Kawasaki Zephyr 1100RS

 

Тип двигателя: 4DOHC2-4

Объем: 1062см3

Мощность: 93 л.с. / 8000 об.мин

Масса: 243кг


Описание: Проверенная временем модель слегка обновила дизайн. Спицованные колеса прибавили 6 кг веса, но на вождении 250-ти килограммовой машины это практически не отразилось. Эмблема на баке заменена на логотип Kawasaki, что не понравилось поклонникам модели.

 

общая информация
год выпуска	1997
категория	классик
модель	Kawasaki Zephyr 1100 RS (Japan)
двигатель
крутящий момент	89 Nm (65,6 ft. lbs) при 7000 об/мин
тип двигателя	4-цилиндровый, 4-тактный
рабочий объем двигателя	1062 cc
охлаждение	воздушное
диаметр цилиндра / ход поршня	73,5 мм х 62,6 мм
компрессия	8,7:1
количество клапанов на цилиндр	DOHC, 2 клапана на цилиндр
система подачи топлива	Keihin CVK34x4 (с системой K-TRIC)
тип зажигания	электронное транзисторное с опережением угла зажигания
максимальная мощность	93 л.с. (69,4 kW) при 8000 об/мин
тип смазки	жидкостная система
трансмиссия
число передач	5
тип привода на заднее колесо	цепь 2,182 (45/16)
зажигание	электронное
ходовая часть
рама	стальная трубчатая рама
передняя подвеска	телескопическая вилка (внутренний диаметр 43 мм)
задняя подвеска	энергоемкая, маятникового типа
угол наклона / вылет передней вилки	24 градусов / 93 мм
колеса
размер передней шины	120/70-18
передние тормоза	дисковые, диаметр диска 310 мм
задние тормоза	дисковые, диаметр диска 240 мм
размер задней шины	160/70-17
размеры
клиренс	135 мм
длина	2165 мм
ширина	780 мм
высота	1115 мм
высота по седлу	795 мм
колесная база	1495 мм
емкость бензобака	19 л
сухой вес мотоцикла	243 кг

 

 

KAWASAKI Zephyr 1100

 

Тип двигателя: 4DOHC2-4

Объем: 1062 см3

Мощность: 93 л.с. /8000 об.мин

Масса: 243 кг


Описание: Выполненный в ортодоксальном стиле. ZEPHYR 1100 сохраняет популярность. Его двигатель мощностью 93 л.с. отличается спокойной характеристикой, Модификация оснащается практичными легкосплавными колесами. Серебристый- цвет придал модели долю индивидуальности.

 

общая информация
категория	классик
год выпуска	1997
модель	Kawasaki Zephyr 1100 (Japan)
двигатель
крутящий момент	83 Nm (61,2 ft. lbs) при 7000 об/мин
тип двигателя	4-цилиндровый, 4-тактный
охлаждение	воздушное
компрессия	8,7:1
система подачи топлива	Keihin CVK34x4 (с системой K-TRIC)
максимальная мощность	86 л.с. (64,1 kW) при 7500 об/мин
рабочий объем двигателя	1062 cc
диаметр цилиндра / ход поршня	73,5 мм х 62,6 мм
количество клапанов на цилиндр	DOHC, 2 клапана на цилиндр
тип зажигания	электронное транзисторное с опережением угла зажигания
тип смазки	жидкостная система
трансмиссия
тип привода на заднее колесо	цепь 2,182 (45/16)
число передач	5
зажигание	электронное
ходовая часть
задняя подвеска	энергоемкая, маятникового типа
передняя подвеска	телескопическая вилка (внутренний диаметр 43 мм)
угол наклона / вылет передней вилки	24 градусов / 93 мм
рама	стальная трубчатая рама
колеса
передние тормоза	дисковые, диаметр диска 310 мм
задние тормоза	дисковые, диаметр диска 240 мм
размер передней шины	120/70-18
размер задней шины	160/70-17
размеры
ширина	780 мм
высота по седлу	795 мм
клиренс	135 мм
сухой вес мотоцикла	243 кг
высота	1115 мм
колесная база	1495 мм
емкость бензобака	19 л
длина	2165 мм

 

 

KAWASAKI Zepher 1100

 

Тип двигателя: 4DOHC2-4

Объем:1062 см3

Мощность: 93л.с. / 8000 об.мин

Масса: 243 кг

Описание: Популярность модели неизменно растет, а потому изменениям подвергнуто лишь цветовое оформление, Крупногабаритный классический мотоцикл с двигателем мощностью 93 л.с, отличается легкостью в управлении.

