Со временем клапана в моторах, работающих на высоких оборотах, пристукиваются и тепловые зазоры начинают стремиться к нулю. Поэтому эти зазоры требуют периодической инспекции. В этот раз оказалось, что все зазоры клапанов в моторе моего мотоцикла в норме, поэтому речь сегодня пойдет только о проверке, а не регулировке клапанов. К сожалению, даже для этой нехитрой операции прийдется лезть в мотор, а именно - снять клапанную крышку, которая находится под бензобаком и коробкой воздушного фильтра. Замечу, что на момент замера зазора клапанов мотор должен быть холодный.

 

Сначала нужно снять водительское седло, открутить пару болтов крепления бензобака и поднять его вверх. После этого отсоединяем все трубки и провода датчиков, ведущие к коробке воздушного фильтра. Откручиваем крепления впускных патрубков и снимаем коробку воздушного фильтра. Раскручивать ли саму коробку, чтобы добраться к воздушному фильтру - личное дело каждого, но проверить заодно и его состояние - не помешает.

После снятия коробки воздушного фильтра открывается доступ к PAIR, свечам и верхним воздушным заслонкам. Отсоединяем PAIR (воздушные шланги), катушки, свечные провода. Чтобы в дальнейшем провода не мешали, отсоединяем разъем вентилятора около радиатора, который принадлежит той же связке проводов, и вытаскиваем всю связку на левую сторону.

Выкручиваем свечи. Заодно их можно почистить мягкой медной щеткой от нагара. В моем случае состояние свечей близко к идеалу, только в одном цилиндре свеча что-то более светлая. Что наводит на мысли о том, что при настройке на стенде имеет смысл заказывать раздельную карту топлива  для каждого цилиндра.

Открываем клапанную крышку и наблюдаем клапана, распределительные валы и прочее. Все должно быть тщательно полито маслом и быть стерильно чистым. Поэтому тут самое время сходить помыть руки или одеть чистые перчатки.

Крышка клапанов сделана из магнезии, поэтому очень хрупкая. Это значит, что ее ронять крайне не желательно и вообще с ней нужно обращаться аккуратно. Кроме всего прочего, это значит, что снимать ее нужно руками. Иногда это сложно и прийдется сначала слегка обстучать резиновым молотком, но оно того стоит. Хотя многие поддевают эту крышку отверткой. Я специально поискал следы, которые должны были остаться после сервиса на 24000 километрах пробега. И я их нашел, мля….

Вторая вещь, на которую следует обратить внимание, вот эти втулки с резиновыми кольцами. Может так оказаться, что часть их осталась на двигателе, а часть - на крышке. Чтобы их не потерять, их нужно сразу же вытащить или как минимум убрать с крышки.

Теперь можно приступить к замеру зазоров на клапанах. Для этого нужно открутить крышку, под которой скрывается гайка, за который мы будем прокручивать коленвал (по часовой стрелке). Возможная засада на этом этапе - понадобится шестигранник на 9 мм, который есть не в каждом наборе инструментов.

Наша задача - совместить метки на коленвале и крышке. Метка на коленвале выглядит как канавка, а на крышке изображено нечто вроде треугольника.

Но так как у Suzuki GSXR 1000 четыре цилиндра, то процедура замера зазоров чуть более сложная, чем в случае с одноцилиндровым двигателем. Мы должны выставить метку коленвала, замерить зазоры на выпускных клапанах двух цилиндров и на впускных клапанах еще двух цилиндров, затем прокрутить двигатель на 360 градусов по часовой стрелке (опять выставить метку) и замерить оставшиеся зазоры. Что конкретно и когда нужно замерять указано в сервисном руководстве.

Чтобы найти указанные точки на распределительных валах, становимся слева от мотоцикла и наблюдаем вот такую картину. Упомянутые в сервисном руководстве точки обозначены стрелками.

Сама процедура замера зазоров нехитрая - берем щуп максимального номинала и пытаемся его просунуть между кулачком распределительного вала и крышкой толкателя. Если не получилось, то берем щуп номиналом меньше и т.д. В итоге записываем две цифры - номинал щупа, который поместился в зазор, и тот, что не поместился. Величина зазора находится в этих пределах.

Зазоры клапанов на впуске должны составлять 0.1..0.2 мм, на выпуске 0.2..0.3 мм. Впускные и выпускные распределительные валы обозначены как IN и EX соответственно. У меня получилась следующая таблица.

