Get Flash to see this player.

 

 

Kawasaki KX250F 2012


 

Kawasaki KX250F был серьезно обновлен в прошлом году и в 2012-м получил всего несколько изменений, но они тоже весьма существенные.

Алюминиевая рама KX250F – это легкая конструкция из штампованных, прессованных и литых деталей.

 

 

Двойной впрыск Kawasaki 2012: первый нижний инжектор под дроссельной заслонкой (стандартное месторасположение инжекторов) и второй верхний рядом с воздушной камерой. Двойной впрыск KX250F отличается от такового на моделях класса «суперспорт», где верхний инжектор не работает постоянно, поставляя дополнительное топливо только при необходимости. Топливная система KX250F распределяет роли двух инжекторов несколько иначе. Нижний инжектор отвечает за обеспечение равномерного постоянного отклика, а верхний – за увеличение мощности. По мере увеличения оборотов и открытия заслонки система переключается от нижнего инжектора к верхнему.

 

Маятник KX250F из отлитой передней секции, конических гидроформированных стоек и штампованных натяжителей цепи. Подвеска мотоцикла обеспечивает улучшенную амортизацию. Задний амортизатор обладает возможностью раздельной настройки амортизации сжатия для высоких и низких скоростей, и имеет покрытие Kashima на рабочем цилиндре, благодаря чему уменьшенное трение смягчает работу подвески.

 

 

Впервые в серийных моделях для мотокросса используется передняя вилка «с раздельными функциями» (SFF) Showa, которая разделяет функции амортизации сжатия и отбоя. В ее левом пере располагается амортизирующий элемент, а в правом - пружина.

 

Измененная конструкция глушителя обеспечивает соответствие допустимого уровня шума - максимум 115 дБ на расстоянии 2 метра.

 

 

Новинки и усовершенствования

− Новый двойной инжектор системы впрыска Digital Fuel Injection
− Увеличение мощности на высоких оборотах расширяет рабочий диапазон
− Изменения в трансмиссии для улучшения переключения и надежности
− Компоненты двигателя сделаны более прочными
− Измененная вилка Showa Separate Function Fork (SFF) стала более мягкой в начале хода и лучше работает на входе в повороты
− Увеличенная жесткость пружин спереди и сзади улучшает сцепление с грунтом и делает подвеку более плотной

 

Высокооборотистый, мощный двигатель

− 249см3, жидкостного охлаждения, 4-тактный, 4-х клапанный, одноцилиндровый мотор DOHC выдает высокую мощность во всем диапазоне оборотов
− Улучшена пружина декомпрессора для более легкого запуска
− Но вое никелевое покрытие стенок цилиндра имеет улучшенные свойства удержания масла для повышения надежности
− Новый шатун имеет более толстую середину для повышения надежности
− Новый более жесткий коленвал сбалансирован по-новому для улучшения производительности и повышения надежности
− Новый дизайн коленвала имеет характеристики как у заводских гонщиков для уменьшения вибраций, более плавного набора мощности и улучшения тяги на средних и высоких оборотах
− Измененные статор и инерция ротора магнето дополняют изменения коленвала
 

Система цифрового впрыска топлива (DFI)

− Модернизированная система имеет дополнительный инжектор, расположенный ближе к воздушному фильтру
− Полностью новый второй инжектор имеет другой диаметр диффузора, но тот же объем, что и основной инжектор
− Дополнительное уплотнение между окном забора воздуха и датчиком положения заслонки защищает датчик от попадания топлива
− Прогрессирующий рычаг дросселя открывает заслонку быстрее после 3/8 хода

 

− Простая и эффективная система: без аккумулятора, предохранителей и реле
− Точная и острая реакция на газ во всем диапазоне оборотов
− Обеспечивает легкий запуск двигателя
− Помогает избежать перебоев в работе двигателя после приземлений на прыжках и в других ситуациях
− Дополнительный комплект для калибровки имеет новый коннектор и позволяет легче производить настройку
− Дополнительный индикатор показывает диагностическую информацию
 

Поршень конструкции Bridged-box bottom

 

 

− Легкий и прочный поршень имеет такой же дизайн как у заводских гонщиков, с новым напыленным покрытием для соответствия нвоому покрытию цилиндра
− Измененная форма улучшает смазку и износоустойчивость
− Короткий палец имеет меньший вес
− Легкие и очень жесткие впускные титановые с диаметром 31мм и выпускные диаметром 25мм уменьшают массу движущихся частей и обеспечивают надежность на высоких оборотах
− Ультра-легкие клапаны имеют очень тонкий шток, аналогичный машинам Суперспорт, у впускных клапанов головка более толстая для надежности
− Впускные каналы сконструированы для наибольшей мощности на всех оборотах, особенно на верхах
− Специальный метод литья обеспечивает очень гладкую поверхность каналов
− Прокладка головки имеет силиконовое покрытие и гарантирует хорошую изоляцию