 

общая информация
модель	Kawasaki Zephyr 1100
год выпуска	1992
категория	классик
двигатель
рабочий объем двигателя	1062 cc
диаметр цилиндра / ход поршня	73,5 мм х 62,6 мм
количество клапанов на цилиндр	DOHC, 2 клапана на цилиндр
тип зажигания	электронное транзисторное с опережением угла зажигания
крутящий момент	89 Nm (65,6 ft. lbs) при 7000 об/мин
тип двигателя	4-цилиндровый, 4-тактный
охлаждение	воздушное
компрессия	8,7:1
система подачи топлива	Keihin CVK34x4 (с системой K-TRIC)
максимальная мощность	93 л.с. (69,4 kW) при 8000 об/мин
тип смазки	жидкостная система
трансмиссия
число передач	5
зажигание	электронное
тип привода на заднее колесо	цепь 2,182 (45/16)
ходовая часть
передняя подвеска	телескопическая вилка (внутренний диаметр 43 мм)
угол наклона / вылет передней вилки	24 градусов / 93 мм
рама	стальная трубчатая рама
задняя подвеска	энергоемкая, маятникового типа
колеса
размер передней шины	120/70-18
задние тормоза	дисковые, диаметр диска 240 мм
передние тормоза	дисковые, диаметр диска 310 мм
размер задней шины	160/70-17
размеры
емкость бензобака	19 л
длина	2165 мм
высота	1115 мм
высота по седлу	795 мм
ширина	780 мм
колесная база	1495 мм
клиренс	135 мм
сухой вес мотоцикла	243 кг

 

Тюнинг Kawasaki Zephyr 1100

Здесь приведены фотографии прошедшего серьезный тюнинг мотоцикла Zephyr 1100, который компания Кавасаки перестала выпускать еще в 90-ых годах. Данный экземпляр был сделан в японской мастерской Moriwaki.

Байк выглядит великолепно, особенно синий окрас с желтыми полосами :). Однако, на внешнем виде все не заканчивается, рядный четырехцилиндровый двигатель был расточен до 1258 см3, который вместе с выхлопной ручной работы, выдает 110 л.с. Установив новое сцепление и подвеску, Moriwaki достигли совершенного вида и мощности Kawasaki Zephyr.

 

Ниже на фото представлен модернизированный японской кастом мастерской Sanctuary Kawasaki Zephyr 1100. Мотоцикл предварительно полностью был разобран, что-то из комплектующих его деталей было восстановлено, а что-то заменено на более современные.

На мотоцикле установлена новая подвеска Öhlins, карбюраторы Mikuni TMR 36, тормоза Nissin и т.д. По сути, рука мастера коснулась всего, поэтому Sanctuary продают мотоцикл в Японии примерно за 30 000$ — неплохо для восстановленного Kawasaki Zephyr 1100.

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

 

Kawasaki Zephyr 750 1990

Тип двигателя: 4DOHC2-4

Объем: 738см3

Мощность: 68 л.с. /9000 об.мин

Масса: 200кг

Описание: Спокойный классический мотоцикл с двигателем GPZ750F, существующим уже десять лет, О популярности этой модели мощностью всего 66 л.с. говорит тот факт, что она с незначительными изменениями выпускается до сих пор.

 

общая информация
год выпуска	1990
категория	классик
модель	Kawasaki Zephyr 750
двигатель
рабочий объем двигателя	738 cc
диаметр цилиндра / ход поршня	66 мм х 54 мм
количество клапанов на цилиндр	DOHC, 2 клапана на цилиндр
тип зажигания	транзисторный
максимальная мощность	68 л.с. (50,7 kW) при 9000 об/мин
тип смазки	жидкостная система
тип двигателя	4-цилиндровый, 4-тактный
охлаждение	воздушное
компрессия	9,5:1
система подачи топлива	Keihin CVK32x4
крутящий момент	54 Nm (39,8 ft. lbs) при 7500 об/мин
трансмиссия
число передач	5
зажигание	электронное
тип привода на заднее колесо	цепь 2,437 (39/16)
колеса
размер передней шины	120/70-17
передние тормоза	дисковые, диаметр диска 300 мм
размер задней шины	150/70-17
задние тормоза	дисковые, диаметр диска 230 мм
размеры
длина	2105 мм
высота	1095 мм
емкость бензобака	17 л
ширина	770 мм
высота по седлу	780 мм
колесная база	1450 мм
сухой вес мотоцикла	201 кг

 

