главная    ликбез    статьи    форум    тюнинг    кастом    карта сайта    мотокаталог    мотоциклы и Дзен    скутеры

Kawasaki VN800 Classic

Kawasaki VN800 Classic дебютировал в Европе в 1995 году как предполагаемая замена модели VN 750. В Европе - заменил, но всего на три года, после чего сошел со сцены. На американском же рынке предлагается до сих пор… наряду с предшественником!

Причина тому - не только консерватизм американских мотоциклистов. Ни один серийный «японец» ни до того, ни после не был столь ярким выражением стиля чоппер. Не по-японски чистые линии, минимум «навесного» оборудования (три контрольные лампы и спидометр упрятаны в бак), а главное - характерный силуэт и предельное подражание вплоть до корпуса воздухофильтра тогдашнему бестселлеру H.-D. Softail Custom - обеспечили машине заслуженное признание янки. У них VN800 по сей день считается одним из лучших мотоциклов для начинающих.

Двигатель
Характер для кастома не совсем «нордический». По крайней мере, любимые им обороты - в районе 5000. При покупке следует замерить компрессию в обоих цилиндрах. Если она отличается хотя бы на 0,5, цилиндры будут работать «кто в лес, кто по дрова»: из-за того, что карбюратор один, настроить мотор на синхронность не получится. Такие же проблемы ждут того, кто решит установить тюнинговую выпускную систему или купить уже тюнингованный таким образом аппарат. Впрочем, изредка встречаются экземпляры с тюнингованным посредством установки двух карбюраторов впуском. У них-то таких проблем не водится.

Трансмиссия
Единственная проблема - «залипание» свежеустановленных дисков. Лечится только приработкой, во время которой следует не лениться перед троганием на холодном моторе делать прогазовку при выжатой муфте. Еще одна сложность - неудобный доступ при регулировке муфты и замене дисков.

Рама
Как и у большинства конкурентов, крутильная жесткость и прочность ниже критики. Кроме того, аппарат любят использовать в качестве первого в жизни. Результат - многие из предлагаемых на рынке VN800 имеют «кривые» рамы. С другой стороны, эти самые рамы изготовлены из «сыромятины», а значит, легко поддаются правке, и после нее материал не теряет своих характеристик.

Подвески
Передняя для кастома очень неплоха. Задний амортизатор (он один, горизонтальный) слабоват для наших дорог. Даже в положении максимальной жесткости задняя подвеска легко пробивается.

Тормоза
Передний дисковый многие находят просто великолепным. Мощности заднего барабанного недостаточно, что, в общем-то, типично для машин американского рынка (а именно ему и предназначалась модель), где на слабые задние тормоза по-прежнему смотрят сквозь пальцы. С другой стороны, подобный недостаток типичен для большинства «одноклассников».

Модификации
В 1994 году появилась версия Classic в стиле Harley 40-60-х, в 1999 - Drifter, копирующий классические Indian. Эти два варианта предлагаются в продажу по всему миру до сих пор. Технически обе отличаются только колесами (130/90-16 спереди, 140/90-16 сзади), а поздние (с 2000 года) Drifter еще и дисковым задним тормозом. Для японского рынка все версии предлагались (а Classic и Drifter делаются по сей день) с 400-кубовым мотором (399 см3, 33 л.с. при 8500)

Взято из журнала Мото-ревю № 8-2003
текст: .Stinger

Передняя шина: 80/90-21
Задняя шина: 140/90-16
Максимальная скорость, км/ч 170
Время разгона до 100 км/ч, с 6,5
Разгон на 400 м с места, с 15,3
Расход топлива на 100 км, л 5,8-8,4
Объем бензобака, л 15

 

