Мотоцикл ZX-9R - спортбайк, производимый спортивным
отделением Kawasaki Heavy Industries of Japan с 1994
по 2004 год.
Дебютировала модель ZX-9R в 1994 году в ответ на
появление Honda CBR900RR FireBlade в 1992. Наряду с
Kawasaki GPz900R, Suzuki GSX-R750, которые
предшествовали ей и Ducati 916 и Yamaha YZF-R1,
поторые появились позже, эта модель определила для
своего времени идеальный дизайн спортивного
мотоцикла. Дизайн спортбайк Ninja ZX-9R удачно
совместил в себе черты лидера линейки ZZ-R1100 и
легкостью и спортивностью ZXR750
Kawasaki Ninja ZX-9R Суперпорт
Двигатель
Четырехтактный,
четырехцилиндровый рядный с жидкостным охлаждением,
4 клапана на цилиндр
Зажигание: Электронное Kawasaki Throttle Responsive
Ignition Control (K-TRIC)
Запуск
электрический
Объем двигателя,
899 см3
Степень сжатия, 12.2:1
Система газораспределения: DOHC два
распределительных вала в головке цилиндра
Диаметр цилиндра и ход поршня: 75×50.9 мм
Мощность: 104.4
кВт/ 141
л.с. @ 11,000
об/мин
Крутящий момент: 101
Нм @ 9 200
об/мин
Карбюратор (кол-во x тип): 4 x Kehin CVKD40 Ø
диффузора,
40 мм
Сцепление мокрое, многодисковое
Система смазки Wet Sump
Максимальная скорость,
270 км/час
Объем топливного бака,
18.9 л Трансмиссия
Главное передаточное число: 84/ 49 (1.714:1)
1-я передача: 36/ 14 (2.571:1)
2-я передача: 33/ 17 (1.941:1)
3-я передача: 28/ 18 (1.556:1)
4-я передача: 28/ 21 (1.333:1)
5-я передача: 24/ 20 (1.200:1)
6-я передача: 23/ 21 (1.095:1)
Конечное передаточное число: 16/ 41 (2.563:1)
Число передач: 6 Ходовая часть
Передняя подвеска телескопическая вилка 46 мм
Ход передней подвески 120 мм
Задняя подвеска UNI-TRAK Piggyback Reservoir Shock
маятниковая, с центральным амортизатором и
прогрессивной характеристикой
Ход задней подвески
135 мм
Передние тормоза дисковые, двойной 310 мм
Задний тормоз дисковый, 220мм
Привод цепной Размеры и масса
Колесная база,
1 415 мм
Высота сидения,
825 мм
Дорожный просвет,
160 мм
Передние шины: 120/70-17
Задние шины: 190/50-17
Длина,
2 049 мм
Ширина,
719 мм
Высота,
1 155 мм
Сухая масса,
183 кг
Доступные цвета
Lime Green/Black Pearl, Candy Gold Spark/Black Pearl
Текст Kawasaki ZX-9R Ninja
Моторевю №7, 2003 г.: Владимир Завьялов
Kawasaki ZX-9R Ninja: 1997 - 1999
гг., $5500-10000
Несмотря на спортивную сущность этого «ниндзи», в нем все
готово для передвижения по городу и шоссе. Легкий, проворный и быстрый в
управлении мотоцикл обладает практически гоночными ходовыми характеристиками,
но в то же время посадка на нем достаточно свободная, что позволяет
расслабиться за рулем во время длительных поездок. Весьма сносные условия и
для пассажира, если только он не очень высокого роста. Все эти качества
обусловили популярность мотоцикла у людей, для которых важен комфорт при
передвижении - пусть даже на быстром спортивном мотоцикле.
Двигатель
Что касается врожденных болячек, то таковых у двигателя «кавы» не
наблюдается. Двигатель обладает ровным характером, без выраженных подхватов и
провалов, шустро выходящий на пик мощности на 11000 об/мин. Однако экстремал
скажет, что с двигателя можно было бы снять и побольше пиковой мощности.
Крайне не рекомендуется использовать для увеличения мощности двигателя
Dynojet-kit. Как показывает практика многих владельцев, иглы, входящие в этот
комплект, сильно изнашивают эмульсионные трубки карбюраторов. Хорошие
результаты дает установка полных выхлопных систем в сочетании с
перенастройкой карбюраторов. Мощность вырастает во всем диапазоне.
Стандартный воздушный фильтр прекрасно работает, поэтому не стоит искать ему
более дорогой тюнинговой альтернативы - уж лучше тогда вложить средства в
подвеску.
Трансмиссия
Трансмиссия со временем может преподносить неприятные сюрпризы. Особенно это
касается механизма переключения передач. При переключении с четвертой на
пятую и с пятой на шестую передачи может ошибочно включаться нейтраль. Надо
сказать, проблема досаждает достаточно сильно, а ремонт коробки - занятие не
из дешевых, поэтому к данному узлу следует отнестись с особым вниманием.
