первых японских мотоциклов, с которым я близко познакомился – в 1996 году. Это был аппарат первого поколения без стекла и с плоским седлом. И всем он нравился – а особенно двигателем. Кто ездил хоть по лёгкому бездорожью на мотоцикле с двухцилиндровым мотором, поймёт, о чём я. Этот рядник работает, как электродвигатель – плавно и тянет с самого низа без всяких рывков, присущих «одностволкам». Нереальной для эндуро «длины» тахометр (красная зона с 11000 об/мин) – на холостых оборотах мотоцикл способен красться с минимальной скоростью, недоступной одноцилиндровым конкурентам. Вот только дорожный просвет явно мал…

Пробуя экземпляр, выпущенный в 2005 году, не заметил ничего, что ухудшило бы отличные характеристики мотоцикла: при этом седло стало ступенчатым – пассажир больше не съезжает постоянно вперёд. А вот стёклышко, несмотря на то, что визуально высокое, явно маловато – просится какой-нибудь тюнинг. Ровная характеристика радует в любой момент, а динамические возможности вполне удовлетворительны – мотоцикл без проблем держит крейсерские 140 км/ч, оставляя позади себя даже Africa Twin средней степени ушатанности.

В выходные поехал за город – и конечно, съехал с асфальта. Что тут сказать, дорожный просвет маловат, но не настолько, чтобы сильно от этого расстраиваться: сухую ровную дорожку мотоцикл осилил без проблем, а по колеям с такой массой в принципе скакать не получится. Хорош он и на песчаной дороге. Вспомнил пробег по окрестностям Эльбруса («Моторевю», 10/2005). В то время, когда все были на BMW GS, один из участников ехал на KLE. Я бы не сказал, что это его сильно расстраивало, а поддон (или защита картера – как вам нравится) не получил сколько-нибудь серьёзных ударов. Конечно, если подходить к мотоциклу с экстремальным фанатизмом, съезжая с шоссе, пытаясь при этом «положить» спидометр, на кроссовую трассу, то KLE явно не подойдёт, лучше копить на КТМ. А для спокойной, размеренной езды этот мотоцикл – то, что надо. По крайней мере, для меня он гораздо предпочтительней, чем, скажем, KLR650 или Africa Twin.

Скачать видео

 

 

Kawasaki KLE 400 (Япония) / 500 (Европа)

Эндуро-турист. "Японец" выпускался с 1991 до 2004 года. Европейская версия продержалась до 2006 года. На "европейце" двигатель тот же, что стоит на GPZ500S (дефорсирован), ER-5 и EN500.
Двухцилиндровый рядный DOHC, с жидкостным охлаждением, КПП — 6-ти ступенчатая,  привод цепью. Мощность — 42/50 л.с. Kawasaki серии KLE представляется идеальным мотоциклом для людей, желающих получать удовольствие от езды, не омрачаемое ни пробками, ни сложными погодными и дорожными ситуациями. Его стихия — шоссе и подъезды по грунтовке ко всяким интересным объектам, находящимся в стороне от цивилизации. Снизу мотор защищен почти как кроссовый — двумя стальными трубами рамы и алюминиевым щитком. Передний тормоз хорош, а вот с задним могут быть проблемы: сорвать заднее колесо в "юз" — что "два пальца об асфальт". Мотоцикл — все же эндуро, хоть и "паркетник", поэтому похвастаться запредельными скоростями не может. Динамика "четырехсотки" заметно хуже, чем у "европейца", но не значительно. По всем остальным качествам мотоциклы очень похожи.
“+”: отличная подвеска с регулируемым задним амортизатором; "легкая" и четко работающая КПП, отличный мотор для асфальта, но на бездорожье ему не хватает "низов"; удобная посадка, хорош передний тормоз, неприхотливый мотор.
“—”: "коротковата" КПП, приходится часто переключаться; слабая ветрозащита, мотоцикл высокий и потому наблюдается приличная парусность на трассе при боковом ветре; для дальних путешествий маловат бак (15 л); электрооборудование требует исправной батареи.
Цены: найти мотоцикл не просто, поэтому стоит он не дешево, от $3500 (за "японца") и от $5000 — за "европейца".