Kawasaki VN800 Vulcan 2003

Мнение: Владислав Софонов (180 см 75 кг)
Стаж вождения: 6 лет.
Ездит на Kawasaki ER-5 Twister
   Ох, и денек же мне выдался с этим Kawasaki Vulcan... Сначала долгое и томительное ожидание, пока его запечатлит на камеру наш фотограф. Потом — неоднократные заезды "на бис" с участием местных собак. Vulcan им, видимо, очень понравился, потому, что они не желали с ним расставаться, и каждая пыталась отхватить себе его кусочек на память. Приходилось задирать ноги повыше, чтобы собаки не отхватили и кусочек меня. Только я успел с ними распрощаться, оставив измученных погонями четвероногих ни с чем, как попал в западню под названием "затор". И, что обиднее всего, понял я это довольно поздно, когда заехал на длинный мост через Днепр и свернуть на любую пустую улочку было уже невозможно. А впереди, на протяжении нескольких километров, стояли или с черепашьей скоростью ползли машины.
   Величественный круизер — это не скутер, на котором можно влезть в любую, даже самую узкую дыру между машин, не сбавляя скорости. Но пристраиваться за бампером впереди ползущей тачки не хотелось, и пришлось штурмовать междурядье. При немалой ширине руля и выпирающих еще дальше зеркалах это было не простым занятием. Но, к моему удивлению, многие "щели", через которые я бы ни за что не проехал, расширялись предо мною по мере моего приближения. В чем тут дело, я понял не сразу. То ли водители шарахались в сторону, боясь, что хмурый байкер на грозном чоппере разобьет битой, которая всегда при нем, их любимую "консерву"… А может, видя величественный байк в зеркале заднего вида, они проникались к нему и его хозяину уважением, и в знак доброй воли помогали вырваться из дорожного плена, в котором им самим предстоит проторчать еще добрых полчаса… Второе предположение мне, естественно, понравилось больше. Да и причин, чтобы воспринять его всерьез, было немало.
   Kawasaki Vulcan 800 Classic сам по себе выглядит довольно респектабельно и внушительно. А подопытный образец, к тому же, был дооборудован высоким ветровым стеклом и двумя дополнительными большими фарами, расположившимися по обеим сторонам от огромного центрального "прожектора". С такими дополнениями байк выглядит намного больше и массивнее, чем он есть на самом деле. Если же при езде включены все три фары, то, увидев их в зеркале, несложно и ошибиться, подумав, что сзади напирает, как минимум, двухлитровый круизер. Да и звук мотора, разносящийся на десятки метров, дает понять, что мотоцикл не игрушечный.
   Мысленно пожимая руку пропустившим меня водителям и с достоинством бибикая тем, кто не собирался это делать, я за считанные минуты вырвался на свободу. И, несмотря на то, что каждые 10-20 метров мне приходилось выжимать сцепление, рука совершенно не устала. Узел работал на удивление мягко, а коробка четко включала передачи и легко находила режим "N".
   Выехав на ровную и прямую дорогу, незамедлительно перестраиваюсь в крайний левый ряд и даю газу. Впервые садясь на каждый новый мотоцикл, становится интересно "Сколько он прет?". Правда, зная наперед, что больше 160-ти он не побежит, более важным параметром становится максимально комфортная скорость. Для Vulcan 800 это около 120-ти км/ч. Нет, ветром после этого не сдувает, и вибрации не досаждают — их совсем нет. Два балансирных вала на 100 процентов себя отрабатывают. Просто на большей скорости теряется четкая взаимосвязь между поворотом руля и реакцией мотоцикла на это действие. Но Vulcan — не спортбайк, и нечего требовать от него филигранной управляемости.
   После "пытки" скоростью пришла очередь попытать его нашим "дорожным бездорожьем". Сразу скажу, Kawasaki закос под "хард-тэйл" удался. "Пятая точка" чувствует удары даже от незначительных выбоин в асфальте. Вилка же более лояльна к водителю и мягче отрабатывает все неровности. Но езда по второсортным дорогам удовольствия все равно не приносит. Ему бы по "хайвэям" ездить… Медленно, размеренно, без резких ускорений и торможений. Ведь тормоза у Vulcan 800 выполнены в духе минимализма. Задний механизм — барабанный, а поэтому реакция на нажатие педали совсем вялая. А с переднего колеса кто-то, (наверное еще на заводе), "стырил" второй тормозной диск. Для агрессивной езды по городу его явно недостаточно и для мало-мальски резкого торможения приходится использовать оба тормоза. Ситуация становится еще хуже, когда сзади есть пассажир. С ним нужно заблаговременно снижать скорость перед любым препятствием и никогда не прижиматься вплотную к впереди идущей машине.
   Но, несмотря на некоторые недостатки, Vulcan 800 производит хорошее впечатление. Он величественен, грациозен и после езды на нем в памяти остаются лишь приятные воспоминания. На время поездки ему свойственно менять характер водителя и заставлять его не спеша наслаждаться жизнью. Это как раз тот случай, когда темп поездки задает не водитель, а мотоцикл. И к его мнению стоит прислушаться, ведь только он один знает, как надо вести себя на дороге, что можно делать, а что категорически нельзя…