Выпускная система из нержавеющей стали

− Конструкция из нержавейки имеет наибольшую надежность
− Глушитель имеет большой объем и обеспечивает уровень шума в пределах 94дБ, при этом сохраняя мощность
− Стык между трубой и глушителем хорошо изолирован, а резиновый сайлентблок крепления глушителя дает дополнительную надежность

Эффективная система охлаждения

− Толстые и широкие радиаторы очень прочны и хорошо справляются с набивающейся грязью, обеспечивая необходимое охлаждение
− Водяные каналы головки направлены вперед для равномерного охлаждения

Трансмиссия и механизм переключения

− Более короткий ход вилок и измененные вилки обеспечивают улучшение работы механизма
− Более прочный картер имеет усиления в местах крепления двигателя S
− Держатель троса сцепления интегрирован в картер
− Сетка, забирающая масло из картера, доступна без разборки двигателя

 

Легко поворачивающее шасси

− Используется стержень рулевой колонки с низкой жесткостью для более легкого управления
− Легкая и удобная рама KX250F сделана из кованых, штампованных и литых деталей
− Центр тяжести и ключевые точки геометрии, такие как ось маятника, ведущая звездочка, задняя ось сконструированы так, чтобы направить больше тяги вперед и уменьшить проседание задней части
− Верхние крепления мотора на крышке головки увеличивают общую жесткость
 

Подвеска для гонок

− В подвеске применены более жесткие пружины и изменены настройки клапанов спереди и сзади
− Вилка с раздельными функциями (SFF) имеет разделенные в разных перьях пружину и демпфирующие клапаны гидравлики для уменьшения веса, улучшения работы, уменьшения трения и простоты настройки
− Только у этой вилки есть возможность регулировки преднатяга пружины
− Супертвердое титановое покрытие на внейшней поверхности внутренних труб уменьшает трение и улучшает работу подвески, помогая предотвратить царапины и повреждения
− Уменьшающее трение покрытие Kashima на внутренней стороне внешних труб обеспечивает более мягкую работу
− Защита вилки закрывает перья со всех сторон, обеспечивая лучшую защиту
− Измененный шток амортизатора делает настройки более гибкими и дает дополнительное улучшение сцепление колеса с грунтом
− Покрытие Kashima на внутренней поверхности амортизатора уменьшает трение и смягчает работу подвески
− Маятник имеет оптимальные характеристики жесткости для лучшей работы в поворотах
− Система рычагов имеет измененный связывающий рычаг, который имеет меньшую жесткость для более мягкой работы и улучшения зацепа

Положение гонщика

− Детали пластикового обвеса сделаны для удобной посадки гонщика
− Правая боковина имеет дополнительные отверстия для охлаждения глушителя
− Рама сделана шире у подножек и сужается к сиденью для более удобного положения гонщика
− Тонкое сиденье сделано из измененного полиуретана для большей износоустойчивости
− Сиденье имеет противоскользящий профиль сверху и на боковых поверхностях
− Широкие 50мм подножки прекрасно держат и дают чувствовать мотоцикл
− Трок сцепления имеет большой удобный винт для регулировки

Компоненты стиля заводских команд

− Черные колеса, как у заводских гонщиков
− Титановое покрытие вилки
− Толстое и жесткое переднее крыло
− Материал тормозных колодок обеспечивает мощное замедление
− Передний и задний перфорированные диски волнообразной формы имеют меньший вес и помогают очищению колодок
− Ступицы без ребер и спицы уменьшают неподрессоренные массы
− Алюминиевый руль Renthal поставляется стандартно
− Синие пробки на крышке зажигания и масляного фильтра как у заводских гонщиков
− Наклейки в стиле заводских команд Kawasaki дополняют KX250F
 

Дополнительные особенности

− Новая крыка звездочки балансирного вала выглядит круто
− Новый ролик цепи из полиуретана имееет меньший вес
− Измененный корпус воздушного фильтра для размещения второго инжектора
− Большая резиновая защита картера обеспечивает хорошую защиту при минимальном весе

 

Аксессуары

− Дополнительный набор для настройки DFI
− Индикатор показывает диагностическую информацию
− Дополнительные запчасти включают роторы магнето с различными моментами инерции и ведущую звездочку на 12 зубов

 

 

 

2012 Kawasaki KX250F - Технические подробности

ДВИГАТЕЛЬ

Тип: одноцилиндровый, 4-тактный, один, жидкостного охлаждения, DOHC, 4 клапана на цилиндр
Объем: 249 куб см.
Диаметр цилиндра и ход поршня: 77,0 х 53,6 мм
Степень сжатия: 13.5:1
Топливная система: электронный впрыск топлива с 43-мм корпусом дроссельной заслонки Keihin
Зажигание: Цифровое зажигание с ёмкостным разрядом (AC-CDI)
Система запуска: Кик-стартер
Система смазки: Смазка под давлением, полусухой картер

ТРАНСМИССИЯ

Трансмиссия: Пятиступенчатая, с обратной последовательностью переключения
Конечная передача: Цепь
Основное передаточное число: 3.350 (67/20)
Передаточное число: 1-я передача 2.142 (30/14)
Передаточное число: 2-я передача 1,750 (28/16)
Передаточное число: 3-я передача 1.444 (26/18)
Передаточное число: 4-я передача 1,235 (21/17)
Передаточное число: 5-я передача 1.045 (23/22)
Конечное передаточное число: 3,846 (50/13)
Сцепление: Многодисковое, в масляной ванне
 

