НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

Подготовка мотоцикла к зиме

Все читали множество статей в Интернете и в журналах про подготовку мотоцикла к зимовке, но везде говорится о консервации дорогих мотоциклов, с элементами рекламы средств по уходу. Методы и применяемые материалы там тоже соответственно дорогие. Большинство из этих рекомендаций применимы к любой мототехнике, но для отечественной - это, по-моему, будет слишком, хотя некоторые со мной и не согласятся. Поэтому сейчас не буду рассказывать какими препаратами нужно консервировать технику, а просто приведу минимальный (а в некоторых случаях и максимальный), но вполне достаточный перечень операций применимых к Курьеру, которые стараюсь выполнять сам перед отправкой мотоцикла на зимнюю спячку, не опасаясь за его состояние весной.

1. Для начала надо тщательно, со щеткой и шампунем помыть мотоцикл и высушить его. Чтобы ускорить процесс сушки скрытых поверхностей можно покататься, но по чистой дороге, чтобы не пачкаться. Из труднодоступных мест удобно выдувать воду сжатым воздухом.

2. После того как все высохнет можно приступать к полировке краски, это не обязательно, но отполированная поверхность помимо того, что радует глаз, еще меньше подвержена коррозии и к ней не так активно пристает пыль и другие загрязнения. Весной протрете моцик тряпочкой, и он как новый.

3. Хромированные поверхности, особенно обода колес и трубы вилки очень быстро ржавеют, поэтому их, как минимум, надо покрыть тонким слоем смазки. А лучше перед смазкой их обработать средством для полировки хрома, заодно появившуюся ржавчину удалите (если она еще не запущена), и приостановите появление новой. После полировки либо намажьте обода консистентной смазкой (старайтесь не попадать на покрышки), либо воспользуйтесь спреем, лучше густым силиконовым с распылительной головкой, он еще не раз пригодится. Еще не забудьте про перья вилки. Вода, попавшая туда, долго не сохнет и может привести к ржавчине на перьях (и очень часто приводит), тогда нормальной работы вилки не дождетесь. Поэтому оттяните гофры вниз, вытрите воду и обрызгайте перья смазкой. Также не помешает "брызнуть" на шток заднего амортизатора, и штоку полезно и сальнику приятно.

4. Различные резинки: гофры вилки и цепи, диафрагму воздушного фильтра, покрышки, резинки, через которые крепится руль, разные защитные колпачки и т.д. очень любят дубеть и трескаться на морозе (и на солнце тоже). Поэтому крайне желательно все РТИ обработать силиконовой смазкой. Это должно замедлить их растрескивание, хотя на некоторые отечественные резинки это похоже не распространяется (из личного опыта).

5. Чтобы защитить поршневую от возможной коррозии нужно отвернуть свечу, и шприцем влить туда около 5-10 мл моторного масла, после этого сделать киком пару оборотов коленвала и завернуть свечу.

6. Чтобы холодный и влажный воздух не пробрался в цилиндр, надо заткнуть отверстие глушителя подходящим предметом. Здесь удобно пользоваться лампочкой на 21 Вт и куском промасленной тряпки. Если не лень, можно еще воздушный фильтр заклеить.

7. Теперь надо залить бак бензином под горлышко, чтобы он не ржавел изнутри. А минимальная площадь контакта топлива с кислородом воздуха уменьшит его испарение и разложение, также меньше влаги из воздуха попадет в топливную систему. Различными стабилизаторами топлива в данном случае пользоваться не обязательно, за несколько месяцев ничего криминального с ним не случится. Можно залить немного спирта в бак, он свяжет воду и бензин. И не забудьте закрыть топливный краник на всякий случай.

8. Снимите правую крышку двигателя и хорошо смажьте цепь, чтобы ее ролики и втулки не приржавели друг к другу, а звенья не потеряли подвижность. Ведь обычно в сезон смазывать цепь многим лень, смажьте хоть перед зимой.

9. Если на вашем мотоцикле есть аккумулятор, то хотя бы зарядите его полностью. А лучше снять и принести домой - он и дома пригодится. Про контрольно-тренировочные циклы рассказывать не буду. Достаточно разрядить его, снова зарядить и поставить в теплый угол, чтобы не мешался.

10. Электрические соединения, клеммы желательно обработать смазкой типа WD-40, либо специальной смазкой для вытеснения влаги с клемм, либо все той же силиконовой. Это спасет клеммы от окисления, ведь сложно хорошо помыть мотоцикл не налив воды в электрику.

11. Масло в КПП перед зимой можно не менять, замените весной после пробной поездки.

12. Вот теперь можно смело поставить свой мотоцикл на центральную подставку, снизить давление в шинах до 0,5-1 атм. и накрыть чехлом.

Вот вроде и все рассказал, может чего и забыл. Но для того чтобы ваш ЗиД был весной в том же состоянии, каким вы его оставили осенью, этого более чем достаточно.

http://www.zid.nm.ru/garage_conserve.htm

Как грамотно подготовить мотоцикл к зимовке
 

Перед отправкой мотоцикла на заслуженный зимний отдых необходимо его подготовить. Минимум, что нужно сделать - сменить масло и масляный фильтр, снять аккумулятор и унести его в тепло, а также залить полный бак и стабилизатор топлива. Весной нажмете кнопку стартера, и поедете, в то время как страдальцы будут стоять в очереди на сервис или вызывать механика к себе в гараж за безумные бабки.

По своей природе бензин, как и любые другие углеводороды, нестабилен и через некоторое время (в зависимости от качества) разлагается. Гарантийный срок хранения бензина - 2 месяца. Надо использовать стабилизатор топлива (fuel stabilizer) - он есть в продаже в магазинах автохимии.

Заливать бак на зиму надо под завязку, и на проверенной заправке. Сначала в бак заливается стабилизатор топлива, потом собственно бензин. После этого надо дать мотору немного поработать, чтобы бензин со стабилизатором успел пройти в поплавковые камеры. Тогда весенняя заводка будет простой и беспроблемной. Сухое хранение без бензина может вызвать у старых моциков рассыхание резинок. Во влажном состоянии они еще сохраняют форму и непротекаемость, а вот когда постоянного смачивания не происходит, они рассыхаются. Процесс этот необратим, и, хоть эти чертовы резинки и стоят копейки, процедура их замены требует разборки карбюраторов, что не всегда хочется делать весной, да и по деньгам накладно, особенно если это V4.

Теперь аккумулятор. На зиму надо снять его с мотоцикла и поставить в помещение с комнатной температурой. В течение зимы его надо 3-4 раза зарядить. Ток заряда обычно составляет 10% от номинальной емкости аккумулятора, т.е. для аккумулятора номинальной емкостью 14 ампер/часов оптимальным током заряда будет 1,4 ампер в течение 10 часов. Не забудьте, поставив аккумулятор на зарядку, проверить ток заряда через 15-20 минут – он обязательно повысится, что связано с внутренними химическими процессами в самом аккумуляторе. Не забудьте обеспечить выход газов, вывинтив заливные пробки из аккумулятора, если он обслуживаемый. Аккумуляторы Yuasa и другие хорошие марки имеют ускоренный режим заряда - это всегда написано на крышке, типа 1 час током 5А.

Все детали, потенциально подверженные коррозии, можно обрызгать масляным спреем типа WD-40 или силиконом, которые образуют защитную пленку. Понятно, что мотоцикл перед этим желательно вымыть. Весной нужно будет просто стереть защитное покрытие чистой тряпкой.

Колеса на зиму подкачайте до 3 атм. Весной не забудьте проверить давление. Если хранить мотоцикл на улице или в неотапливаемом гараже при сильных морозах, резина может потрескаться. Хорошо обработать ее силиконом или перевести мотоцикл в отапливаемое помещение.

Также хорошей идеей является надевание пластиковых пакетов на глушители. Делается это для того, чтобы предотвратить заход влажного воздуха в выпускную систему и далее, в камеры сгорания.

Если хранение будет холодным, перед зимовкой обязательно нужно сменить антифриз, на крайняк проверить его плотность: если она ниже нормы, может распучить радиатор и расколоть блок двигателя. А лучше всего антифриз просто поменять - все равно его срок службы составляет не более 2 лет. Если Вы собираетесь хранить мотоцикл с водяным охлаждением на улице или в неотапливаемом гараже, лучше начать подготовку к зиме именно с приведения плотности антифриза в норму.