Рама и обвес
Слабое место мотоцикла - задний подрамник. Он обладает склонностью к
повреждению даже в весьма безобидных ситуациях. Однако повреждение, как
правило, нетрудно определить визуально. Попросите кого-нибудь подержать
мотоцикл и внимательно посмотрите на него сзади. Номерной знак, защищающий от
грязи щиток, а также боковые панели облицовки - все должно стоять идеально
ровно, без каких-либо перекосов.
Подвески
ZX-9R комплектуется весьма неплохими подвесками, однако в стандарте они
настроены не лучшим образом. В передней вилке использованы слишком мягкие
пружины - их рекомендуется заменить на более жесткие. А избыточное
демпфирование на сжатие сочетается с недостаточным при отбое. Задний
моноамортизатор очень хорош, однако в нем, напротив, использована слишком
жесткая пружина. Решение весьма простое - пружина подлежит замене на более
мягкую. Комплекс действий по модернизации подвесок может показаться
внушительным, однако результат дает о себе знать, и впоследствии возвращаться
к узлам уже не приходится.
Тормоза
Шестипоршневые тормоза Tokico работают невероятно эффективно, а мотоцикл
стабилен и устойчив даже при резком торможении.
Модификации
Отличий от предыдущей модели достаточно много. Неизменным осталось только
буквенное обозначение. По сути это совершенно новый мотоцикл, созданный «с
чистого листа». Новый «ниндзя» (модификация, дебютировавшая в 1998 году,
носила индекс С2) гораздо легче в управлении по сравнению с предшественником,
ведь новый мотоцикл оказался на 32 кг легче! Реакции мотоцикла стали
значительно быстрее, естественно, в ущерб ощущению устойчивости и
безопасности.
Параметры
Двигатель: 899 см3, рядный, четырехцилиндровый,
четырехтактный, жидкостного охлаждения Максимальная мощность: 143 л.с. при 11000 об/мин Максимальный крутящий момент: 100 Нм при 9000 об/мин Длина: 2050 мм База: 1415 мм Сухая масса: 183 кг Передняя шина: 120/70-17 Задняя шина: 180/55-17
423 лошадиные силы
текст из Моторевю №9, 2003 г.: Владимир Здоров
Kawasaki ZX-9R Ninja: 899 см3,
143 л.с., 280 км/ч, выпуск 1994-1997 гг., $5500-6500
Yamaha YZF1000R Thunder Ace: 1002 см3, 145 л.с., 275 км/ч, вып 1995-2002 гг.,
$6300-9000
Suzuki RF900R: 937 см3, 135 л.с., 260 км/ч, выпуск 1994-1998 гг., $5000-5800
Известно, что Россия - родина слонов. Не согласны? Тогда
зайдите в любой из многочисленных мотосалонов, торгующих подержанными
мотоциклами и взгляните на ассортимент. Парочка сиротливо приткнувшихся по
углам «эндур», несколько «свежих» четырехсоток и главная и основная сила в
борьбе за покупательский кошелек - это различные девятисотки и литры…
Побольше да помощнее
Действительно, что за мотоцикл, на спидометре которого не видно замечательных
цифр 300 или, на худой конец, 280 км/ч? Частенько даже «шестисотки» брезгливо
отвергаются потенциальным покупателем, весь мотоциклетный стаж которого
эквивалентен нескольким поездкам на «Яве» добрый десяток лет назад. Мол, как
я на этом ездить-то буду? Мне бы чего побольше да помощнее…
Это не вопрос. Сегодня мы тестируем трех титанов, причем два из них, Kawasaki
и Yamaha, на момент своего дебюта являлись самыми мощными моделями
одноименных производителей. Более того, компании позиционировали их на рынке
именно как спортбайки. Несколько особняком в этом ряду стоит Suzuki RF900R,
которая и в год своего дебюта (1994) не претендовала на лавры спортсмена,
отыгрываясь практичностью и невысокой ценой - рама-то стальная. С другой
стороны, по своим техническим характеристикам, да и по концепции, она очень
близка к своим оппонентам.
А посему, товарищи-мотоциклы, попрошу на бензоколонку.
Здесь и проявились первые различия. Если Kawasaki и Suzuki балуют
полноценными указателями уровня топлива, то Yamaha только подмигивает лампой
резерва.
Девятилетняя японочка
Все мы пристрастны, мне вот, например, всегда нравился дизайн RF900. Причем,
применительно к этой модели, много раз приходилось слышать совершенно
полярные мнения о внешнем восприятии мотоцикла. Или очень нравится, или «ну и
уродец!». Никаких промежуточных вариантов. Что же касается посадки, будь то
RF400 или RF600, обе модели абсолютно ничем не отличаются от своего
900-кубового флагмана - мне на них сидеть неудобно.
Вроде бы и ручки руля расположены достаточно высоко (не в пример Thunder Ace),
и бак не страдает непомерно раздувшимися боками, подобно Kawasaki, а сидеть
неудобно. Зато какие обводы, какой стоп-сигнал, явно опередивший свое время
лет эдак на двадцать, а ведь модели, я напомню, без малого десять лет. Не
судите меня строго, но соблазнила, соблазнила-таки меня эта девятилетняя
японочка…С нее-то, пожалуй, и начнем.