РАМА

Тип рамы: Периметральная, алюминиевая
Ход передней подвески: 315 мм
Ход задней подвески: 310 мм
Покрышка, переднее колесо: 80/100-21 51M
Покрышка, заднее колесо: 100/90-19 57M
Rake(Наклон): 28.2 °
Trail(Вылет вилки): 120,2 мм (4,7 дюйма)

Угол рулевого управления, левый / правый: 42° / 42°
 

ПОДВЕСКА

Подвеска, передняя: Перевернутая телескопическая вилка с раздельными камерами для воздуха и масла (типа AOS), 22-позиции сжатия и 20-позиций регулировки демпфирования отскока, диаметр перьев 47 мм
Подвеска, задняя: Новый Uni-Trak, раздельная регулировка высоко- и низкоскоростного демпфирования сжатия: 13-ступенчатая (малая скорость), двухдиапазонная (высокая скорость) регулировка
Амортизация отбоя: 17-ступенчатая регулировка демпфирования отбоя
Полностью регулируемое предварительное поджатие пружины
 

ТОРМОЗА

Тормоза передние: Один лепестковый диск диаметром 250 мм с двухпоршневым суппортом
Тормоза задние: Один лепестковый диск диаметром 240 мм с однопоршневым суппортом

РАЗМЕРЫ

Общая длина: 2170 мм (85,4 дюйма)
Общая ширина: 820 мм (32,3 дюйма)
Общая высота: 1270 мм (50,0 дюйма)
Колесная база: 1475 мм (58,1 дюйма)
Дорожный просвет: 330 мм (13,0 дюйма)
Высота по седлу: 945 мм (37,2 дюйма)
Масса в снаряженном состоянии ** 106,1 кг (233,9 фунтов).
Емкость топливного бака 7,2 л (1,6 галлона).
** Включая все необходимые материалы и жидкости для корректной работы, полный бак топлива (более 90% загрузки) и инструментарий (если входит в комплект)

Цвет Светло-зеленый

 

 

 

 

 

Kawasaki KX250F 2011 модельного года

 

Сразу отметим, что KX250F претерпел много серьезных изменений в модели 2011 года.

Главные изменения мотоцикла по сравнению с предшественником - это не требующий батареи электронный впрыск топлива и доработанный "цифровой мозг" байка с возможностью калибровки, который теперь позволяет собирать и анализировать данные.

Не стоит заблуждаться на счет терминологии DFI (Цифровой впрыск топлива). Это доморощенный маркетинговый жаргон для привычного EFI (Электронный впрыск топлива). KX250F 2011 года имеет ту же систему впрыска, что и KX450F, включая 43мм корпус дроссельной заслонки Keihin. Интересно, что KX250F 2011 года использует тот же топливный насос, что и KX450F 2010, а у KX450F 2011 насос уже другой. Настройки управляющего электронного блока также отличаются у 250 и 450.

Отдельного упоминания заслуживает асиметричная полностью настраиваемая новая вилка Separate Function Fork (SFF).

То, что KX250F 2011 года с инжектором не является большим сюрпризом так же, как и вилка Showa с раздельными функциями (SFF). Взяв технологию из индустрии маунтинбайков (стоит отметить мотокроссовую вилку Marzocchi M1 20-летней давности), Showa SFF использует одну тяжелую пружину вместо двух более легких.

Выхлопная система мотоцикла шумит теперь меньше - 94 дБ позволяют вписаться в нормы AMA Pro Racing.
 

 

Изменения двигателя

Конечно же, главная новость это то, что KX250F теперь стала инжекторная, также как и Сузуки (Suzuki), Хонда (Honda) и присоединившийся к ним в модельном ряду 2011 года КТМ. Кавасаки (Kawasaki) использует цифровой топливный инжектор DFI, вместо электронного топливного инжектора EFI. Как и обычно, инжекторная система следит за атмосферным давлением и температурой, также как и за внутренней температурой воды, выбранной передачей, а также стоит или упал мотоцикл (в случае падения во время езды).
 

 

Базовая система такая же, как и на KX450F, с диффузором Keihin диаметром 43 мм, который обеспечивает проникновение большего объема воздуха, чем карбюратор в прошлом году, и он такого же размера, что и на Кавасаки KX450F. На нем также используется такая же прогрессивная дроссельная заслонка, которая ускоряет открытие заслонки с открытого газа на 3/8 до полностью открытого газа.
Интересно то, что KX250F использует инжектор, который предоставляет возможность подачи топлива объемом на 20 процентов большим, чем KX450F. Это может звучать странно, но 250F требует более быстрой топливной подачи, из-за больших оборотов двигателя. На ней также установлен такой же топливный насос, что и на прошлогоднем KX450F.
Как насчет других внутренних изменений? Форма поршня была изменена с целью увеличения оборотов и улучшения производительности на высоких оборотах.
Небольшое общее уменьшение цилиндра по высоте привело к изменению степени сжатия с 13.2:1 до 13.5:1, а модификация поршня привела к увеличению компрессии.