Zephyr 750 (Japan) 1997

общая информация
модель	Kawasaki Zephyr 750 (Japan)
категория	классик
год выпуска	1997
двигатель
тип двигателя	4-цилиндровый, 4-тактный
рабочий объем двигателя	738 cc
охлаждение	воздушное
диаметр цилиндра / ход поршня	66 мм х 54 мм
компрессия	9,5:1
количество клапанов на цилиндр	DOHC, 2 клапана на цилиндр
система подачи топлива	Keihin CVK32x4
тип зажигания	транзисторный
максимальная мощность	68 л.с. (50,7 kW) при 9000 об/мин
крутящий момент	54 Nm (39,8 ft. lbs) при 7500 об/мин
тип смазки	жидкостная система
трансмиссия
число передач	5
зажигание	электронное
тип привода на заднее колесо	цепь 2,437 (39/16)
колеса
размер передней шины	120/70-17
размер задней шины	150/70-17
передние тормоза	дисковые, диаметр диска 300 мм
задние тормоза	дисковые, диаметр диска 230 мм
размеры
длина	2105 мм
ширина	770 мм
высота	1095 мм
высота по седлу	780 мм
колесная база	1450 мм
сухой вес мотоцикла	204 кг
емкость бензобака	17 л

 

Zephyr 750 RS (Japan) 1997

общая информация
год выпуска	Kawasaki Zephyr 750 RS (Japan)
категория	классик
модель	Kawasaki Zephyr 750 RS (Japan)
двигатель
компрессия	9,5:1
тип смазки	жидкостная система
тип двигателя	4-цилиндровый, 4-тактный
рабочий объем двигателя	738 cc
охлаждение	воздушное
диаметр цилиндра / ход поршня	66 мм х 54 мм
количество клапанов на цилиндр	DOHC, 2 клапана на цилиндр
система подачи топлива	Keihin CVK32x4
тип зажигания	транзисторный
максимальная мощность	68 л.с. (50,7 kW) при 9000 об/мин
крутящий момент	54 Nm (39,8 ft. lbs) при 7500 об/мин
трансмиссия
число передач	5
тип привода на заднее колесо	цепь 2,437 (39/16)
зажигание	электронное
колеса
размер передней шины	120/70-17
размер задней шины	150/70-17
передние тормоза	дисковые, диаметр диска 300 мм
задние тормоза	дисковые, диаметр диска 230 мм
размеры
длина	2105 мм
ширина	770 мм
высота	1095 мм
колесная база	1450 мм
емкость бензобака	17 л
сухой вес мотоцикла	204 кг
высота по седлу	780 мм

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

 

Тюнинг мотоцикла Kawasaki Zephyr 750 от Wrenchmonkees

 

Это то, во что датская мастерская «Wrenchmonkees» превратила Kawasaki Zephyr 750. Раму, двигатель, вилка и маятник остались не тронутыми. Однако мотоцикл совершенно не узнаваем, сколько в нем шарма и грации...

«Wrenchmonkees» перекрасили многие элементы, включая крышки двигателя, и установили самодельный глушитель WM Megatron. Также они разработали и сделали хвост, седло, переднее крыло и задние фонари.

 

 

Кажется, руль тоже переделан. Красные ручки контрастно выделяются на фоне черного мотоцикла. Стоит отметить и шины 120/60-17 спереди и 160/60-17 сзади, упрощенную приборную панель, а также спицевые колеса.

 

 

 

Модель Zephyr 550 — дорожный мотоцикл в стиле ретро, производство которого было начато в 1991 году, занял нишу, ставшую особенно популярной после появления Suzuki Bandit. Zephyr 550 оснащен претерпевшим незначительные изменения двигателем воздушного охлаждения от GPZ550, дефорсированным для обеспечения уверенной тяги в диапазоне средних оборотов коленвала. Ходовая часть мотоцикла выполнена на высоком уровне. Маятник задней подвески, изготовленный из алюминиевого профиля прямоугольного сечения, снабжен эксцентриковым натяжителем цепи. Стильный внешний вид мотоцикла подчеркивает классической формы бензобак и хромированные элементы выпускной системы. К сожалению, мотоциклу не хватает мощности на высоких оборотах — максимальная мощность двигателя, который на GPZ550 развивал 48 кВт (65 л.с), после дефорсирования составляет всего 37 кВт (49л.с).

   

Основная информация
Модель:	Kawasaki Zephyr 550
Год:	1999
Тип:	Naked bike
Двигатель и привод
Рабочий объем:	553см3
Тип:	Четырех цилиндровый рядный
Тактов:	4
Мощность:	50.00 л.с. (36.5 кВт)) @ 10000 об./мин.
Компрессия:	9.5:1
Диаметр х Ход поршня:	58.0 x 52.4 мм (2.3 x 2.1 дюймов)
Крутящий момент:	40.00 Нм (4.1 kgf-m / 29.5 ft.lbs) @ 6000 об./мин.
Клапанов:	2
Запуск двигателя:	Электростартер
Охлаждение:	Воздушное
Коробка передач:	6 скорости
Привод:	Цепь
Размеры
Высота по седлу:	770 мм
Ходовая
Колесная база:	1435 мм
Ход спереди:	140 мм
Ход сзади:	115 мм
Скорость и ускорение
Макс. скорость:	160.0 (99.4 mph)
Прочее
Вместимость бензобака:	15 л.
Потребление топлива:	0.52 litres (0.14 gallons)
Передняя покрышка:	110/80-17
Задняя покрышка:	140/70-18
Передний тормоз:	Двойной диск
Диаметр переднего тормоза:	300 мм
Задний тормоз:	Один диск
Диаметр заднего тормоза:	240 мм