KLE 400

…Жду его второй день. Смотрю в редакционное окно, а в нем ничего радостного: погода настолько нелетная, что ни птички, ни даже ведьмы не летают. Уже не терпится за руль, за город, на простор, где не обращаешь внимания на состояние природы - в ней растворяешься… Но все еще томлюсь ожиданиями пока неизвестного мне мотоцикла. Коллеги подшучивают: ты, говорят, словно жених перед первой брачной ночью - приедет твой KLE, куда он денется!.. Беру себя в руки, в те же руки справочник и плюхаюсь в кресло. Ладно, Kawa, пока поковыряюсь в твоих тактико-технических характеристиках - что ты за перец такой, что из себя представляешь? 

Читаю: "Машина соответствует европейским представлениям о туристическом мотоцикле двойного назначения. 2-цилиндровый двигатель с газораспределением DOHC, полный аналог установленному на GPZ400S и EN400. На европейском рынке больше известна модификация KLE500, отличающаяся только объемом двигателя". Вот тебе раз! Что это за чудо-мотор, если его устанавливают и на спортбайк (это я про GPZ), и на круизер (EN400), и на эндуро?

Как вдруг из окна доносится басовитое урчание молодого хищника. Хватаю вещички, пулей выскакиваю во двор и чуть ли не с распростертыми объятиями встречаю Kawasaki KLE400. Окрашенный в мягкие салатовые (читай - лесные) цвета, он, дитя природы, существо из чащобы, словно дает понять о своих местах обитания - это там, где просеки сквозь заросли, где луга и чистые реки. "Вот туда и отправимся", - зову его, а он и рад.

Подошел ближе: "А ты, братишка, не малыш - на тебя еще надо суметь взобраться". Задираю ногу повыше, сажусь за руль. Не все так страшно: подвески - а они с приличным ходом - мягко просели подо мной (позже замерял - на 35 мм), а за счет узкого хребта рамы (и сиденья, соответственно) подошвы моих бот достали-таки до земли, и я получил надежную опору. Треугольник - руль, сиденье и подножки - выполнен по схеме "классики", это формирует посадку свободной, с прямой спиной, ненагруженными руками и расслабленными ногами, которые в любой момент могут опереться на передние подножки - а они расположены очень точно. Высокий и пузатый топливный бак - с развитым "коленным" раструбом. Благодаря ему мои ноги, если я в "рабочем" положении, точно отслеживают колебания мотоцикла в пространстве, отчего передвижение на нем становится максимально безопасным. В итоге моему телу как-то специально привыкать к позе не пришлось.

Нестерпимо тянет тронуться, пуститься во всю прыть… Но я заканчиваю настраивать "под себя" рабочие элементы управления и благодарю (наверное, за всех нас) создателей за столь полезную и по-настоящему необходимую опцию, которая предоставляет возможность любому водителю, исходя из личных пристрастий и пожеланий, подрегулировать положение рычагов сцепления и переднего тормоза по начальному положению. Здорово! 

Get Flash to see this player.

 

Kawasaki KLE 400 против Honda Transalp 400V

    Известно, что в деле практичности японцы преуспели, ну а такие машины как Kawasaki KLE400 и Honda Transalp 400V давно и прочно прописались в гаражах тех, кто хочет ездить без экстрима и с удовольствием. Работяги без лишних амбиций, удобные в городе и путешествии близ дачи - тема очередного сравнения.
    В очередной раз, возвращаясь к теме универсальных мотоциклов, мы решили поподробнее приглядеться к распространенным на российском рынке секонд-хэнда городским, или так называемым паркетным, эндуро.
    Противоречие, заложенное в самой формулировке, не случайно. Эти мотоциклы внутрияпонского формата с огромной натяжкой могут быть отнесены к стилю "эндуро" в нашем российском понимании. Для нас это, скорее всего, универсальные городские мотоциклы с правом выезда на газон. И вот почему: ограниченные по объему и мощности, под стандарт японского налогообложения, они по весу остались равными своим более мощным европейским аналогам, что существенно отразилось на их динамических параметрах.