Беглый осмотр ходовой не принес каких-либо сюрпризов. Все обыденно,
классическая передняя вилка, не балующая какими-либо регулировками,
четырехпоршневые тормозные скобы, задний маятник, также не выделяющийся
усилителями и инновациями. Типичный япономотоцикл начала 90-х…
Первая же сотня метров заставила меня усомниться в заявленной мощности. Ау,
где вы, 135 лошадиных сил? Может, какая-нибудь неисправность сдерживает моих
японских гнедых? Да нет, все в полном порядке, никаких засад. Перед тестом
механики все проверили. Но как же вяло протекает разгон! Перетыкаюсь на
вторую, третью…Попутно отмечаю, что коробка работает очень и очень неплохо…эээ,
нет, кажется, погорячился! Шестая не включается.
Пробую еще раз, та же история! «Экий зажравшийся современными аппаратами
наглец, шестую ему. Может, тебе еще и тормозные скобы с радиальным
креплением, батенька?» - подал голос сидевший во мне до поры до времени
эксперт. - «КПП пятиступенчатая» - вот ведь зануда… Вспомнил я, вспомнил,
просто рядом в этот момент мимо прошелестела Yamaha, за ней след в след
прошел зеленый Ninja, эх, старушка, не подкачай! Ну что еще такое?! «Суза»
забилась в астматическом припадке, ограничитель скорости, однако. На
спидометре только 180, и вот ведь черт, на этом спидометр, собственно, и
заканчивается.
Очередная внутрияпонская модификация. Ладно, ладно, хватит дергаться и
возмущаться. Я уже прекрасно понял, что по разгону тебе ни с Kawasaki, ни с
Yamaha делать рядом нечего. Зато ветрозащита великолепная, даже «бардачок»
предусмотрен, не запирается правда, а ведь здесь вам не Япония! Так что
практическая ценность его не велика. Впрочем, можно положить туда фотографию
тещи, сделаете доброе дело - вор по чужим бардачкам больше никогда лазить не
будет…
Тем временем впереди идущая «баржа» с гордым названием «Волга» на борту,
кем-то по большому недоразумению названная автомобилем, пропустила между
колес неслабых размеров яму, объезжать которую я и не подумал, тест все-таки.
И здесь «Суза» реабилитировалась, мягонько так и незаметно сначала передняя
вилка, а потом и задний амортизатор обработали то, что дорожные строители
кокетливо называют небольшими неровностями. Понравилось.
Пришлось специально найти плохую дорогу, и первоначальные впечатления только
подтвердились. RF очень комфортно идет по неровностям, надежно изолируя
своего пилота от различных трещин и ямок в асфальте. Взгляд в зеркала заднего
вида, и - о чудо! - вместо собственных плеч я вижу в них дорогу позади себя.
Редкая модель может этим похвастать, еще один цент в копилку Suzuki. Позади
никого нет, самое время похулиганить, а заодно проверить предельные тормозные
возможности мотоцикла. Замедление весьма неплохое, причем, в силу особенности
развесовки, задний тормоз весьма действенен, но встать на переднее колесо нам
вряд ли удастся, в силу все той же развесовки.
Тогда попробуем по-другому, вторая передача, на тахометре 8000 об/мин, резкий
бросок сцепления, обороты в момент выжима до 9000… но нет, никаких тебе
«свечек»! Крайне лениво, как бы спрашивая: «пошто скотинку мучаешь?», «Суза»
разгрузила переднюю вилку. Но от меня так просто не отделаешься. Поедем,
красивая, затирать тебе подножки в глубоких поворотах. Буквально в первом же
из них «Суза» радостно подломилась, тут же заставив выпрямить траекторию и
сбросить скорость. Такое ощущение, что колеса и рама живут собственной
жизнью, при чем между собой никак не связанной, страшно, однако! А что же так
скрежетало снизу? Ба, центральная подставка? Очень удобная штука, вот на
ней-то пусть Suzuki и постоит.
Ниндзя-мутант
А я пока оседлаю самого амбициозного из нашей тройки. Судите сами: шесть
передач, вилка-перевертыш, спидометр с последней отметкой 300 км/ч, тяжелый
взгляд неделю некормленого бультерьера… А уж какое имечко тебе досталось от
создателей - «Ниндзя»; прямо-таки мурашки по коже бегут. Только что же ты
такой зеленый? Не иначе как мутант, ведь ниндзям положено быть черными… Ах
да, ну конечно, фирменный Kawasaki Green. Буквально с первых же минут
знакомства «Кава» пытается полностью отмежеваться от Suzuki.
Посадка совсем другая, раздувшийся по сторонам бак четко фиксирует ноги, как
на RF уже не поерзаешь. Ярко выраженный наклон вперед, хотя, конечно, до
неудобства современных спортбайков здесь еще далеко. Не иначе, в ближайшем
лесу сдохла дюжина-другая медведей! Второй раз за сегодняшний день в зеркала
заднего вида наблюдаю дорогу, чудеса! Но как немного порой надо, чтобы
разрушить идиллию. В данном случае достаточно нажать на кнопку «старт». Все
немедленно задрожало и завибрировало, двигатель стал издавать невообразимые
звуки - неисправность? Нет, все в порядке. Абсолютно нормальный для Kawasaki
расклад. У меня их до этого было четыре, и все, так или иначе, работали
схожим образом. Это уже наследственность.