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

 

Zephyr не первой свежести

текст: Николай Шубин, фото: Fot’n’racer

Kawasaki ZR400 AE Zephyr: 399 см3, 46 л.с., 180 км/ч, $ 2500, 1991 г.в., под наблюдением с 2002 г., 14000 км

Долго не утихала в памяти картина последней аварии. Поэтому, чтобы раскататься и снова войти во вкус, решил взять спокойную «четырехсотку». Так в мои руки попал Kawasaki Zephyr - с виду очень спокойный классик, но по характеру…

Не могу сказать, что на момент покупки Kawasaki ZR400 был лучшим в своем классе. Но подкупило то, что в Москву он прибыл в начале 2002 года, минуя все «накруточные» инстанции (одна предпродажка чего стоит!) известных мотосалонов и частных торговцев. Знакомый привез его непосредственно из Японии, и я оказался первым, кто открыл ему российские дороги. Осмотр показал, что имеется небольшая группа технических вопросов. Впрочем, как без них, ведь мотоцикл по возрасту отнюдь не мальчик. Но то, что он находился там в хороших руках, и его любили - в этом сомневаться не приходилось. Можно было поверить и в реальность цифр на одометре - 22000 км по Японии. Сколько же накрутится еще?

В общем, выбором остался доволен. Никакой ржавчины на хроме и железе, все винтики и шланги родные, состояние - буквально сел и поехал. Четырехцилиндровый мотор работал ровно, повизгивая типичным для «четырехсоток» звуком после 10000 об/мин и совсем не казался «уставшим». Первая поездка лишний раз доказала это: мотоцикл рвался вперед, даже и не думая «тупить». Легко отзывался на поворот ручки «газа», стремительно набирал скорость и демонстрировал эффективную работу у «красной зоны». Признаюсь, что до этого наслушался рассказов о способностях «четырехсоток».

Дескать, только и умеют жужжать, а ездить у них получается лишь «на верхах». Быть может, эта особенность свойственна спортбайкам, но мой неоклассик разительно отличался эластичностью характеристики двигателя. Никаких провалов «на низах», разгон наблюдался сразу с 3000 об/мин. Но, но, но… При всем при этом Zephyr сразу показал весь спектр неоклассических нюансов. Мягкость подвески или хлипкость рамы. «Родная» настройка задних амортизаторов оказалась не мягкой, а очень мягкой. Так что пришлось поколдовать с подкачкой воздуха и поджатием пружин, чтобы «акклиматизировать» их под наш асфальт.

Но как бы то ни было, а дробление заднего колеса в глубоких поворотах так и осталось. Как, впрочем, и общая мягкость ходовой части. На неровностях, и особенно на участках со срезанными слоями асфальта (о брусчатке и речи нет), сразу чувствуешь, как он весь идет винтом. Первые дни езды на Kawasaki убедили меня в одном правиле, которым потом руководствовался - на таком Zephyr лучше ездить по хорошо выверенному фарватеру. Так что в дальнейшем безумства и отжиг позволял лишь на тех дорогах, в которых был уверен и которые хорошо знал.

Аппарат идеально вписался в мою концепцию транспортного средства. Дачи у меня нет, передвигаюсь исключительно по городу и каждый день - на работу, на встречи, на тусовки с друзьями. И скажу без натяжек, что для таких целей эта «Кава» оправдывала себя полностью. В уличной толчее мощности мотора и управляемости мотоцикла хватало более чем. К тому же уже на первых тысячах я его полностью «заточил» под эту тему. Первым делом убрал штатные зеркала. Не потому, что они мне не нравились (наоборот, со стилем здесь было все в порядке).

Но в миниатюрных прямоугольниках мог разглядеть разве что фрагмент автомобиля, да и слишком низко они были расположены. За $ 20 прикупил великолепные зеркала: большие, круглые и на высокой ножке. Так что с ориентацией в транспортном потоке стало все в порядке. Затем пришла очередь глушителя. Увы, штатный выхлоп всегда остается штатным. Поэтому, не долго думая, немного поколдовал над «флейтой», и «старичок» получил приятную полифонию, радующую слух не только нынешнего владельца, но и других участников движения. Мотоцикл стал не только виден на дороге, но и слышен.