Мнение: Дмитрий Власов (180 см 75 кг)
Стаж вождения: 18 лет.
Ездит на Defiant Carven 150
   Должен признать, что все тут мною изложенное касательно VN800, ни в коем случае не следует считать адекватной оценкой, ибо объемистые двухколесные толстяки — моя большая слабость, а любовь, как известно, слепа, зла и… ну, про козла вы в курсе...
   Просто нелепая ситуация какая-то: эмоции? Через край. Слова? Сколько угодно, могу даже поделиться. А вот собрать все это в кучу и "дружным строем" отправить в гладкий текст — на это, уж простите, "я пойтить не могу!". А знаете отчего? От того, что…
   Ох и красив же, мерзавец! Как раз тот редкий случай, когда комплектация не требует абсолютно никаких доработок, когда о внешности сказать просто нечего. Разве что по-щенячьи завизжать. Все есть, все на своих местах, осталось лишь кофры повесить и… Кстати говоря, первая мысль после километра теста была до неприличия свинской: вернуться в салон “ProMoto” не на следующий день, как договорились, а где-то через полгодика. Бородатым, загорелым, уставшим и с чемоданом материала о тест-дальнобое. Но, увы, пришлось "выковыривать" потихоньку из киевских пробок по километру...
   Странный он. Сначала полчаса сидел на мне, потом догадался вставить ключ, потом опять полчаса сидел. Вы кого прислали на тест? Ишь, руки распустил! Тут подергает, там погладит... Фетишист какой-то! Он что, кроме фуникулера ни на чем больше не ездил? Что за люди... Подсос! Подсос вытащи, индеец, блин!..
   Я, наверное, даже с ходу и не вспомню, когда еще был так осторожен, как проезжая первые километры на "Вулкане". Впрочем, вряд ли вспомню и хоть сколько-нибудь похожие на переполняющие меня в тот момент эмоции. Комфорт лимузина, кайф двух колес и силища тепловоза — удивительное сочетание, мастерски собранное в одно целое хитрыми японцами. Сказать, что сидеть в этом "кресле" удобно — ничего не сказать. Нет, я не пилот! Я — царь вселенной, восседающий на троне и лениво сгоняющий "дальним" со своего пути все, что шевелится на дороге. Машина реально провоцирует на пафосное поведение: ленивый взгляд на светофоре в сторону тротуара, беспричинные перегазовки, дабы насладиться самому и дать насладиться окружающим этим просто непередаваемым басом выпуска. А что там у нас на голове? Хм… Попытка увидеть в себя в зеркале поубавила пафоса: для этого "царю вселенной" придется слезть "с трона" и немного прогуляться — разнос зеркал просто космический, что не даст повода для претензий даже самым плечистым "царям".
   Ох, простите, я, кажется, заснул. Где мы? На Краснозвездном? А почему так медленно? Да! Да, парень, я могу ехать на третьей на "холостых" в горку! И хватит прыгать там от восторга! Мягкое, да, мягкое сиденье! Кожа, между прочим. И прекрати шариться по переключателям! Нет у меня выключателя света! Да, с включенным так и едь. Так положено. Можешь даже дополнительные фары включить. Нет, балбес, не тут! Вон там, прямо на "люстре", справа, есть такая черненькая пимпочка... Во-о-от, молодец! Теперь прибавь газу, пожалуйста, а то я опять засну.
   Мать чесная, вот это динамика!!! Поначалу даже немного страшно, а после, чуть пообвыкнув, даже в кайф ощущать прыжки этого монстра при включении каждой передачи. Пожалуй, лишним будет описывать печальные провожающие взгляды водителей на разных там ХХL, привыкших оставлять всех позади себя на старте.
   Кстати говоря, довольно крутая "ступенька" сидения очень выручает, так как подозреваю, что за руль при хорошем старте можно просто не удержаться. Также "не для красоты" присутствует и спинка для пассажирки. Уверен: древняя шутка о надписи "Если ты это читаешь, значит моя телка… и т.д." придумана владельцами таких вот шустрых чудовищ. По крайней мере, моя пассажирка разок даже взвизгнула, за меня не удержавшись.
   В "лимузинные" впечатления немного не вписывается разве что звук при переключении передач: уж больно он резок, как для "царя вселенной". Зато четко. Но, к сожалению, этого нельзя сказать о нейтрали. Хотя, наверное, я просто еще не привык.
   Водительские подножки расположены достаточно удобно, в меру вынесены вперед. Только вот немного странно они сочетаются с органами управления на них: ноги (по крайней мере мои) стояли малехо по-медвежьи... Хотя я, наверное, придираюсь: надо же хоть маленькую ложечку дегтя в нем найти, чтобы не так обидно было отдавать?
   Вот, вот так, молодец. Что я говорил? На тракторе будешь ездить на холостых. Или на своем любимом фуникулере. Меня хоть и не надо крутить, как мелочь всякую, но и… СТОЯТЬ!!! Ы-ы-ы-ы-ы…
   Мерзавец! Хоть бы извинился. А еще лучше — смотрел бы в зеркала. И извиняться бы не пришлось. Хм, а "Вулкан" то молодец: триста кило, а оттормозился, как надо, несмотря на однодисковые тормоза. Или, постойте: что там сзади? Оп-па-а… Барабан! О-о-днако, сюрприз...
   В целом к тормозам — никаких претензий, несмотря на странную для такой махины комплектацию "один диск спереди + барабан сзади": передний довольно плавный, но в меру (даже при работе одним пальцем) очень цепкий. Задний…
   …Ты сильно на него, пожалуй, не дави. Он у меня как якорь: замедление вполне достаточное, а вот в юз сорвать очень и очень трудно.
   В первый же вечер я провел незабываемые полтора часа в неописуемой плотности пробке, где даже муравьи-скутеристы, и те с трудом протискивались между машин. Стоит сказать, что Vulcan "пробочником" назвать нельзя даже на пьяную голову...
   А почему незабываемые? Да потому, что это была лучшая пробка в моей жизни, так как даже на машине, под крышей, с музыкой и в комфортном сидении подобные мероприятия проходят намного утомительнее. Единственное, что порой беспокоило, так это сильнейший…
   …жар, исходящий от моего мотора. Но ты не стой. Надо лишь тронуться с места — и все будет в порядке.
   Ветрозащита у тестируемого экземпляра — что надо. Нет, ну конечно же, не идеальная, но оценить ее работу можно…
   …чуть привстав на ходу с сиденья, ты получишь мощнейшую порцию "ветра в харю". Так что не ноем, а садимся на место и радуемся наличию стекла. Слышь? А ты на заправку вообще собираешься? Я ж не скутер...
   А что, скажешь — прожорлив?
   Ну, не без этого... Любишь, как говорится, кататься — люби и катайся.
   А, знаешь, что?..
   Знаю. Сколько жру, сколько пру — ты уже в курсе. Сейчас ты спросишь, сколько я стою?..
   Догадливый...
   А то…

