главная        ликбез        новости        мотокаталог        форум        мототюнинг        кастом чоппер        статьи       карта сайта       закажи мотоцикл

Get Flash to see this player.

 

Kawasaki ZR-7
 

 

Неоклассик Kawasaki ZR-7 впервые был представлен на Мюнхенском мотосалоне в 1998 году как замена архаичному классику Zephyr 750. Эта кубатура всегда была важна для Kawasaki, являясь для многих эталонным образцом баланса мощности, динамики и практичности. Но в дальнейшем, именно в этой кубатуре произошла основная трансформация стереотипов.

В целом, создание Kawasaki ZR-7 следовало принципу минимизации затрат - мотоцикл обладает традиционной внешностью (напоминая современные неоклассики Honda Hornet, Yamaha Fazer или Suzuki GSR600), классической стальной трубчатой рамой, средненьким в плане мощности мотором воздушно-масляного охлаждения, обычными тормозами и стандартной 5-ступенчатой коробкой передач.
Хотя, нужно заметить, шасси ZR-7 с задней прогрессивной подвеской Uni-Track и передней телескопической вилкой с диаметром труб 41мм, выглядели вполне современно. Еще отметим систему K-TRIC (Kawasaki Throttle Response Ignition Control) - датчик положения дроссельных заслонок, корректирующий момент зажигания.

Kawasaki ZR-7/4067.jpg

Двигатель ZR-7, не смотря на заявленные изменения, принципиально мало отличается от Zephyr 750. Четыре карбюратора и два клапана на цилиндр, этот двигатель продолжал употреблять масло "ведрами", зато был невероятно надежным и тяговитым.

Через несколько лет мотоциклетное отделение Kawasaki заменило неоклассик ZR-7 на более продвинутого наследника серии - Z750, который комплектовался инжекторным двигателем жидкостного охлаждения и обладал новым дизайном.

Kawasaki ZR-7/4068.jpg

Kawasaki ZR-7/4066.jpg

Существует модификация Kawasaki ZR-7S, оснащенная полуобтекателем.

ХАРАКТЕРИСТИКИ

 

Модель: Kawasaki ZR-7 1999-2003 (ZR750-H1-ZR750-H5)
Марка: Kawasaki
Страна производитель: Япония
Модельный год: 1999
Класс мототехники: Дорожный


Двигатель


Тип двигателя: рядный, 4-цилиндроый
Число цилиндров: 4
Число тактов: 4
Зажигание / Запуск: цифровое Kawasaki Throttle Responsive Ignition Control (K-TRIC) / электростартер
Объем двигателя: 738 см3
Степень сжатия: 9,5:1
Система газораспределения: DOHC
Клапанов на цилиндр: 2
Система охлаждения: Воздушно-масляная
Диаметр цилиндра и ход поршня: 66 x 54 мм
Мощность: 57 / 76 кВт/л.с. @ 9500 об/мин
Крутящий момент, 63 Нм @ 7500 об/мин
Карбюратор (кол-во x тип): 4 x карбюратора Keihin CVK
Ø диффузора: 32 мм


Динамика и экономичность


Максимальная скорость: 211 км/час
Расход: 5 л на 100 км
Объем топливного бака: 22 л

Трансмиссия


КПП: 5-ти ступенчатая
Главная передача: цепь
Основное передаточное число: 2.550 (27/23 x 63/29)
Передаточные числа:
1-я передача 2.333 (35/15)
2-я передача 1.631 (31/19)
3-я передача 1.272 (28/22)
4-я передача 1.040 (26/25)
5-я передача 0.875 (21/24)
Конечное передаточное число: 2.375 (38/16)
Общее передаточное число: 5.299 на высшей передаче
Сцепление: многодисковое в масляной ванне

Ходовая часть


Рама дуплексная стальная
Передняя подвеска: Kayaba, телескопическая, нерегулируемая, 41мм
Ход передней подвески: 130
Задняя подвеска: Uni-track, маятниковая, с моноамортизатором Kayaba, прогрессивной характеристикой регулировки преднатяга пружины и усилия отбоя
Передние тормоза: 2 x 300мм, дисковые, 2-поршневые скобы
Задние тормоза: Дисковый 240мм, 2 поршневая скоба

Размеры и масса


Колесная база: 1455 мм
Высота сидения: 800 мм
Дорожный просвет: 130 мм
Передние колеса: Литые, трехспицевые
Задние колеса: Литые, трехспицевые
Передние шины: 120/70 17
Задние шины: 160/60 17
Длина: 2105 мм
Ширина: 785 мм
Высота: 1215 мм
Угол наклона вилки: 25,5 °
Вылет передней вилки: 93 мм
Сухая масса: 210 кг


Доступные цвета: Candy Lightning Blue

 

 


 


 

ОГОНЬ, ВОДА И МЕДНЫЕ ТРУБЫ

 

текст из МотоРевю

Kawasaki ZR-7, 738 см3, 73 л.с., 200 км/ч
Suzuki GSF750, 749 см3, 77 л.с., 205 км/ч
Honda CB750, 747 см3, 75 л.с., 205 км/ч


 

750-кубовые классики: три грани прекрасного

Каждый из японских концернов продемонстрировал индивидуальный подход в деле разработки неоклассиков. На вид и по характеристикам они близняшки. Кого же выбрать? 

Уже никто не вспомнит, когда и почему образовался отдельный подвид мотоциклов семьсотпятидесяток. Их много разных - спортов и чопперов, классиков и туристов. Спортивный размерчик (750 см3 всегда таким считался) делал и делает отличными мотоциклы этой кубатуры от других. Даже такие увальни как неоклассики преображаются и демонстрируют новые амбиции. О них и пойдет речь в нашем сравнительном тесте.
В этот раз сталкиваем головами трех «японцев». Одну из прародительниц дорожных мотоциклов Honda CB750, пережившую не один рестайлинг за более чем 25-летнюю историю существования. И пару «новичков», один из которых родился в 1996 году и сразу записался в «бандиты» - Suzuki GSF750, другой вообще еще «мальчик» - Kawasaki ZR7 - был создан в 1998 году.


KAWASAKI INTERNATIONAL

С последнего и начнем. Как говорится, по одежке встречают, а ее у «Кавы» не много. Но то, что имеется, выглядит весьма стильно. Не часто встретишь столько стремительности в облике «голого» мотоцикла. Дизайнеры поработали на славу - собрали с миру по нитке, закамуфлировали под свои «новаторские» чужие наработки, добавили «кавасачьих» фирменных примочек и выставили на всеобщее обозрение эту «новинку». И не беда, что с мотором десятилетней давности. Главное, к месту и времени. На злобу дня.

Почему такой скептицизм, спросите вы? Да потому, что и светлым днем, и темной ночью, и в профиль, и в анфас, этот «кавасак», как две капли воды похож на Honda Hornet, даже цветовая гамма совпадает. Вот и рождается заведомо предвзятое мнение, то ли детки из одной клетки, толи кто-то у кого-то умыкнул идею и стиль.

И все же попробуем разобраться в «характерах» ветеранов, новичков и самозванцев. ZR лишился Х в своем индексе. Значит ли это, что его экстремальность исчезла? По облику и ощущениям от посадки - явно нет. На первый взгляд, здесь есть все, что необходимо настоящему уличному бойцу. Классиком и не пахнет. Высокий руль позволяет легко менять посадку от расслабленно-туристической до агрессивно-кроссовой. Небольшое нарекание вызывают рычаги управления и «пульты» на руле, все кажется на месте, но с досягаемостью проблемы, привыкаешь долго - это минус.

Гораздо хуже обстоит дело с КПП, грубое, невнятное переключение совсем не способствует комфортному управлению, даже фирменная «фишка» с поиском нейтрали и блокировкой включения со старта всех передач выше первой не спасают положения. Для размеренной езды слишком велико усилие включения, для агрессивной - великоват ход лапки переключения. В остальном нареканий не много, ходовая вполне достойна, и даже нерегулируемые подвески позволяют уверенно передвигаться во всех доступных мотоциклу режимах. Управляемость, не смотря на большой (26о) наклон передней вилки, радует своей прогнозируемостью, даже 202 «сухих» килограмма этого Kawasaki легко перекладываются в змейке, стабильно едут в пологих дугах, отменно держат равновесие при «пробочных» 10-20 км/час. Тормоза прогнозируемо остановят вас с любой скорости.

Другое дело, что максимально комфортные режимы этого мотоцикла заканчиваются задолго до заветных 200 км/час, да и старомодный восьмиклапанный мотор с воздушно-масляным охлаждением не позволяет особых экстримов по динамике и максимальной скорости.

Мотор, перекочевавший со старого доброго Zephyr 750, явно не вписывается в общий облик. Легкая модернизация изменила больше внешний вид, нежели начинку и потребительские качества. Два клапана на цилиндр - это уже позапрошлый век, и хотя двигатель старательно отдает свои паспортные 73 л.с. (76 л.с. в Европе), их явно не хватает для уважения всего мотоцикла. Странное конструкторское решение… В этой ходовой вполне мог жить более современный и мощный мотор. О чем думали конструкторы?

Есть, конечно, и плюсы в этой схеме - малая степень сжатия позволяет не напрягаться в поисках высокооктанового топлива. А-92 вполне удовлетворяет аппетиты ветерана, и, что удивительно, субъективно этот воздушник работает на таком топливе тише и мягче! Кстати, о шуме. Модернизация мотора затронула масляные каналы и «постели» распредвалов. Похоже, это ощутимо повлияло на уменьшение характерного дребезга «кавасаковского» воздушника. Теперь он почти шелестит.

О ветрозащите говорить даже не будем, все три мотоцикла одинаково закаляют пилота в борьбе со встречным потоком, оставляя владельцу единственный выход - ветровое стекло на собственный вкус.

В сравнении с другими участниками теста, Kawasaki ZR-7 ничем не выделяется, может быть, только отсутствием запоминающегося характера. Это просто японский мотоцикл и все! Даже по внешнему виду его легко перепутать с другими двухколесниками. Неоспоримый плюс этой модели в его интернациональности. Существует несколько версий для разных стран мира, но они различаются только ограничениями мощности двигателя. Хотя, что там еще ограничивать?

И еще, в течение теста, все время, ждал какого-нибудь открытия, нового ощущения, но увы! Kawasaki ZR-7 ничего нового мне не открыл. Просто мотоцикл, вполне достойный, но без изюминки. Не осталось в душе следа.