Чисто внешне 100% спортсмен, только слегка ожиревший. Ну что вы хотите, годы
берут свое. Впрочем, скидок на возраст не будет. Все-таки 143 лошадиных силы
даже по современным меркам вполне достойная величина. Поэтому сначала
динамика. Очень достойный разгон и, в отличие от RF900, обладающего очень
ровной тягой с самых низких оборотов и вплоть до ограничителя, здесь ярко
выраженный подхват после 8000 об/мин. Безо всяких замеров очевидно, что Ninja
уедет от RF легко и непринужденно.
Но вот, уж воистину, неприкрытая десятилетиями ахиллесова пята многих моделей
концерна Kawasaki - коробка передач. Огромные ходы рычага переключения просто
неприличны для японского мотоцикла. Если бы у меня до этого не было других
«зеленых», решил бы, что здесь неисправность. Хотя, лиха беда начало,
семейство ZZR1100, например, почти всегда приносит своим владельцам «головняк»
с вылетающей второй передачей. Да и за «Ниндзей» такой грешок тоже водится, а
ведь в наших условиях это практически потерянный сезон - пока запчастей
дождешься. Не говоря уже о затратах на ремонт…
Тормоза откровенно разочаровали. Сколько-нибудь серьезного замедления не
удается достичь, даже прикладывая очень серьезное давление на рычаг переднего
тормоза. Но чем не АБС? Причем, сия опция входит в «базу» совершенно
бесплатно. Налицо прямое несоответствие динамических и тормозных возможностей
мотоцикла. Зато в том же повороте, в котором RF откровенно спасовал уже на 80
км/ч, «Кава» прошла очень уверенно на добрых 100 км/ч. «Резиновости» Suzuki
здесь нет и в помине. Очень ровное и нейтральное поведение в поворотах.
Однако не стоит путать мотик с каким-нибудь GSX-R или R1.
На их фоне старый Ninja - полный бегемот.
Превратности дорожного полотна передаются пилоту честно и напрямую. Мол, я
тебе не рафинированный RF-турист, а спортсмен, хоть и слегка постаревший, а
посему, получи, наездничек, очередную порцию кочек и ям, а то ишь,
расслабился, тормоза ему, видите ли, не нравятся. Зато, благодаря все той же
бультерьерской, а значит, широкой, роже, Kawasaki очень хорошо отбивает
воздушные потоки. В свое время, когда модель только появилась на свет,
дотошные немецкие мотожурналисты намерили у Kawasaki 283 км/ч максимальной
скорости. Неплохо даже по современным меркам.
Хотя у меня больше чем 260 км/ч по спидометру никак не получалось. Логично,
ведь бензинчик-то, чай, не немецкий будет. Что же касается одного из моих
любимых развлечений - езде в «свече» - то здесь Kawasaki явно
предпочтительнее Suzuki. При определенных навыках мотоцикл позволяет
подниматься в «свечку» даже со второй передачи. Да и на переднее колесо,
несмотря на отвратный тормоз, поставить мотик вполне реально, в отличие от
того же RF. В общем, забавная зеленая машинка. Эдакий клубок противоречий,
как всесезонная покрышка для автомобилей - и летом посредственно, а уж зимой
и подавно аутсайдер на фоне своих шипованных собратьев…
Громовой Туз
Скромненько и вовсе не амбициозно назвали конструкторы «Ямахи» свою модель.
Действительно, «Туз», да еще и «Громовой»: стоящий рядом Ninja еще больше
позеленел от злости. Ничего не поделаешь: как говорят американцы, лучше
объема может быть только еще больший объем. И в этом смысле у Yamaha все
хорошо - 100 «кубиков» превосходства над конкурентами. Самая большая из
троицы мощность (145 л.с.) - серьезная заявка на победу.
Что же касается дизайна, то здесь вывод очевиден - мотоцикл совершенно не
выглядит устаревшим, даром, что модели пошел шестой год! Здесь конкуренты
минимум на два шага позади. Посадка откровенно спортивная, значительная часть
веса приходится на руки, при этом сцепление с гидроприводом и пятиступенчатая
коробка передач вступают в явное противоречие с однозначно спортивной
посадкой. Однако стоит только выехать на свободный участок дороги, как все
эти нюансы мгновенно отлетают на второй план.
Динамика разгона эквивалентна современным литровым спортбайкам, никакой
разницы. Все-таки 100 см3 преимущества - аргумент серьезный, на дороге он
ощущается моментально. И не забывайте о 20-клапанной головке цилиндров.
Короткий взгляд в зеркала заднего вида - и я вздыхаю с облегчением. Все-таки
есть в этом мире непреходящие ценности, кроме плеч там ничего не видно…Да и
не нужны они особенно, при таком-то моторе! Мощная тяга с самых низов, хорошо
ощутимая «полочка» подхвата после 6000 об/мин (клапан EXUP в выпускной
системе трудится вовсю), и так вплоть до ограничителя. Недурно, однако.