Мнение: Александр Москаленко (TEACHER) (168 см 105 кг)
Стаж вождения: 25 лет.
Ездит на Hyosung GT 250.
   Покатался на "Вулкане" два неполных дня. Катался только по городу. Когда отдал мотоцикл в салон, задумался — по каким критериям оценивать круизер? Невольно вспомнил разговор между двумя байкерами вечером, за кружкой пива и жирным стейком. Один говорил другому: "Что вы находите в этих "спортах"? Съежился на мотоцикле, сосредоточился на одной точке и открутил газ, надеясь успеть вытормозиться до этой самой точки... А вокруг мир пролетает, смазываясь в одно неразборчивое месиво. То ли дело чоппер! Это другая философия, это другое мировоззрение. Ты, неспешно передвигаясь, получаешь удовольствие от езды и общения с миром, постигаешь и узнаешь его...".
   Откровенно говоря, для меня тогда эти слова прозвучали, как неумелое оправдание "технической отсталости" чопперов. Мол, скорости нет, обороты набирает медленно, неповоротлив, ужасно трясется и откровенно нагло "жрет" бензин. Поэтому для теста "Вулкана", я был "морально готов". Изменили ли эти два дня мое представление о круизерах? Буду полагаться на свои субъективные ощущения...
   Ощущение первое — неоправданные опасения. Чего я ждал и чего опасался? Бросьте беглый взгляд на характеристики: вес 250 килограммов, длина — почти 2 метра 40 сантиметров, колесная база 1,62 м, ширина 1,17 м. Все впечатляет. И одновременно вызывает опаску: смогу ли я ехать по городу на этом аппарате после легонького стрита с объемом мотора 250 кубических сантиметров? Смогу ли вообще завернуть на тротуар для того, чтобы припарковаться? Удержу ли эту "дуру" ногами, когда остановлюсь? Протиснусь ли между машинами? Опасения не оправдались совершенно. Мотоцикл рулится очень легко, необычайно устойчив и послушен. Спустя некоторое время я чувствовал себя на нем, как на привычном стрите, разве что ноги первое время инстинктивно сгибались (а не распрямлялись) и… не находили подножек.
   Ощущение второе — развенчанные представления. Снова бросьте беглый взгляд на характеристики. Объем — 805 кубиков. Мощность… Постойте, а в руководстве пользователя мощность не указана, как впрочем и максимальная скорость... Залез в Интернет в надежде найти спецификацию "Вулкана" этого года. Спецификацию нашел, мощность и максималку — нет. Наверное, прячут. Или стыдно написать. Неужели правы те, кто утверждает, что эти мотоциклы разгоняются с динамикой трактора? Как бы не так! На практике, при резком "откруте", есть опасность того, что руки не выдержат и оторвутся от руля. Знакомый, которого я подобным образом прокатил на заднем сиденье этой "восьмисотки", сделал вывод, что спинку для пассажира необходимо покупать обязательно, причем в первую очередь, мотивируя ее необходимость тем, что остался сидеть на мотоцикле исключительно благодаря ее присутствию на тестируемом экземпляре! Максимальную скорость в городе даже не пытался проверить. А так как к спидометру в милях за два неполных дня теста я не привык, опять же полагался на ощущения, то есть ехал, пока не становилось страшно. А мотоцикл бы ехал еще и еще быстрее...
   Ощущение третье — самое главное. После двух дней езды по городу я наконец-то понял одно. Круизеры нужно оценивать по двум критериям. И критерии эти совсем не те, о которых я говорил выше. Первый критерий — это понт. Второй критерий — это, как ни странно, тоже понт. И совершенно не важно, как едет или рулится этот "кабан". И совершенно забываешь о том, что задний тормоз очень вялый. И совершенно неважно, что ключ вставляется туда, куда он по определению вставляться не должен. Главное, что если ты стоишь, то замечаешь как все оглядываются и, томно провожая, скользят взглядом по мотоциклу. Если же ты едешь, то взгляды всех участников движения (включая пассажиров и водителей) прикованы к тебе (вернее, к твоему мотоциклу). Понтовитость круизера — понятие совершенно сверхъестественное и труднообъяснимое. Однако, опять же, полагаясь на субъективные ощущения, рискну предположить, что базируется она на трех составляющих: блеск, жирность и звук.
   Блеск. Мотоцикл просто сверкает хромом. Слепит. Притягивает. Пускает зайчики. При ярком солнечном свете вы обязательно прищуритесь.
   Жирность. Мотоцикл действительно "жирный". Я думаю, если бы не цифра "800" на крышке воздушного фильтра, было бы легко обмануться, приняв его за мотоцикл с объемом двигателя больше литра. Я понял, что это общая тенденция производителей — каждое новое поколение круизера должно "полнеть на глазах". Новый "Вулкан 900" 2007 года показался мне еще "жирнее".
   Звук. Все знают, что чоппер по-английски — это "вертолет". И название типа мотоцикла, по мнению некоторых, происходит именно из схожести звука этих двух аппаратов. Так вот, "Вулкан", действительно рубит воздух сочным низким баритоном. Не дешевым звуком прогоревшей выхлопной, а действительно настроенным басом, резким, грубым и, в то же время, благородным.
   И последнее… Уже перед тем, как вернуть мотоцикл в салон “ProMoto”, я заехал на мойку и, ожидая своей очереди и присев на опирающегося на боковую подножку "коня", вдруг осознал: "Вулкан" стал мне другом. Надежным и послушным другом. Захотелось вместе с ним остановиться на одинокой трассе где-то между Киевом и Львовом, опереться на тюнингованную спинку пассажирского сиденья и долго смотреть на заходящее за дальним лесом солнце. Это возможно только тогда, когда ты знаешь, что под тобой надежный друг, который довезет туда, куда ты скажешь, и никогда не подведет.

Тест-райд VN800 Classic

By the Motorcycle Online Staff
Торранс, штат Калифорния, 23 июля 2002

Этот круизер дебютировал в сентябре 1998 года. В сентябре 2000 года компания представила вариант мотоцикла с одноместным седлом.