ГРАН-БАНДИТИЗМО

Не теряя времени, да и с тайной мыслью, сразу пересаживаюсь на Suzuki GSF-750. Он же «бандит»! Уж не знаю, когда и как к этому семейству Suzuki «приклеилось» столь подходящее прозвище, но оно подходит ему как нельзя лучше. Сначала небольшое отступление. Очевидно, что при проектировании этого мотоцикла у конструкторов-дизайнеров, были одинаково правильные стремления. Иначе как объяснить столь удачное сочетание внешнего вида, технических параметров, и бюджетного подхода в создании этой модели?

Использование отработанного стиля принесло свои плоды. GSF750 младший брат 1200-кубового монстра, но родство с четырехсотым «японским бандитиком» в нем также проглядывает. В первую очередь, мне импонирует способ создания этого мотоцикла. В традиционную недорогую трубчатую раму вживлен слегка «успокоенный» спортбайковский мотор, не забыты в этом коктейле и надежные тормоза. Все остальное в традициях стиля - минимум прикрас и максимум мотоцикла. Притом удалось не потерять характер ни во внешности, ни в поведении.

Тайная мысль, при пересаживании на этот мотоцикл, - надежда не разочароваться в «бандите». Исходные параметры не обещают ничего сверхъестественного, но мы-то знаем, что по одежке только встречают. Итак! При быстрой смене Kawasaki на Suzuki не возникло никакого дискомфорта, посадка настолько похожа, что в первый момент не ощущаешь глобальных изменений в настроении, но это только в первый момент!

Какими удивительно различными могут быть похожие на первый взгляд мотоциклы. Та же геометрия, тот же вес, (разница в один килограмм не существенна), но почему планка эмоций при езде на Suzuki явно ползет вверх? Быть может, «песнь» спортбайковского мотора, не забывшего свои корни? Или отточенно-спортивная работа КПП, или цепкие тормоза, легко ставящие этот «классик» на переднее колесо, вселяют в душу юношеский задор и бесшабашность в райдинг? Даже архаичная рама и хлипкий на вид задний маятник ведут себя без нареканий. Есть ощущение скручивания в крутых поворотах, но оно не переходит в колебания, как на некоторых других моделях. Так что жесткость на высоте.

К слову сказать, мизерное уменьшение длины и базы, по сравнению с Kawasaki, заметно в пологих поворотах. Это то немногое, что у Suzuki получается хуже. Аппарат норовит ввинтить в крутой поворот, а на большой дуге он более чувствителен к изменению траектории и не столь стабилен.

Приятно отзывается двигатель, и хотя его характер преднамеренно смягчен под дорожный мотоцикл, чувствуется, что потенциал велик, и при желании его легко вернуть в спортивное русло. Не секрет, что двигатели серии GSX-R легко выдают более 120 л.с., а «задушены» до 77 «лошадок» только японские версии.

Неожиданно приятна возможность регулировки подвески, и, хотя передняя регулируется только по поджатию пружин, а задняя по поджатию и степени «отбоя» амортизатора, этого вполне достаточно для более-менее удачных настроек под разные стили езды.

КПП даже не стали модифицировать под дорожный мотоцикл, и все шесть спортивных ступеней оказываются весьма кстати. Возможно, именно сближенный, почти спортбайковский ряд передаточных чисел в этой КПП позволяет наслаждаться тягой мотора во всем диапазоне оборотов. Абсолютно без напряжения и даже с удовольствием отщелкиваешь передачи, двигая тахометр в зону повышенного риска, заставляя двигатель петь почти фальцетом, при этом абсолютно точно контролируешь его режим.

По эргономике нет ничего необычного. Возникает ощущение, что все модели Suzuki откалиброваны по рычагам и пультам управления на руле. Все на привычных местах. Про внешний вид и обвес можно сказать все то же самое, что и про предыдущий мотоцикл, разница только во вкусе и претензиях потребителя.

Модель, как и большинство конкурентов, имеет хождение во многих странах мира, и потому проблем с запасными частями или тюнингом быть не должно. Все, включая дополнительное оборудование, можно заказать по европейским каталогам, а единственное отличие японской версии с ограничителем - это шкала спидометра, отградуированная до 180 км/час и небольшая перемычка в блоке управления зажиганием, не позволяющая превышать означенный скоростной лимит.

Suzuki GSXF750 явно может больше, чем обещает своим видом. Он обладает скрытыми резервами и совершенно не собирается переходить в разряд «классиков»-старичков. Это скорее плейбой, нежели ветеран.


КЛАССИК СОВРЕМЕННОСТИ

Не знаю почему, но самого классика из классиков, решил приберечь напоследок. Возможно, из уважения к корням, или к некой монументальности и незыблемости позиции Honda CB750 на мотоциклетном рынке. Этот мотоцикл для тысяч пользователей был учебной партой, для сотен остался верным «конем» на многие годы, его богатая история уходит корнями в 70-е годы, а легенды о его надежности живут и в наше время. Ничто не подтверждает так уровень и класс мотоцикла, как его популярность в течение такого долгого времени.

Экземпляр, доставшийся нам на тест, относится к последней модификации, он был произведен в 1996 году, т.е. по возрасту абсолютно конкурентоспособен. И пусть эта Honda CB750 несколько старомодно выглядит, да и потяжелее «братьев» почти на пуд, списывать ее со счетов без борьбы не стоит.

Истинно классическая внешность не обманывает. Мотоцикл прост и надежен. Пускай тонкая трубчатая рама вызывает усмешку у продвинутых райдеров, и два амортизатора рюкзачного типа в задней подвеске мало совместимы с современностью. 215 килограмм сухого веса не совсем резво разгоняются воздушным 75-сильным мотором, но при всем этом есть некий шарм в облике и поведении легендарной «сибихи».

При посадке, в первую очередь, чувствуется фундаментальность. Руль шире и ниже, седло мягче и комфортнее, чем на предыдущих «подопытных», посадка не провоцирует к экстриму. Удивительные ощущения создают все органы управления, казалось бы, все как у всех, но… к «хондовским» адаптируешься мгновенно. В деле, то бишь, на дороге, «старушка» не так бодра и отзывчива, как оппоненты, но ей вполне под силу чиркать подножками в поворотах, не напрягать пилота при движении по прямой, в любых режимах легко протискивать свою тушку в насыщенном городском потоке. Она прощает многие ошибки, спокойна и прямолинейна, можно разогнать ее на прямой дороге и вообще не вмешиваться в процесс.

Аппарат послушно держит заданное направление. Коробка передач, как на всех Honda, абсолютно послушна, можно сказать, эталон по всем параметрам. Растянутые передачи вполне соответствуют общему поведению мотоцикла. Его не хочется мучить в красной зоне тахометра, и джигитовка дается с трудом. Тормоза на уровне, но при агрессивной езде и серьезном прогреве чувствуется, что они на пределе. Конечно, «уличные войны» ей не под силу - тяжеловата, и слишком спокоен мотор, но радость двухколесного перемещения эта Honda дает сполна. Не самые современные подвески, тем не менее, отлично справляются со своими обязанностями, и только «расколбас» заднего колеса на глубоких продольных неровностях напоминает об архаичности конструкции.

Невзирая на опыт и квалификацию, любой пилот получит от этого мотоцикла все, что тот может. Эдакий классик в квадрате, не обещающий ничего фантастического, и полностью подобающий своему имиджу. Просто хороший мотоцикл без прикрас и реверансов в сторону потребителя. Вид целиком соответствует содержанию, чем, похоже, и объясняется неувядающая популярность Honda CB750 на всех континентах в течение очень долгого времени.

Про аксессуары и запасные части говорить не имеет смысла. Только ленивый не поместил в свой каталог «штучки» и «прибамбасы» для одного из самых распространенных в мире мотоциклов.


БЕЗ ПРИКРАС

Итак, наступило время расставить окончательные приоритеты. Способ определения принадлежности к тому или иному классу мотоциклов лежит глубже, чем мы предполагали, одного внешнего вида и технических характеристик оказалось недостаточно для окончательного вердикта.
Но все же...

Kawasaki ZR-7: амбициозный неоклассик, пижон по внешности, по сути дилетант. Расстраивает явным несоответствием возможностей шасси и двигателя.
Suzuki GSF750: бандит - он и есть бандит, скрытный дорожный хулиган с огромным потенциалом, маскирующийся под «неоклассик».

Honda CB750: «учебная парта» на все времена, и ничего обидного в этом нет, мотоцикл на все 100%, без ложной скромности и неоправданных амбиций.

Полагаю, что каждый пользователь найдет еще много дополнительных черт в каждом из этих мотоциклов. По мне, так очень сложно разместить их на пьедестале, у каждого есть свои притягательные стороны, и в каждом можно найти недостатки.

Основная информация
Модель: Kawasaki ZR-7
Год: 1999
Тип: Naked bike
Двигатель и привод
Рабочий объем: 738 см3
Тип: Четырех цилиндровый рядный
Тактов: 4
Мощность: 75.00 л.с. (54.7 кВт)) @ 7500 об./мин.
Крутящий момент: 63.10 Нм
Охлаждение: Воздушное
Коробка передач: 5 скорости
Привод: Цепь
Высота по седлу: 800 мм
Колесная база: 1455 мм
Размеры
Вес: 210 кг
Объем бензобака: 22.00 л
Скорость и ускорение
Макс. скорость: 200.0 (124.3 mph)
Мощность/Вес: 0.3571 л.с./кг


 

 

Невидимка

текст из МотоРевю

Kawasaki ZR-7: 738 см3, 73 л. с., 202 кг, $ 5000

 

 

Жизнь, как известно, состоит из взлетов и падений. За триумфом и всемирным признанием часто следует полоса неудач, и в этом нет ничего страшного. Наоборот, именно ощущение этого контраста способно обнаружить новые потенциалы, поднять на очередной виток развития. Но в конце 90-х годов Kawasaki как раз попал в одну из таких межвитковых состояний – несколько лет подряд компания не представляла принципиально новых дебютантов, наблюдалось сужение модельной гаммы, да и вообще демонстрировала потерю интереса ко всему двухколесному. Вероятно, это было связано с наращиванием сил Kawasaki в основных отраслях своей индустрии – концерн строит супертанкеры, вертолеты, скоростные поезда, атомные реакторы и силовую технику – и соответственно сужением инвестиций в свои «мелкие» (производство мотоциклов для Kawasaki никогда не было первостепенным) отделения. Быть может… Но факт остается фактом – у мотоциклов «зеленых» стремительно падала популярность. Попали под эту тяжелую печать времени и многие аппараты, дебютировавшие в те годы. Неоклассик ZR-7 – практически единственная значимая новинка Kawasaki на мюнхенском салоне в 1998 году – тоже не избежал этой участи.