Использованная литература:

http://www.clarity.net/~adam/winter-storage.html
http://suzuki.mcf.com/winterstorage.html
http://www.maxmoto.co.uk/techtalk_winter_layup.shtml
http://www.eecs.umich.edu/~deroo/bike.dir/winterize.html

Средства для сезонной консервации мототехники

Ничего сверхъестественного в процессе консервации нет, с помощью современной автохимии решаются практические любые вопросы, нужно просто грамотно использовать препараты.

Консервация двигателя не самый трудоемкий, но ответственный процесс. Нанести непоправимый вред мотору может не только ржавчина, но и остающийся в камере сгорания и на клапанах нагар. Отслаивающийся и набухающий от консервирующих составов нагар может привести к механическим поломкам, раковинам, задирам и даже заклиниванию поршня, что как-то пришлось испытать на себе вашему покорному слуге.

Рекомендации следующие: перед консервацией выжечь нагар добавив в бак полбанки VENTIL SAUBER (арт. 1989) фирмы Ликви Моли на 20 л бензина, проехать хотя бы 50 км на полученном составе. Это поможет удалить основные отложения из камеры сгорания и впускного тракта. Кроме того состав защитит всю топливную систему от коррозии за время зимней спячки. Оставшиеся полбанки VENTIL SAUBER можно оставить до весны. Следует помнить, что бак на зиму лучше заполнить под пробку. Чтобы сэкономить топливо, предотвратив его окисление и осмоление в процессе хранения в баке, а также для нейтрализации конденсата воды можно добавить присадку – стабилизатор бензина – BENZIN – STABILIZATOR арт. 5107.

Стабилизатор следует добавлять в бензин из расчета 25 мл присадки на 5 л топлива, упаковка 250 мл с дозатором. Для предохранения очищенных внутренних поверхностей двигателя и впускного тракта используется специальный аэрозоль MOTOR INNENKONSERVIRER (арт. 1420), значительно более удобный в использовании, чем моторное масло, обладающий лучшей проникающей способностью и способностью держаться на стенках цилиндра.

Способы применения на 2- и 4-тактных моторах несколько отличаются. На 4-тактных моторах средство распыляется в свечные отверстия при прокручивании коленвала кикстартером в течение 5-10 секунд. На 2-тактных моторах снимают воздушный фильтр и распыляют аэрозоль прямо в карбюратор работающего на малых оборотах двигателя 10-20 секунд, двигатель глушат и добавляют немного аэрозоля через свечные отверстия так же, как и на 4-тактниках.

Свечи заворачивают на место, закрывают вход в карбюратор и выход глушителя тряпочкой или полиэтиленовой пленкой, не давая влажному воздуху проникать внутрь при колебаниях температуры.

Если не пользоваться стабилизатором топлива, то карбюратор необходимо освободить от остатков бензина. Это в свою очередь превращает его в мишень для активной коррозии, кроме того на некоторых мотоциклах слив бензина крайне затруднен, однако защитить осушенный карбюратор от окислов возможно при помощи того же MOTOR INNENKONSERVIRER.

Так же как и двигатель, сам мотоцикл перед консервацией следует вымыть. Стойкую грязь сразу не отмоет даже KARCHER. Рекомендую воспользоваться химией: RACING BIKE CLEANER (арт. 1509) – экологически чистое концентрированное средство очистки мотоциклов. Кроме интенсивной очистки средство обладает антикоррозийной защитой длительного действия.

Дополнительно защитить от коррозии отмытый и высушенный мотоцикл поможет аэрозольный состав Ликви Моли MOTOR-VERSUGELUNG (арт. 3327) – восковой состав для консервации мотора, высоковольтных проводов, шлангов, трубопроводов. Кроме отличного внешнего вида состав обладает исключительной защитой от влаги и пылеотталкивающим эффектом.

Внимание: избегать попадания на лакированные поверхности. Для хрома Ликви Моли предлагает состав исключительный по качеству: CHROM-GLANZ-CREME (арт. 1529). Очень простой в применении как полироль, помимо очистки и блеска обладает длительной антикоррозийной защитой.

Поскольку мотоциклы хранят на подставках - необходимо уделить внимание перьям вилки и штокам амортизаторов, находящимся в растянутом состоянии. Места активного трения штоков о сальники необходимо защитить химически инертной аэрозольной смазкой, например SILICON SPRAY (арт. 3310). Этим же составом необходимо спрыснуть доступные для этого сальники, защитив их от подсыхания и трещин.

Многие мотоциклисты не обращают особого внимания на резиновые детали техники, а ведь они сильно страдают от вынужденного простоя. Шины за время зимнего хранения не просто теряют внешний вид. Резина подсыхает, становится жестче, ухудшается сцепление с дорогой, а это уже напрямую влияет на безопасность. Сохранить шины поможет REIFEN-GLANZ-SCHAUM (арт. 1609) – пена для покрышек, она же годится для резиновых гофров, патрубков, шлангов, а также для кожаной амуниции (сумок, рюкзаков).

Специально для скутеристов компания Ликви Моли предлагает нечто особенное. Зимняя спячка ременного вариатора приводит к растрескиванию и расслоению ремня, обрыв не заставит себя долго ждать. Избежать аварии поможет спрей для клинового ремня KEIRIEMEN SPRAY (арт. 4085). Волшебный состав восстанавливает эластичность ремней и устраняет излишнее проскальзывание.

Склонность электрических разъемов и коррозии приводит к «глюкам» электрооборудования в самый неподходящий момент. Заводя мотоцикл весной вдруг обнаруживаешь неработающий звуковой сигнал или, к примеру, коммутатор.

Начинаются судорожные поиски причины, а ведь избежать нервотрепки очень просто. Достаточно обработать разъемы проводки средством – ELECTRONIC-SPRAY (арт. 3110). Эта полностью синтетическая смазка улучшает электрический контакт, останавливает коррозию, отталкивает влагу, а самое главное эффект от ее применения длительный (до 6 месяцев) и позволяет без проблем пережить длинную русскую зиму.

Перечисленные средства позволят полностью подготовить мототехнику к зимнему хранению, однако следует напомнить одну очень важную вещь. Даже если масло, заправленное в двигатель и не выработало положенный ему пробег, весной его обязательно придется заменить. За время зимней стоянки масло неизбежно придет в негодность, любой производитель техники указывает пробег и сезонность замены масла.

Правильно подготовить мотоцикл в сезону Вам помогут специалисты нашего мотосалона. Наш мотосалон принимает технику на зимнее хранение в специально подготовленном теплом помещении.

Предлагаем список необходимых продуктов для сезонного хранения мототехники (консервации)