Общие данные:
Модель: Kawasaki Vulcan 800 Drifter
Класс: Чоппер
Дебют: 1998 год
Макс. скорость: 165 км/ч
Время разгона с места до 100 км/ч: 6,5 сек.
Расход топлива (средний): 6,5 л
Двигатель:
Тип: 4-ех тактный, двух-цилиндровый, V-образный
Объем: 805 куб.см
Степень сжатия: 9,5:1
Система ГРМ: SOCH, 8 клапанов
Диаметр/ход поршня: 88x66,2 мм
Карбюратор: Keihin CVK36
Зажигание: цифровое
Запуск: электростартер
Охлаждение: жидкостное
Система смазки: принудительная, масляный насос
Мощность: 55 л.с. при 7000 об./мин.
Крутящий момент: 64 Н/м при 3300 об./мин.
Трансмиссия:
КПП: 5-ти ступенчатая
Главная передача: цепь
Сцепление: многодисковое в масляной ванне
Рама:
Рама: дуплексная, из высокопрочной стали
Подвеска передняя / задняя: телескопическая обычного типа / маятниковая, с центральных моноамортизатором и прогрессивной характеристикой
Ход колеса: 150 мм / 105 мм
Резина: 130/90-16 / 140/90-16
Тормоза:
Передние: дисковые (272 мм)
Задние: барабынные (242 мм)
Размеры:
Длина / ширина / высота: 2490 мм / 860 мм / 1110 мм
Колесная база: 1615 мм
Высота по седлу: 730 мм
Сухой вес: 248 кг
Объем бака: 15 л

The Drifter’s 36mm carburetor features the Kawasaki Throttle Responsive Ignition Control (K-TRIC) throttle position sensor, which is connected to the digitally mapped ignition system. K-TRIC monitors throttle position and engine rpm, and controls ignition advance for the best power, fuel economy and detonation resistance.

At the rear of the single backbone, double-cradle frame is a sleek, triangulated steel swingarm and Kawasaki UNI-TRAK® linkage rear suspension system, which provides a smooth ride while maintaining the retro look of a hard tail cruiser. Front and rear disc brakes provide plenty of stopping power.

For comfort, the Drifter’s specially contoured solo saddle is nice and low, allowing the rider to comfortably plant both feet on the ground at stops. Wide floorboards allow for a relaxed sitting position, a heel-toe shifter makes changing gears in the five-speed transmission a snap, and self-canceling turn signals add to rider convenience.

Finally, the generous use of chrome on the engine covers, bullet-shaped headlight shell, fork and shock covers, handlebar and clamp, rear fender rail, and license-plate bracket enhance the custom look.

Kawasaki Vulcan 800 Drifter Specifications

• Engine: Four-stroke, SOHC, V-twin, 8 valves
• Displacement: 805cc
• Starting: Electric
• Bore x stroke: 88 x 66.2mm
• Compression ratio: 9.5:1
• Cooling: Liquid
• Carburetion: Keihin CVK36
• Ignition: Digital with Kawasaki Throttle Responsive Ignition Control
• (K-TRIC)
• Transmission: Five-speed
• Final drive: Chain
• Frame: High-tensile steel, double cradle
• Rake / trail: 31.5 degrees / 6.2 in
• Front suspension / wheel travel: 41mm hydraulic telescopic fork / 5.9 in.
• Rear suspension / wheel travel: UNI-TRAK® single shock system with seven-way preload adjustment / 4.1 in.
• Front tire: 130/90x16 tubeless
• Rear tire: 140/90x16 tubeless
• Front brake / rear brake: Hydraulic disc / Disc
• Overall length: 98.0 in.
• Overall width: 39.6 in.
• Overall height: 44.3 in.
• Ground clearance: 6.3 in.
• Seat height: 29.9 in.
• Dry weight: 542 lbs.
• Wheelbase: 63.6 in.
• Colors: Ebony / Galaxy Silver
• MSRP: $7,399

Features

V-Twin 805cc Engine with Gear-Driven Balancer
 

• Torque from idle to redline
• Smooth and reliable
• Balancer allows use of single-pin crankshaft without the heavy vibration

Four Valves Per Cylinder
 

• Better breathing for more power and low-end torque
• Single overhead cam design is simple, lightweight and practical

Liquid and Air Cooling
 

• Finned cylinders and heads combine with liquid cooling to provide exceptional thermal control
• Maintains consistent engine temperatures for long engine life and sustained power during hard use
• Automatic fan keeps things cool even in traffic

Five-Speed Transmission
 

• Ratios designed for great acceleration and relaxed highway cruising
• Exclusive Positive Neutral Finder

36mm CVK Side Draft Carburetor With K-TRIC Throttle Position Sensor
 

• A throttle-position sensor monitors engine load, allowing its micro-computer to determine the best ignition timing for more power and better fuel economy

Double-Cradle Frame
 

• - Right down-tube unbolts for easy engine access
• - High-tensile steel for strength and light weight

Tank-Mounted Speedometer with Turn Signal Indicators and Caution Lamps
 

• Compact design complements the bike’s clean look
• Clean-design locking gas cap
• Modern instrument cluster with nostalgic style

Transistor Controlled Breakerless Ignition with Digital Timing Advance (TCBI)
 

• A hot spark at all engine speeds for easy starting, smooth running and good fuel economy
• Virtually maintenance-free

41mm Front Fork
 

• Excellent rigidity and 5.9 inches of travel
• Wide fork pitch for classic look

Disc Brakes
 

• Front and rear disc brakes provide sure stops

48-Spoke Custom Wheels
 

• Chromed steel rims and spokes with "spool-style" polished aluminum front hub

UNI-TRAK® Rear Suspension
 

• Single shock absorber with seven-way cam-type preload adjuster

Sleek Swingarm Design
 

• Triangulated, steel swingarm looks like a "hard tail"
• Engineered for rigidity and provides precise handling

Cравнение чопперов объемом двигателя < 1000 куб. см

Данный тест представлен нами, чтобы оценить преимущества и недостатки не очень новых (97-98 год) и между тем весьма популярных моделей мотоциклов...
 Дабы избежать путаницы, заметим, что чоппер называют также «кастомом» (выполненный в американском стиле), а также «круизер» (большеобъемная комфортная машина).