Модель позиционировалась как замена архаичному классику Zephyr 750. Для концерна было очень важно иметь в своем арсенале мотоцикл такой кубатуры, который являлся для многих эталонным образцом баланса мощности, динамики и практичности. Именно являлся! Ведь на пороге XXI столетия произошла трансформация стереотипов. Да, все так же были востребованы неприхотливые и удобные мульти-классики, но при этом весьма высоко поднялись требования к их «начинке». Кубатура уже давно не была первоочередным фактором при покупке, многие производители доказали, что современная «шестисотка» легко может заткнуть за пояс самый «злой» 750-кубовый аппарат или древний «литр».
Работа проводилась по принципу минимизации затрат, и как результат – ZR-7 не далеко ушел от своего прародителя. Аппарат отличился более чем традиционной внешностью, классической стальной трубчатой рамой, относительно маломощным мотором воздушно-масляного охлаждения, средненькими тормозами и обычной пятиступенчатой КПП… Лишь спроектированное по современным меркам шасси (задняя подвеска Uni-Track с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, передний «телескоп» Ø 41 мм) давало модели скромный шанс выстоять в конкурентной борьбе.
Двигатель, несмотря на заявленные модернизации, мало в чем отличается от Z750 образца 1981 года. Два клапана на цилиндр, четыре карбюратора… Силовой агрегат прославился своей невероятной надежностью, тяговитостью и… расходом масла. Изменения затронули лишь внешность, масляные каналы и «постели» распредвалов, что в свою очередь отразилось на уменьшении шумности работы, но не на энерговооруженности. Для такой кубатуры и весе в 202 кг паспортные 73 л. с. (для европейского рынка – 76 л. с.) кажутся сейчас смешными. Просто ледокол с батарейкой. Не удивительно, что большинство владельцев стремились всеми возможными силами добиться наращивания мощности. Именно поэтому многие чистокровные «японцы» продаются в тюнинге, и не стоит этого бояться.

Через несколько лет дела у мотоциклетного отделения Kawasaki снова пошли в гору. И конструкторы поспешили в 2003 году заменить «неоклассик» ZR-7 на полноценный претендента этого племени – Z750, который уже обладал всем необходимым «вооружением»– мотором жидкостного охлаждения с впрыском топлива, яркой внешностью и мощнейшими тормозами. Появись такой в 1998 году, и концерн Kawasaki стал бы родоначальником стиля серийного стритфайтера. Но каждый выбирает свой путь…

При всех своих достоинствах и недостатках ZR-7 разошелся в довольно большом тираже. Причина тому – его относительная бюджетность и, конечно, фантастическая практичность. Покупали его отнюдь не на один сезон, что и объясняет отсутствие этой модели на рынке секонд-хэнда несколько лет назад. Зато сейчас словно прорвало – что из Европы, что из Японии ZR везут в огромных количествах. Именно поэтому мы и решили его ввести в рамки нашей «многоголосой» рубрики. Сможет ли он сейчас встать в один ряд с современными неоклассиками?

Владимир Здоров,
эксперт «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на спортбайке Suzuki TL1000R

Все-таки классика не стареет! Глядя на круглую фару приемника 750 Zephyr’а, я не вижу особых внешних различий. И это совершенно правильно. Здесь все именно так, как и должно быть, чего, собственно, и ждешь от такого мотоцикла. Рядная «четверка», масляный радиатор, крупное оребрение цилиндров, а не вульгарная водяная «рубашка», к рукояткам руля не надо тянуться куда-то вниз, при этом принимая весьма недвусмысленную позу. Большое нераздельное сиденье уже одним своим видом показывает, что на нем удобно вам и вашему другу (ну хорошо, подруге), в зеркалах видно дорогу, а не перчатки или собственные плечи, большие круглые «стаканы» приборов…
Посадка самая что ни на есть классическая. Высота сиденья всего 800 мм, так что удобно будет не только мне, ну или, скажем, Лапшину, но и гипотетически низкорослому сотруднику редакции… Ну да, нет таких. А что, было бы лучше, если бы наоборот?

Чуть отступает от образа настоящего мотоцикла 70-х задний моноамортизатор, но что поделаешь – прогресс и до Японии добрался.

Едет Kawa точно так же, как и выглядит – очень основательно и правильно. Правда, 76 л. с. по современным меркам очень скромная величина, но заявленные 3,8 с разгона до 100 км// ч в любом случае очень достойный показатель. А покажите-ка мне автомобиль за такие деньги, способный на такой разгон? Передачи переключаются в типичной для Kawasaki манере – достаточно грубо, но за все время теста у меня не возникло ни одного недовключения или ложной нейтрали. Просто рычагом передач надо пользоваться решительнее, к такой особенности быстро привыкаешь. Конечно, 229 кг снаряженной массы вкупе с самым выдающимся литражом и крутящим моментом – не самое лучшее подспорье для тех упражнений, которыми я уже на протяжении двух километров пустынного шоссе мучил аппарат, но… Уловив эти самые 63 Нм крутящего момента, я заставил-таки «Каву» ездить на заднем…

Конечно, только на первой не более 30-40 м, но все-таки… Увы, как я ни старался со «стоппи», ничего не получалось. Но где вы видели владельца классика, пытающего «застопиться» при каждом удобном случае? Общая комфортная настройка амортизаторов в сочетании с 22 (!) литровым бензобаком наводят на мысли о каком-нибудь дальнем путешествии. Правда, ветродуй начал мне досаждать уже на 160 км/ч, и я представил себя едущим на юг с крейсерскими 120 км/ч. Грустно… Но ведь есть такое волшебное слово «тюнинг».

Тормоза находятся в полной гармонии с мощностью двигателя, да и в своей прошлой жизни обзавелись армированными шлангами, не иначе как владелец-японец мечтал о гоночных week-end’ах на треке, но потом опомнился, ведь для этого нужен совершенно другой мотоцикл. Моторчик довольно бодренько крутится до 10000 об/мин, но делать это особого смысла нет, т. к. уже после 7000 становится откровенно скучно. Шум от двигателя явно не соответствует ускорению. Kawasaki ZR-7 – наглядная иллюстрация того, что именно является основной продукцией концерна Kawasaki: тяжелое машиностроение, что никоим образом не преуменьшает его достоинства, главным из которых, помимо привлекательных ценников, является то, что просто этот мотоцикл создан для тех, кому приходится или нравится много ездить. И в этом качестве Kawasaki ZR-7 есть что сказать!

Леонид Юшкин,
эксперт «Моторевю»
Рост – 186 см, водительский стаж – 22 года, ездит на Suzuki DR-Z400

Рынок классических мотоциклов сейчас в стране переживает новый подъем. Заметно «помолодел» ввозимый ассортимент «японцев», что, правда, отразилось и на некотором росте цен. Потребитель уже более четко разбился на определенные группы по достатку и желаниям. И на фоне этого можно с достаточной долей вероятности определить дальнейшую судьбу «подержанных» ZR-7.

Модель достаточно «свежая», большими тиражами стала завозиться совсем недавно, что формирует ее стоимость в диапазоне $ 4800-5500. Как бы ни стремились поклонники неоклассиков заполучить «Каву» за $ 4000, или хотя бы $ 4500, такое просто невозможно (если это только не откровенно «засаженный» аппарат). Именно поэтому сейчас самым бюджетным вариантом для машин такого класса так и остаются Honda CB750 и Suzuki Bandit 750. Kawasaki лучше их по ходовым качествам, современнее, моложе, а значит, и дороже. Эти факты и поднимают модель на более высокую ступень и определяют совершенно иного потребителя – обеспеченного, знающего и консервативного, но, конечно, менее массового. Разумеется, если оценивать эту модель в одном ряду с конкурентами только по внешним признакам, то могут возникнуть вопросы (дизайн очень консервативный и обычный) по поводу цены, но сомнения снимаются тут же, стоит только сравнить состояние мотоциклов. Про бэушный ZR-7 можно сказать, что он как новый. Чаще всего представлены «раздетые» версии, но бывают и с миниатюрным обтекателем.

ZR-7 всегда выбираю, если предстоят поездки по центру столицы по заторам. Его концепция идеально подходит для активного «пожирания» городского трафика. Он легко управляется, втискивается между машинами, за рулем прекрасная обзорность и удобство посадки. Уже через десяток метров привыкаешь к нему, как к родному, и начинаешь орудовать рычагами и рулем автоматически, думая уже о своих делах. Все отлично сбалансировано – настройка шасси, геометрия ходовой части, база и высота руля. По сравнению с современными аппаратами этого класса, у ZR-7 маловато «лошадок», да и мотор довольно архаичный, но, положа руку на сердце, признаюсь: я за все время, когда бывал за рулем «Кавы», не вспоминал об этих «недостатках». Конечно, не выжимал из него все, что можно, просто динамично передвигался в транспортном потоке. А нужно ли больше?

За городом, когда пришлось оперировать уже скоростями за 130 км/ч, опять же не могу пожаловаться на недостаток сил. Вот пятиступенчатая КПП раздражает, как, впрочем, и отсутствие обтекателя, но по ходовой, по тормозам и вообще по общей управляемости претензий никаких нет. Скажу так: ни убавить, ни прибавить. Далеко не всякий классик может так уверенно перекладываться на больших скоростях, держать траекторию и не всплывать в потоке. Даже замедления в виражах ему удаются с точностью шоссейников. И немалую роль в этом играют развесовка и загруженность переднего колеса.
У модели есть все, что нужно для жизни: и центральная подставка, которая складывается так высоко, что даже не чиркает в «глубоких поворотах», замок для пристегивания шлема, индикатор уровня топлива, практичные поворотники. Да и вообще искать в нем недостатки могут только те, кто патологически не переносит неоклассики. Все эти формы уже прошли испытания временем. Совершенно очевидно, что хоть мотоцикл и не вышел лицом, но во всем остальном он прекрасно реализовал концепцию неоклассика или нейкеда. Так что если хотите практичный аппарат, в отличном состоянии и за приемлемые деньги, то, не раздумывая, выбирайте ZR-7.