Для улучшения поведения двигателя на низких оборотах, они увеличили размер воздухозаборника, и удлинили на 30 мм приемную трубу глушителя. Также был увеличен сам глушитель, что привело к уменьшению уровня шума с 99db до 94db.
Также зажигание претерпело некоторые изменения. Ротор и статор стали чуть больше с целью обеспечения необходимой энергией инжекторную систему, а также теперь применяется катушка зажигания высокого напряжения для улучшения воспламенения топлива.
В трансмиссии настройкам подверглись вторая и четвертая передачи - с передаточным отношением изменившимся с 1.769 до 1.750 для второй передачи и с 1.200 до 1.235 для четвертой. Изменения также коснулись задней звездочки, она стала на два зуба больше.

Переход к топливному инжектору это круто и возможно слегка поздновато, но главное, что привлекает к себе всеобщее внимание это новая вилка "Showa" с раздельными функциями (SFF), которая эксклюзивно разработана для Кавасаки (Kawasaki).
Это вид в разрезе вилки "Showa" с раздельными функциями. Как вы можете видеть, на левой стороне снимка (что в действительности является правым пером) располагаются пружина и преднатяг, а в другом пере расположен новый увеличенный демпфер.

 

В чем же отличие этой вилки? Достаточно во многом. Вместо обычной системы с двумя одинаковыми перьями, включающими в себя, как пружину жесткостью 0,93 кг/мм, что более чем в два раза больше, чем прошлогодние пружины (0,44 кг/мм), так и демпфер, призванный поглощать силу этой пружины. Вилка с раздельным функционалом имеет одно перо (правое) с увеличенной пружиной и левое перо, внутри которого располагается также увеличенный демпфер.

В правом пере вилки находится минимальное количество масла для смазки штока, воздушная камера и регулятор преднатяга. Левое перо содержит поршневой демпфер, воздушную камеру и большую долю масла.

Это нововведение привело к уменьшению трения (только в одном пере нужен сальник) примерно на 25 процентов. Плюс эту вилку проще настраивать с одним регулятором компрессии в верху вилки, и одним регулятором обратки внизу ее. В добавок к этим инструментам появилась внешняя регулировка преднатяга, которая позволяет настроить необходимый преднатяг проще и быстрее, чем это было раньше.

 

Одно, что осталось неизменно, по сравнению с прошлогодними моделями, так это покрытие внутренней части вилки - используется покрытие "Kashima", а также титановое покрытие нижней части вилки.
Задний амортизатор имеет те же выгоды от покрытия "Kashima", что и вилка, что также является эксклюзивной темой Кавасаки (Kawasaki). Плюс они настроили амортизатор так, чтобы он отвечал требованиям вилки.

 

Для улучшения управляемости вынос передней вилки был уменьшен на 1 мм, с 23.5 до 22.5 мм.

KX250F страдал от выпрыгивания переднего колеса в центре поворота и проседания подвески при ускорениях. В прошлом году Kawasaki добилась улучшения, уменьшив ось рулевой колонки и удлинив рычаги подвески. Однако эти улучшения были ниже ожидаемого. В 2011 году Kawasaki ответила уменьшением смещения вилки с 23,5 до 22,5 мм.
Кроме того, Кавасаки изменили материал скобок крепления двигателя с алюминия на сталь, и значительно уменьшили их толщину.
Другие изменения в шасси включают более толстую направляющую цепи на маятнике, а также более шершавую поверхность сиденья.

 

 

 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ KX250F 2011

 

Двигатель

Тип двигателя: Четырехтактный, с жидкостным охлаждением, одноцилиндровый
Объем двигателя: 249 см3
Диаметр / Ход поршня: 77.0 x 53.6 мм
Степень сжатия: 13.2:1
Клапан / Система впуска: DOHC, 4 клапана
Топливная система: электронный впрыск топлива с 43-мм корпусом дроссельной заслонки Keihin

Зажигание: Цифровое зажигание с ёмкостным разрядом (AC-CDI)
Система запуска: Кик-стартер
Система смазки: Смазка под давлением, полусухой картер
 

Трансмиссия

Трансмиссия: Пятиступенчатая, с обратной последовательностью переключения
Конечная передача: Цепь
Основное передаточное число: 3.350 (67/20)
Передаточное число: 1-я передача 2.142 (30/14)
Передаточное число: 2-я передача 1.769 (23/13)
Передаточное число: 3-я передача 1.444 (26/18)
Передаточное число: 4-я передача 1.200 (24/20)
Передаточное число: 5-я передача 1.045 (23/22)
Конечное передаточное число: 3.692 (48/13)
Сцепление: Многодисковое, в масляной ванне
 