Вы собрались купить мотоцикл ? Хотите что-нибудь эдакое ? Вы хотите быть уверены в безопасности и не собираетесь ездить ОЧЕНЬ быстро. Очевидно, Вы хотите мотоцикл с характерным рыком, хорошим крутящим моментом и желаете, чтобы поездка доставляла максимум удовольствия? «ЭТО БУДЕТ СТОИТЬ 14 000 долларов…» - улыбаясь, сообщает продавец демонстрационного зала. Стоп-стоп-стоп! Вам это не подходит ?! Колется цена ? Тогда как на счет средневесовой категории? Около 8 тысяч долларов.

Круизёр среднего веса – это оптимальное сочетание технических характеристик и, что очень важно, цены. Чтобы показать Вам все достоинства средневесовой категории, мы выбрали 5 байков - Harley-Davidson 883 Sportster, Kawasaki Vulcan 800 Classic, Yamaha Virago 750, Honda American Classic Edition 750 и Suzuki Marauder 800 – каждый имеет свое собственное решение проблемы с весом.



 

1997 Suzuki Marauder 800

Сначала Suzuki Marauder поразил нас своими перевернутыми вилками и 800-кубовым двигателем от Intruder. У «Marauder» передняя подвеска представляет из себя перевернутую телескопическую, а задняя, хотя и рычажная, как на «Intruder», но с двумя, а не с одним амортизатором.

Тем не менее, оснащенный перевернутой вилкой, Marauder не намного отличается от других испытываемых нами моделей. На заднем колесе установлен барабанный тормоз. Сами колеса - это хромированные трехсоставные разборные литые диски, на которые «обута» резина размером 130/90-16 спереди и 150/90-15 сзади. Внешне машина не так бескомпромиссна, как «Интрудеры», хотя и обладает всеми необходимыми элементами круизера - хромированным двигателем, сдвоенной выхлопной системой, амортизаторами и элементами передней подвески, а также окрашенными в два тона массивными брызговиками.

Бензобак, вмещающий 13 литров, тоже может быть окрашен в два тона - либо красный с белым, либо бордовый с белым. В целом, отличия от Intruder всеми нами были оценены по достоинству и заслуживают положительной оценки, ведь Сузук – это настоящий японец и гордится этим!

Словом, в сравнении с Intruder это более классическая модель, если не по внешнему виду, то уж точно по своей технике. Подобно Honda ACE Сузук – это дань уважения Американскому оригиналу без тени плагиата.

Оценив внешне все выбранные нами байки, мы сразу же выделили эти два, но стоило нам прокатиться на том и на другом, и оценки Suzuki поползли вниз. Его эргономические характеристики оставляют желать лучшего – мотоцикл неудобен для пилота даже среднего роста – руль очень близко расположен к водителю и если вы чуть выше ростом, то можете забыть об этом байке. Но с другой стороны он идеально подходит для людей невысокого роста...

Кроме того, мотоциклом сложновато управлять на извилистых дорогах, так как дорожный просвет немного подкачал, хотя этот недостаток у Vulcan 800 проявляется в большей мере. Ничто так не расстроило в выбранной нами модели Suzuki, как задушенный карбюратором мощный двигатель и никуда не годная выхлопная система. Хотя, влюбившись во внешность Suzuki, вы наверняка сможете простить ему эти недостатки, к тому же новые модели уже усовершенствованы… С другой стороны, как обычно, Сузуки всегда оставляет потребителю простор для творчества и форсирования двигателя тем что заранее обеспечивает конструкцию и движки большим запасом мощьности.. Топливный бак Marauder с красивой эмблемой.

Технические характеристики

Производитель: Suzuki
Модель: 1997 VZ800V Marauder
Двигатель: OHC, жидкостного охлаждения, V-twin
Диаметр цилиндра на ход поршня: 83 х 74.4 мм
Рабочий объем: 805 куб.см
Карбюратор: Двойной Mikuni 36mm
Трансмиссия: пятискоростная
Колесная база: 64.8 дюймов.
Высота по сиденью: 27.6 дюймов.
Емкость бака: 3.4 галлонов.
Сухая масса: 456 фунтов.
 

1997 Yamaha Virago 750

Yamaha завоевал популярность очень давно, еще перед появлением суперспортов. Пример тому Yamaha Virago 750. Функционально, это настоящий круизер: достойный крутящий момент, хорошие тормоза и неприхотливость в обслуживании, а это очень важно при длительных поездках. В течение нашей поездки по побережью Virago показал себя с хорошей стороны.

Очень удобный руль, к тому же видоизменен по сравнению с предыдущими моделями. Повернув к каньонам, мы опять-таки не разочаровались в Yamaha.

Тут не малую роль сыграла величина дорожного просвета. Однако, у Virago, как и у Suzuki Marauder коротковатые подножки и при крутом повороте первым коснется земли ваш ботинок, что не особенно приятно. Тем не менее, Virago отличается плавностью на автострадах.