С http://bikeland.ru/rus/tests/motoreview/?action=show&id=1455

Как заводить мотоцикл после зимнего хранения

     Для начала несколько слов о самом понятии “зимнее хранение». Хранение бывает разным: толковым, бестолковым и посередине. Бестолковое – это когда мотоцикл ставится на зиму в сырой гараж безо всякой подготовки, а весной от него ожидается, что он заведется с полтычка. Но такое возможно только с новыми мотоциклами, да и то не со всеми. Толковое хранение – это когда человек потратил осенью час времени на то, чтобы весной избежать многодневного геморроя, и провел все необходимые мероприятия на своем мотоцикле (см. статью с советами о том, как готовить мотоцикл к зимней спячке). Посередине – это промежуточный способ, основанный на регулярной заводке мотоцикла зимой (каждую неделю или две). Пока достаточно не изучен для того, чтобы его рекомендовать. Спешу заметить, что все, кто последовал советам по постановке мотоцикла на зиму, завелись и поехали вообще без проблем, включая мою Магну. Так что эти советы для тех, кто тогда смеялся ;)))
     Для того, чтобы бороться с причинами весенней нерадивости мотоцикла, надо прежде всего понять ее возможные причины. Причин весенней незаводки (при условии, что мотоцикл заводился осенью, и если механические повреждения исключены), всего две:
1)топливо
2)зажигание
Начнем с топлива. Как я уже говорил, бензин с течением времени разлагается. Да будет всем известно, что срок хранения бензина на заправках составляет около месяца со дня производства, после чего из него испаряются все легкие фракции, а все тяжелые остаются, что существенно понижает октановое число и способность бензина воспламеняться. Что означает: если мы не сменим бензин, мотоцикл, если он сразу не завелся, уже не заведется довольно долгое время (некоторые мучаются неделями). Для того, чтобы обеспечить приток свежего топлива, надо слить бензин из бака и поплавковых камер. Из бака бензин проще всего слить, сняв с крана резиновый, ведущий к карбюраторам шланг (там надо расцепить такой маленький хомутик), подставив емкость и открыв кран, если кран механический. Не забудьте соразмерить емкость с количеством оставшегося в баке бензина, а то разольете все на мотоцикл.
     Если кран вакуумный (о чем красноречиво свидетельствуют два шланга, идущие от него к карбюраторам и блоку цилиндров), то нужно снять с блока цилиндров тонкий резиновый шланг и создать там разрежение, проще говоря, всосать воздух через него и зажать пальцами. Не бойтесь, бензина не глотнете, в этот шланг он не поступает. В конце концов, если первые два варианта представляются слишком сложными, можно и просто снять бак и перевернуть его ;))).
     Слив бензин из бака, нальем туда свеженького, заботливо налитого утром в канистру на заправке. Теперь находим сливные винты поплавковых камер. Они (количество винтов зависит от количества карбюраторов и ровно соответствует оному) находятся в самой нижней точке карбюратора (иначе какой же из него слив ;))), так что найти их довольно легко. Если карбюраторов четыре, двигатель рядный или V-образный, придется вооружиться плоской длинной отверткой с длиной жала около 12 см. Подсвечивая фонариком (иначе даже при дневном свете не найдете), осторожно выкручиваете по очереди все винты, заранее подложив под него ветошь, хорошо впитывающую влагу. Выльется из поплавковых камер не так много, так что тряпки 50х50 вполне хватит, чтобы все это впитать. Хороший шанс посмотреть, не нуждаются ли карбы в чистке – если кончик винта грязный и ржавый, значит, пора.
     ОК, с топливом разобрались. Теперь зажигание. Система зажигания в той части, которая доступна для инспекции и ремонта, состоит только из свечей и аккумулятора, так что этим и ограничимся. Состояние аккумулятора является важнейшим фактором беспроблемной заводки, так что рекомендую этим не пренебрегать. Автомобильный аккумулятор, «прикуренный» через провода, поможет, но не даст такого эффекта, как хорошо заряженный заранее собственный мотоциклетный аккумулятор. Не говоря уже о том, что саморазрядившийся за зиму аккумулятор не прокрутит движок, он еще и не даст нужного напряжения на «мозги», которые вследствие этого откажутся правильно работать и давать искру. Так что с разряженным аккумом лучше даже и не пытаться.
     Напомню, что заряжать аккумулятор лучше всего током в 10% от номинальной емкости в течение 10 часов, т.е. аккумулятор емкостью 9 А/ч лучше всего заряжать током 0.9 А в течение 10 часов. Рекомендуемый ток зарядки написан на крышке аккумулятора, так что есть смысл посмотреть. Некоторые аккумуляторы могут заряжаться и в ускоренном режиме в течение часа током в половину емкости (например, для аккумулятора Yuasa емкостью 9 А/ч это будет 5 А в течение часа), но только если это прямо на нем написано. Аккумуляторы Yuasa, штатно устанавливаемые на Хонды, почти все обладают такой возможностью. При зарядке, кстати, не забудьте вытащить пробки банок, если они вытаскиваются. Те же Yuasa оборудованы специальной «таблеткой», которая пропускает через себя выделяющийся газ, но не пропускает жидкость.
     Далее, для хорошего пускового тока аккумулятор должен иметь хорошую плотность электролита. Для замера плотности электролита существуют ареометры, продаются рублей по 20 в любом магазине автозапчастей. Плотность заряженного аккумулятора должна составлять 1,27, если нет, то надо долить свежего электролита – стоит рублей 15-20 за 1,5 литра. При необходимости можно слить немного старого электролита из банки путем наклона аккумулятора при снятой пробке данной конкретной банки, а всех остальных - закрытых. Осторожнее с кислотой, может попортить одежду. Также можно выдавить немного старого электролита путем погружения тонкой коктейльной трубочки в искомую банку и совершения доярочных движений. Некоторым это удавалось.
     Проверять свечи лучше всего специальным пробником – производители строжайше запрещают проверку свечей «на пробой» на массу. Впрочем, можно и так, если не жалко «мозги» стоимостью $500. А пробник по сравнению с этим стоит копейки, да и всегда пригодится, не только на мотоцикле, но и на автомобиле. Электрод на «дуле» пробника надо поставить на наконечник свечи, а другой, болтающийся, закоротить на массу. Массы вокруг полно – блок цилиндров подойдет ;))). Если свеча не «пашет», ее можно заменить на новую, а можно постараться реанимировать, если она вообще реанимируется. Для этого попробуйте зачистить электроды в месте, где между ними по идее должна пробивать искра, тонкой наждачкой и выставите зазор, рекомендуемый производителем (это важно!).
     Теперь, когда у нас свежий бензин в баке и поплавковых камерах, а также хорошо заряженный аккумулятор, можно приступать собственно в заводке. Заводите при полностью вытянутом подсосе, причем ручку газа в это момент просто не трогайте!!! Дело в том, что при движении ручки газа смесь не обогащается, а наоборот, обедняется за счет поступающего в больших количествах воздуха, поэтому, крутя газ, вы мотоцикл никак не заведете. Лучше вообще ручку газа не трогайте, уберите от нее руки подальше. Пробуйте заводить при всех вышеперечисленных условиях (проверьте краник) не более трех раз, потом потребуется продуть цилиндры. Для этого при очередной попытке поверните до отказа ручку газа и подержите кнопку стартера секунд пять. Котлы продуты.
     Если пять-шесть попыток ни к чему не приводят, можно попробовать две вещи:
1)заводка с толкача
2)заводка на эфире
     Первый способ хорошо знаком всем без исключения, но для полноты изложения повторюсь. Толкать надо минимум вдвоем, так как одного человека на заводку более чем 400-кубового байка точно не хватит, если он, конечно, не стоит на вершине Джомолунгмы. Подсос надо опять же полностью вытащить, если двигатель холодный. Заводить с толкача по грунтовой дороге японский байк с высокой степенью сжатия вообще практически бессмысленно, особенно если она влажная. Сам пробовал, гы. Для совсем несведущих – процедура такая: водитель восседает на байке, втыкает вторую передачу и держит сцепление нажатым, а тем временем другой расталкивает его до скорости бега. Критичным является «дожатие» байка в тот момент, когда водитель отпускает рычаг сцепления, и в силовую цепь включается двигатель. Водителю надо быть готовым к тому, что аппарат заведется и помчится вперед. Тогда надо срочно нажать сцепление, а потом тормоз, и переключиться на нейтраль. Глушить двигатель в течение получаса не рекомендуется, чтобы он прогрелся, а аккумулятор – хоть чуть-чуть зарядился.
     На эфире двигатель можно завести и одному, но это способ, часто применяемый в Сибири в морозы ниже 40 градусов, убивает КРАЗы за один сезон эксплуатации. Если и он не помог, значит, дело в системе зажигания, требуется диагностика и, в случае необходимости, ремонт. Делается это так: снимается крышка воздушного фильтра (у кого фильтр под баком, снимается бак), прямо на фильтрующий элемент набрызгивается щедрое количество эфира или Starting Fluid (40 рублей в любых автозапчастях), крышка закрывается (на место ставится бак, можно пока не прикручивать, главное – не упустить время, пока эфир испарится). Теперь заводимся опять же на вытащенном подсосе. Если с трех-четырех раз движок не запустился, значит, нечего ловить, надо ехать в сервис. Если хотя бы чихнул, можно попробовать повторить процедуру. А запах… Смотрите не задохнитесь.
     Ну, думаю, к этому моменту уж все, кто мог, завелись. Кто не смог – уже на сервисе. Перед первой поездкой после зимы не забудьте проверить давление в шинах (обязательно, а не то угробите резину!), уровень охлаждающей жидкости (у кого есть) и масла. Масло, кстати, после зимы рекомендуется как можно раньше сменить, равно как и фильтр. Оно тоже разлагается, как и любой другой углеводород, как несостоявшийся нефтяник говорю. Белый дым из глушителей первые 10-15 минут работы двигателя – нормально, это выходит конденсат, образовавшийся там за зиму, если глушители не были закрыты полиэтиленовыми пакетами. Если первая передача стала включаться с хрустом, значит, пришла пора прокачать гидропривод сцепления (у кого есть). Если тормоза ощущаются плохо, то же самое надо сделать и с ними. Тормозная жидкость типов DOT 3 и 4 гигроскопична и втягивает в себя воду из окружающего воздуха. Ну а так, вроде бы все. Давайте, мужики и дамы, встретимся на тусовках. Удачного всем сезона!