По спидометру добрых 280 км/ч, вот уже и Kawasaki куда-то затерялся. Пора
осаживать! Кто бы мог подумать: те же четырехпоршневые тормозные скобы как у
предыдущих мотоциклов, но какая колоссальная разница. И если Suzuki на фоне «ямаховских»
тормозов выглядит значительно хуже, то «Кава» кажется просто неисправной.
Хотя, объективности ради, надо отметить, что на своей исторической родине
Yamaha обзавелась армированными тормозными шлангами.
Подвески мотоцикла настроены очень удачно. Здесь наблюдается «золотая
середина» между комфортом Suzuki и жесткой спортивностью Kawasaki. Что до
управляемости, здесь я все знал заранее. Дело в том, что еще пару лет назад,
катаясь на трассе, на которой периодически проводят Чемпионат России по
шоссейно-кольцевым мотогонкам в Дмитрове, изрядно повеселился, наблюдая, как
на тренировку приехал человек на Thunder Ace. Забавно смотрелся его мотоцикл
между R1 и FireBlade. Но после нескольких кругов веселья резко поубавилось,
«Туз» шел третьим!
Конечно, очень многое зависит от прокладки между рулем и сиденьем, но уверен,
что ни на Kawasaki и, уж тем более на Suzuki, даже опытному пилоту такой
фокус не удался бы. Первые же повороты только подтвердили мое предположение -
мотоцикл «стоит» как вкопанный, наклоны «с коленочкой» вовсе ему не
противопоказаны. Хотя и здесь не все безоблачно: Yamaha по-прежнему
отличается нечеткой работой коробки передач.
А еще «ямаховские» моторы «славятся» повышенным масляным аппетитом. Опять же
налицо дурная наследственность. Ведь то же самое можно сказать и про R1.
Разбор полетов
Каких бы то ни было натяжек и междометий здесь не будет. С явным и
безоговорочным преимуществом победителем можно смело назвать Yamaha YZF1000R
Thunder Ace. Удачно найденный баланс мощности и управляемости, тормозных
свойств и комфорта. Безусловно, перед нами одна из лучших моделей компании.
Вот бы еще КПП нормально работала… Те же, кто больше ценят комфорт, а также
склонны к путешествиям, думаю, остановят свой выбор на Suzuki. На долю ZX-9R
остается группа истинных фанатов этой марки, не приемлющих разного рода
критики в адрес их любимцев. Вот только я бы порекомендовал им заказывать
детали коробки передач заранее...
Мы
с нетерпением ждем наступления XXI века. Что будет? Чем удивят нас
конструкторы автомобилей? Об этом можно только гадать. Пока кажется,
что создателей четырехколесных машин более всего интересуют проблемы
экономичности и токсичности привычных двигателей внутреннего сгорания.
Скучновато... Зато с определением концепции мотоцикла будущего проблем
нет – Kawasaki Ninja ZX9R своим появлением открыл новую эру в
мотоциклостроении. Нет сомнений, именно такими – или очень похожими –
будут двухколесные болиды завтрашнего дня. О технических особенностях и
характеристиках нового спортбайка вы уже знаете («Мотор» э1, 1998 г.).
Пришел черед очного знакомства...
Первые
моменты наедине с машиной – самые запоминающиеся. Я до сих пор помню
волнение, которое охватило меня при получении мотоцикла. С такими я еще
не сталкивался. Не то чтобы новый Ninja пугал своей 145-сильной мощью.
Или 183-килограммовой массой. Просто двухколесные машины, с которыми
доводилось знакомиться ранее, были или такими же мощными, но – весили
«хорошо за 200 кг», или столь же легкими, но – выдавали не более 100
л.с. Малый вес Kawasaki Ninja ZX9R оценил сразу – как только возникла
необходимость «вручную» передвинуть мотоцикл в боксе...
Запустив
и слегка прогрев двигатель, трогаюсь. Усилия на рычагах – минимальные.
Уже на первых километрах стали заметны достоинства эргономики. Удобство
посадки и доступность всех органов управления – традиционная черта
Kawasaki. Подумать только – при такой экономии веса сделать
регулируемыми «под руку» рычаги сцепления и переднего тормоза! Не
каждый производитель на это способен.
Неожиданно
полил дождь. На столь мощной и пока незнакомой машине – по мокрому
асфальту? Увольте. Но останавливаться не будем – хочется побольше
пообщаться с «девяткой». Поехали на крытый велотрек в Крылатском. Да,
здесь не разгонишься – виражи профилированы для других скоростей, но
слегка привыкнуть к Ninja все же удалось. И фотографу мокнуть не
пришлось...
Дождь
кончился, асфальт подсох. Вперед, на волю! Прямой как стрела столичный
проспект, автомобили словно остановились – и ты ловко лавируешь между
ними. Есть уверенность в машине – сверхжесткая ходовая часть с
идеальной геометрией и отменные тормоза работают на славу. Если
дорожная обстановка требует быстро ускориться – стоит только чуть резче
повернуть правую ручку. Гибкость характеристики силового агрегата
похвальна, разгон ровный и без признаков резких подхватов, которыми так
грешат чрезвычайно форсированные моторы. А колоссальная мощность
позволяет порой забывать, какая передача включена – только «присидевшись»,
начинаешь чувствовать работу коробки. Кстати, уверенный разгон на
высшей – шестой – передаче возможен уже с 80 км/ч.