Андрей Трифонов,
обозреватель «Моторевю»
Рост – 191 см, водительский стаж – 10 лет, ездит на Suzuki GSX-R1000

Классики – моя страсть. Конечно, отлично, когда есть выразительная внешность и мощность хорошо переваливает за сотню, но по душе бывает покатать какого-нибудь волчонка в овечьей шкуре. На ZR-7 в прошлом году наездил немало, что совершенно не отразилось на нежелании проверить его еще раз в рамках этой рубрики. Бывает так, что «второй подход» помогает открыть новые стороны…
Если закрасить надпись Kawasaki на боках бензобака, то даже в двух шагах не разберешь, что это. Очень похож на Honda Hornet и Suzuki GSF750. Ну да ладно. По мне, так это, наверное, единственный серьезный минус модели. С другой стороны, есть фронт для тюнинга. Бывший владелец установил выпуск и армированные шланги, а еще можно поставить ветровичок, нарядные поворотники, зеркала и так далее по списку… За штурвалом обратил внимание на тот факт, что традиционной классической посадкой здесь и не пахнет. Слишком высок руль, и велика его ширина. Этот нюанс позволяет располагаться по-разному – в зависимости от настроения и стиля езды, чуть отвалившись расслаблено назад, или как на супермото – ближе к баку. Но, учитывая сильный наклон сиденья вперед, такая агрессивная посадка довлеет над всем остальным. Руки словно сами начинают орудовать рулем, и «Кава» бойко юлит между машинами.

Однако хоть такой стиль и сочетается с содержанием машины, но КПП вносит свой диссонанс. Великоват ход лапки переключения, да и невнятное «втыкание» передач – не лучшие качества этого узла. Многие твердят, что мотоцикл следовало бы оснастить «шестиступкой», а по мне, так для города и «длинной» пятиступенчатой вполне хватает. Только на скоростях под ограничитель «тело» мотоцикла наполняет зуд вибраций от работающего мотора – обороты явно слишком высокие.

Про двигатель не буду распространяться, «зефировский» мотор хорошо известен всем – крутильный, неубиваемый и надежный. Низкая степень сжатия позволяет лить практически любой бензин. Хорошее качество для дальнобоя.
У ZR-7 достаточно большие вынос вилки и база, что сразу дает о себе знать при маневрах при парковке или в пробочной толчее. При этом и управляемость на большой скорости хорошая. Прохождение поворотов – отдельная тема. До сих пор помню, как сердце похолодело в груди, когда на «сибихе» по привычке решил завалить в вираж. Начавшийся «расколбас» заднего маятника чуть не вышел мне боком. На ZR-7 поначалу инстинктивно опасался этого, но, сам того не замечая, втянулся и уже на автомате стал проходить повороты на таких скоростях, что мой знакомый, ездивший со мной во время теста на YZF-R6, заметно отстал. Причем торможение в вираже не приводит к вылету с траектории или выпрямлению мотоцикла, конечно, если 300-мм тормозными дисками действовать аккуратно. Что касается тормозов, то здесь нет нареканий. Хотя колодки можно было бы поставить и более спортивные и задний тормоз сделать информативнее.
Гонки с той же «эркой» просто поразили. «Кава» до 100 км/ч «делает» спортбайк. Хотя, конечно, многое зависит от водителя, контролирующего отрыв переднего колеса в воздух. ZR-7 выжимает свои «лошадки» по максимуму и позволяет очень хорошо их чувствовать. По мне же лучше иметь что-нибудь и про запас. На дороге всякое случается. Зато эластичность мотора просто великолепная – на высшей передаче можно ехать с 40 км/ч.

Целый день мотался за рулем и совершенно не устал от мотоцикла. Жаль, что на трассе его не любят (наверное, путают с «ИЖом»), да и в тусовке на его владельца смотрят как на человека, подавшегося в развозчики пиццы, но все это российский менталитет, который не имеет ничего общего с качествами данной модели. С другой стороны, это даже хорошо – можно запросто бросать мотоцикл на улице. Для воров он невидим. В общем, славный мотоцикл, он стоит своих денег и оправдывает свои возможности.

Михаил Лапшин,
заместитель главного редактора «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 12 лет, ездит на Yamaha TDM900

Рассмотрим несколько фантастическую ситуацию, но, конечно, хотелось бы, чтобы она хоть когда-нибудь стала реальностью. Вы выходите из дверей центрального столичного мега-шопа на парковку, сплошь заставленную мотоциклами. Пока глазами ищете свой мотик, между делом оцениваете достоинства других. Так, вот у этого стоит классная Yoshimura, а у того дорогущий фирменный тюнинг, этот разбил пластик и сделал из мотоцикла стрит, а вот тот, похоже, тащится от аэрографии. В многосотенной двухколесной массе ваш взгляд нашел совсем немного звездочек-изюминок и даже не остановился на обычных аппаратах, тем более категории классик. Да, их больше всего, они практичны, доступны, неприхотливы, но не для человека, который хоть как-то хочет выделиться. Для меня они как были, так остаются эдакими мотоциклами-невидимками.

Этот класс мототехники всегда вызывал тоску, как сваленные вповалку «ИЖи» на ДПСной штрафстоянке. Словно создатель поработал над ними, как уставший повар с последней сотней из тысячной партии пельменей. Рука автоматически лепит формы и кидает в кипящий котел, а там, как известно, все равны до всплытия…
Итак, что наша «Кава»? Ну, просто никакая внешность, как, впрочем, и название. А ведь как назовешь модель, так она и «полетит». ZR-7 напомнил мне заключенного гитлеровского концентрационного лагеря: усохший «скелет», отсутствие «одежды», смазанная «морда», во взгляде одно – «Приказывай, повелитель». Тьфу ты, ненавижу покорных!

В Kawasaki вообще помешались на своем Zephyr. Консерваторы по жизни! Несколько моделей их классиков обладают прямым сходством с ним. ZR-7 – попытка накормить предшественника эликсиром молодости. Естественно, ничего хорошего из этого не вышло. Да, «тело» подтянули в кабинете косметологии, но «сердце» как было дряхлым, так и осталось таким. Паспортные 73 л. с. на деле означают 60 с «копейками» на заднем колесе. Хватит ли этого для 229 кг снаряженного веса?
Завел мотор, поехал и уже через сотню метров понял, что это самый настоящий мотороллер в самом вселенском понимании этого слова. Отличная тяга на «низах» и среднем диапазоне работы двигателя, удобная посадка, отточенная эргономика, хорошие тормоза. Не хотелось бы использовать это словно, но придется – рабочая лошадка. Без преувеличения! Наверное, такими аппаратами надо принудительно оснащать всякие курьерские службы. И еще, есть наблюдения… Чем консервативней будет владелец, тем лучше. Представьте, пересесть на такой после «Урала» или «ИЖа»? А что делать с теми, кто видит в этом облике не просто классически мотоцикл, но и закос под современный стиль нейкед? Вот именно в этом качестве и хотелось мне проверить «Каву».

Поехали! «Крутим» мотор до визга (тахометр размечен до 12000 об/мин, но уже на 7500 он скисает, а в районе 10000 об/мин задыхается), подтыкаем передачи, и вдруг в самый разгар гонки они заканчиваются. Их всего пять! Зато ступени достаточно длинные – не надо часто дергать ножкой. Здесь явно простится еще одна передача. К тому же на больших скоростях обороты двигателя кажутся неоправданно высокими. Не понравилось и то, что передачи включаются невнятно, ход рычага слишком большой для динамичной езды. Но здорово, что при троганье с места блокируются все передачи кроме первой. Хорошая помощь для новичка. Да и ограничитель по скорости туда же. Но мы-то хотели взглянуть на мотоцикл со стороны активного пилота, и в этой ипостаси мотоцикл расписался в собственной слабой физподготовке.
Ходовая часть в целом достаточно уверенно справляется со слаломом в дорожном потоке и еще более удивительно хорошо ведет себя в поворотах. Все-таки Uni-Track – это «гуд». А вот тормоза, несмотря на свой солидный размер (спереди два 300-мм диска) и армированные магистрали, после нескольких эффективных замедлений со скоростей порядка 140 км/ч начинают «плыть». Впрочем, этот казус можно списать на колодки.

Не понравилось еще наклоненное вперед седло. Для высоких пилотов это означает езду на баке без возможности изменить посадку при длительных поездках. Но в общем место расположения подножек, ширина руля и его высота выверены как надо – здесь можно поставить пять баллов.
Несколько сотен километров в седле – это не тест, а скорее знакомство. Да, оно оказалось приятным, но не настолько, чтобы захотеть еще раз встретиться. Есть в этом мотоцикле что-то от японских народных авто, которые невзрачны, практичны и неубиваемы. Если бы в нашей стране мотопарк был сравним с автомобильным, то такую «Каву» выбрали бы 80% потребителей. Но, к сожалению, ситуация совсем иная. Мотоцикл – это роскошь, а не просто средство передвижения. Поэтому большинство страждущих до неоклассиков предпочтут какие-нибудь более яркие модели и будут правы. Ну а те, кто равнодушен к таким машинам, так и останутся такими. Ведь аппарат должен радовать не только своей практичностью, но и внешностью.

Александр Дмитриев,
главный редактор «Моторевю»
Рост – 183 см, водительский стаж – 16 лет, ездит на Suzuki DR-Z400

Выбирая мотоцикл для себя – даже не посмотрел бы в сторону ZR-7. Скучный, безликий, он не выделяется ничем даже среди своих прямых конкурентов Honda CB750 и Suzuki GSF750. Скорее, наоборот – выделяется просто вызывающей невзрачностью. Смотрите сами: Honda – идеальная механика, эргономика, все выверено «до звона». Suzuki завораживает своей спортивной ноткой. Kawasaki? Когда я взял его на тест, был вечер, и сразу представилась возможность оценить освещение. Как будто нарочно, оно оказалось неважным, поэтому поехал медленно, тем более что дорога предстояла загородная. В темноте мотоцикл воспринимается по-иному, нежели днем: отметил хорошую читаемость приборов. Не понравился шумный и вибрирующий двигатель, нечеткая КПП. С утра разглядел аппарат подробней, ничего интересного не увидел, с тем и поехал. В общем, и при свете дня никаких откровений. Тем не менее, на бетонной дороге с продольными линиями, этот классик показал неплохую жесткость ходовой части. Не скажу, что я не почувствовал податливости стальной рамы, но по сравнению с уже упомянутыми конкурентами результат более чем достойный. Неплохая энергоемкость и у подвесок: по крайней мере, там, где приходится сбавлять на СВ750, Kawasaki позволяет проходить без снижения скорости. На разбитом асфальте задняя подвеска вызвала небольшую раскачку, но когда я доехал до цели и посмотрел на моноамортизатор, нашел волшебный болтик регулировки гидравлики. Конечно, четырехступенчатая регулировка отбоя – не бог весть какое богатство, но этот болтик способен на чудесные превращения мотоцикла: два щелчка, и на обратной дороге стабильность задней подвески уже была достаточной. Да, при 160 км/ч мотоцикл всплывает, и так быстро лучше не ездить. Зато до 140 км/ч достаточно всех его характеристик: будь то разгонная динамика, тормоза или управляемость. Хороший выбор в качестве средства передвижения. Хотя я бы предпочел в таком качестве CB750.