Обкатка мотоцикла

     Обобщение многолетнего опыта мотокаскадера Студента Если ты веришь в судьбу, то на дороге тебе делать нечего. Твоя судьба в твоих руках, мотоцикл - это твое продолжение, он часть твоего мозга, твои руки и ноги, все зависит от тебя самого. Если ты считаешь, что с тобой ничего не может случиться, то ты в этом скоро разубедишься. Каждый, кто ездил на мотоцикле, когда-нибудь падал, а если не падал, то все еще впереди. И тебя это не минует. Если у тебя в зависимости от настроения возникает желание открутить по полной, то ты долго не проживешь. Если ты считаешь, что мотоцикл - это модно и круто, то сходи на кладбище.
     Эти советы я хочу адресовать тем, кто только начинает ездить на мотоцикле, хотя некоторым из нас тоже не мешает освежить в памяти кое-что. Перво-наперво нужно привыкнуть (да-да, привыкнуть) соблюдать ПДД,. От соблюдения правил зависит 90% Вашей безопасности как в физическом, так и в юридическом аспектах. Некоторые водители уверены, что ПДД не являют собой сермяжную правду жизни и считают, что их не только можно, но и нужно нарушать. Спорить не буду, но я еще не знаком с ДТП, в котором никто из участников не нарушил правила.
     Перед выездом нужно проверить общее состояние мотоцикла: давление в шинах, уровень масла, произвести хотя бы беглый осмотр, не открутилась ли какая-нибудь гайка, не подтекают ли жидкости. Выкатывая мотоцикл, смотрите под ноги, можете поскользнуться и завалить своего друга, не дай Бог на себя. То же самое и при остановке: можете наступить в яму и ..бум! Не пренебрегайте элементами защиты в своей экипировке! Даже такая малость, как перчатки, служат не только для защиты от холода, но и защищают руки. Достаточно упасть на руки на скорости 5 км/ч, и кожа с ладоней останется на асфальте. Я уж не говорю о шлеме, причем шлеме застегнутом. Мало того, что падение головой на дорогу приводит к печальным последствием, так еще можно поймать глазом муху, навозного жука, шмеля, камень или даже тополиное семечко, которое в последствии удаляют в клинике. При езде нужно полностью отключиться от посторонних мыслей и сосредоточиться. Желательно потренировать периферийное зрение: смотреть прямо перед собой, не крутя головой, и держать в поле зрения как можно больше участников дорожного движения. При перестроении или совершении любого другого маневра нужно обязательно не только посмотреть в зеркала, но крутнуть головой, чтобы проверить "мертвую зону" (специально для новичков: если страшно и непонятно, можно ли ехать, например, при выезде направо на перекрестке, то лучше остановиться). При обгоне или перестроении нужно проверить сзади не только ту полосу, на которую выезжаешь, но и ту, от которой удаляешься (т.е. посмотреть и налево и направо), т.к. встречаются перцы, скачущие через три ряда: только что его не было, бац, и он уже рядом. Не нужно самому задерживаться в мертвой зоне автомобиля - вас бортанут не со зла, но кому от этого легче. Приучите себя поглядывать в зеркала каждые несколько секунд, даже стоя на перекрестке - эта привычка может когда-нибудь вас спасти. При пересечении закрытых перекрестков, даже если вы едете на зеленый сигнал светофора, лучше сбавить скорость - идиотов еще достаточно. Это относится и к старту со светофора - кто-то может лететь на "красный".
     При маневрах, приближенных к экстремальным (например, обгон по узкой дороге с выездом на встречную полосу), помните, что в самый ненужный момент может чихнуть двигатель, закончиться бензин, или обгоняемая машина резко вильнет, объезжая яму или собаку. Старайтесь сами не создавать помех для окружающих, соблюдайте рядность и скоростной режим. Если Вы движетесь медленнее основного потока, то у Вас появляется больше шансов быть "подрезанным". Следуя за автомобилем, помните, что он может пропустить препятствие между колес, и соответственно выбирайте свое положение за ним. Желательно всегда иметь в запасе место для перестроения, т.е. двигаясь в плотном потоке, лучше держаться за автомобилем так, чтобы можно было его без особых усилий объехать без торможения. Обращайте внимание, есть ли на впереди идущей машине зеркала, и видит ли вас ее водитель. Для этого всегда нужно держать зажженной фару. За грузовиками лучше не ездить вообще, если не хотите получить в лоб вылетевшим из-под колес камнем. При езде в пробке не мчитесь между рядами. Если все стоят, то Ваша скорость - 10-20 км/ч. Нелишне напомнить, что пальцы всегда должны быть на рычагах тормоза и сцепления. Не рекомендую выезжать на встречную или разделительную полосы. На разделительной, кстати, всегда много песка. Если у Вас есть страх перед определенными ситуациями (прохождение поворота, экстренное торможение, езда по "гребенке"), то советую специально тренироваться либо на треке, либо в городе, если позволяет дорожная ситуация. Например, можно ездить по той же гребенке, раз за разом увеличивая скорость или проходить один и тот же поворот каждый раз с большей скоростью. При торможении избегайте резких движений. Резкое инстинктивное торможение может привести к срыву колеса на юз. Прежде чем тормозить в экстремальной ситуации, подумайте, а стоит ли это делать вообще - может, лучше уйти в сторону с наименьшими потерями. Если же нужно тормозить, то нажмите на рычаг не со всей "дури", а так, чтобы мотоцикл успел клюнуть носом, а затем додавливайте его, следя за тем, чтобы не кувыркнуться через переднее колесо. Описанный процесс происходит в доли секунды, так что не пренебрегайте тренировками по мере возможности - когда-нибудь это может избавить вас от неприятностей. Если у вас есть пассажир, то ваш тормозной путь существенно увеличится. Если столкновение неизбежно, то нужно быть готовым к "катапультированию". Всегда лучше падать подальше от мотоцикла, и не надо бояться это делать - это гораздо безопаснее, чем кувыркаться вместе. Даже если вы видите, что удара по касательной не избежать, то все равно лучше оттолкнуть мотоцикл от себя в сторону предполагаемого удара. К этому нужно быть готовым в любую секунду и не расслабляться. Езда на мотоцикле - не игра в шашки. Напоследок: если вы мотоциклист начинающий, не убегайте от гайцев и не состязайтесь с отморозками, даже если вы думаете, что вы уже "классно водите". Это аутоэйфория. За рулем будьте внимательны и спокойны.