Конечно,
мы предпочтем иной стиль: разгонимся на первой километров до 90 и так
далее... Когда «валишь под 200» по ровной дороге с плавными поворотами
и открываешь газ, получая при этом свежую порцию адреналина, так и
тянет проверить – а какова же максимальная скорость? Увы, этого так и
не довелось узнать. Максимум, что позволили выжать из японской машины
российские дороги, – это 270 км/ч по спидометру. Но есть достоверные
сведения, что Ninja способен «закинуть стрелку» и за 300.
Вдруг – без всякого предупреждения – впереди возникает участок
срезанного асфальта, эдакая продольная гребенка. Сердце замирает. Но –
чудо! «Девятка» даже не подумала как-то на это отреагировать –
жесткость ходовой части дала о себе знать. А ведь это еще и
безопасность. Скорость-то была не меньше 120 км/ч. Оттормаживаюсь как
могу и готовлюсь к следующей «ступеньке» на асфальте.
Связка
из нескольких крутых поворотов – нет ничего лучше для того, чтобы
оценить легкий вес машины. Определенно есть разница между новым Ninja и
каким-нибудь 220-килограммовым «турером». Такое впечатление, что
наклонить мотоцикл в повороте могут помешать только выступающие части –
подножки, глушитель и т.д. Чувствуешь себя в полной безопасности.
Характерен момент перекладывания в следующий поворот – все происходит
легко, как на иной «шестисотке».
Порадовали
подвески: достаточно энергоемкие, они в то же время снабжены широчайшим
диапазоном регулировок как гидравлики, так и предварительного поджатия
пружины. Так что даже искушенный наездник сможет подстроить ZX9R «под
себя». И вообще, все элементы, обеспечивающие комфорт, выполнены с
особой тщательностью – будь то подножки или седло водителя. Стекло
установлено чуть выше, чем положено на спортбайке – можно легко
спрятаться от дождя.
Назад
можно посадить пассажира, и он не будет обделен пространством – надо
только покрепче держаться за водителя, а то при очередном старте со
светофора светит перспектива остаться на асфальте...
По возвращении из небольшой загородной поездки город показался тесной
комнатой. Не успеешь разогнаться – все, пора тормозить. А пробки и
вовсе – сущий ад. Так что на работу лучше ездить на автомобиле. Время
Ninja – ночь, когда можно в полный рост насладиться звонкой песней
мотора и свистом ветра.
Журнал «МОТОР» август 1998 г.
Тест | Девятка | Kawasaki Ninja ZX9R
Не
переживайте, эта «девятка» – не ВАЗ и вообще не автомобиль. Это мотоцикл.
Японский. И очень известный. Скорость – 300 километров в час. Это Kawasaki
Ninja ZX-9R, больше известный в мотомире как «девятка».
Долгое время считалось, что 750 «кубиков» для мотоцикла вполне достаточно,
чтобы «оторваться в полный рост». Если этого казалось мало, можно было
прикупить аппарат класса «1100». Рост литровой мощности постепенно привел к
тому, что в конце 80-х появились весьма легкие «шестисотки» с совершенно
«подрывным» характером и сотней лошадей в активе.
Со временем мотоциклы с объемистыми силовыми агрегатами перекочевали в
спортивно-туристическую категорию – значительная масса и габариты сильно
снижали их маневренность и управляемость. Аппараты же полегче и поменьше из-за
значительной форсировки моторов отличались слишком крутым спортивным норовом –
справиться с ними мог не каждый.
Так
возник средний класс – «900», который совмещал компактность «шестисоток» с
более гибкой и предсказуемой характеристикой большого силового агрегата.
«Девятисоткубовые» спортбайки завоевали сердца покупателей сравнительно
недавно. В 1992 г. концерн Honda выпустил модель, на несколько лет ставшую
лидером продаж в своем классе, – CBR 900 Fire Blade. Естественно, 185 кг сухой
массы плюс 128 л.с. под ярким пластиком мало кого оставляли равнодушным. Надо
сделать оговорку – в Европе мощность двухколесных машин ограничена величиной
100 л.с., будь то суперсовременный спортбайк Honda CBR 1100XX Super Blackbird
или выпускающаяся более 10 лет Yamaha FJ 1200.
Выстрел Honda пришелся в яблочко, и в борьбу за покупателя в новом классе
включились другие японские компании, в первую очередь – Suzuki и Kawasaki (Yamaha
пошла своим путем, но это предмет отдельного рассказа).