Рама

Тип рамы: Периметральная, алюминиевая
Наклон / Вылет вилки: 27.7°/122.3 мм
Ход передней подвески: 315 мм
Ход задней подвески: 310 мм
Покрышка, переднее колесо: 80/100-21 51M
Покрышка, заднее колесо: 100/90-19 57M
Угол рулевого управления, левый / правый: 42° / 42°
 

Подвеска

Подвеска, передняя: Перевернутая телескопическая вилка с раздельными камерами для воздуха и масла (типа AOS), диаметр перьев 47 мм
Подвеска, задняя: Новый Uni-Trak
Амортизация сжатия: 13-ступенчатая (малая скорость), двухдиапазонная (высокая скорость) регулировка
Амортизация отбоя: 17-ступенчатая регулировка
Полностью регулируемое предварительное поджатие пружины
 

Тормозная система

Тормоза, передние: Один лепестковый диск диаметром 250 мм
Тормоза, задние: Один лепестковый диск диаметром 240 мм

Размеры

Габаритные размеры (Длина / ширина / высота): 2170 мм x 820 мм x 1270 мм
Колесная база: 1470 мм
Дорожный просвет: 340 мм
Высота по седлу: 955 мм
Объем бака: 8.0 литров
Снаряженная масса: 105,1 кг

 

 

 

Мнение журнала MotocrossAction относительно новшеств в KX250F 2011 года

 

 

В: Какие цели преследовала Kawasaki в этой модели?

Прежде чем ответить на этот вопрос, необходимо напомнить историю KX250F. Хотя Kawasaki не делала самые быстрые, самые легкие или лучшие по управляемости мотоциклы, KX250F заработала четыре высшие оценки в тестах четырехтактных 250 за последние пять лет. Как это возможно? Kawasaki зарабатывала на том, где другие проигрывали. KX250F не обладал необузданной мощностью, но его характеристики были хорошо сбалансированы и достаточно хороши для большинства гонщиков. Подвеска была подозрительной, но не явно плохой. Самым слабым местом KX250F была управляемость. Вместе с этим, всегда находились простые решения, чтобы переднее колесо не отказвалось поворачивать достаточно остро, а задняя подвеска не проседала. Надо сказать, что KX250F не был лучшим в мире, но имел очень хороший потенциал.

Kawasaki как будто послушалась советов МХА, но было бы слишком наивно думать, что они производят мотоциклы исключительно для нас. Хотя это было бы приятно, но это не так. Kawasaki дложны были учитывать мнения покупателей, улучшения технологии и их стоимость, маркетинговые цели. Вот что они сделали в 2011 году.

KX250F 2011 года навсегда будет связана с вилкой Showa SFF, больше чем с внедрением впрыска. В 2011 году все 250, кроме Yamaha имеют впрыск топлива, но ни у кого нет такой радикально отличающейся подвески. Остается узнать, является ли система SFF тем, чем должна по замыслу Kawasaki.

 

В: Что KX250F 2011 года показывает на стенде?

Максимальная мощность на нашей KX250F 2011 была 37,30 л.с. при 12600 об/мин. Максимальный момент был 25,62 Нм. Для сравнения мощность KX250F 2010 достигала 36,48 л.с. при 12000 об/мин и 26,48 Нм крутящего момента.

Хотя модель 2011 почти на лошадиную силу сильнее в пике на высоких оборотах, KX250F 2010 опережает ее на всей остальной кривой. От 6000 до 8200 об/минмодель 2010 на 2люсю сильнее, чем 2011, и почти на одну л.с. лучше от 8700 до 11000 об/мин.От 11700 и выше 2011 KX250F опережает предыдущий мотор. И это не плюс для KX250F 2011.

Сравнивая яблоки с апельсинами, KX250F устойчиво проигрывает по меньшей мере одну л.с. КТМ 250SXF 2011 вплоть до 9000 об/мин, но выигрывает в максимальной мощности. По крутящему моменту КТМ 250SXF оперехает KX250F по меньшей мере на 1,35 Нм.

Суммируя, 2011 KX250F имеет короткий диапазон мощности с приличным моментом и большой мощностью. Плохо, что до 11700 об/мин KX250F проигрывает так много своим соперникам. В чем причина короткого диапазона? Все показывает на впрыск топлива. На прошлогоднем CRF250 стало ясно, что инжектор препятствует высокой отдаче мотора. Единственный мотоцикл, которому удалось нарушить это правило, это KTM 250SXF 2011, который действительно развивает большую мощность, чем KTM 250SXF 2010, в большей части диапазона оборотов.

В: Насколько хорош диапазон мощности KX250F 2011 ?

По результатам сравнения между KX250F 2011 и другими мотоциклами и тестам на стенде, можно подумать, что МХА не понравился новый мотор. Это не так. Хотя мотор не такой мощный, как был в 2010 году, он займет достойное место на трассе. По поведению он похож на электрический, благодаря электронному впрыску. Это не плохо, но гонщики, проводившие тесты, все время искали подхвата, который был характерен для KX250F. Но вместо этого выяснилось, что мотор делает свою работу лучше всего от средних оборотов до верхов. Хотя у мотоцикла короткий диапазон мощности, он наиболее силен непосредственно вблизи ограничителя оборотов. На KX250F 2011 нужно ездить на самых высоких оборотах, в полный газ.