     Ничего страшного в этом нет! У меня такое подозрение, что многие тут думают, что надо прилагать любые возможные усилия, чтобы только не завалить мотоцикл. Что падение мотоцикла ужасно опасно. Что настоящие опытные мотоциклисты просто никогда не допускают, чтобы это произошло.
     Нонсенс! Я не знаю ни одного человека с опытом вождения мотоцикла хотя бы несколько лет, кто ни разу не заваливал свой мотоцикл, а если и нет, то рано или поздно он это сделает.
     Понятное дело, что это всегда сильно смущает владельца, и именно это является первейшим поводом для дружеских подколов и насмешек. Но отнюдь не всегда падение мотоцикла так уж опасно.
     После длительной поездки я видел ОЧЕНЬ опытных людей, которые останавливались, слезали с седла и просто уходили прочь от мотоцикла, забыв поставить его на подножку. Я видел, как люди садились с левой стороны на мотоцикл, припаркованный на правом поперечном уклоне, и даже не начав движение, тут же падали на правую сторону, потому что не могли быстро достать ногой до земли. Я видел, как мотоциклисты, пытаясь поставить ногу для опоры при остановке, поскальзывались на гравийном покрытии и мотоцикл заваливался буквально в мгновение ока. Но практически ни в одном из перечисленных случаев ни человек, ни техника не страдали.
     Глупость не в том, что ты случайно уронил свой мотоцикл. Намного глупее оказаться под ним после падения!
     ПЕРВЫЙ УРОК, который я даю людям, решившим купить тяжелый мотоцикл - это то, как правильно его заваливать. Если они еще не успели сделать покупку, я даже иду на то, чтобы провести такой урок на своем собственном GoldWing.
     Я прошу ученика заехать на участок с травяным покрытием с относительно плотным земляным покровом, выключить двигатель и начать медленно наклонять мотоцикл на левую сторону. Перед началом "занятия" я объясняю, что происходит по мере наклона: в определенный момент проекция центра тяжести мотоцикла выходит за левый габарит бензобака, своего рода критическую точку, после которой уже НИКТО не в состоянии удержать GoldWing в таком положении и тем более поставить его вертикально. Попытки сделать это могут привести к травме! Ученик должен научиться чувствовать этот предел и в случае неудачи перестать удерживать мотоцикл. Если уж дело дошло до падения в статике, надо отпустить левую ручку руля, БЫСТРО вскочить на правую подножку правой ногой и убрать левую ногу подальше от падающего мотоцикла, сделав как можно более широкий шаг влево (правой ногой опираясь на правую подножку).
     Если научиться делать это толково, то в результате ты останешься стоящим на ногах - одна на земле, а другая на правой подножке, а мотоцикл ляжет на левый бок. Как правило, за 2-3 раза любой может этому научиться (в первый раз многие падают вместе с мотоциклом, упираясь руками в землю - если это случается, то я напоминаю, что надо отпускать левую ручку руля до того, как она утянет тебя вниз). Кроме этого, очень важно ОЧЕНЬ БЫСТРО перенести свой вес на правую подножку и широко шагнуть левой ногой влево. После короткой тренировки эти движения откладываются в памяти и не забываются в течение длительного времени.
     Самое интересное, что обычно при падении из статического положения GoldWing даже не отрывает колес от земли - ему мешают защита двигателя и боковых кофров. В результате мотоцикл абсолютно не страдает, а ученик осознает, что в заваливании мотоцикла действительно нет ничего страшного.
     Теперь надо научиться поднимать 400-килограммовый мотоцикл, и на эту тему тоже имеется соответствующая заметка.
     При обсуждении вопроса о том, как правильно спрыгивать с падающего мотоцикла, хочу еще заметить, что я рекомендую делать это согласно приведенной мною методике только в том случае, если мотоцикл стоит на месте или движется не быстрее скорости пешехода. Если же скорость движения мотоцикла явно выше, то для мотоциклиста безопаснее оставить ноги на подножках и не высовывать их за боковые габариты мотоцикла - в этом случае дуги спасут конечности от переломов!

     Такое ощущение, что подавляющее большинство мотоциклистов просто не понимает, что к скольжению заднего колеса при прямолинейном движении стоит отнестись серьезно и осторожно. Ведь все мы в процессе обучения испытали на себе, что это такое, и на уроках в мотошколе (MSF) при преднамеренной блокировке заднего колеса мотоцикл практически всегда шел по прямолинейной траектории вплоть до полной остановки. Люди делают вывод, что блокировка при движении по прямой вовсе не опасна, равно как не опасно и отпустить педаль тормоза после начала блокировки.
     Одновременно с этим те же самые мотоциклисты проявляют очевидные признаки самой настоящей паранойи при упоминании о блокировке переднего колеса, независимо от траектории движения мотоцикла.
     Позвольте мне здесь более подробно рассмотреть элементы упражнения блокировки заднего колеса мотоцикла, которое является частью программы MSF, чтобы продемонстрировать, что в реальном мире все происходит, мягко говоря, не совсем так. А именно:
     При выполнении упражнения ты блокируешь задний тормоз на скорости всего лишь порядка 20 миль/ч (32 км/ч).
     При этом ты НЕ работаешь передним тормозом.
     Поверхность площадки, на которой проводится обучение - всегда ровная и горизонтальная, без уклонов в ту или иную сторону.
     Для проведения обучения мотошколы используют малокубатурные легкие мотоциклы без багажных отделений или кофров, которые в реальной жизни почти всегда неуравновешены в смысле нагрузки относительно центра тяжести мотоцикла.
     Ну и что, спросишь ты? А теперь скажи-ка, как долго после полной остановки тебе удастся удержать мотоцикл в вертикальном положении, не опираясь ногами о землю? Где-то около секунды, так? При скорости около 20 миль/час, если заблокировать задний тормоз, для полной остановки потребуется примерно столько же времени. Другими словами, при выполнении этого упражнения в этих "тепличных" условиях тебе просто не хватает времени, чтобы ощутить потерю гироскопического эффекта, вызванную прекращением вращения заднего колеса.
     [Здесь я считаю необходимым сделать одно замечание. Несмотря на то, что ты, возможно, думаешь иначе, на самом деле твое равновесие на мотоцикле не зависит от его скорости. Заданный мною выше вопрос неверен. Я должен был бы спросить " как долго удастся тебе удержать мотоцикл в вертикальном положении, не опираясь ногами о землю, после того, как заднее колесо перестанет вращаться?". Равновесие мотоциклиста зависит прежде всего от эффекта гироскопической стабилизации, который тем выше, чем выше скорость вращения заднего колеса, а не скорость движения мотоцикла.]
     (Во избежание споров сомневающимся предлагается провести практический тест: поставить заднее колесо мотоцикла на свободно вращающиеся испытательные катки, используемые для стендовых испытаний автомобилей (например, на силу торможения, экономичность, мощность и т.п.), и "тронуться с места" - при фактической нулевой скорости мотоцикла относительно земли мотоциклист, находясь задним колесом мотоцикла на катке, сможет имитировать движение, то есть держать равновесие и "ехать" - Прим. перев.)
     А что же особенного в том, что при выполнении упражнения на площадке мотошколы ученик не пользуется передним тормозом? А то, что в реальной жизни при необходимости экстренной остановки нормальный человек всегда тормозит обеими тормозами, а не только задним. И важно это потому, что если в момент начала скольжения заднего колеса активно применить передний тормоз, то может случиться, что заднее колесе будет стремиться замедляться медленнее, чем переднее. В таком случае заднее колесо станет двигаться в направлении скольжения быстрее переднего, стараясь сохранить свою скорость вращения, что приведет к немедленному заносу - смещению заднего колеса влево или вправо относительно следа качения переднего колеса.
     На практике почти все наши дороги построены с небольшим поперечным уклоном, чтобы обеспечить сток дождевой воды, и нетрудно догадаться, что занос, как правило, развивается именно в сторону уклона.