    Тестировать машины вот так в лоб непрофессионально. Слишком много существует нюансов, и достаточное количество отзывов о них уже накоплено, мы не можем с ними не считаться. Поэтому, прежде всего, конструктивные особенности. К сожалению, оба мотоцикла роднят именно недостатки, и, как ни прискорбно, придется их перечислить. Во-первых, это неоправданно большая снаряженная масса. Во-вторых, хлипкая рама и подвески. И, наконец, древние моторы. Впрочем, последнее под вопросом. Известно, что эти двигатели надежны. Honda "вооружена" уменьшенной версией знаменитой 600-кубовой "вэшки" - двигателем, многие годы с успехом таскающим чопперы и большие эндуро и являющим собой эталон выносливости. Инженеры Kawasaki умудрились вживить в этот KLE мотор от древнющего спортбайка GPZ400S.
    Силовой агрегат хоть и дефорсированный, но не утративший своей нервности и визгливости. Где это видано, чтобы "красная зона" тахометра на внедорожнике начиналась с 11000 об/мин! Так что "сердца" у наших подопечных отнюдь не равного темперамента. И не надо быть семи пядей во лбу, чтобы предположить повадки и способности машин.
Стоит добавить, что тормоза на обоих мотоциклах достойно работают только в условиях чистой дороги и под одним нетяжелым пилотом. Достаточно навьючить багаж, посадить пассажира, как возникает ощущение "ватности" и непредсказуемости. То же самое происходит на бездорожье, пара неглубоких ныряний в грязевые ванны и ….. где вы, тормоза?

ГОРОД ЗОВЕТ!
    Вот, подумаете вы, охаяли вдоль и поперек, и ошибетесь! У нас сложилось совсем недурное мнение об этих моделях, а минусы, у кого их нет? Важно, что при всех перечисленных недостатках, достоинств все же больше.
    Шныряя по столице (именно так можно определить стиль передвижения в городе на этих мотоциклах) очень быстро замечаешь, с какой легкостью удается преодолевать любые преграды.

    Высокая посадка обеспечивает замечательный обзор и ориентировку в потоке машин. Ну а мощности, что удивительно, хватает для прорыва на "передовую" со светофора. В разумно агрессивных режимах им хватает управляемости и послушности. При этом всегда в запасе есть "хулиганский" вариант тротуарного слалома, но это безнравственно и неспортивно по отношению к остальной мотоколесной братии. Что удивительно, экономичность мало зависит от стиля езды, пожалуй, даже трассовый режим съедает больше топлива, чем городской stop and go, конечно, если не катиться по шоссе с тарировочными 90 км/ч по ветру. Вот тут-то и придется вернуться ненадолго к недостаткам, или, скорее, к особенностям, каждого мотоцикла в отдельности.