Но больше всего меня поразила «коробка». Сказать, что она хорошо работает, значит, ничего не сказать. Никаких шумов, четкое переключение передач, легкая нейтраль, никаких лжесрабатываний. Насколько знаю, так работают лишь узлы Honda. Конструкторы Kawasaki, похоже, пытались переплюнуть конкурентов, и это у них получилось. Передачи «втыкаются» словно мыслью, и единственное, что поначалу раздражало, так это их количество. Шестиступенчатая «коробка» - необходимое дополнение к 400-кубовому размеру. Хочешь ездить - умей щелкать!

Тестирование сцепления никакого негатива не выявило, а вот родная ведущая звездочка особого доверия не внушила, и поэтому скоро аппарат получил тюнинговую от Afam. Результат очевиден. 1500 км пробега, и старая цепь заняла свое место на свалке. Пришлось раскошелиться еще на $ 120. Свечи NGK и силиконовые провода начисто лишили двигатель манеры периодически подтраивать и виснуть.

Что же в итоге? И без того резвый «старичок» еще более усугубил свой «перцовый» характер. Крутим ручку «газа» и легко кладем стрелку спидометра за отметку 180 км/ч (стрелка тахометра в середине «красной зоны»!). Конечно, при наличии рук Шварценеггера и бетонной головы. Ведь на скоростях за 140 км/ч с мотоцикла просто срывает, и даже обнимка с бензобаком мало помогает. Классик есть классик. Впрочем, любителям загородной езды тюнинговый обтекатель обойдется примерно в $ 50-70 - разнообразие насекомых вам уже не помеха.

Не обошлось и без падения. И, как оказалось, этот «японец» умеет грамотно падать не в ущерб бюджету хозяина. Заваливание на бок на скорости 60 км/ч вылилось лишь в подбитый поворотник, сточенные ручку и защитную дугу. Кстати, последняя спасла от асфальтовой болезни щечку двигателя.
Признаюсь, что в первый сезон любил экспериментировать. Но, в конце концов, пришел к тому, с чего и начинал: это городской мотоцикл. Хороший старт, маневренность, неприхотливость, экономичность - все, что нужно горожанину.
Дальше пришла зима, и начались проблемы. Теплого гаража не было, и как результат: замена обоих сальников передней вилки, что с переборкой и заменой масла обошлось в $ 110.

Первый весенний выезд унес с собой старенький, еще «родной» аккумулятор. Потом я вошел во вкус и начал менять-ремонтировать все, что отвечает за жизнеспособность мотоцикла. Полная чистка и мойка четырех карбюраторов - простая и недорогая операция. Получил устойчивые холостые обороты и интенсивный разгон. Резина, на которой Zephyr прибыл из Японии и «оттоптал» целый сезон в Москве, была с радостью утилизирована, а новенький Batlax от Bridgestone «прилип» к легкосплавным дискам как родной. И еще одна деталь не давала покоя - огромные архаичные поворотники. Они давно напрашивались на помойку, и их пожелание, наконец, было исполнено. Четыре каталожные малявки встали на штатные места, забрав с собою еще $ 36.

Столь массивное в финансовом отношении начало второго сезона определило в целом беспроблемную дальнейшую эксплуатацию. Аппарат ездил и ездил, убеждая с каждой тысячей в своей надежности и неприхотливости. «Японец» есть «японец»! Тормозные диски после тщательного осмотра получили право на дальнейшую жизнь. Спасибо японским коллегам за своевременную смену колодок.

Теперь об аппетите. Расход бензина на «пожилых» двигателях - штука довольно странная. Если ездить в среднем режиме до 120-140 км/ч, то «Кава» «съест» примерно 5-6 литров на «сотню». Но если крутить мотор под «красную зону», то десяток литров обеспечен. Впрочем, истинным любителям «вшпилить» или «сыграть в шашки» расход топлива никогда не станет камнем преткновения.
Помните, с чего я начинал свой рассказ? Хотел вкататься, свести на нет поставарийный синдром. И Kawasaki Zephyr помог мне это сделать. Несмотря на свой приличный возраст, этот «японец» еще полон решимости и сил. Но уделять внимание ему надо как пожилому. Так что если у вас есть немного терпения и желания разбираться иногда со старческими заморочками, то мимолетная дружба с ним может перерасти в затяжную. Как это вышло у меня. Хотел мотоцикл «на недельку», а получилось... Что тут говорить, с ним не хочется расставаться. Ведь его содержание совсем не накладное.