     Что происходит дальше? Из-за конструктивной особенности соединения рамы и передней вилки мотоцикла (они всегда соединены под небольшим углом), при отклонении заднего колеса от следа качения переднего (развитии заноса) рама мотоцикла всегда будет немного наклоняться в противоположную заносу сторону. То есть мотоцикл как бы сам будет стараться завалиться на бок (lowside).
     Утверждение, что багаж на мотоцикле практически никогда не сбалансирован, означает, что занос будет развиваться в ту сторону, которая меньше загружена. Чем больше дисбаланс, тем больше вероятность того, что это правило будет выполняться, при этом занос будет еще и развиваться намного быстрее!
     Если при движении по прямой и блокировке заднего колеса мотоцикла началось развитие заноса, можно смело утверждать, что точно также поведет себя этот мотоцикл при движении в повороте и скольжении заднего колеса - произойдет занос (отклонение движения заднего колеса от следа переднего). А дальше происходит вот что. Если ты успеешь отпустить задний тормоз до того момента, как занос достигнет более-менее значительной величины - 10 градусов или более, ты почувствуешь ощутимый толчок - именно в тот момент, когда заднее колесо вновь обретет сцепление с дорожным покрытием и пойдет по траектории переднего. При небольшом угле заноса это не приводит к особым последствиям. Но при превышении указанного значения, то есть при дальнейшем развитии заноса, разблокирование заднего колеса приводит к толчку, вызванному крутильным моментом, намного более мощному, способному не только выбросить мотоциклиста из седла, но и перевернуть мотоцикл через переднее колесо. Это явление и называется highside.
     Тем из вас, кто настаивает на том, что будь данное упражнение настолько опасным, инструкторы в мотошколе не позволяли бы его выполнять, напомню, что оно не входит в стандартный курс подготовки мотоциклистов. Это упражнение является частью курса для опытных водителей ("повышения мастерства"), на которых обучаемые используют уже свои собственные мотоциклы, а не те легкие аппараты, которые применяются на первоначальном этапе. При этом если на твоем мотоцикле имеется система комбинированного торможения, при которой нажатие на педаль заднего тормоза приводит в действие оба тормозных контура - задний и передний, это упражнение считается "необязательным", то есть ученик может отказаться от его выполнения. Я НАСТОЯТЕЛЬНО рекомендую тебе отказаться и не испытывать судьбу, если на твоем мотоцикле установлена подобная система. Очевидно, руководство MSF хорошо понимает динамику процесса. (Но тогда мне непонятно, почему они вообще не исключили данное упражнение из перечня). Скольжение заднего колеса без блокировки Я уже неоднократно повторял, что агрессивное использование заднего тормоза нельзя считать оправданным ни в какой ситуации. В качестве аргумента я приводил свое мнение о том, что это практически всегда заканчивается блокировкой заднего колеса, последующим срывом в занос и вероятностью переворота (кстати, иногда для этого отпускать задний тормоз вовсе не требуется).
     Кроме того, несколько раз я говорил и о том, что заднее колесо мотоцикла при вращении обеспечивает удержание равновесия примерно 80 процентам массы мотоцикла за счет гироскопического эффекта. Поэтому блокировкой заднего колеса ты по определению добиваешься того, что мотоцикл становится практически неустойчивым.
     Но я упустил из вида еще одну жизненную ситуацию: как справиться с боковым скольжением заднего колеса, если оно не заблокировалось и продолжает вращаться? Например, в повороте ты попал на полосу песка, и начался боковой снос. Что делать? Смириться и поспешить завалиться на бок самому, не дожидаясь худшего?
     Тут пришел черед нескольким на первый взгляд неуместным комментариям. Самоуверенность при управлении мотоциклом опасна. Не менее опасна и слишком острая и упреждающая реакция. В большинстве случаев твой мотоцикл будет самостоятельно стремиться скорректировать движение так, чтобы сохранить равновесие и устойчивость, не требуя АБСОЛЮТНО НИКАКОГО вмешательства со стороны водителя. Центробежная сила НЕ выталкивает тебя к внешней стороне поворота. Практически все мотоциклисты знают, что при развитии заноса надо повернуть переднее колесо в сторону заноса. Но при этом лишь немногие, кажется, осознают, что *ТЫ* не должен этого делать - мотоцикл САМ сделает это за тебя и повернет руль на необходимый угол. Твоя задача - не препятствовать этим самокорректирующим действиям. Поменьше самоуверенности, и мотоцикл сам сделает все, что нужно. Попытавшись сам выправить положение и не сумев выдержать нужный угол поворота руля, ты принудительно выведешь мотоцикл из состояния равновесия, которое он пытается удержать. Вот почему иногда излишняя самоуверенность опасна.
     Точно также чрезмерно острая реакция на некоторую потерю равновесия почти всегда заканчивается плачевно. Стоит вцепиться мертвой хваткой в руль при езде через поперечные борозды или по крупному булыжнику - и тряска через твои руки и тело начнет передаваться на раму. Неустойчивость переднего колеса распространится на всю массу мотоцикла. Поэтому если в повороте заднее колесо начало слегка сносить в сторону, корректирующие действия с твоей стороны могут привести к падению; впрочем, вполне вероятно, что тебе удастся восстановить устойчивость мотоцикла. Все зависит от того, не слишком ли острой и излишней окажется твоя реакция на снос.
     Не забывай о том, что пока вращается заднее колесо, у тебя мало шансов упасть - настолько огромно влияние гироскопического эффекта. Далее: если только снос не является следствием наезда на лужу масла или участок льда, ты не ПОТЕРЯЛ сцепления с дорогой, а всего лишь ослабил его. Это дает тебе возможность управлять мотоциклом в сносе заднего колеса при помощи газа - ускоряться (или даже ОЧЕНЬ УМЕРЕННО замедляться закрытием ручки газа).
     И несмотря на то, что по всем ощущениям центробежная сила стремится выбросить тебя от центра кривой, на самом деле она всего лишь заставляет тебя двигаться по прямой линии, направленной по касательной к кривой поворота.
     Поэтому по мере развития сноса прилагаемая к мотоциклу центробежная сила уменьшается. А это значит, что по мере сноса сцепление шины с дорогой усиливается. Другими словами, если ты сам не станешь НИЧЕГО предпринимать для исправления ситуации (кроме того, что позволишь переднему колесу своего мотоцикла принять необходимое положение по отношению к направлению заноса), у тебя есть все шансы на то, что снос прекратится сам по себе.
     Рассмотрим возможные реакции мотоциклиста на снос заднего колеса: Замедление - НЕТ, НЕТ и еще раз НЕТ. Оно приведет к перераспределению веса и существенно снизит сцепление заднего колеса с дорожным покрытием. Результат - почти неизбежное падение. Не делать ничего и позволить переднему колесу самому повернуть на необходимый угол - почти всегда срабатывает и при этом не требует никаких особых навыков. Умеренное ускорение - увеличивает сцепление заднего колеса с дорогой и способно прекратить развитие сноса раньше, чем это произошло бы в предыдущем случае. Требует определенных навыков, чтобы не перестараться с газом. Мой искренний совет: не делай ничего! Практически всегда снос прекращается сам по себе, если только ты сам не поспособствуешь ухудшению ситуации. Посмотри любую гонку и увидишь, что 100% поворотов гонщики проходят со сносом заднего колеса! Теперь ты понимаешь, что никакого волшебства здесь нет. Потому что ты понял физику процесса.
     И наконец, не рад ли ты тому, что почти все мотоциклы обладают излишней поворачиваемостью? Надеюсь, что и твой тоже имеет эту особенность и не проявляет склонности к недостаточной поворачиваемости, потому что для вывода переднего колеса из сноса не придумано никакого рецепта. Очень неприятно, когда в повороте оно вдруг начинает уходить из-под тебя. Однако и тут действует старое правило, благодаря которому и при сносе передка машину можно удержать: пока вращается заднее колесо, небольшой снос переднего не влияет на устойчивость и мотоцикл можно удержать на вираже. Только вот сиденье может внезапно промокнуть, уж больно неприятные ощущения… ;-)