Максимально упрощенный аппарат Suzuki RF 900 особенного интереса не представлял
– в отличие от Kawasaki ZX-9R. Но, превосходя CBR 900 в энерговооруженности
(139 л.с. – не шутка), «девятка» была на 32 кг тяжелее. Впрочем, ставка
делалась на тщательность проработки конструкции и как следствие – на уровень
комфорта, который за долгие годы проектирования мотоциклов стал визитной
карточкой Kawasaki. Успеху модели способствовал и тот факт, что при создании
ZX-9R специалисты в полной мере использовали опыт, накопленный при создании
супербайка ZXR 750, который выиграл чемпионат мира 1993 г. Но время шло, и
большой вес Ninja стал отрицательно сказываться на популярности модели.
Наконец
в сентябре прошлого года, на Миланском мотосалоне, концерну Honda был нанесен
сокрушительный удар – представленный публике Kawasaki Ninja ZX-9R образца 1998
года при мощности 143 л.с. весил всего 183 кг.
Справедливости ради надо отметить, что и соперники тоже кое-чего добились в
этом классе. Но изменения у Honda CBR 900 по сравнению с прошлым годом
коснулись в основном экстерьера. А Yamaha YZFR 1 (1000 см куб.), хотя формально
и является конкурентом, имеет излишне резкий, спортивный характер и для
обычной, городской езды не очень годится.
Со
старым ZX-9R у модели 1998 г. осталась единственная общая черта – название.
Конструкция нового мотоцикла заслуживает того, чтобы рассказать о ней
подробнее.
Двигатель по сравнению с предыдущей моделью сильно уменьшился в размерах.
Революционных изменений не произошло – это все та же рядная четверка, но
максимально оптимизированная. За счет отказа от чугунных гильз цилиндры
приблизились друг к другу, применено компактное сцепление. В результате размеры
двигателя вплотную приблизились к габаритам «шестисоток». Для легкости
раскрутки ход поршня уменьшен, а каждый из четырех клапанов в каждом цилиндре,
напротив, подрос в диаметре.
Горючая смесь готовится батареей из четырех карбюраторов Keihin с диаметром
диффузоров 40 мм. Воздух для них подается так называемой системой инерционного
наддува: заборник ее находится в носовой части обтекателя, и избыточное
давление создается встречным потоком воздуха. Действие инерционного наддува
ощущается лишь на скоростях выше 100 км/ч и обеспечивает прирост мощности на
3-5%. Оригинальная система K-TRIC увязывает момент искрообразования с
положением дроссельных заслонок.
У
столь форсированного двигателя и охлаждение должно быть мощное – на это
указывает огромный радиатор, изогнувшийся позади переднего колеса.
Жесткий температурный режим заставил инженеров пойти на охлаждение масла
жидкостью в специальном теплообменнике, скомбинированном с масляным фильтром.
Шестиступенчатая коробка передач также претерпела изменения – уменьшено
межосевое расстояние между входным и выходным валами.
Конечно же, не оставлена без внимания проблема комфорта. Известно, что жесткий
монтаж двигателя в раме ведет к улучшению управляемости, но при этом сильнее
передаются вибрации. Похоже, наконец удалось найти компромисс – нижние силовые
опоры установлены жестко, а верхняя поддерживающая – через сайлент-блок.
Ходовая часть, скроенная с учетом сверхжестких спортивных стандартов, стала
компактнее. База (1415 мм) вплотную приблизилась к «шестисоткам». Несмотря на
значительное снижение веса, жесткость рамы на скручивание возросла. На
мотоцикле применены полностью регулируемые подвески обоих колес – коррекции
может быть подвергнуто демпфирование сжатия, отбоя и предварительное поджатие
пружин. Кроме того, в задней подвеске установлен газонаполненный
моноамортизатор с рычажной системой Uni-trak, обеспечивающей прогрессивную
характеристику.
Эргономические
характеристики, конечно же, подобраны для обычного повседневного вождения, это
подтверждает развитая капотировка и относительно высокий ветровой щиток. Для
снижения веса информативная приборная панель со спидометром и тахометром
сделана полностью электронной.
Шоссейному
снаряду, разгоняющемуся до сотни менее чем за 3 секунды, полагаются надежные
тормоза. И есть основания предполагать, что штатные двухдисковые с
шестипоршневыми скобами на переднем колесе и однодисковый с однопоршневой
скобой на заднем со своими задачами справятся.
Остается
лишь дождаться, когда первая партия мотоциклов приедет в Москву. Возможно,
тогда удастся попробовать Kawasaki Ninja ZX-9R в деле.
Так
возник средний класс – «900», который совмещал компактность «шестисоток» с
более гибкой и предсказуемой характеристикой большого силового агрегата. 
Наконец
в сентябре прошлого года, на Миланском мотосалоне, концерну Honda был нанесен
сокрушительный удар – представленный публике Kawasaki Ninja ZX-9R образца 1998
года при мощности 143 л.с. весил всего 183 кг. 
Со
старым ZX-9R у модели 1998 г. осталась единственная общая черта – название.
Конструкция нового мотоцикла заслуживает того, чтобы рассказать о ней
подробнее.
У
столь форсированного двигателя и охлаждение должно быть мощное – на это
указывает огромный радиатор, изогнувшийся позади переднего колеса.
Эргономические
характеристики, конечно же, подобраны для обычного повседневного вождения, это
подтверждает развитая капотировка и относительно высокий ветровой щиток. Для
снижения веса информативная приборная панель со спидометром и тахометром
сделана полностью электронной.