Сиденье Virago несколько специфично. Yamaha, конечно, хорош, но это - не эталон. В то время, как Marauder и Sportster не испытывают недостатка в мощности, Virago не достает именно лошадиных сил. На больших оборотах, начинается вибрация двигателя, что у многих вызывало ощутимый дискомфорт.

Сиденье очень мягкое, низкое и поэтому убережет вас от ветра. Заднее сиденье очень удобно для пассажира, но его наклон имеет тенденцию раздражать водителя, так как пассажир будет скатываться немного вперед. Yamaha оборудовали Virago небольшим, но удобным ящиком для инструментов, установленным позади.

Но не позволяйте таким мелочам испортить вам мнение о Virago. Ведь, несмотря на все эти маленькие недостатки после 20 лет производства и без особенных модификаций в течение последних девяти Virago развил большой рынок тюнинговых деталей. Так что от оставшихся при покупке этого байка наличных вы сможете избавиться, заехав в ближайший сервис.

Таким образом, мы возвращаемся к устойчивому мнению о том, что в чоппере не так важна функциональность, как стиль. С этой стороны Yamaha резко упал на четвертое место в нашем сравнении.

Вы можете с нами не согласиться, но никого из нас не привлекла внешность этого байка. Единственное, что мог сказать один наш испытатель в защиту: «может быть, в черном цвете он будет выглядеть лучше…».



Технические характеристики

Изготовитель: Yamaha
Модель: Virago 1997 750
Двигатель: OHC, воздушного охлаждения V-twin
Диаметр цилиндра на ход: 83 x 69.2 мм
Рабочий объем: 749 cc
Карбюратор: Двойной 40mm Mikuni
Трансмиссия: 5-ступенчатая
Колёсная база: 60 дюймов
Высота по сиденью: 28.1 дюймов
Сухая масса: 483 фунтов
 

1997 Kawasaki Vulcan 800 Classic

«Для круизера - Vulcan – это то, что надо!» - шептали нам продавцы, когда мы брали красавца Vulcan 800 Classic. Хотя Vulcan уступает Virago в мощности, он намного более сбалансирован.

По всей справедливости, подвеска Вулкана и его управление были вторыми после Спортстера. Но по времени разгона и торможения, Вулкан может посоревноваться с ACE. Двигатель Kawasaki заслуживает самой высокой оценки.

За городом и на автостраде Вулкан мягко реагирует на ваши действия. Это очень сбалансированный мотоцикл. Можно было бы назвать Вулкан лучшим в нашем испытании, если бы не один недостаток, не попавший в поле зрения инженеров Kawasaki – амортизатор чертовски трудно регулируется, что требует фактически снятия заднего колеса.

«Путешествуя по тихоокеанскому побережью, и мягко мурлыча под океанский бриз, Vulcan, казалось, уносил меня в Рай», – делится впечатлениями один из испытателей. «Но стоило свернуть на немного извилистую дорогу, и сразу же почувствовался один недостаток – небольшой дорожный просвет». Маленькое предостережение для неосторожных: вы разобьете боковую стояночную подножку (в месте крепления возвратной пружины) прежде, чем привыкнете к этому мотоциклу.
 

Во время путешествия по открытой автостраде высокий руль Вулкана создавал «эффект парашюта», заставляя куртку надуваться и хлопать, что не очень приятно. Но если вы являетесь поклонником подобных открытых трасс, просто опустите его пониже, и будете чувствовать себя комфортно.

Подводя итоги, Vulcan оказался действительно хорошим мотоциклом и с этим согласились все испытатели - удобный, с достаточным крутящим моментом и к тому же с привлекательной внешностью. Единственной механической жалобой был недостаток дорожного просвета. Но вот все мы сошлись на том, что Вулкану не хватает характера. Этот мотоцикл – еще в поисках своей индивидуальности.

Технические характеристики:

Изготовитель: Kawasaki
Модель: Vulcan 800 Classic 1997
Двигатель: OHC, жидкостного охлаждения, 8-клапанный V-twin.
Диаметр цилиндра на ход поршня: 88 х 66,2 мм
Рабочий объем: 805 сс
Карбюратор: Keihin CVK36
Трансмиссия: 5-ступенчатая
Колёсная база: 63 д.
Высота по сиденью: 27.8 д.
Топливная вместимость: 4 гал.
Сухая масса: 517 ф.
 

1997 Harley-Davidson 883 Sportster

Sportster – это нечто обособленное среди выбранных нами байков в этом испытании: не имеет заднего сиденья, но это не так страшно; не отличается стильными штучками, но их можно добавить; отличается большой мощностью и имеет потенциал.

Harley-Davidson 883 Sportster не имеет пассажирского сиденья, а сиденье пилота весьма неудобно и шатается как эпилептик.

Суть в том, что Sportster - незаконченный мотоцикл, он ждет ваших дополнений и преобразований. Это своеобразная игра и имя ей – многоликость. В каком смысле? Этот Харлей может стать и надменным чоппером и комфортным круизером.

Все зависит только от вас и от ваших предпочтений. Безусловно, именно Спортстер имеет самый большой «aftermarket» - рынок тюнинга. Передний тормоз требует значительных усилий при остановке, в то время как задний действует просто великолепно!