Все зазоры в пределах, указанных производителем. Теоретически можно было бы накинуть по 0.05 мм в двух цилиндрах, но это в следующий раз. Потому что лучшее - враг хорошего и нечего без причины лазить в хорошо работающий мотор. Для тех, кто на данном этапе обнаружил проблемы с зазорами - далее откручиваем натяжитель цепи и крепления распределительных валов, вынимаем при помощи магнита толкатели проблемных клапанов, меняем шайбы (новая шайба должна быть смазана маслом с двух сторон и смотреть выбитой надписью номинала вверх). После чего нужно установить коленвалы по меткам (более подробно в сервисном руководстве), провернуть мотор пару раз вручную чтобы проконтролировать отсутствие клина клапанов и чтобы выдавить масло с боковин новых регулировочных шайб. Далее нужно снова замерить зазоры. Если все в норме, то можно приступать к сборке.

Помним, что крышка хрупкая, поэтому прикручиваем ее без фанатизма, с крутящим моментом всего 14 Н/м. Прокладку менять не нужно, сойдет и старая, однако нужно проследить чтобы ее не перекосило при надевании крышки клапанов. Затем вкручиваем свечи, присоединяем PAIR, все провода, ставим на место коробку воздушного фильтра и возвращаем на место все, что было к ней присоединено. Опускаем бензобак, прикручиваем седло. На этом все.

Если кому-то хочется более резкого отклика на ручку газа, то можно удалить верхние или, как их еще называют, вторичные воздушные заслонки. Вообще они предназначены для обеспечения постоянного потока воздуха и следят, чтобы при резком открытии газа в цилиндры не попало много воздуха, скорее всего для того, чтобы не получилась бедная смесь. Ну и заодно тут же проявляется забота о потребителе - открыть ручку газа резко можно, а мощность будет нарастать более плавно. Но с PC3 Accell Pump бояться обеднения смеси не нужно, поэтому следующий сезон будет открыт без вторичных заслонок. Если это не будет препятствовать контролю газа в поворотах, то так мотоцикл будет ездить и в дальнейшем. Хотя явно пора делать под все последние модификации топливную карту на динамометрическом стенде.

Сама процедура демонтажа простая - под коробкой воздушного фильтра сразу же находим то, что нужно и откручиваем крепления заслонок. Больше ничего делать не нужно, иначе в ECU пойдет сигнал о неисправности привода вторичных заслонок. Хотя по идее лучше будет и снять привод, чтобы он не давал лишние завихрения на впуске, но на данный момент мне не известен метод борьбы с ошибкой, которая заставит ECU переключиться в fail safe режим, что повлечет за собой потерю мощности.

Почему-то все японские производители мотоциклов договорились между собой в 2000 году о том, что будут ограничивать скорость стоковых мотоциклов на 300 км/ч по спидометру. Вероятно, тут имеет место забота о покупателе - сказано, что 300 не едет, поэтому нечего и пробовать - тошни себе спокойно честных 285 км/ч (это 299 км/ч на спидометре с учетом его погрешности). Для особо нуждающихся существуют гоночные ECU или Ignition Module для Power Commander III, которые снимают это ограничение. 

Но есть и более бюджетный варианты. Во-первых можно перепрограммировать стоковый модуль ECU. Во-вторых, можно просто слегка "обмануть" ECU без его перепрошивки. Ведь ограничение скорости сделано очень просто - ECU на шестой передаче не дает мотору раскручиваться выше 11800 об/мин - мощность падает. О том, какая передача включена в данный момент ECU знает только по показаниям датчика активной передачи. Вот его то мы и будем всячески улучшать, чтобы на шестой передаче блок ECU думал, что мотоцикл едет на пятой, и мотор крутился до 12300 об/мин.

Существует очень простой способ: нужно найти под седлом 2 больших разъема и к одному из проводов присоединить заземленный резистор (какого номинала резистор и к какому проводу - не помню, давно это было). Таким образом, этот резистор будет включен в электрическую цепь параллельно, и ECU никогда не увидит шестой передачи. Для самых ленивых делают специальные коробочки, которые подключаются к стандартным разъемам, и которые содержат внутри тот же резистор, залитый эпоксидкой. Называются они G-Pack или Timing Retard Eliminator (TRE). Стоят они 50…100 евро , снимают ограничение по оборотам на шестой передаче, а заодно портят мотору карму на холостом ходу так, что его становится страшно слушать. Происходит это от того, что с параллельно подключенным резистором ECU также не может обнаружить нейтраль. Впрочем, бывают и более умные коробочки с микросхемами внутри, так называемые Smart TRE, в которых проблема с нейтралью решена.