параметры

Затраты на эксплуатацию
Пробег, км	деталь,	материал цена, $
22000	воздушный фильтр	30
23000	ведомая звезда	95
23000	зеркала	20
24500	цепь	120
25000	свечи NGK, силиконовые высоковольтные провода	32
27000	сальники передней вилки, масло	110
28000	комплект покрышек Batlax Bridgestone	240
28000	трос сцепления, трос спидометра	30
30000	моторное масло Motul, фильтр	45
31000	АКБ	40
32000	чистка карбюраторов	20
34000	поворотники	36
35000	лампа фары	20
Бензин	Аи 95 1040 л	400
Итого		1238
Стоимость одного километра		0,09

 

Kawasaki ZR400 Zephyr X

 

Двигатель:
Число цилиндров	L4
Число клапанов на цилиндр	бензиновый
Число тактов	4
Система распределения	DОНС
Система охлаждения	воздушная
Рабочий объем	399 см3
Максимальная мощность	53 л.с. при 11000 об/мин
Система питания	карбюратор
Трансмиссия:
Число передач	6
Тип привода на заднее колесо	цепь
Ходовая часть:
Тип подвески переднего колеса	телескопическая, обычного типа
Тип подвески заднего колеса	маятниковая, с двумя амортизаторами
Размеры и масса:
Сухая масса	185 кг
Динамика и экономичность:
Максимальная скорость	185 км/ч
Время разгона с места до 100 км/ч	5.1 сек
Расход топлива	от 4.8 до 8.5 л на 100км

 

Kawasaki ZR400 Zephyr, 1989 год

 

Двигатель:
Число цилиндров	L4
Число клапанов на цилиндр	2 (по данным НБС-Мотор - 4)
Тип двигателя	бензиновый
Число тактов	4
Система распределения	DОНС
Охлаждение	воздушно-масляное
Диаметр цилиндра	55 мм
Ход поршня	42 мм
Рабочий объем	399 см3
Максимальная мощность	46 л.с. при 11000 об/мин
Максимальный крутящий момент	3.1 кгм при 10500 об/мин
Степень сжатия	9.7
Система питания	карбюратор
Трансмиссия:
Число передач	6
Тип привода на заднее колесо	цепь
Размер шин:
Размер переднего колеса	110/80-17
Размер заднего колеса	140/70-18
Ходовая часть:
Тип подвески переднего колеса	телескопическая, обычного типа
Тип подвески заднего колеса	маятниковая, с двумя амортизаторами
Тип тормоза переднего колеса	2 диска
Тип тормоза заднего колеса	1 диск
Размеры и масса:
База	1440 мм
Длина x ширина x высота	2100 x 755 x 1095 мм
Высота по седлу	770 мм
Сухая масса	177 кг
Динамика и экономичность:
Объем бензобака	15 л.

 

ФОТО Kawasaki Xanthus ZR400 и ZR400 Zephyr
 

Другие фото:

Get Flash to see this player.

 

 

Автор: E-mail: Мотоцикл: Год выпуска: Объем двигателя: Местонахождение: Класс: Срок владения:

Евгений Селезнев (Genom) Kawasaki Xanthus ZR 400 D 1996 398 сс Москва классик/стрит 1 сезон

 

Отзыв о мотоцикле Kawasaki Xanthus ZR 400 D взят с www.400ccm.ru

Kawasaki Xanthus ZR 400 D 1992-1998 года выпуска.

Голые факты: двигатель 398 ccm, 4 цилиндра, водяное охлаждение 53 л.с., бак 14 литров (ума не приложу, ни разу больше 12 не влезало), сухой вес 168 кг, диагональная рама из алюминиевого сплава, сварной маятник из литых элементов. Расходники - масло 3.0 литра без учёта фильтра (306 по чемпиону), свечи CR9EK (NGK), батарея YTX9-BS (по Yuasa).