Имея некоторое количество наличных, вы можете накупить множество различных штучек к этому мотоциклу. Нельзя сказать, что H-D игнорировали эту модель в пользу более дорогих моделей. Создание Спортстера 883 – несомненно, прибыльно. В США эта модель долго была на первом месте. Около 40 модельных рядов Харлеев было создано с 1958 года. Созданный быть первым и возглавлять Организацию американских бойскаутов, H-D тогда же был признан лучшим за отсутствием конкурентов. Что ж, времена меняются, а Харлей всё тот же, но всему есть предел…

С начала своего появления топливный бак Харлея рос и рос, чтобы соответствовать увеличивающейся с каждым годом мощности. На Спортстере 883 он дорос до 3,25 галлонов. Выхлопная система тоже отличается от предыдущих моделей, благородный рык бесспорно узнаваем. Узкие рукоятки Спортстера даже при обеспечении хорошей обратной связи не очень удобны при длительных поездках.

Подножки Harley, разработанные так, чтобы подавить вибрацию, закреплены не жестко и поэтому не очень удобны. Сиденье не подойдет для длительного путешествия – не очень удобно. К недостаткам мотоцикла можно отнести небольшое количество хромированных деталей. Обычно представители этого семейства так и сверкают хромом, словно новогодняя елка. Но недостаток можно легко устранить: «упаковаться» дополнительными сияющими штучками проблемы нет.

А еще у Harley Davidson 883 недостаточно высокая скорость. Этот младший брат в семействе Харлеев способен разгоняться всего до 155 км/ч. Чтобы сгладить все эти возмутительные высказывания, заметим, что Харлей имеет самый лучший задний тормоз, а так же самую оптимальную величину дорожного просвета. Далее, система ременного привода имеет намного более длинный период обслуживания, чем цепная (около 80000 миль). В тестовой гонке Honda ACE легко и непринужденно победил Sportster.

А все вышеупомянутые недостатки можно исправить при помощи тюнинга, правда вывалив за это кругленькую сумму...

Технические характеристики:

Изготовитель: Harley-Davidson
Модель: 1997 XLH Sportster 883
Двигатель: V-twin OHV Evolution
Диаметр цилиндра на ход поршня: 3.00 х 3.812 in.
Рабочий объем: 883 сс
Карбюратор: Single CV 40mm
Трансмиссия: 5-ступенчатая
Колёсная база: 60,2 д.
Высота по сиденью: 28 д.
Топливная вместимость: 3,3 гал.
Сухая масса: 488 ф.
 

1998 Honda Shadow ACE 750

Остановившийся на светофоре, водитель автобуса сигналит, что есть мочи только для того, чтобы обратить на себя внимание и добившись своего спрашивает: «Эй, это действительно Honda Shadow?»

Да, Хонда, кажется, обладает тем магическим сочетанием всех характеристик, которые делают привлекательным круизер.

Красавец Shadow завораживает своей внешностью. Тут уж не поспоришь – очень красив! Имеет свой собственный уверенный стиль и не похож на Харлей. Всё в нем - кстати, ничего лишнего – от закругленных крыльев до широких колес, сдобренных хромом.

Ездить на Honda ACE 750 одно удовольствие. 750-кубовый мотор тянет гладко с необычно высокими для круизера оборотами. Широкий низкий руль компенсирует отсутствие лобового стекла и уменьшает «эффект парашюта» (Vulcan и Sportster проигрывают в этом). По эргономике ACE - лучший мотоцикл.

Единственный пункт, по которому ACE уступал Спортстеру – величина дорожного просвета. Распластанный по земле силуэт Хонды не позволил бы сделать ее оптимальной. Только Sportster побеждает это в этом разделе.

Honda Shadow ACE 750 завоевал главные почести нашего сравнения, удовлетворив самым изысканным требованиям, предъявляемым самому большому среди небольших круизеру. ACE – это меньшая, более легкая версия классического большого круизера.

 В отличие от H-D Sportster, ACE – это не просто маленькая версия чего-нибудь, это – хороший уровень, полноценный и доступный круизер среднего веса.



 

Технические характеристики:

Изготовитель: Honda
Модель: 1998 Shadow ACE 750
Двигатель: SOHC V-twin трехклапанный
Диаметр цилиндра на ход поршня: 79 x 76mm
Рабочий объем: 745cc
Карбюратор: Two 34mm CV
Трансмиссия: 5-ступенчатая
Колёсная база: 63.6 д.
Высота по сиденью: 27.6 д.
Топливная вместимость: 3.7 гал.
Сухая масса: 504.9 ф.
 

Итоги

Мы путешествовали по холмам, побережьям, и пересекали пустыни. К концу нашего увлекательного путешествия нашим победителем стал Honda Shadow ACE 750. Что можно сказать о его достойных соперниках?

Suzuki Marauder - оригинал с перевернутыми вилками. Распластанный по земле силуэт, необузданная мощность, низкая цена – все предпосылки стать победителем, однако неудачные эргономические характеристики и задушенный мотор сдвинули Marauder вниз.

С достаточной поддержкой aftermarket рынка тюнинга и многими годами развития, можно было бы думать, что Yamaha Virago 750 станет немного выше.. Но, увы! Люди – существа социальные и насмешки со стороны наших друзей сделали свое дело. Вы можете считать нас жертвами моды, но Ямаха был признан самым непривлекательным и поставлен на последнее место.

С пожеланием Kawasaki найти свой собственный стиль, Vulcan занял третье место благодаря своему сильному двигателю и плавности, а подвел, конечно, дорожный просвет…

Harley Sportster - это голый мотор с колесами и управлением, способный превратиться во всё, что вы пожелаете и что позволит вам ваше воображение....

 Honda ACE 750 завоевал наши сердца своей мощностью, комфортностью и привлекательностью, а восторженные взгляды окружающих сделали свое дело. Проще говоря, ACE имеет полный пакет, и именно поэтому стал достойным победителем нашего тестирования.
 

Источник: Motorcycle Online