Как бы там ни было, устраним проблему у истока - датчик предач не более чем набор резисторов и контактная площадка, по которой ездит металлический шарик. Для работы понадобится паяльник, кусок электропровода и силиконовый герметик, аналогичный тому, которым залита печатная плата датчика передач (продается в любом строительном магазине). Ставим мотоцикл вертикально или наклоняем на правую сторону, иначе после вынимания датчика из мотоцикла польется масло. Откручиваем пару болтов, вынимаем датчик передач и чистим его от налипшей грязи и старой смазки цепи.

Теперь нужно аккуратно срезать ножом или острой отверткой слой силиконового герметика, под которым скрыты нужные нам резисторы. Это самая сложная часть - герметик достаточно элластичный и крепкий, очищать его нужно аккуратно, чтобы не повредить печатную плату и сами резисторы. В общем, во время сдирания слоя герметика временами хотелось уничтожить этот датчик молотком. На схеме показаны резисторы, ответственные за индикацию определенной передачи. Наша задача - выпаять резистор шестой передачи и кинуть провод с ее контактной площадки на резистор пятой передачи.

Вот собственно и все, осталось залить датчик силиконовым герметиком, чтобы вернуть ему первоначальный вид. Перед этим не помешает проверить как работает мотоцикл, не горит ли ошибка на приборной панели. На моделях, оборудованных индикатором текущей передачи, при включении и пятой, и шестой передачи должна показываться цифра 5. Разочарование: спидометр не покажет 300 км/ч - он просто не умеет показывать такие цифры. Вторая причина, почему не нужно спешить с заливкой герметиком - есть еще одно нехорошее ограничение: 2 и 3 передача джиксеров, начиная с 2003 года, немного задушена на низких оборотах - крутящий момент может быть лучше.

Пока датчик передач, разобранный тут, еще готов к дальнейшим модификациям, можно аналогично закоротить резисторы второй и третьей передачи на резистор четвертой. У "литра" эти две передачи немного придушены на низких оборотах, с какой целью - непонятно. Опять заботятся о экологии или о здоровье мотоциклистов, но к счастью у нас все еще есть "полносильные" четвертая и пятая передачи!
После припаивания провода прикручиваем датчик на место, проверяем работу мотора на всех передачах. Теперь можно залить датчик передач силиконовым герметиком и прикрутить его на место, не забыв смазать резьбу болтов синим локтайтом для фиксации.

P.S. Не нужно ожидать многого от такой "раздушки" - характеристики 2 и 3 передачи улучшатся только в диапазоне между 2000 и 5000 оборотов. Имеет ли смысл это делать, если на мотоцикл установлена полная гоночная выхлопная система без клапана возвратного давления? Это загадка, на которую у меня нет ответа.

Для того, чтобы поздно и эффективно тормозить при входе в поворот, тормоза должны быть сильными и хорошо дозируемыми. Но со временем тормоза становятся все хуже и хуже из-за того, что они греются и загрязняются. Горячая грязь при остывании образовывает прочную корку, которая постепенно разрушает резиновые пыльники и сальники. Это приводит к подклиниванию тормозных поршней и утечке тормозной жидкости. Поэтому не будет лишним после четырех лет эксплуатации и 37 000 километров пробега заменить все резиновые кольца и почистить металлические детали тормозных супортов от грязи, которая в основном является пылью от сточенных тормозных колодок. Для этого понадобятся следующие вещи: корытце для слива тормозной жидкости и мойки супортов, банка тормозной жидкости, набор новых сальников и пыльников (резиновых колец-прокладок) и воздушный компрессор для извлечения тормозных поршней из суппортов. Кроме этого, пригодятся два баллончика с WD-40 и жидкостью для очистки тормозов.

Уточняю - речь пойдет о сервисе тормозов на переднем колесе. Впрочем, задний тормоз обслуживается абсолютно так же.