Мотор KX250F лучше всего работает в руках сильного гонщика, который выкручивает его до упора. Только тогда высокооборотный мотор сможет спрятать свое слабое место от низов до середины оборотов. Ездить в натяг на нем – плохая идея.Держи трос газа нятянутым, чаще используй сцепление, езди агрессивно.

В: Соответствует ли KX250F 2011 нормам шума?

Да, но не в Европе. Он проходит тест АМА на уровне 91,9 дБ, это на 1,6 дБ меньше, чем 2010 KX250F. Тест АМА требует, чтобы все 250 4Т имели уровень шума 94 дБ и ниже при 5000 об/мин (хотя реально допускается 95,9 дБ). Вместе с этим, KX250F не проходит двух-метровый тест FIM, при котором измерения проводятся на расстоянии 2 метра от мотоцикла при полностью открытой ручке газа в течение секунды. Это более правильно, так как на четырехтактных 250 ездят с полностью открытым газом, а не катаются на 5000 об/мин. KX250F выдает 119 дБ, тогда как лимит составляет 115 дБ.

Тестировавшие гонщики отметили, что KX250F 2011 стал тише, чем в 2010 году, хотя у него все равно громкий и резкий звук. Также был отмечен жужжащий звук системы EFI, но только при внимательном прослушивании.

В: Сколько стоит KX250F 2011?

Новый KX250F 2011 предлагается в США по розничной цене $7299. Модель 2010 года оценивается в $6999. Для сравнения, KTM 250SXF 2011 в США стоит $7699 и 2011 Honda CRF250 стоит $7199 (другие производители еще не объявили свои цены на момент написания этого теста).

В: Можно ли перепрограммировать зажигание?

Да. Kawasaki продает программное обеспечение, которое делает это возможным. Хотя программа не так интуитивно понятна, как Yamaha GYTR Tuner, и требует использования ноутбука и батареи, чтобы запитать электронику, но она работает вполне неплохо. В набор за $617 входит CD с программным обеспечением, разъем для подключения к проводке мотоцикла, дополнительные провода и разъемы для батареи (которая не входит в набор). Тестировавшие гонщики пробовали несколкьо разных настроек, предлагаемых Kawasaki, и нашли преимущества в изменении настроек зажигания под разные трассы. В программе заложено 7 готовых настроек.

Не стоит ожидать, что программное вмешательство может радикально улучшить мощность KX250F 2011. Как уже было установлено, изменение настроек на инжекторных мотоциклах изменяет только характер мотора, но не добавляет мощности.

В: Как работает вилка SHOWA с системой SFF?

Вилка Showa SFF с раздельными функциями работает очень хорошо … или скорее имеет потенциал, чтобы работать очень хорошо. Гонщики были приятно удивлены возможностями работы вилки в различных ситуациях (в основном благодаря ее слишком мягким настройкам). Вилка SFF отличается мягким текучим движением по всей длине хода. Любой гонщик весом более 77 кг или уровнем выше, чем начинающий, нашел необходимым заменить стандартную пружину жесткостью 0,93 кг/мм на более жесткую 0,97 кг/мм. Она позволяет вилке оставаться в более высоком положении и обеспечивает полный рабочий ход в критических ситуациях.

В: Какие настройки вилки были выбраны?

Вот настройки с которыми МХА тестировал Kawasaki KX250F 2011 (стандартные занчения в скобках):
Жесткость пружины: 0.97 kg/mm (0.93 kg/mm)
Объем масла: 155 мл (правое перо), 357 мл (левое перо)
Высота хода: 51 мм
Преднатяг пружины: 22 щелчка
Сжатие: 8 щелчков (7 щелчков)
Отбой: 8 щелчков (10 щелчков)
Высота вилки над траверсами: 7мм
Замечания: Управляемость KX250F зависит от высоты хода вилки. При слишком высоком положении слабо чувствуются повороты. Чтобы измерить высоту хода, нужно посадить гонщика на мотоцикл и измерить расстояние от низа правой защиты пера вилки до пыльника. Также, если при настройках сжатия остается меньше шести щелчков, нужно переходить на булее жесткую пружину.

В: Какие настройки задней подвески были выбраны?

Вот настройки с которыми МХА тестировал Kawasaki KX250F 2011 (стандартные занчения в скобках):
Жесткость пружины: 5,2 kg/mm
Проседание: 100мм
Высокоскоростное сжатие: 2 оборота
Низкоскоростное сжатие: 9 щелчков (11 щелчков)
Отбой: 11 щелчков (10 щелчков)
Замечания: МХА считает, что подвеска KX250F лучше всего работает при затянутом низкоскоростном сжатии, при этом высокоскоростное сжатие регулирует высоту подвески на ходу.

В: Как управляется KAWASAKI KX250F 2011?