Шоссейному
снаряду, разгоняющемуся до сотни менее чем за 3 секунды, полагаются надежные
тормоза. И есть основания предполагать, что штатные двухдисковые с
шестипоршневыми скобами на переднем колесе и однодисковый с однопоршневой
скобой на заднем со своими задачами справятся.
Остается
лишь дождаться, когда первая партия мотоциклов приедет в Москву. Возможно,
тогда удастся попробовать Kawasaki Ninja ZX-9R в деле.
Мы
с нетерпением ждем наступления XXI века. Что будет? Чем удивят нас
конструкторы автомобилей? Об этом можно только гадать. Пока кажется,
что создателей четырехколесных машин более всего интересуют проблемы
экономичности и токсичности привычных двигателей внутреннего сгорания.
Скучновато... Зато с определением концепции мотоцикла будущего проблем
нет – Kawasaki Ninja ZX9R своим появлением открыл новую эру в
мотоциклостроении. Нет сомнений, именно такими – или очень похожими –
будут двухколесные болиды завтрашнего дня. О технических особенностях и
характеристиках нового спортбайка вы уже знаете («Мотор» э1, 1998 г.).
Пришел черед очного знакомства...
Первые
моменты наедине с машиной – самые запоминающиеся. Я до сих пор помню
волнение, которое охватило меня при получении мотоцикла. С такими я еще
не сталкивался. Не то чтобы новый Ninja пугал своей 145-сильной мощью.
Или 183-килограммовой массой. Просто двухколесные машины, с которыми
доводилось знакомиться ранее, были или такими же мощными, но – весили
«хорошо за 200 кг», или столь же легкими, но – выдавали не более 100
л.с. Малый вес Kawasaki Ninja ZX9R оценил сразу – как только возникла
необходимость «вручную» передвинуть мотоцикл в боксе...
Запустив
и слегка прогрев двигатель, трогаюсь. Усилия на рычагах – минимальные.
Уже на первых километрах стали заметны достоинства эргономики. Удобство
посадки и доступность всех органов управления – традиционная черта
Kawasaki. Подумать только – при такой экономии веса сделать
регулируемыми «под руку» рычаги сцепления и переднего тормоза! Не
каждый производитель на это способен.
Неожиданно
полил дождь. На столь мощной и пока незнакомой машине – по мокрому
асфальту? Увольте. Но останавливаться не будем – хочется побольше
пообщаться с «девяткой». Поехали на крытый велотрек в Крылатском. Да,
здесь не разгонишься – виражи профилированы для других скоростей, но
слегка привыкнуть к Ninja все же удалось. И фотографу мокнуть не
пришлось...
Дождь
кончился, асфальт подсох. Вперед, на волю! Прямой как стрела столичный
проспект, автомобили словно остановились – и ты ловко лавируешь между
ними. Есть уверенность в машине – сверхжесткая ходовая часть с
идеальной геометрией и отменные тормоза работают на славу. Если
дорожная обстановка требует быстро ускориться – стоит только чуть резче
повернуть правую ручку. Гибкость характеристики силового агрегата
похвальна, разгон ровный и без признаков резких подхватов, которыми так
грешат чрезвычайно форсированные моторы. А колоссальная мощность
позволяет порой забывать, какая передача включена – только «присидевшись»,
начинаешь чувствовать работу коробки. Кстати, уверенный разгон на
высшей – шестой – передаче возможен уже с 80 км/ч.
Конечно,
мы предпочтем иной стиль: разгонимся на первой километров до 90 и так
далее... Когда «валишь под 200» по ровной дороге с плавными поворотами
и открываешь газ, получая при этом свежую порцию адреналина, так и
тянет проверить – а какова же максимальная скорость? Увы, этого так и
не довелось узнать. Максимум, что позволили выжать из японской машины
российские дороги, – это 270 км/ч по спидометру. Но есть достоверные
сведения, что Ninja способен «закинуть стрелку» и за 300.
Связка
из нескольких крутых поворотов – нет ничего лучше для того, чтобы
оценить легкий вес машины. Определенно есть разница между новым Ninja и
каким-нибудь 220-килограммовым «турером». Такое впечатление, что
наклонить мотоцикл в повороте могут помешать только выступающие части –
подножки, глушитель и т.д. Чувствуешь себя в полной безопасности.
Характерен момент перекладывания в следующий поворот – все происходит
легко, как на иной «шестисотке».
Порадовали
подвески: достаточно энергоемкие, они в то же время снабжены широчайшим
диапазоном регулировок как гидравлики, так и предварительного поджатия
пружины. Так что даже искушенный наездник сможет подстроить ZX9R «под
себя». И вообще, все элементы, обеспечивающие комфорт, выполнены с
особой тщательностью – будь то подножки или седло водителя. Стекло
установлено чуть выше, чем положено на спортбайке – можно легко
спрятаться от дождя.
Назад
можно посадить пассажира, и он не будет обделен пространством – надо
только покрепче держаться за водителя, а то при очередном старте со
светофора светит перспектива остаться на асфальте...