Четырехступенчатая регулировка отбоя – не бог весть какое богатство, но этот болтик способен на чудесные превращения мотоцикла: два щелчка, и стабильность задней подвески достаточна.

 

Технические характеристики Kawasaki ZR-7s(ZR-750F)

 

Двигатель  
Тип 4-ех тактный, 4-ех цилиндровый, в линию
Объем 738 куб.см
Диаметр/ход поршня 66,0 Х 54,0 мм
Степень сжатия 9,5:1
Система ГРМ DOHC, 8 клапанов
Карбюратор Keihin CVK32 x 4 (K-TRIC)
Зажигание цифровое
Запуск электростартер
Охлаждение воздушное
Система смазки принудительная, масляный насос
Моторное масло: объем 3,6 л
Свечи зажигания NGK DR9EA или Denso X27ESR-U
Зазор поршня 0,040 - 0,067 мм
Давление в цилиндре 1,078 кПа при 385 об/мин
Ток и напряжение зарядки (в ночное время) 20 А, 14 В при 4000 об/мин
Выхлопная система 4-1
Двигатель ( мощность)  
Мощность 76 л.с. при 9500 об/мин
Крутящий момент 63 Нм при 7500 об/мин
Трансмиссия  
КПП 5-ти ступенчатая
Главная передача цепь
Основное передаточное
число
2.550 (27/23 x 63/29)
Передаточные числа:
1-я передача
2-я передача
3-я передача
4-я передача
5-я передача

2.333 (35/15)
1.631 (31/19)
1.272 (28/22)
1.040 (26/25)
0.875 (21/24)
Конечное передаточное
число
2.375 (38/16)
Общее передаточное число 5.299 на высшей передаче
Сцепление многодисковое в масляной ванне
Рама  
Рама двойная
Подвеска передняя /
задняя
41 мм телескопическая вилка / Uni Trak
Ход колеса 130 мм / 130 мм
Резина 120/70 ZR17 (58W) / 160/60 ZR17 (69W)
Давление в шинах 250 кПа / 250 кПа
Тормоза  
Передние (поршни) Двойные дисковые (300 мм) - 2 поршня
Задние (поршни) Одинарные дисковые (240 мм) - 2 поршня
Электрооборудование  
Аккумулятор 12В, 10 А/ч
Передняя фара
(ближний/дальний)
12 V, 60/55 W
Задний фонарь
(габарит/стоп-сигнал)
12 V, 5/21 W x 2
Размеры  
Длина / ширина / высота 2105 мм / 785 мм / 1215 мм
Колесная база 1455 мм
Дорожный просвет 130 мм
Высота по седлу 800 мм
Сухой вес 210 кг
Объем бака 22 л
 
 
 
 
Драйв-тест'2000 Kawasaki ZR-7

 

В 1983 году команда гонщиков KAWASAKI в классе супербайк совершенно неожиданно всех огорчила. На стареющем GPz750 с восьмиклапанным четырехциллиндровым рядным двигателем воздушного охлаждения пилот Wayne Rainey вырвал победу в чемпионате Супербайк у потрясающего V45 Interceptor Хонды. Interceptor был воспет критиками и редакторами журналов как Святой Грааль спортивного вождения, машина, 16-ти клапанный DOHC V-4 двигатель и дизайн, предложенный Фредди Спенсером, конечно же, должны были просто развалить всякое соревнование с такой же легкостью, как человек может раздавить муху. Во всех тестах Interceptor был быстрее, управлялся лучше и никто не сомневался, что он возьмет первенство в чемпионате. Судя по всему Wayne Rainey, Rob Muzzy и оставшиеся члены команды Kawasaki не удостоились прочесть журналы. Если бы они это сделали, то уж точно ушли бы еще до начала сезона. Вместо этого команда Kawasaki собралась и выжала все лошадиные силы до последней капельки из того что некоторые называют "античным" дизайном двигателя. С Wayne за рулем команда завоевала первую за многие годы победу в чемпионате.

Новейший байк Kawasaki в стиле "голая сила": ZR-7.


С новым ZR-7 Kawasaki сделала ход не менее удачный, чем выигрыш короны Супербайк в 1983. ZR-7 - байк в стиле "голая сила", явно нацеленный на уличное вождение - берет свое начало в том самом GPz750, на котором Wayne Rainey выиграл титул в 1983: он имеет практически идентичный тому четырехциллиндровый двигатель воздушного охлаждения с 8мью клапанами и объемом 738cc, подвешенный в стальной трубчатой раме. Но на этом сходство заканчивается. Новая ходовая часть ZR-7 имеет со старой у GPz750 ровно столько же общего, сколько шелковая женская сумочка и коровье ухо. Ходовая часть ZR-7 достаточно современна и имеет 3.5" x 17" передние и 5.0" x 17" шины такого же размера, что и на ZX-6R. Толстая передняя вилка, вполне подходящая для гонок, увенчана массивными 300 миллиметровыми тормозными дисками с двухпоршневыми скобами аналогичными тем, что можно увидеть на VFR. Да и задний маятник, пусть и не являющийся алюминиевым, сделан из исключительно прочной стали и имеет мощную перекладину, не оставляющую сомнений в надежности всей конструкции.
Конечно же, оборудование само по себе еще не является гарантией хорошей производительности. Kawasaki снабдила байк прекрасной управляемостью, на уровне самых лучших стритбайков вне зависимости от количества R, Z или X в их наименованиях. ZR получает очки при сравнении его в уличном использовании один на один с любым доступным сейчас спортивным мотоциклом. Что же касается управляемости, то ZR оставлят далеко позади все машины своего класса, включая многие спортивные туреры и стандарты.

ZR-7 внушает исключительную уверенность во время прохождения крутых поворотов.
Прямо из чрева матери ZR-7 имеет одну из самых лучших, если не лучшую ходовую часть, за возможным исключением Yamaha YZF-R6 или почившего в бозе YZF750. Его подвеска ведет себя аналогично подвеске Honda CBR600F4 при сравнении на обычных извилистых дорогах, с такими же нейтральными ощущениями при любых углах наклона и исключительной возможностью поглощать неровности дорожного покрытия с помощью прекрасно настоенных частей подвески. Тормоза просто отличные, без резкого ощущения мнгновенного схватывания как на машинах вроде YZF-R1, тем не менее позволяющие хорошо регулировать усилие, что идеально подходит для потенциала машины.
Потенциал этот хорошо поддерживается двигателем, который может показаться анахронизмом в эру углеволокна, 20-ти клапанных головок циллиндров, алюминиевых рам и титановых выхлопных систем. Он шире и тяжелее, чем даже за-литровые двигатели последних спортивных снарядов, и его мощность составляет кажущиеся приземленными 75 лошадиных сил снятых с коленвала, ровно столько же, сколько у 1985 GPz750. Однако на этом их схожесть заканчивается. Как только дорога превращается в серпантин, при равных водителях, любая попытка удержать ZR в виду заставит пилота GPz изгибаться, верчась и скользя в бесполезной тарантелле, результатом которой будет необходимость сменить и выжать от пота нижнее белье через несколько поворотов. Ходовая часть ZR современна настолько же, насколько классичен его двигатель, являясь ясным свидетельством того, что инжеренеры Kawasaki работали ночами, обеспечивая байку его прекрасное невозмутимое упраление,

Поведение на дороге

Управление ZR-7 на любой скорости вплоть до серьезных коленоскребущих практически без недостатков даже с поставляемыми в комплекте Dunlop 205. От крутых поворотов на 20 милях в час до прострелов в 100 миль в час ZR-7 работает четко. Он цепко держит линию движения, что не мешает водителю делать поправки в середине поворота без особого напряжения подвески и использования серьезных мышечных усилий. С амортизаторами, установленными на максимальый отбой и примерно на две трети возможного предварительного сжатия, машина была близка к совершенству на нашей непредсказуемой, извилистой дороге в национальном парке Los Padres National Forest. Вздутое морозами, грубое, зигзагообразное покрытие совершенно не смущало машину. Один стокилогаммовый, шестифутовый испытатель прокомментировал, что байк придавал исключильно высокий уровень уверенности во время разборок с довольно проблемным извилистым спуском, причем таким образом, на какой способны очень немногие машины, если таковые вообще найдутся. Даже при исключительно глубоких углах наклона подвеска и шины уверенно шли по неровному покрытию без тени виляния или тряски. Ощущение руля относительно легкое на ручках, но без дрожания или нестабильности при любых разумных скоростях и обстоятельствах. И у нас очень широкое понимание слова "разумных".
Такие продвинуты маневры, как trailbraking, на нем удаются также ловко, как и на любом из продающихся сейчас спортивных машин из тех, что мы опробовали. Тормозите вашими передними тормозами в повороте настолько глубоко, насколько это вам нравится: байк не очень стремится выпрямиться, оставаясь нейтральным на всем пути до вершины поворота если вы достаточно смелы, чтобы тормозить так глубоко на улицах. Чуть-чуть подтолкните руль во время наклона и байк отвечает как раз тем уровнем поправки, что вы и хотели. Кажется, что эта машина просто исчезает под водителем, позволяя вашему взаимодействию с дорогой быть интуитивным и хорошо выверенным, так что внимание может быть целиком посвящено самому движению а не проблемам в подвеске или двигателе.