    Я уверен, что многие из нас знают, что водителю мотоцикла требуется порядка 1 секунды на то, чтобы распознать и начать реагировать на опасность впереди него. Но немногие знают о том, что намного больше времени - в среднем от 2 до 3 секунд - уходит на то, чтобы среагировать на изменение скорости идущего впереди тебя в колонне мотоцикла.
     Казалось бы, ну что такое пара секунд, и опыт говорит о том, что небольшая группа мотоциклистов действительно вполне справляется с такой временнОй задержкой при ускорении, однако при увеличении этого отрезка времени до 3 секунд способно вызвать серьезные проблемы. Особенно если колонна состоит из более чем 6 мотоциклов.
     Надеюсь, что приведенные ниже расчеты дадут пищу для размышлений тем из вас, кто обычно возглавляет мотоколонну.
     Исходные данные таковы: при скорости 60 миль/час (96.56 км/час) мотоцикл проходит 88 футов (почти 27 метров) в секунду. При условии, что каждый мотоциклист в колонне держит дистанцию в 1 секунду до идущего впереди, расстояние между ними составляет около 27 метров. При увеличении скорости до 70 миль/час (112 км/ч) расстояние увеличивается до 103 футов (31.4 м).
     Сначала простейший пример: скажем, лидер увеличивает скорость с 60 до 70 миль/час (с 96 до 112 км/ч). На это ему требуется порядка двух секунд при условии неторопливого ускорения со значением 7.5 футов/с2 (2.3 м/с2). (Хотя в принципе это можно сделать и за одну секунду). Что вслед за этим происходит с колонной?
     Полагаю, что большинство из вас решит, что все участники пробега, в свою очередь, просто последуют за ним в том же темпе, с ускорением порядка 2.3 м/с2. Но это совсем не то, что получается в реальности.
     Спустя секунду после того, как лидер начал неторопливо ускоряться, дистанция между ним и вторым мотоциклом увеличилась с 88 футов (27 м) до 92 футов (28 м), а еще через секунду - до 103 футов (31.4 м). По случайному совпадению, именно такая дистанция по идее должна быть между двумя мотоциклами, движущимися со скоростью 70 миль/час (112 км/ч). Однако второй мотоцикл до настоящего момента так и не начал ускоряться и до сих пор движется на 10 миль/час (16 км/ч) медленнее лидера.
     Следовательно, дистанция между этими двумя мотоциклами будет продолжать увеличиваться до тех пор, пока второй мотоциклист не ускорится до 70 миль/час (112 км/ч). Это произойдет через 2-3 секунды.
     То есть если второй мотоциклист поймет, что лидер отрывается от него, и тоже начнет ускоряться спустя 2 секунды, он тоже будет двигаться со скоростью 70 миль/час (112 км/ч) двумя секундами позднее. Если же время его реакции составит 3 секунды, то для достижения скорости лидера ему потребуются дополнительные 2 секунды.
     В лучшем случае (время реакции и принятия мер - 2 секунды) дистанция между этими двумя мотоциклами увеличится до 117 футов (35.7 м), а если на реакцию у второго мотоциклиста уйдет 3 секунды, эта дистанция составит уже 132 фута (40.2 м).
     Понятно, что при выравнивании скоростей дистанция будет оставаться неизменной. НО! С учетом того, что в колонне действует правило двигаться на дистанции в 1 секунду друг от друга, третьему мотоциклисту в течение короткого промежутка времени придется ускориться НАМНОГО БЫСТРЕЕ, чем лидеру, чтобы не потерять темп.
     Предположим, что все члены группы достаточно консервативны в том смысле, что в целях безопасности при сокращении дистанции они предпочитают не двигаться быстрее, чем на 5 миль/час (8 км/ч) от скорости впереди идущего мотоцикла. При этом условии второй мотоциклист продолжит ускорение и достигнет скорости 75 миль/час (120.7 км/ч), в то время как лидер будет продолжать равномерное движение со скоростью 70 миль/час (112 км/ч).
     Фактически, второй мотоциклист должен будет двигаться на скорости 75 миль/час (120.7 км/ч) в течение 2 секунд (при условии, что скорость лидера останется неизменной и составит все те же 70 миль/час), чтобы сократить разрыв в дистанции до 106 футов (32.3 м); после этого у него уйдет еще 1 секунда на то, чтобы сбросить скорость до скорости лидера - 70 миль/час, и за это время дистанция между ними сократится до требуемых 103 футов (31.4 м).
     Этот простейший пример динамики движения с участием всего лишь двух мотоциклов доступен пониманию ребенка. Однако произведя дальнейшие расчеты, мы увидим, что ближе к хвосту колонны все становится уже не так просто.
     Рассмотрим ситуацию с третьим мотоциклом, идущим в колонне. Спустя 2 секунды после того, как ВТОРОЙ мотоцикл начнет ускорение, третий увидит это и последует за ним. Еще через три секунды дистанция между вторым и третьим мотоциклами, как и ожидалось, составит 117 футов (35.7 м). Но ввиду того, что второй мотоциклист теперь следует со скоростью 75 миль/час (120.7 км/ч), а не 70 (112 км/ч), как лидер колонны, эта дистанция будет продолжать увеличиваться и уже через секунду будет составлять 128 футов (39 м). Теперь ясно, что третьему мотоциклисту придется поднапрячься немного больше, чем второму, чтобы сократить дистанцию. Расчеты показывают, что если третий мотоциклист не будет превышать скорости 75 миль/час (120.7 км/ч), ему понадобится уже ЧЕТЫРЕ секунды для достижения заданной дистанции в 103 фута (31.4 м).
     Дальше - хуже. Четвертый мотоциклист увидит, что дистанция между ним и третьим членом группы выросла аж до 132 фута (40.2 м) прежде, чем он начал ускоряться, а сокращаться она начнет, лишь если он разгонится до 80 миль/час (почти 129 км/ч). А все потому, что в это время третий мотоциклист, следуя со скоростью 75 миль/час, пытается установить необходимую дистанцию между собой и вторым байком. Если же 4-й мотоциклист будет придерживаться правила "разница в скорости - не более 5 миль/час" и разгонится лишь до 75 миль/час, подобно 2-му и 3-му мотоциклистам, то дистанция между мотоциклами 3 и 4 увеличится еще больше.
     Таким образом, в колонне, насчитывающей всего 6 мотоциклистов, дистанция между последним и предпоследним мотоциклами вырастет до 143 футов (43.6 м), прежде чем начать сокращаться. Замыкающий при этом будет вынужден ускориться до 80 миль/час, держать эту скорость в течение 3 секунд, затем замедлиться до 75 миль/час и следовать на ней еще столько же времени, и лишь после этого оттормозиться до 70 миль/час, чтобы достичь стандартной для этой скорости дистанции в 1 секунду, или 103 фута (31.4 м).
     Между моментом начала ускорения лидера до момента начала ускорения замыкающего пройдет минимум 11 секунд. А теперь представьте на мгновение, что может случиться, если в течение этого времени лидеру придется притормозить перед входом в поворот!!!!!!!!!!
     Несмотря на всю простоту приведенного примера, он описывает не что иное, как эффект, который все из нас, кто ездил колонной, уже однажды испытали на себе - эффект резиновой ленты.
     И вообразите, насколько УСИЛИВАЕТСЯ действие этого эффекта при малейшем увеличении некоторых параметров. Представьте, сколько времени продлится такое ускорение, если колонна состоит не из 6, а из 20 мотоциклов. Или если лидер при выходе из поворота на скорости 35 миль/час (56 км/ч) откручивает газ, чтобы за минимальное время (!) разогнаться до 60 миль/час (96.6 км/ч). А ведь если призадуматься, то это вполне жизненная ситуация.
     Для предотвращения развития аварийных ситуаций могу дать несколько советов:
     Лидеры должны ускоряться ступенчато, то есть не сразу с 35 до 80 миль/час, а, например, 3 раза с шагом 15 миль/час.
Лидеры должны объявлять о начале набора скорости по радиосвязи, чтобы все участники пробега были к этому готовы.
Каждый участник должен держать боковым зрением всю идущую впереди него часть колонны, а не только один мотоцикл, чтобы сократить время реакции.
Никто из участников не должен откручивать газ до упора, лишь бы поскорее установить дистанцию до идущего впереди.
Хороший лидер никогда не станет ускоряться позже, чем за 15 секунд до вхождения в очередной поворот (ведь потом, непосредственно перед поворотом, придется хотя бы немного притормозить, что чревато).
Правило "дистанция между мотоциклами - 1 секунда" действительно только на хорошем прямом открытом шоссе. При движении по горным и им подобным дорогам с большим количеством виражей дистанцию надо увеличивать.
Если хотя бы один из членов группы неопытен, количество участников в колонне не должно превышать 6. Их в любом случае не должно быть более восьми, даже если все знакомы друг с другом и имеют представление о навыках друг друга.
     И если ты понял, что эффект резиновой ленты способен создать проблемы при ускорении, подумай, что может произойти при торможении!