Я влюбился в Xanthus /Kawasaki Xanthus ZR 400 D/ с первого взгляда, подтянутый, с диагональной алюминиевой рамой, огромной квадратной фарой с двумя отражателями, по-бойцовски задранным хвостом и сдвоенным глушителем справа, он стал для меня олицетворением злого городского мотоцикла. Такая геометрия, в сочетании с большими тормозными дисками, малым углом наклона рулевой колонки и моноамортизатором должны были сделать его управляемость острой и предсказуемой. Двигатель заимствован у ZXR400, который поставлялся в Европу, посему особых трудностей в поисках запчастей на двигатель не должно было быть. Двигатель был дефорсирован до 53 л.с., картер заменили на большей емкости, но убрали масляный радиатор, значительно уменьшен радиатор. Двигатель работает довольно шумно, с лёгким поцокиванием, однако прослушать неисправность не удастся. Отсутствие пластика я так же оценил как плюс для новичка.
Итак, покупка состоялось. Мне достался аппарат /Kawasaki Xanthus ZR 400 D/ 1996 го года выпуска, один год отходивший в Москве и имевший на одометре 15 000 км (врут, конечно). Не буду описывать, как я учился ездить, оставлю лишь впечатления о мотоцикле (к моменту написания статьи я проехал на Xanthus /Kawasaki Xanthus ZR 400 D/ около 7 тысяч км, 4 тысячи на ZZR 600, и понемножку на некоторых других японцах).
Посадка на мотоцикле /Kawasaki Xanthus ZR 400 D/ классическая, мне с ростом 180 и массой в 95 кг, было вполне удобно (отмечу, что на моём мотоцикле вместо стандартного руля, стояли половинки, клипоны, потому посадка была несколько более спортивная). Бёдра удобно ложатся в выемки на баке. Заднее сидение небольшое, но позволяет перевозить пассажиров, однако посадку для них никак нельзя назвать комфортной, подножки высоковаты. На мотоцикл установлена здоровая квадратная фара с двумя круглыми отражателями внутри, обе лампы горят одновременно и дают не слабый световой пучок (по сравнению с его «одноглазыми» аналогами). Приборная панель оборудована тахометром, спидометром, индикатором нейтрали, уровня топлива, температуры двигателя, давления масла, индикаторами поворотного сигнала и дальнего света. В целом показания читаются легко даже при ярком дневном свете.
В целях повышения жесткости подвески, задний моноамортизатор был закручен почти до упора, осталось одно деление, в вилку было залито вилочное масло с индексом вязкости 15.
Мотоцикл /Kawasaki Xanthus ZR 400 D/ радует своей управляемостью, абсолютно не демонстрирует склонность к подламливанию вилки (см зизер, бандит), жесткая рама и маятник позволяют опускать мотоцикл до подножек, и проходить повороты на хорошей скорости, при этом мотоцикл не виляет хвостом как радостная собака. Комфортной скоростью для мотоцикла считаю 140 км/час, до 160 мотоцикл набирает довольно резво для 400-ки, оставшиеся 20 набирает не слишком охотно, при этом приходится пригибаться, сдувает. Частые выезды на картодром в Мытищах укрепили мою уверенность - мотоцикл /Kawasaki Xanthus ZR 400 D/ обладает одной из лучших подвесок и геометрией в классе, прекрасно держит полотно и позволяет уверенно проходить многочисленные повороты.
Двигатель работает довольно ровно, хорошая тяга начинается в районе 6 тыс. об/мин, и практически без изменений (небольшой подхват в районе 11 тысяч) нарастает до красной зоны.
Тормоза у мотоцикла /Kawasaki Xanthus ZR 400 D/ вполне адекватны его массе и динамическим характеристикам. При сноровке мотоцикл легко можно поставить в стопи (на бандите это делается проще), однако при возможности, я бы поменял родные двупоршенивые скобы на четырёхпоршневые не задумываясь. В идеале, хотелось бы заменить и траверсы с вилкой, на мой взгляд, они не достаточно жёсткие, но, в классе неоклассиков, однозначно хватает (кстати, вилка на ксантусе такая же как на CB400SF).
Из недостатков в мотоцикле /Kawasaki Xanthus ZR 400 D/ можно выделить относительно слабый механизм ГРМ (цепь, ролики и натяжитель подлежат замене через 30-40 т.км., т.е. почти всегда в Россию они приходят с выработанным ресурсом ГРМ) и тяжеленную систему выхлопа, которая подвержена коррозии.
По итогу от ксантуса /Kawasaki Xanthus ZR 400 D/ у меня остались весьма благоприятные воспоминания, образцовая управляемость, малый вес и отзывчивый двигатель. Очень сбалансированный аппарат для города и небольших вылазок во многом опередивший своё время. Мотоцикл довольно надежен, как и большинство японцев, за время эксплуатации, не было ни одной поломки.

Евгений Селезнев (Genom). 30.10.2005

 

 

Kawasaki Xantus 400 1992

 

 

Автор: E-mail: Мотоцикл: Год выпуска: Объем двигателя: Местонахождение: Класс: Срок владения:

Наталья (Ксантия) natali-246@mail.ru Kawasaki Xantus 400 1992 400 сс Москва классик, стрит первый сезон

 

Отзыв о мотоцикле Kawasaki Xantus 400 взят с motoforum.ru

Я выбирала свой байк /Kawasaki Xantus 400/ до смешного необычно. Меня, конечно, интересовал внешний вид, немного - технические характеристики, но самое главное - я должна была доставать до земли ногами. Я приехала к друзьям в сервис, там было много мотоциклов, но я села именно на «Ксантус» /Kawasaki Xantus 400/. К слову сказать, просидела так целый час, настолько удобно было на нем сидеть. Сейчас, когда езжу много и иногда далеко, лишний раз в этом убеждаюсь.
Пассажира никогда не вожу, потому как второй номер сидит очень высоко, и мне неудобно управлять байком, маневренность резко снижается.
Большой плюс, что он /Kawasaki Xantus 400/  относительно легкий - всего 168 кг. Пару раз мот заваливался, и мне приходилось одной поднимать его.
Что касается разгона, то стоя в первом ряду, почти всегда уверена, что так и уеду первой. У него /Kawasaki Xantus 400/ хороший разгон. До 140 км\ч скорость набирает "на одном дыхании", и эта скорость для него самая оптимальная. Потом конечно нужно постараться, т.к. многие факторы влияют на его разгон - боковой ветер очень сильно влияет, думаю из-за столь малого веса байка.