Модель 2011 года лучшая среди всех KX250F по управляемости. Но чтобы не вводить в заблуждение, надо заметить, что у KX250F никогда не было все в порядке в этом плане. Переднее колесо проскакивало входы в повороты, а задняя подвеска проваливалась вниз при ускорениях. За последние годы МХА нашли решения для проблем Kawasaki с управляемостью. Для этого ставили траверсы со смещением 22мм, использовали более длинный рычаг в задней подвеске и играли с высотой вилки над траверсами.

В прошлом году, Kawasaki попыталась решить проблемы с поворачиваемостью доступными средствами. Модель 2010 была лучше, чем предыдущего года, но в ней не было ничего, достойного особого внимания. В 2011 году Kawasaki уменьшила смещение вилки с 23,5 до 22,5 мм и изменила материал креплений двигателя. Возможность регулировки высоты хода вилки также сыграла свою роль, KX250F 2011 проходит повороты лучше всех предыдущих моделей, особенно когда высота вилки и сжатие-отбой правильно настроены. Теперь нет необходимости поворачивать три раза в одном повороте.

В: Что делали чтобы KAWASAKI KX250F работала лучше?

(1) Пружины сцепления. Стандартные пружины перегорели через 4,5 часа езды. Kawasaki всегда отличались слабыми сцеплениями. После того, как стандартные диски превратились в лаву, МХА поставили более жесткие пружины Pro Circuit, и это помогло.

(2) Вилка. Не сказать, что МХА не понравилась новая вилка Showa SFF. Наоборот, но быстрые и полные гонщики должны будут использовать более жесткую пружину, чтобы получить максимум от этой вилки.

В: Недостатки KAWASAKI KX250F 2011:

(1) Переключение передач. Kawasaki пересмотрела трансмиссию, увеличив угол вращения трещотки для лучшего включения передач. Они также уменьшили усилие возвратной пружины для соответствия более длинному ходу рычага переключения. Проблема KX250F в том, что он не хочет переключаться под высокой нагрузкой, особенно со второй на третью передачу.

(2) Сцепление. Комбинация слабого сцепления и мягких пружин дает в результате пробуксовку. МХА поставили более жесткие пружины Pro Circuit.

(3) Внешний вид. Когда KX250F новый, он выглядит хорошо. Но уже после нескольких часов езды кршки сцепления и зажигания покрылись царапинами, черные обода пообдирались, наклейки отлетели.

(4) Ручка газа. Kawasaki вулканизирует свои дешевые резиновые ручки на руль и пластмасоовую ручку газа. Это было постоянной заботой гонщиков МХА на протяжение года. Почему? Да потому что стандартные ручки тяжело снять. Лучше забыть об этой проблеме и купить алюминиевую ручку газа, тогда проблема решится.

(5) Шплинт в задней оси. Это еще одна мелочь, которая доставляет беспокойство на протяжении лет. Вместо того, чтобы изучать углы поворота, МХА просто заменили гайку оси на самофиксирующуюся от Honda.

(6) Тормоза. Передний и задний тормоза на KX250F слабые. МХА предпочли бы больше тормозного усилия.

(7) Размещение конденсатора. У других производителей конденсатор системы впрыска располагается в защищенном месте.

В: Что понравилось в KX250F 2011?

(1) Мотор. Kawasaki выкачала больше лошадок из мотора KX250F благодаря нескольким последовательным изменениямраспредвалов, пружин клапанов, поршня и цилиндра. Хотя в середине оборотов мощность не поражает воображение и на верхах она практически равна модели 2010, это все равно эффективное оружие для гонок.

(2) Впрыск топлива. Карбюраторные KX250F имели характерный скачок сразу после открытия газа, что раздражало. Теперь этого нет, благодаря инжектору Keihin. Мотор работает чисто и ровно.

(3) Вилка. Showa SFF это технологическое чудо, которое работает, если поставить правильную пружину. Стандартная пружина подойдет большинству начинающих, но если ты планируешь серьезно гонять на ней, то нужна пружина пожестче. МХА очень понравилась возможность регулировки высоты хода вилки.

(4) Передаточное число. Догадались? Kawasaki наконец поняла, что у них не так с их передачами. Стандартное отношение 13/50 работает хорошо на всех трассах, кроме очень затыканных. Новички и эксперты сошлись во мнении, что KX250F имеет правильный подбор звездочек.

(5) Управляемость. Модель 2011 – самый лучший по управляемости KX250F, но тем не менее тут еще есть что улучшить.

В: Какое окончательное мнение журнала MotocrossAction?

Kawasaki поработала над некоторыми проблемами KX250F и получила улучшение в управляемости, подвеске и более понятном поведении мотоцикла. Засада в том, что KX250F 2011 потеряла в том, что любят все гонщики – в мощности. В общем, KX250F 2011 в чем-от стал лучше, в чем-то хуже – это сбалансированный компромис.

 

Источник: http://mr-rider.selfip.com/?p=204

 

 

 

 

 

 

Близок к заводской команде, как никогда

 

 

Год выпуска 2008

 

KX250F дарит гонщику идеальное сочетание управляемости, стабильности и сцепления колес с дорогой. Это позволяет успешно передвигаться в любых условиях и по любым поверхностям. Легкая рама позволяет гонщику с легкостью менять направление движения, и в то же время поддерживает его в нужном положении при прохождении трудных участков пути на высокой скорости. Благодаря настройкам подвески и ее геометрии достигается надежное сцепление колес с дорогой.