Сначала слегка откручиваем болты, которые держат колодки, после чего откручиваем болты, которые крепят суппорты к вилке. Кладем тормозные колодки так, чтобы не перепутать их при сборке супортов - каждаю колодка уже притерта к своей поверхности тормозного диска. Отсоединяем тормозные шланги, даже не пытаясь выдвигать тормозные поршни нажатием на ручку переднего тормоза - все равно таким образом выдвинуть подклинившие тормозные поршни будет проблематично, в результате выпадут только те, что легко двигаются, плюс все вокруг будет залито тормозной жидкостью. Поэтому просто разбираем каждый суппорт, откручивая три болта, которыми скреплены обе его половины. Если под руками нет тисков с алюминиевыми рабочими поверхностями, то прийдется их откручивать, держа супорт руками, что вполне реально, особенно если кто-то один дежит супорт, а другой откручивает. Но можно справиться и одному - там момент затяжки всего 23 Н/м. После разобранные супорты помещаем в корытце и щедро заливаем WD-40 или другой очищающей жидкостью (керосин, дизельное топливо). Во всех сервисных руководствах пишут что так делать нельзя, но это исключительно из-за того, что подобные жидкости уничтожают резиновые уплотнители - пыльники и сальники. Но их все равно нужно менять, поэтому поступаем со старыми резиновыми деталями по-варварски - заодно будет легче выпрессовывать тормозные поршни.

После недолгого отмокания в WD-40 и предварительной очистки поверхности супортов от особо крупных кусков грязи, достаем компрессор и выдуваем тормозные поршни. Главное, не применять большое давление, иначе поршни не только выйдут, но и полетят дальше. 2-3 атмосферы будет достаточно.

На фотографии выше показано, куда дуть воздух (красная стрелка), предварительно положив туда резиновое кольцо-уплотнитель. Для того, чтобы выдуть поршни из тех половинок супортов, к которым крепятся тормозные шланги, нужно закрыть отверстия банджо-болтов обычными, без отверстий. В данном случае прекрасно подойдут болты крепления супортов (зеленая стрелка). В общем, выдуваем поршни, при необходимости придерживая те, что работают нормально и поэтому пытаются выскочить раньше подклинивающих.

Чистим все поверхности при помощи WD-40, которая очень хорошо отслаивает любую грязь. Особенно аккуратно следует подойти к очистке поршней - чтобы их не поцарапать пришлось инвестировать в процесс целый рулон туалетной бумаги. Бумага хороша тем, что отлично впитывает грязную WD-40, что значительно снижает риск поцарапать поршни, если ее менять по мере загрязнения. После очистки супортов извлекаем старые уплотнительные кольца и выкидываем, т.к. их нельзя использовать повторно, даже если их не уничтожать при помощи WD-40. Тщательно чистим канавки сальников и пыльников и переходим к осмотру поршней.

Под слоем грязи обнаружилась царапина - вероятно при каком-то торможении пыльник не выдержал, поршень слегка перекосило и он соприкоснулся с металлом. Чтобы устранить эту проблему, берем полировочную пасту с очень мелким абразивом и полируем. Есть соблазн применить для этого электродрель, но поршень останется более живым, если полировку сделать руками.

После полировки поршней, моем все детали сначала водой, потом специальной жидкостью для очистки тормозов. Помимо того, что эта жидкость так же неплохо очищает поверхности как и WD-40, она их еще и обезжиривает. Это важно, потому что нужно удалить остатки WD-40 (а вода из-за WD-40 на поверхности деталей не задерживается). Кроме того, очистительная жидкость вылетает из баллончика под давлением и вымывает мелкие куски грязи из труднодоступных мест. Затем моем корытце и заливаем детали тормозной жидкостью. В принципе, можно было не мудрить с WD-40, а все почистить тормозной жидкостью, но тормозуха сильно разъедает (или сушит) кожу на руках. Работа по очистке долгая и грязная, в перчатках ее делать не очень удобно - поэтому мытье рук в тормозной жидкости было сведено к минимуму.

Смачиваем все уплотнительные кольца в тормозной жидкости. Вставляем в канавки сначала сальники (более толстые уплотнительные кольца), которые расположены более глубоко в супортах, затем пыльники (наружные уплотнители, которые препятствуют попаданию грязи к сальникам). Аккуратно вставляем поршни и руками вдавливаем их в супорты. Если не получается, то нужно проверить правильно ли установлены резиновые кольца. Если правильно, то нужно повторить полировку поршня до тех пор, пока поршень не будет двигаться относительно свободно, с небольшим усилием. После этого кладем последнее уплотнительное кольцо там, где жидкость должна перетекать из одной половины тормозного супорта в другую и собираем супорты, затягивая каждый из болтов крупления на 22 Н/м. Далее ставим на свои места тормозные колодки, затягиваем болты крепления колодок на 6 Н/м.