Могут быть разные ощущения от езды на нем, из-за разницы веса и роста водителя, я вчера ехала от 140 до 155 км\ч примерно, "колбасило", а потом просто прижало к мотоциклу и до 180 мы были единым целым, единственное мне показалось, что вот последние километры он /Kawasaki Xantus 400/ набирал с трудом. Ручка газа уже была на всю, а он "был в раздумьях, как бы завис на одной скорости", а это потеря времени. Потом конечно этот рубеж был пройден и он /Kawasaki Xantus 400/ поехал дальше, но ощущения не из приятных. За передний тормоз, отдельное спасибо производителям, даже при отсутствии на моем мотоцикле армированных шлангов, они отлично справляются со своей работой. Напомню: Kawasaki Xantus 400 легок в управлении, маневренность отличная, поворота руля достаточно даже для очень эсктремальных ситуаций. Вообще, это конечно эмоции, но мой мотоцикл просто умничка, вчера лишний раз я в этом уверилась, вошла в поворот и не ожидала, что он слишком крутой для той скорости на которой я вошла в него, пришлось оттормаживаться уже в повороте, благо дорога была широкая и машины отсутствовали, что позволило зайти по большему радиусу, клюнул конечно на передок, но устоял....И в благодарность ему /Kawasaki Xantus 400/  сижу и пишу эти строки!!!!!
Один недостаток и то, который не касается мотоцикла в принципе.....это отсутствие запчастей для него!

В том виде в котором он /Kawasaki Xantus 400/  сейчас существует, есть один недостаток - жестковат для меня. На кочках меня подбрасывает высоко вверх, это не приятно, так как ноги слетают с подножек, а это опасно, т.к. при движении вниз ноги не всегда попадают обратно на подножки. Регулировать ничего не стала, так как вилка и амортизатор работают одинаково жестко (работают в унисон).
Рекомендую этот мотоцикл /Kawasaki Xantus 400/  для начинающих мотоциклистов и, конечно, для хрупких девушек - это оптимальный вариант. Откатав сезон на «Ксантусе», можно смело подумывать о более серьезной технике!!!!

Ксантия, 12.08.2005

 

Kawasaki Xantus 400 1992

 

Автор: E-mail: Мотоцикл: Год выпуска: Объем двигателя: Местонахождение: Класс: Срок владения:

Александер, ZXC 147896325@mail.ru Kawasaki Xantus 400 1992 400 сс Наро-Фоминск, Московская обл. классик, стрит (кстати по заявлению компании единственный стрит из 400)   1 сезон

 

Отзыв о мотоцикле Kawasaki Xantus 400 взят с motoforum.ru

Скорее случайно купил этот мопед /Kawasaki Xantus 400/. Весной взял...
Ну что можно рассказать: посадка понравилась - сидеть можно как прямо так и с сильным наклоном вперёд (почти как на спорте). Управляемость хорошая, но ехать по разбитой дороге - мучение.. но ведь это не эндуро  .. трясёт сильно.
Ехать с пассажиром удобно - седло большое и проблем не возникает, вот только на кочках пассажира иногда здорово подкидывает 
Комфортная скорость на хорошей дороге - до 130...140... дальше начинается такой ветродуй от которого быстро устаёшь.. да и при порывах ветра мотик /Kawasaki Xantus 400/.  пытается "гулять" по дороге на такой скорости...
Максималка /Kawasaki Xantus 400/ - зависит от направления и силы ветра и в целом составляет не менее 165 км/ч и не более 180 км/ч.
Первая передача довольно длинная - можно разогнаться до 90км/ч при 14000 об/мин. Относительно хорошая тяга начинается с 3500 об/мин, на 9000 - заметный подхват и до 13000 далее разгон немного спадает... Шестая передача здесь скоре для поддержания крейсерской скорости при относительно невысоких оборотах... например 120 км/ч при 7000 об/мин и максималку на ней не наберёшь.
На первой передачи легко «закозлить» ( с перегазовкой на сцеплении до 6000) даже с 4000 об/мин. Разгон до 100 занимает честные 4,5 сек или даже поменьше...
Отличные тормоза! Спереди 2 диска кажутся даже излишними...
Kawasaki Xantus 400 - в целом очень сбалансированный и шустренький мопед...

Александер, ZXC, 06.08.2005