     Ценны как для мотоциклистов, так и для автолюбителей (прислано Maxie Max - спасибо!)
     1. Это не гонка. Задача номер 1 - остаться живым. Задача номер 2 - доехать без повреждений и происшествий. Можно считать что ты успешно прошел тест, если удалось доехать до пункта назначения спокойным и без адреналинового стука в голове.
     2. Перед началом движения на зеленый свет, посмотри в обе стороны. Не отпускай тормоз до тех пор, пока ты действительно не готов начать движение (Иначе водитель позади тебя, увидев погасшие стоп-сигналы, скорее всего получит инстинктивный зрительный сигнал о том, что через мгновение ты поедешь).
     3. Двигаясь по главной дороге и приближаясь к второстепенной:
     - Убедись в том, что водители на второстепенной дороге как минимум посмотрели в твою сторону;
     - Убедись в том, что вращение колес их машин замедляется (особенно хорошо это видно на скользком покрытии, когда колеса могут блокироваться при торможении);
     - По работе передней подвески видно, замедляется машина или ускоряется.
     4. Держите дистанцию, двигаясь позади грузовиков:
     - Потому что они мешают видеть, что происходит впереди;
     - Они могут перевозить груз, который может неожиданно упасть перед тобой на дорогу;
     - Они могут перевозить сыпучие материалы, которые может сдуть (гравий, песок);
     Дистанция должна быть вдвое больше нормальной - или еще больше, в зависимости от дорожных условий. Кроме того, не стоит полагаться на то, что их стоп-сигналы исправны.
     5. При ночной езде не двигайтесь слишком близко к тяжелым и дальнобойным грузовикам. Бывает так, что ночью дым от разрушающихся и дымящихся спущенных шин не виден, поэтому внезапно оторвавшийся кусок покрышки может стать неприятным сюрпризом. Кроме того, шины грузовиков частенько бывают наварными и могут отслаиваться, при этом отслоившийся проектор может сыграть с тобой злую шутку, окажись ты рядом в этот момент.
     6. Несколько раз глянь в зеркало заднего вида перед перестроением или обгоном, особенно на магистрали. Бывает трудно вклиниться в идущий по скоростной полосе поток машин и набрать темп движения потока, никому при этом не мешая.
     7. Самое опасное время суток для движения - закат и рассвет. Будь наготове, не совершай непродуманных действий.
     8. Вечером включай ближний свет как можно раньше, особенно если твой путь лежит по направлению на восток.
     9. Не помешает включить ближний свет даже днем при движении по узкому двухполосному извилистому загородному шоссе.
     10. Заранее прогнозируй развитие ситуации и выбирай пути мгновенного объезда при приближении к группам машин, обгоне или приближении к перекресткам с оживленным движением. Тормозов может оказаться недостаточно.
     11. Избегай длительного движения в плотной группе машин.
     12. Сбрось скорость или другим способом дай понять водителям в плотной группе машин, что ты желаешь их пропустить; не ускоряйся, чтобы оторваться от плотного потока, если он идет со скоростью, близкой к твоей крейсерской.
     13. Старайся никогда не находиться в слепой зоне других водителей. Замедляйся или увеличивай скорость.
     14. Не позволяй никому находиться в твоей слепой зоне. Замедляйся или увеличивай скорость.
     15. Автопутешественники после долгого пути становятся абсолютно непредсказуемыми - они могут остановиться, например, на закрытом горном повороте.
     16. Грузовики и автобусы могут пропускать большие предметы, лежащие на дороге, между колесами, при этом задевая их, что приводит к тому, что эти предметы могут оказаться на твоем лобовом стекле.
     17. Со встречных грузовиков тоже, случается, падают разные неприятные вещи.
     18. Ожидай агрессивного поведения на дороге от:
     - спортбайкеров без шлемов
     - лифтованных машин на широких шинах
     - BMW
     - ТрансАм'ов или пятилитровых Мустангов
     - машин с водителями в бейсболках, надетых задом наперед
     - крутые точила с прицепленными к ним велосипедами или горными лыжами - ими управляют молодые и агрессивные пацаны
     - недорогих подержанных машин вблизи университетов
     - любых машин, если на них есть неоновая обвеска
     19. Ожидай рассеянного поведения на дороге от:
     - Людей, разговаривающих по мобильному телефону и управляющих автомобилем
     - водителей "Вольво"
     - водителей минивэнов
     - любой машины с ребенком в салоне
     - любой машины со знаком "Ребенок в машине"
     - велосипедистов (причем, как правило, велосипедисты в специальной спортивной одежде ведут себя более предсказуемо по сравнению с теми, кто просто едет на велосипеде)
     - подростков на мопедах и скутерах
     - автомашин с иногородними номерными знаками
     - зимой - от автомашин с неочищенными от снега и льда стеклами, летом - от грязи
     20. Если есть возможность, отложи поездку после 8 часов вечера, особенно в пятницу и субботу по следующим причинам:
     - На дороге больше нетрезвых (как водителей, так и пешеходов)
     - Увеличивается вероятность появления животных на дороге
     - Сокращается объем зрительной информации
     - Притупляется реакция
     21. На большой скорости не слишком старайся избежать столкновения с мелкими животными. Можно скорректировать направление, но не более того - жизнь кошки или собаки не стоит полной потери управления. Напротив, лоси или лошади посреди дороги способны полностью изменить ваши планы на сегодняшний день.
     22. При движении по дороге, возле которой пасутся коровы, не удивляйся тому, насколько неожиданно они могут оказаться на проезжей части. Коровы не так быстры, как олени, но в интеллектуальном смысле и те, и другие примерно одинаковы.
     23. Левый поворот с пересечением встречной проезжей части: перед поворотом руля, пропуская встречный поток, постарайся набрать хотя бы небольшую скорость, это поможет закончить поворот по инерции в случае, если двигатель начнет глохнуть. Полезно также иметь запас свободного места впереди себя, чтобы иметь возможность вовремя прекратить маневр и дождаться более благоприятного момента. Никогда не предполагай, что другие водители будут извещать тебя о своих действиях. Всегда делай поправку на идиотов, которым позарез надо подрезать тебя и занять именно твою полосу движения впереди тебя непосредственно перед светофором. Их можно легко отследить при приближении к светофору в зеркало заднего вида по их манере езды и скорости относительно остального потока.
     24. Не надо перебирать передачи с высших на низшие при подъезде к светофору или перекрестку, если речь не идет о движении по очень скользкому покрытию. Тормозите на той передаче, на которой вы двигались, до минимальных оборотов, потом выжмите сцепление, перейдите на нейтраль и продолжайте торможение - как правило, к этому моменту скорость и так уже достаточно мала. После этого не включайте передачу до тех пор, пока вы полностью не остановились и не готовы возобновить движение. Мало того, что нет смысла на сухой дороге переключаться с 4 на 3 и потом на 2 передачи при торможении, это помимо всего прочего изнашивает детали КПП. (Это требование неприменимо к мотоциклам).
     25. Для притормаживания пользуйтесь тормозами, а не коробкой передач - тормоза дешевле и проще в обслуживании, чем КПП или сцепление. Естественно, при затяжном движении под уклон это правило недействительно.
     26. В плохую погоду особенно важно иметь чистыми ВСЕ стекла И световые приборы. У-упс - поправочка - в ЛЮБУЮ погоду.
     27. Почаще и повнимательнее заглядывай под капот. Расход масла при движении по городским пробкам и по скоростной трассе может значительно отличаться. Следи за уровнем масла.
     28. Сельскохозяйственные агрегаты:
     - Всегда ездят медленно, и если ты не можешь правильно оценить его реальную скорость, все равно будь готов к тому, что скорость твоего приближения к нему окажется высокой;
     - Часто занимают более одной полосы;
     - Как правило, не имеют сигналов поворота и тем не менее могут повернуть в любую сторону в любой момент;
     - Как правило, не имеют зеркал заднего вида и поэтому вполне могут тебя не увидеть;
     - Люфт рулевого управления может быть излишне большим они могут мотаться по дороге влево-вправо;
     - Всегда весят больше, чем твой аппарат ;-)
     - Иногда на узких дорогах могут выступать габаритами на встречную полосу.
     29. Если при движении по магистрали или скоростной полосе ты оказался в хвосте скопления машин, включи "аварийку", чтобы предупредить движущихся сзади водителей. Для дополнительного привлечения их внимания рекомендуется также тормозить кратковременными нажатиями на тормоз.
     30. Если на дороге появился один олень, практически всегда рядом найдутся еще несколько - они ходят стаями и в основном проявляют активность в темное время суток. Поэтому быстрая езда по неосвещаемым участкам дорог в местах возможного появления диких животных опасна.
     31. Тормози ПЕРЕД вхождением в поворот на извилистых участках дорог!
     32. Невежд практически всегда можно узнать по тому, как они обозначают свое намерение повернуть: они не включают сигнал поворота и ты узнаешь об этом лишь по его загоревшимся у тебя под носом стопам. Надо отдать им должное, иногда они все же включают его, правда, всего на один или две вспышки лампы - и уже в самом повороте или после него. Они не включают ближнего света до тех пор, пока совсем не стемнеет. Их скорость передвижения всегда на 30-40 км/ч выше основного потока, и если на их пути попадется кто-либо, кто едет с меньшей скоростью, они начинают выдавливать его со своей полосы и сокращают дистанцию до 1/2 длины корпуса автомобиля. Они резко тормозят, так как не видят дорогу дальше чем за 1 длину корпуса своей машины, и каждое возникающее препятствие становится для них открытием. Они будут висеть у тебя на хвосте или обгонять и подрезать, когда ты подкатываешься к красному светофору в надежде, что к моменту твоего приближения сигнал сменится на зеленый. Они злоупотребляют тормозами на горных дорогах и их легко можно идентифицировать по дымящимся шинам и запаху горелой резины и тормозных колодок. В исключительных случаях из-под колес вырываются языки пламени.
     33. Помни о том, что ты являешься водителем автомобиля до тех пор, пока по окончании поездки он не стоит на ручном тормозе или передаче и ключ не вынут из замка зажигания.
     34. На знак "Стоп" необходимо останавливаться всегда, даже если ты думаешь, что в данном месте не было никакой нужды его ставить. Ты можешь ошибаться.

и еще...