КОРНИ ДИКТУЮТ СВОЕ
    Ощутимое различие в характерах замечается сразу, и слагаемых тут много. Посадка на Kawasaki KLE 400 явно агрессивнее. Руль чуть выше, седло уже и жестче, чем на Honda Transalp. Сразу прослеживаются спортбайковские корни. А ветрозащита - не в пример моторному донору - минимальна. Этот симпатичный со стороны ветровичок (даже сейчас он выглядит самобытно) выполняет исключительно стилистическую функцию. И, пожалуй, укрывает от грязи и ветра только циферблаты приборной панели. Конечно, на скоростях до 100 км/ч за ним еще куда ни шло, но потом… Треплет как на нейкеде.
Похоже, роль ветрозащиты здесь больше возложена на толстый "круп" машины. Массивный бензобак с боковым пластиком куда лучше справляется с отводом потока, чем сам полуобтекатель. К чему все это? Пускаться на нем в дальнобой не совсем комфортно. Устанете от борьбы с ветром. Ну и, конечно, слабый мотор - не самое лучшее для такой затеи. Короткоходный двигатель с высокой степенью сжатия начинает ощутимо тянуть только после 7000 об/мин. Тогда и понимаешь всю уместность шестиступенчатой КПП. Но и с ней стиль езды напоминает двухтактник 125 см3 - чуть прозевал обороты, и твое место в ряду уже кто-то занял. Хорошо, что "коробка" практически не подводит.

    Четкость включения, усилие переключения и ход рычага - все на достойном уровне. Удивлены? Я тоже. Для мотоциклов Kawasaki это, скорее, исключение и явный признак того, что в наших руках весьма "свежий" аппарат. Жаль, что традиционная "проблема" четырехсоток, а если точнее, именно спортивных моделей, - утомительно частое переключение передач - неожиданно проявилась на самом обычном паркетном эндуро. Видимо, кубатура обязывает…

    Извечный вопрос при покупке таких четырехсоток - не слабоваты ли у них шасси? Только внешне. Энергоемкости подвесок при езде в одиночку вполне хватает для комфортного преодоления всех городских неровностей. Только на глубоких продольных швах хлипкий задний маятник начинает вытанцовывать джигу. К этому быстро привыкаешь и потом не замечаешь: в городе нет преград, чтобы подломить машину. Надо отметить способность "Кавы" быстро восстанавливать геометрию при воздействиях на подвески. Но это только когда вы с аппаратом с глазу на глаз. При свидетелях, при езде с пассажиром, "эффект джиги" усиливается, особенно при вальяжной посадке пассажира. Так что прислушайтесь совета: второй номер, прикинься мишкой коала и не выпускай пилота из рук!

    По эргономике нареканий не возникает, все органы управления легко доступны и удобны. Зеркала не идеал, но безопасный обзор обеспечивают. Немного раздражают вибрации, но только на определенных оборотах. Кстати, изображение в зеркалах в эти моменты просто никакое. Что еще? Светооптика. Скажу так: головного света достаточно для неспешной ночной прогулки. Ну а для гонщика спиди его покажется маловато.

В ТИХОМ ОМУТЕ…
    Transalp… Не слишком скромно для мотоцикла с мотором 400 см3. Пускаться в путешествия, да еще трансконтинентальные и через горы, не всякий эндурист решится. Но это дело прокатывает в японском формате. Страна-то маленькая, можно вообразить себя кругосветчиком и колесить из одного края острова в другой даже на четырехсотке. Honda Transalp 400V, по ощущению, гораздо спокойнее Kawasaki. Посадка более разумная, вертикальная, руль ниже, седло мягкое, да и лучшая ветрозащита располагают к размеренному путешествию.

    Явно еще действует внутрияпонская аура. Но у нас-то какие расстояния. А дороги? Сюда бы его старшего брата - Transalp XL650. Выдюжит ли его меньшая производная?
Городской тест продолжался, как, впрочем, и мысленные сравнения с Kawasaki. Мотор явно более тяговитый, уверенный разгон происходит уже с 5000 об/мин. При этом пятиступенчатая КПП более чем достойно справляется со своими обязанностями. Передачи нормально длинные, и с наслаждением отвыкаешь от дерганья ногой на "Каве". Про сами переключения упоминать и не нужно. Это же Honda! Четкость не пропадает даже со временем. Но вот передаточные числа в КПП остались, похоже, от 600-кубовой "вэшки".