ZR-7 становится неожиданным победителем в войне по легкости управления с такими уличными звездами как VTR1000, VFR800 и CBR600F4. Но почему? Как у VTR и VFR, ZR-7 trail малость коротковат для данного угла наклона вилки, что позволяет ему быть достаточно легко управляемым на низких скоростях. Большинство спортбайков спроектированы именно таким образом, что определяет манеру управлениия ими в городе и, конечно же, располагает к себе потенциальных покупателей во время тестовых рейдов. Однако как только скорости увеличиваются до серьезных, с чирканиями по покрытию или тех, что достигаются на трассах во время тренировочных дней, многие спортивные байки управляются немного резковато. Из-за небольшго trail ухудшаются ощущения при управлении, появляется легкое чувство задержки между движением руля и реакцией мотоцикла.
Kawasaki в своем ZR-7 реализовали достаточно большой rake (25.5 градусов) и длину базы (57.3 дюйма) вместе со trail (3.7 дюйма). Эти цифры позволяют машине иметь достаточно легкое управление, которое требуется, например, при парковке, но вместе с тем позволяя байку иметь отличную стабильность на высоких скоростях. Ту же тенденцию имеют SV650 и YZF-R6, у которых также на удивление большие trail для их веса и размера. Однако несмотря на то, что VFR800 имеют trail и угол наклона вилки практически идентичные ZR-7, стабильность и точность у VFR800 хуже потому что она примерно на 20 килограмм тяжелее и имеет колесную базу на полдюйма короче. Техники из Computrack говорят, что вынос вилки можно отождествить с рулем лодки. Если бы VFR, VTR и Blackbird были лодками, то у них были бы меньшие рули, которые требовали бы большего внимания и обеспечивали бы меньший результат и стабильность, чем судно с большими рулями. (Титаник, например, стал жертвой этой проблемы - его руль был слишком маленьким и не смог достаточно быстро увести судно от встречи с судьбой.)
Исключительно надежное и точное управление ZR-7 на больших скоростях является элементом, отсутствующим у многих современных спортбайков, включая такие известные как YZF-R1 и GSX-R750. Несмотря на то, что эти байки прекрасно справляются с тем, для чего они предназначены, этот небольшой недостаток точности и стабильности является там фактором, который удерживает водителей, привычных к стабильности гоночных байков, от безоговорочной к ним любви. У ZR, в то же время, есть та внушающая уверенность стабильность, которую можно найти у YZF-R6, Ducati 996, FZR400 и YZF750. Он пролетает через высокоскоростные повороты с апломбом, проходит серпантины также легко как любой сопртивный байк средней кубатуры.
И если ZR имеет зуб на владельцев Honda VFR и даже может потягаться с R6 И F4 вне трассы, это означает, что сравнивать машины вроде ZRX-1100, Nighthawk 750, 1200 Bandit, Bandit S и Seca 600 с ZR-7 все равно что сравнивать нож с пистолетом. Эти машины начинают просто трещать по швам задолго до того, как ZR достигает своих пределов.

Эргономика

Двойные 300 mm диски позволяют водителю легко контролировать усилие при торможении.
Немаловажная часть удобства для спортивного вождения ZR - его практически идеальная позиция водителя, что встречается крайне редко. На ZR пилот может прекрасно контролировать машину, наслаждаясь в то же время высоким уровнем контроля. Для водителей шести футов роста, плюс-минус несоклько дюймов, руки ложатся на средней ширины руль при крайне удобном угле. Подножки, находящиеся достаточно высоко, чтобы не скрежетать по дорожному покрытию при всех кроме окончательно безумных углах поворота, позволяют водителю перенести свой вес на то, что ощущается очень похоже на центр тяжести ходовой части. Тело водителя немного наклонено вперед, что помещает достаточно его веса на переднее колесо для того, чтобы использовать свое тело для управлением распределения веса машины во время глубоких наклонов в середине поворота. Похоже, что комбинация среднеизогнутого руля, слегка агрессивной посадки водителя и прекрасного распределения массы между точками контакта передней и задней шины с покрытием помещают водителя в идеальную позицию. Даже небольшой сдвиг массы тела влево, вправо, вперед или назад позволяют легко управлять машиной. Дизайн предоставляет водителю возможность стать частью машины без прилагания больших физических усилий.

Мощность

Знаменитая рядная четверка Kawasaki's с воздушным охлаждением. Обратите внимание на выпускную систему из нержавеющей стали и коллектор, напоминающий гоночный.
Рядную четверку ZR-7 трудно назвать кладезью мощности. В отличие от неуклюжей Hayabusa двигатель ZR-7 нельзя будет использовать в качестве запасного генератора в случае отказа электростанции Hoover (одна из самых высоких в мире платин - питает три штата электричеством - прим. перев.) Реальная отдача около 66 лошадок и 41 фунт крутящего момена на заднем колесе (в соответствии с тестировавшими мотоцикл европейскими журналами) - как раз достаточно для данного дизайна ходовой части и предполагаемого использования машины. В продажной комплектации двигатель ZR-7 невероятно understressed, характеристика, которая сразу говорит о состоянии духа водителя. Двигатель настроен таким образом, чтобы иметь широкую, ровную отдачу и тянуть машину через городское движение без особых усилий. Отношения в мягко переключающейся пятискоростной коробке подобраны таким образом, чтобы получить прекрасную маневренность на низких скоростях без необходимости постоянного использования проскальзывания сцепления, что, тем не менее, не сказалось на потреблении топлива (более 50 миль на галлон на трассе). ZR авторитетно рассекает дорожное движение и у него достаточно мощности, чтобы справиться с любой городской ситуацией.

Система K-TRIC работает в зависамости от положения ручки газа, снижая расход топлива и улучшая отдачу диапазоне средних оборотов.
Новый байк Kawasaki в стиле "голая сила" ни в чем не уступает своим современным соперникам, несмотря на кажущийся устаревшим дизайн. Двигатель очень просто использовать, он имеет достаточно мощности для широкого круга спортивного вождения и путешествий. Но он не преобладает над водителем и не имеет тенденции удивляеть его как многие современные супербайки. Отдача мощности мягкая, предсказуемая и всегда более чем достаточная. Новая система K-TRIC считывает позицию ручка газа и использует эту информацию путем электронного изменения опережения зажигания для получения лучшей производительности в области средних оборотов и лучшей экономии топлива. Для тех, кому интересна макисмальная скорость, европейские тестеры получали скорости за 130 миль в час (измерения проводились с помощью радара) при использовании байка безо всяких изменений, прямо с завода. Для байка без облицовок, с 66ю лошадиными силами это впечатляет; и в тюрьму вы попадете ровно так же быстро, как и с 190 милями в час Hayabus-ы.

Большой масляный радиатор охлаждает масло, продлевая тем самым жизнь двигателя.
Рядная четверка Kawasaki известна своей надежностью и ZR-7 должно хватить на всю жизнь при правильном уходе. Он также исключительно прост в обслуживании и с ним очень просто работать: все находится в пределах мнговенной досягаемости. Воздушное охлаждение означает, что есть гораздо меньше деталей, которые могут сломаться; кроме того, 750 оснащен неслабым масляным радиатором, чтобы поддерживать низкую температуру по время длительных прострелов в жаркие дни. При частых сменах масла и правильном обслуживаннии у этого двигателя будет долгая и безпроблемная карьера. Для тех же, кому не терпится, он по идее должен прекрасно отностись к улучшениям (старые GPz выдавали 85 лошадей из этого же двигателя), хотя надежность и управляемость могут пострадать.

Комфорт и удобства Нормальный замок для шлема - приятная мелочь на всяком стритбайке.
Имея 445 фунтов (202 кг) сухого и около 480 (217) мокрого веса ZR-7 удобен для достаточно долгих поездок. Сиденье наклонено вперед, что можед создать неудобства для некоторых водителей, однако эта проблема легко решается либо покупкой сиденья либо перешивкой существующего. Сочетание подножек, рукояток руля и сиденья настолько близко к идеалу для машины без облицовок, насколько это возможно - лучше мы не видели. Это сочетание помещает водителя в слегка наклоненную вперед позу, что позволяет ветру на нормальных скоростях поддерживать туловище, снимая почти весь вес с запястий. Кроме того, водитель сидит достаточно высоко, чтобы прекрасно видеть дорогу.

Стальной маятник с мощной перекладиной ни в чем не уступает своим алюминиевым собратьям на более дорогих машинах.
Составляющие подвески - амортизаторы Kayaba с регуляторами отбоя и предварительного поджатия сзади, пара 41мм труб Kayaba спереди - спроектированы для мягкой езды. Позиция водителя, как мы уже говорили, вносит большую часть в высокий уровень комфорта и управления байком. Вес водителя распределен достаточно ровно между подножками и сиденьем без конкретных точек давления. Во время длительных поездок изменения позиции тела и, соответственно, распределения веса между точками поддержки, должно увеличить расстояния, преодолеваемые без остановок.
ZR-7 также может похвастаться некоторыми удобствами, отличающими его от большинства байков в плане долговременного приобретения. У него есть прекрасная центральная подножка. Ей очень удобно пользоваться, и она достаточно хорошо убрана, чтобы не чиркать ей по асфальту при агрессивных поворотах. Опоры заднего маятника и соединения амортизатора снабжены специальными устройствами, позволяющими проводить их смазку без разборки всего узла. Имеется стандартный указатель уровня топлива - крайне полезная вещь - ровно как может быть полезным аварийный режим поворотников, если вам ночью нужно сменить одежду на более подходящую для погоды. Рукоятки тормоза и сцепления снабжены регуляторами, чтобы водители с разными размерами рук могли их для себя настроить. Байк имеет современные 17ти дюймовые обода колес, что позволяет водителям выбирать шины из наиболее широкого спектра. Водители, агрессивно рассекающие на выходных, могут рассмотреть BT-56 SS-Type или Michelin Pilot Sport, те же, кто чередует долгие прохваты по шоссе и по серпантинам, могут выбрать Michelin Macadams или поставляющиеся в комплекте Dunlop 205. Кроме того, еть еще Metzeler MEZ4, Dunlop 207, ну, и так далее. Машина исключительно настраиваемая и может быть адаптирована к индивидуальным подребностям широкого круга водителей.
Стандартный руль и отсутствие обтекателя позволяет выбирать из огромного количества ветровых стекол, сильно помогающим от июньских жуков, мокрой погоды и холодного воздуха. Бак достаточно широк, чтобы уместить на себе достаточно большую сумку для бака, в которую поместится достаточно провизии для длинных выходных. Для продолжительных поездок доступно большое количество различных вариантов - мягкие и жесткие багажные кофры от GIVI, и четвертная облицовка от Targa будут доступны к концу 1999. ZR снабжен специальными креплениями для продукции GIVI, что должно упросить установку кофров. Снабженный небольшим обтекателем и кофрами, ZR может быть прекрасным одно- или двухместным турером, о котором можно только мечтать.