Наглядная демонстрация того, что бывает при переборе с затягиванием болтов крепления колодок. Это трещина, которую сделал какой-то криворукий лось, которому я когда-то платил деньги за обслуживание мотоцикла. Хотелось бы думать, что это произошло не в том гараже в соседнем поселке, куда я возил мотоцикл регулярно.

Дальше разводим колодки, если поршни были утоплены руками не на достаточную глубину. Это можно сделать и отверткой, но лучше использовать специальное приспособление - две параллельные пластины, которые расходятся, когда крутится ручка с винтовой резьбой. Монтируем супорты на вилку, затягивая крепежные болты на 38 Н/м. Затем присоединяем тормозные шланги (момент затяжки 23 Н/м) и приступаем к прокачке тормозов.

В отличие от простой замены тормозной жидкости, сейчас тормозная система очень сурово завоздушена. Поэтому, чтобы прокачать тормозную систему в таком состоянии, нужно делать все правильно - иначе никакак, ручка тормоза настолько мягкая, что выжимается полностью без малейшего сопротивления. Откручиваем гаечным ключом оба сливных штуцера, потом закручиваем их руками так, чтобы руками можно было и открутить. Присоединяем к сливному штуцеру дальнего (как правило левого) тормозного супорта резиновый шланг, опускаем другой его конец на пол и качаем ручку тормоза до тех пор, пока в трубке не появится тормозная жидкость. Качаем так: закручиваем сливной штуцер, делаем несколько энергичных качков ручкой тормоза, пока там не появится хоть какое-то давление. Затем, не отпуская нажатую ручку, откручиваем штуцер и тут же закручиваем (все это руками, без применения гаечного ключа). С каждым разом ручка тормоза должна становиться все жестче и жестче. Если, скажем, на десятый раз жесткости не наблюдается, то нужно искать утечку или нажимать ручку во время прокачки более энергично.

В общем, показалась жидкость в сливной трубке… Ура!!! Теперь можно и нужно избавляться от воздушных пузырьков. Делается это абсолютно так же, как было описано выше. Просто начинать это делать нужно с ближнего супорта, но для того, чтобы это сделать эффективно, нужно сначала заполнить жидкостью дальний супорт и ведущий к нему тормозной шланг. Одно маленькое отличие - теперь вешаем сливную банку на руль, чтобы свободный конец резинового шланга, присоединенного к сливному штуцеру был где-то на уровне расширительного бачка. Качаем, держим рычаг тормоза, открываем штуцер, стравливаем давление, закрываем. В зависимости от типа тормозной жидкости скорость прокачки будет разная. DOT 4 замучает наличием мельчайших пузырьков воздуха, DOT 5.1 более текучая, поэтому с ней тормоза прокачиваются значительно легче.

После того как, несмотря на все усилия, воздух перестанет выходить из сливного штуцера, переходим к дальнему супорту, закрутив сливной штуцер ближнего тормозного супорта. Прокачиваем дальний супорт. Во время процесса прокачки не забываем следить за уровнем тормозной жидкости в расширительном бачке, если жидкость там неожиданно закончится, то прийдется начинать процесс прокачки сначала. В завершение, затягиваем сливные штуцеры динамометрическим ключем на 8 Н/м. Если все было сделано правильно, то сейчас тормозная ручка настолько жесткая, как ей положено быть, исходя из ее заводских параметров.

Теперь о грустном: бюджет такого сервисного обслуживания около 75 USD только на уплотнительные кольца. Это стоимость оригинального сузуковского набора для ремонта. Возможно, имеет смысл поискать неоригинал подешевле.

Последним важным делом было увеличение расстояния между ручкой газа и тормозным рычагом. Я и так в основном пользовался максимальной регулировкой (позиция №1), но на треке по мере перегрева тормозов ручка немного проваливается, заставляя прищемлять пальцы на ручке газа. Поэтому, чтобы сдвинуть диапазон регулировок в большую сторону, под регулировочный винт были наклеены две алюминиевые шайбы. Теперь тормозной рычаг полностью заточен под большую лапу.