    Моторчику явно тяжеловато передавать свою мощность на заднее колесо. Но это совершенно не мешает Honda Transalp выигрывать старт за стартом у более мощного и легкого KLE. Вплоть до третьей передачи Kawasaki натужно жужжит (ох уж эти спортбайковские корни) сзади, и только выкручивания мотора до красной зоны позволяют догнать "тихую" Honda. Парадокс? Нет! Просто древний шестиклапанный мотор настолько ровно тянет в широком диапазоне оборотов, что пока KLE раскручивается до рабочих оборотов, Transalp ухитряется уехать вперед на корпус. И так на каждой передаче. Только благодаря меньшей лобовой площади и лучшей аэродинамике Kawasaki уходит вперед на скоростях выше 120 км/ч. Именно поэтому и по максималке он слегка превосходит конкурента, но не серьезно, километров на 10 в час. Зато даже штатное ветровое стекло на Honda сильно облегчает участь пилота в дальней дороге, чего не скажешь о символической "кепке" на KLE400.

    Ощущение, что под тобой настоящий эндуро для путешествий возникает, прежде всего, от настройки подвесок. Если "Кава" что-то постоянно пытается доказать окружающим и пилоту, то Honda сразу "своя в доску" - не едет, а плывет по полотну асфальта, с легкостью "глотая" швы и выбоины. Резкие перестроения в потоке возможны, но совершать их не хочется. Желаешь только одного - вот так пыхтеть и наслаждаться видами спереди, сзади (в зеркалах все воспроизводится отменно) и по бокам. Ну разве не туристические наклонности? К тому же, в городской черте не так заметен скоростной порог - диапазон 60-120 км/ч самый "живой" для Transalp. Стоит вырваться на простор, ну или хотя бы на магистраль, как аппарат каждой своей частью начинает напоминать о своем кубатурном классе. К сожалению, за городом, когда тебя "делают" по крейсерской скорости даже "Лады", желание дальнобоя отпадает напрочь. Вот что значит "паркетник"!

    Езда с пассажиром на Honda мало, чем отличается от Kawasaki. Субъективно посадка для пассажира удобнее (подушка сидения шире), но его рост и комплекция могут внести свои коррективы. Особенно в динамику разгона и рабочий ход подвесок. Достаточно "длинноногий" Transalp быстро теряет в росте и клиренсе с пассажиром "среднестатистической массы". На асфальтовых колдобинах возможны пробои подвески, если аппарат на хорошей скорости влетает в них. Да и управляемость снижается, но не так радикально как у Kawasaki.

ИЗ ОГНЯ В ПОЛЫМЯ…
    Сравнив подопытных на асфальте, невозможно окончательно вынести вердикт. Придется лезть в грязь. Заранее скажу, на серьезные буераки с таким дорожным просветом и весом соваться бессмысленно, кто бы там ни декларировал отменные внедорожные качества этих моделей. А вот "мелкое" внедорожье - это им по зубам. Хотя и оно явных приоритетов не выявило, добавив лишь некоторые штрихи к портретам. Итак, последнее приключение: кто первым застрянет.

    В выборе натуры проблем не возникло, ибо по осени, в нашей полосе, любой съезд с твердого покрытия приравнивается к "Кэмел Трофи" местного масштаба. Найденная "уютная" лужица чуть не стала грязевой ловушкой для обоих мотоциклов. Пока под колесами дерн или мелкий гравий, направление движения хоть как-то можно прогнозировать, но как только болотистая низинка начинает предательски чавкать под колесами, направление вычисляется по принципу "куда кривая вывезет". Лоснящиеся бока глинистых кочек становятся путевками в неизведанное... Не большое, я вам скажу, удовольствие вытаскиваться из-под двухсоткилограммовой эндурки, упрямо засасывающейся в болото.