Конкуренты

ZR-7 предназначен для широкой рыночной ниши - стандарные мотоциклы. Ранее известные как UJM (Universal Japanese Motorcycle), теперь называемые naked, они имеют примерно следующую идею: эти байки делают все достаточно хорошо, но без особого шика. Производители достаточно жестко придерживались этой черты для своих "стандартных мотоциклов". Существует множество таких машин - некоторые до сих пор производятся - пытающихся удовлетворить среднего водителя, предоставляя ничем не примечательную производительность. Обсуждая большое количество стандартов, которые предлагались в течение последнего десятилетия, мы пришли к интересному заключению: буквально у каждого из них были серьезные проблемы по части управления. Вот наш неполный список претендентов на трон и наши аргументы к тому, что этот трон принадлежит Kawasaki:

Honda Nighthawk 750

750сс стандарт, Nighthawk имеет рядную четверку в 750сс с водяным охлаждением и уникальными саморегулируемыми клапанами. С 62 лошадками и 41 крутящего момента, двидатель вроде бы находится в той же весовой категории, что и ZR, но отдача у него гораздо хуже. Тяжелые маховики вносят ленивую, тусклую отдачу мощности, которая никак не дотягивает до планки "пугающая". Странный выбор для диаметра ободов колес не оставляет большого простора в выборе резины, рама с двумя задними амортизаторами, единственный передний диск и мягкая подвеска не позволяют оттянуться с чирканиями по асфальту. Стиль мотоцикла также слишком простой. Машина, без сомнения, конкурентоспособна, но ей не побить ZR-7.

Honda VFR800


VFR, даже не будучи стандартом, был назван лучшим байком планеты. Журнал Motorcyclist выбрал его как лучший байк 1999 года. Он среди лучших из лучших из псевдогоночных машин и Европейских туреров стиля Grand Turismo, с комбинацией инженерных и эргономических мелочей, равным которым просто нет в свом классе. Кроме того, это отличный байк, на котором можно с удовольствием провести день на трассе или в школе спортивного вождения, с практически безупречными уличными манерами и двигателем, напоминающим движок RC45. Однако на обычых дорогах Kawasaki ZR-7 соответствует VFR на каждом повороте, каждой миле - за половину цены с лучшим комфортом. Добавьте жесткие кофры и четвертичный обтекатель к ZR и он будет более чем соответствовать Хонде где угодно и года угодно, и все еще за куда более низкую цену. Кроме того, можно еще любоваться великолепной, классической рядной четверкой. Тут меньше на самом деле означает больше.

Kawasaki ZRX-1100

Прекрасный вид ZRX отлично гармонирует с производительностью. Однако его рама с двумя задними амортизаторами не внушает уверенности и является слишком мягкой при высоких скоростях на серпантинах, кроме того, во время быстрых маневров его вес работает против него. Огромный крутящий момент и масса лошадей позволят ZRX без проблем прокинуть своего младшего братца от светофора до светофора, но при равных водителях -7 оставит ZRX в пыли как только дорога начнет извиваться. Добавьте простоту содержания ZR-7 и его гибкую платформу и его легко будет распознать как лучешго из братьев.

Yamaha Seca II

Прилично управляемая, Seca неплохо себя показывает даже на спортивной трассе, особенно с доработанной вилкой и новыми амортизаторами взамен поставляемых. Однако ей недостает общей исключительности во всех приложениях, которую ZR-7 получает безо всяких усилий, особенно в таких областях как гибкость платформы, поездки на большие расстояния, управление и комфорт. Ограниченный выбор шин и недостаток принадлежностей для длительных поездок также отодвигает Seca назад по сравнению с ZR.

Suzuki SV650


SV650 обладает достаточной производетельностью, пусть и с подглючивающими иногда карбюраторами и исключительно мягкой подвеской, установленной при производстве, что вкупе ставит его немного позади ZR-7 в смысле управляемости свежеизготовленнго экземпляра. Платформа, тем не менее, позволяет упорному владельцу довести машину до высокого уровня производительности, правда, для этого придется потратить достаточно большие суммы на модификации вилки и амортизаторов. Модифицированный же таким образом, SV оказывается одним из лучших машин в смысле управляемости - однако слишком маленьким, чтобы служить турером, с ограниченным запасом топлива, без центральной подставки в общим небольшим размером в качестве дополнительных недостатков.
Остальные претенденты Машины вроде Ducati Monster, Triumph Thunderbird, BMW 850R и Bandit 1200 пытаются быть если уже не "стандартами", то полноправными байками в стиле "голая сила". Большинство из них, если не все, были спроектированы в угоду эмоциональным потребностям покупателя. Стилизованный в стиле ретро T-Bird, сексуальный вид Ducati, бимер .. ну, как традиционный бимер, и Bandit 1200 с его немеряной мощью. Для того, чтобы снабдить эти машины чертами, которые бы привлекали эмоциональные желания потенциальных покупателей, дизайнеры должны были потратить кучу денег, развивая эти области. Наверное поэтому никто из конкурентов ZR-7 не может по-настоящему соревноваться с ним в умении быть настоящим стандартым мотоциклом - каждый из них отклоняется, даже если и ненамного, в направлении, диктуемом типом рынка, а не нуждами водителей.

Приговор

Вне всякого сомнения, ZR-7 является одной из наиболее хорошо управляемых машин, которые когда-либо сходили с конвеера, и уж точно лучешей в своем классе. Пределы его использования гораздо шире, чем у других мотоциклов: владелец может оборудовать его любыми шинами, багажными кофрами, рулем и другими милыми его сердцу вещами, настраивая машину для самых различных условий - от гонок до 1000-мильных ежедневных перегонов. Стоит упоминуть о возможность машины быть туристическим байком. С беззаправочным перегоном в 250 миль, комфортабельной позицией водителя, подвеской и управляемостью, с соторой не стыдно показаться где угодно, очень мало владельцев найдут на что пожаловаться. Добавьте разъем для подключения обогреваемой одежды и двигатель, спроектированный так, чтобы работать годами без приложения особых усилий по поддержке его работоспособности - трудно представить лучшую машину для исследования автотрасс и горных дорог Америки - или любой другой страны.

С нашей точки зрения, Kawasaki наконец-то создали идеальный стандартный мотоцикл, машину, которой найдется применение во многих областях, причем в каждой из них она прекрасно себя проявляет. С такой исключительной управляемостью, прекрасной дальностью на одном баке, отличной эргономикой, ремонтопригодностью, доказанной надежностью двигателя и привлекательной внешностью - вещами, которые всегда остаются в моде, ZR-7 является мотоциклом, который легко удовлетворит владельца на года, и, возможно, даже навсегда. Однако настоящим чудом здесь является цена. За жалкие $5600 можно приобрести то, что возможно является наилучшим мотоциклом для использования в реальном мире, не на гонке. Даже если заплатить цену, указанную выше целиком, она все равно остается насколько низкой, что это кажется смешной. Сравните ее с F4 или VFR с ценой на 8-10 или больше тысяч, с их притягивающей полицию разрисовкой, не очень-то удобной позой водителя и высокой ценой страховки для защиты дорогого пластика. Подумаейте также о том, насколько проще водить и владеть ZR и примерьте к бюджету студента колледжа, пенсионера или просто человека, пытающегося свести концы с концами. ZR-7 позволяет получить больше эмоционального и духовного удовлетворения, чем любая другая машина, которую мы можем вспомнить, причем за просто смешную цену. Кажется, выбор следующего байка стал немного проще, нет?

Спецификация: 2000 Kawasaki ZR-7

  • База: 57.3 дюймов
  • Rake: 25.5 degrees
  • Trail: 3.66 дюймов
  • Колеса: 3.5 x 17 передние, 5.0 x 17 задние
  • Вилки: 41 mm Kayaba
  • Задняя подвеска: амортизаторы Kayaba, регулируемые про предварительному поджатию и отбою
  • Шины при покупке: Dunlop D205
  • Размеры шин: 120/70-17 (передняя); 160/60-17 (задняя)
  • Передние тормоза: Двойные 300mm диски с двухпоршевыми скобами
  • Задний тормоз: один диск с двухпоршневыми скобами
  • Карбюратор: (4) 32 mm CV-Type с системой K-TRIC
  • Сжатие: 9.5:1
  • Диаметр и высота циллиндра: 66 mm x 54 mm
  • Двигатель: 738 cc, рядная четверка
  • Мощность (на коленвале): 75 hp
  • Система клапанов: DOHC, 2 клапана на циллиндр
  • Цена: $5699.00 US
  • Объем бака: 5.8 US галлонов (22 литра)
  • Дальность на одной заправке: 250 миль (400 км) до резерва
  • Цвет: Metallic Blue
  • Добавочные принадлежности для путешествий: 36 литровые жесткие сумки GIVI

Удобство/Безопасность/Долговечность:

  • Центральная подставка
  • Замок для шлема
  • Выхлопная система из нержавеющей стали
  • Встроенная система масляного охлаждения
  • 15-ти ваттный электрический разъем
  • Настраиваемые рукоятки сцепления/тормоза
  • Большая емкость для багажа под сиденьем (не такая уж и большая - прим. перев.)
  • Краник подачи и показатель уровня топлива с указанием резерва
  • Крепления для защиты цепи
  • Места для крепления багажных кофров
  • Фонарь заднего тормоза с двумя лампами

Перевод: Дмитрий Трембовецкий
Dmitri.Trembovetski@usa.net

Оригинал статьи: http://207.168.125.101/index/features/zr7/zr7.htm

 

 

Get Flash to see this player.

 
Kawasaki ZR-7S

 

Чтобы понять, с чем мы имеем дело, стоит немного окунуться в историю данной модели. Его дебют пришелся на конец прошлого века - 1998 год. В то время его появление не было чем-то экстраординарным. Подобные по оснащению мотоциклы были уже у многих производителей. Но его целью было не затмить все имеющиеся у конкурентов образцы, а стать массовым мотоциклом. Отсюда и совсем непримечательные характеристики: при объеме двигателя 738 см3 мощность составляла всего 76 л.с. Главный упор делался не на мощность, а на улучшении надежности и внешнего вида по сравнению с совсем старым классиком компании Zephyr 750. С этой задачей ZR-7S справился, но не более того.