Но и в таких режимах наши симпатии разделились. На Kawasaki удобнее ехать стоя. Так легче балансировать, но вертлявый мотор сводит все усилия на нет. Достаточно чуть переборщить с газом, и заднее колесо, бешено буксуя, обгоняет переднее, которое в свою очередь отчаянно упирается в кочки, скручиваясь на вилке с огромным 27-градусным наклоном. В другом случае "хвост" просто зарывается в грунт под солидным весом мотоцикла, и тогда только трактор может выдернуть прилипший брюхом внедорожник из плена. Скромное бревнышко в руку толщиной тоже становится камнем преткновения. И кто мог расхваливать Kawasaki KLE400 как всепролазный эндуро? А дорожный просвет в кулачок?
Преимущества Honda невелики, разве что "мягкий" мотор позволяет ехать в натяг и не срывать ежесекундно заднее колесо в букс. Но более высокий центр тяжести добавляет острых ощущений при балансировании на скользкой глине. Отлавливать Transalp в колее - то еще удовольствие.

ЦЫПЛЯТ ПО ОСЕНИ СЧИТАЮТ
    Итак, что же в итоге? Оба мотоцикла очень практичны и удобны для города. Это можно утверждать со всей строгостью. Позволительны и вылазки на природу, но без джиперского фанатизма. Азарт приводит только к одному - к купанию в грязи. Возможны и любые путешествия, но без максимальной загрузки - в одиночку. В общем, довольно бюджетный вариант универсального мотоцикла, для тех, кто больше ценит сам процесс, а не сопутствующие понты. Ну и, конечно, если вы задумали кататься всей семьей, то покупайте такие модели каждому. Вариант "вдвоем на одном" - не лучший. Стоит добавить, что в силу минимальных различий со своими большекубатурными аналогами, даже эти японские версии на 80% обеспечиваются запчастями из Европы. Поэтому проблем с ремонтом не бойтесь.
Источник: Motoreview.ru

 

 

Kawasaki KLE250 Anhelo
 

Мотоцикл двойного назначения Kawasaki KLE250 Anhelo дебютировал в 1993 году. Эта производимая для внутреннего японского рынка машина - типичный образец "городского эндуро": шины с шоссейным рисунком, низкая посадка, подвески с умеренными ходами, форсированный двухцилиндровый двигатель, развивающий максимальную мощность 35 л.с. Мотоцикл имеет определенное техническое сходство с популярной моделью Kawasaki KLE500, маленький полуобтекатель.

 

Тип	дорожный мотоцикл с рабочим объемом двигателя свыше 200 см3
Расположение цилиндров	рядное
Число цилиндров	2
Число тактов	четырехтактный
Система распределения	два распределительных вала в головке цилиндра
Число клапанов на цилиндр	4
Система охлаждения	жидкостное охлаждение
Система питания/Число карбюраторов	2
Диаметр диффузора, мм	30
Размерность, мм	62/41,2
Рабочий объем двигателя, см³	249
Максимальная мощность двигателя, л.с.	35
Максимальная мощность двигателя, кВт	25,7
при об/мин	11000
Максимальный крутящий момент, H*м	23,5
при об/мин	10000
Степень сжатия	12,4
Моторная (первичная) передача	шестернями
Число передач	6
Главная (вторичная) передача	цепью
Рама	дуплексная, стальная
Привод на колеса
Передняя вилка	телескопическая вилка обычного типа
Ход передней подвески, мм
Задняя подвеска	маятниковая, с центральных моноамортизатором и прогрессивной характеристикой
Ход задней подвески, мм
Тип тормоза переднего колеса	дисковый
Тип тормоза заднего колеса	дисковый
Передняя шина	3,00-21
Задняя шина	120/80-17
Сухая масса, кг	146
Длина, мм	2150
Ширина, мм
База, мм	1445
Высота по седлу, мм	805
Дорожный просвет, мм	190
Максимальная скорость, км/ч
Время разгона до 100 км/ч, с
Разгон на 400 м с места, с
Расход топлива на 100 км, л
Объем бензобака, л	12

Get Flash to see this player.