Для японского рынка Kawasaki ZR-7S выпускался в 73-х сильной версии, но нам на тест попала полносильная европейская модель. Естественно, 3 лошадки для данного мотоцикла ничего не решают, но и лишними не будут. Классики подобной кубатуры уже давно являются золотой серединой между мощностью и легкостью, и наш подопытный - не исключение. Но, так как особенности стиля позволяют ему быть немного вальяжным и «не сидеть на диете», нельзя требовать от него чрезвычайной легкости или спортивности. То, что на нем установлен полуобтекатель, еще не означает, что он будет ехать, как спорт-байк. И я не ожидал от него проявления этих качеств. Но ожидал увидеть другое - сбалансированный мотоцикл, готовый стать хорошим, и, не побоюсь этого слова, утилитарным средством передвижения, не требующим от водителя особых навыков. Каким же он является на самом деле? Попробуем узнать.

Длинный вытянутый силуэт мотоцикла сразу говорит о том, что это не игрушка. А почти 750 кубов настораживают - этот мотоцикл должен рвать с места при малейшем движении ручки газа! Заводим, греем двигатель. Несмотря на достаточно древнюю конструкцию, он работает не очень громко, но механические шумы все же досаждают. Без них было бы гораздо комфортнее. Правда, положа руку на сердце, признаюсь, что когда я надел шлем и двинулся форсировать городские улицы, об этом шуме я даже не вспоминал. То ли шлем спасал мои уши от акустических помех, то ли я настолько увлекся мотоциклом, что забыл обо всем второстепенном.

Первые метры могут многое сказать о мотоцикле и навсегда оставят след в памяти. И вопреки моим ожиданиям, след, оставленный ZR-7S, оказался не самым лучшим. Перед тем как тронуться с места, я пару раз заглох. Сначала -из-за регулировки сцепления, которая отличалась от моего мотоцикла. Потом - из-за недостаточной тяги на низких оборотах. На своем пол-литровом Kawasaki ER-5 я привык трогаться с места на оборотах, близких к холостым - 1,5-2 тыс., и не ожидал, что на 750-ти кубовом аппарате их будет недостаточно. Чтобы аппарат нормально стартовал и не глох, приходилось доводить стрелку тахометра до отметки 3-4, а то и все 5 тысяч об/мин. Слабовато будет... Но тому есть некоторое объяснение. Возможно, многие удивятся, узнав, что у этого мотоцикла коробка передач всего 5-ти ступенчатая. Все передачи растянуты, и на первой можно разогнаться приблизительно до 80-ти км/ч. Из-за такого передаточного отношения и требуется «крутить» двигатель для старта.

Первые километры еду осторожно - на хвост упал пассажир, вернее пассажирка, которую нужно было не прокатить с ветерком, а безопасно довезти до места назначения. Держа обороты в пределах 5-6 тысяч, на этом мотоцикле можно ехать вполне расслабленно. Только излишне расслабляться тоже не стоит - снаряженный вес ZR-7S переваливает за 240 кг, что особо заметно на малых скоростях. При разворотах же нужно заблаговременно выставлять ноги, чтобы, не дай бог, мотоцикл не принял горизонтальное положение. После легкого (не только в весе, но и в управлении) ER-пятого, для уверенного пилотирования ZR-седьмым мне пришлось заново учиться держать равновесие.



 

Неспешно курсируя улицами города, я привыкал к мотоциклу. Несмотря на немалую кубатуру, этот мотоцикл можно пилотировать спокойно. Но после того, как пассажир сошел, я, постепенно адаптируясь к технике, перешел на другой, агрессивный, стиль вождения. Процесс адаптации прошел достаточно быстро, и уже через полчаса я мог себе позволить немного полихачить. Что бы ни говорили «скептики», но на этом мотоцикле, несмотря на его невысокую мощность и большой вес, оторвать переднее колесо от земли достаточно просто. На первой передаче это можно сделать «с газу», а на второй - если немного поработать сцеплением и уловить те самые 63 Нм крутящего момента, которые доступны на 7500 об/мин. Конечно, колесо у меня провисело в воздухе всего пару секунд, но я и не ставил перед собой цель поставить мотоцикл в «свечу». А кто захочет - добьется и этого.

Так я познал две натуры, два характера этого мотоцикла. «Тихоня» живет на оборотах от 0 до 5000, после чего он передает узды правления тому самому «Бесу», который жизнеспособен вплоть до красной зоны тахометра. Не верите? Я вначале тоже не поверил... Но при очередном ускорении на полностью открытой ручке газа меня по инерции сдвинуло чуть ли не на пассажирское сидение. Тогда мне показалось, что я сижу на спортбайке, которому не хватает «ступеньки», отделяющей сидение водителя от «жердочки» для пассажира. Четыре цилиндра в ряд, несмотря на двухклапанные головки, очень резво раскручиваются на «верхах» и издают звук, сродни настоящему «Зизеру». Чтобы понять, насколько резв этот мотоцикл, достаточно взглянуть на заявленные производителем 3,8 с до «сотни»! У современных литровых спортбайков этот показатель составляет от 2,5 до 2,8 секунд. Так что он не намного от них отстает... Сбавив же газ, я снова оказался на обычном неоклассике. Такие трансформации меня впечатлили.

Впечатлили и тормоза. Два диска спереди и один сзади очень четко и прогнозируемо останавливают мотоцикл даже со скоростей, близких к «160-ти». Разогнаться быстрее и проверить «максималку» я, к сожалению, не смог. Выезжать на Бориспольскую трассу только ради этого было лень, а в центре города во время теста просто не было достаточно длинных и свободных от машин прямиков. Но... продолжим про тормоза. Два передних диска по 300 мм каждый работают в паре с 2-х поршневыми скобами. Сверхвысокой мощности от них ожидать не следует, но и «задних» они «не пасут». На сухом и ровном асфальте работать с ними можно без опаски - шанс застопорить переднее колесо практически нулевой. Но если дорога или обочина присыпана песочком, то чтобы не положить мотоцикл на бок, требуется очень осторожное обращение с ручкой и моментальная реакция на снос переднего колеса. Kawasaki ZR-7S тяжелый сам по себе, поэтому удержать его при заносе «передка» будет сложно. Но это только прогнозы, и побывать самому в подобной ситуации мне, к счастью, не пришлось. Задний тормоз - полный стандарт. То есть, ничего необычного в его работе я не заметил. Тормозит себе, и все... Заднее колесо в юз пускает без особых усилий. Feedback, что по-нашему означает «обратная связь», также была замечена.

Что еще нужно мотоциклу? Хорошая подвеска! И это тоже присутствует. Задняя подвеска Uni-Track с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой выгодно отличала этот мотоцикл от конкурентов с самого момента его появления. Она обладает хорошей энергоемкостью и в сочетании с такой же энергоемкой передней вилкой диаметром 41 мм, и вполне пригодна для слалома по стольному граду Киеву и другим местам, где встречается не совсем ровный асфальт. Но оценить подвеску по достоинству можно только в связке ям с поворотами, или наоборот. В таких условиях от нее одной зависит, будет ли водитель ехать дальше, или разложится после очередной выбоины в асфальте, при наезде на которую подвеска сработает до упора. Мне пришлось проехать такую связку на средней скорости, и результат меня вполне удовлетворил. Намеков на пробои не наблюдалось, а благодаря мягкой передней вилке руль оставался послушным и не предпринимал попыток выйти из-под контроля.

И, пожалуй, последним критерием, по которому можно судить о предназначении мотоцикла, является эргономика водительского места. Посадка на Kawasaki ZR-7S самая, что ни на есть, классическая. При моем росте и высоте сидения 800 мм ногами до земли тянуться не приходится. Большое нераздельное сиденье уже одним своим видом показывает, что на нем удобно не только водителю, но и пассажиру. Высокий и широкий руль в сочетании с низкими подножками позволяют держать спину прямо и просматривать дорожную ситуацию поверх крыш впереди идущих машин. В отличие от модели ZR-7, на ZR-7S присутствует полуобтекатель, значительно увеличивающий комфортную скорость. Высоты его стекла достаточно, чтобы, не пригибаясь к баку, «гнать» под 160 км/ч.

Вдоволь накатавшись, я изменил первоначальное предположение, что Kawasaki ZR-7S является просто утилитарным средством передвижения. Для своего хозяина он скорее станет средством активного отдыха, как в городе, так и за его пределами. Для «утилитар-ника» ему недостает легкости и тяги на «низах». Для активного передвижения мотор приходится «крутить», а это нравится не каждому водителю. Также я бы не стал рекомендовать этот мотоцикл в качестве «первого». Для того, чтобы справиться с его вторым характером, а также немалым весом, требуется освоить хотя бы класс «125-ок» и чуток поработать над собой в спортзале. Зато мотоциклу не занимать практичности. На нем можно ездить не только на работу, но и в дальние путешествия. Несколько навешенных кофров сделают из этого «классика» настоящего «туриста». Последнее качество, в отличие от более экстремальных стритфайтеров и спортов, делает его пригодным для использования большим числом мотоциклистов. Но в наших краях Kawasaki ZR-7S все еще остается редкой пташкой...

 

 

2002 Kawasaki ZR-7S

 


 

Основная информация
Модель: Kawasaki ZR-7 S
Год: 2002
Тип: All-round
Двигатель и привод
Рабочий объем: 739 см3
Тип: Четырех цилиндровый рядный
Тактов: 4
Мощность: 76.00 л.с. (55.5 кВт))
Клапанов: 2
Запуск двигателя: Электростартер
Коробка передач: 5 скорости
Привод: Цепь
Размеры
Вес: 210 кг
Скорость и ускорение
Мощность/Вес: 0.3619 л.с./кг
Прочее
Передний тормоз: Двойной диск
Задний тормоз: Один диск


 

 

2003 Kawasaki ZR-7S

 



 


 

Основная информация

Модель:

Kawasaki ZR-7S

Год:

2003

Тип:

All-round

Двигатель и привод

Рабочий объем:

738 см3

Тип:

Четырех цилиндровый рядный

Тактов:

4

Мощность:

75.10 л.с. (54.8 кВт)) @ 9500 об./мин.

Крутящий момент:

63.10 Нм (6.4 kgf-m/46.5 ft.lbs) @ 7500 об/мин

Контроль топлива:

DOHC

Размеры

Вес:

202 кг

Высота по седлу:

800 мм

Ходовая

Колесная база:

1455 мм

Цвета:

Blue, Red, Silver

Скорость и ускорение

Мощность/Вес:

0.3718 л.с./кг

Прочее

Вместимость бензобака:

22 л.

 

Скачать видео

 

 МОТОКАТАЛОГ

© 2008 - 2015 motoSvit
© Разработка и поддержка:
motosvit
Ссылка не обязательна, однако все права защищены!