Передача мощности от мотора к поверхности происходит без затруднений даже на самых скользких поверхностях. Это особенно важно в мотокроссе, когда требуется совершить хороший прыжок - выше, чем соперники.
Для того, чтобы приносить гонщикам Kawasaki и их командам победы, KX250F 2008 года получил ряд доработок. Все эти детальные изменения KX250F были спровоцированы спортсменами, выступающими за Kawasaki. Удовлетворившись мощностью моторов, гонщики пожелали минимизировать вероятности поломок; ведь поломки означают потерю времени, а в худшем случае – выбывание из гонки. Новый рычаг коробки помогает максимально улучшить переключение передач, а модификации в ряде узлов дополнительно повышают их надежность.
Сохранив приоритет за стабильностью на прямой линии во время езды на высокой скорости, изменения в шасси коснулись прохождения поворотов в более медленном темпе. Новые опоры двигателя вносят тонкие изменения в баланс жесткости рамы. Это позволяет получить прекрасную управляемость в «медленных» поворотах, увеличить сцепление заднего колеса с дорогой и облегчить ощущения от езды в целом. Обновленные настройки подвески усиливают эти ощущения и вносят коррективы в позицию мотоцикла на трассе.
И, чтобы подчеркнуть сделанные доработки, KX250F раскрашен в фирменные цвета заводской команды уже в стандартной комплектации.
Новый KX250F создан и настроен для гонщиков команды Kawasaki. Это мощность, созданная для побед.

 

Особенности

Высокооборотистый двигатель с доработками «от гоночной команды»

Настроенный для опытных гонщиков, одноцилиндровый 4-тактный двигатель имеет объем 249 см3 и жидкостное охлаждение. Рабочий диапазон оборотов широк, однако фокус настроен на высокие значения, смещаясь на сверх-высокие. Мощный мотор к 2008 году претерпел небольшие изменения, повлекшие за собой максимальное развитие потенциала коробки передач и увеличение надежности.

Картриджная вилка Showa

В вилке картриджного типа Showa воздух и масло находятся в разных камерах, что гарантирует стабильную амортизацию во время долгих заездов.

 

 

 

 

Задняя подвеска

Задний амортизатор имеет двухдиапазонную регулировку амортизации сжатия, которая позволяет отдельно настраивать сжатие на низких и высоких скоростях движения.

 

 

 

Тормоза

Среди многочисленных компонентов KX250F для заводской команды гонщиков есть и тормоза – передние и задние, с дисками лепестковой формы. Лепестковая форма тормозных дисков позволяет снизить неподрессоренную массу мотоцикла, а волнообразная форма помогает очищать тормозные колодки для большей эффективности их работы.

 

 

Тихая мощь

Для соответствия более строгим стандартам шума выхлопа (95 дБ), глушители для европейской комплектации стали немного длиннее. Их трубы изготавливаются по новым образцам и лучше поглощают звук. Глушитель, ставший чуть тяжелее и тише, тем не менее, снижает потерю мощности.

 

 

 

 

Ободы

Новые ободы покрыты черным алюмитом – как у гонщиков команды Kawasaki

 

 

Опоры двигателя

Новые опоры двигателя, включающие в себя хомуты, удерживают его с более широкой стороны (плюс 10 мм по бокам). Легкое снижение жесткости кручения, получившееся в итоге такого подхода, позволяет быстрее проходить повороты на низких скоростях, увеличивает сцепление заднего колеса с дорогой и делает ощущение от езды в целом более легким.

 

 

 

 

 

 

Задний суппорт

Новая защита заднего суппорта предохраняет его от повреждений

 

 

Снижение веса

Безреберная ступица и спицы переменного сечения снижают неподрессоренную массу мотоцикла.

 

 

 

Блок цилиндров

Левый и правый блоки цилиндров обладают увеличенной жесткостью вокруг области коленвала. Кроме того, левый блок имеет повышенную жесткость в области вокруг ведущего вала. Результатом этого, помимо повышения прочности и надежности мотора, стало снижение механических потерь. Это означает, что к заднему колесу передается большее количество крутящего момента.

 

 

Тип двигателя	Четырехтактный, с жидкостным охлаждением, одноцилиндровый
Объем двигателя	249 см3
Диаметр / Ход поршня	77.0 x 53.6 мм
Степень сжатия	13.5:1
Клапан / Система впуска	DOHC, 4 valves
Подача топлива/Карбюратор	Карбюратор Keihin FCR37
Зажигание	Цифровое зажигание с ёмкостным разрядом (AC-CDI)
Система запуска	Кик-стартер
Система смазки	Смазка под давлением, полусухой картер
Трансмиссия	Пятиступенчатая, с обратной последовательностью переключения
Конечная передача	Цепь
Основное передаточное число	3.350 (67/20)
Передаточное число: 1-я передача	2.142 (30/14)
Передаточное число: 2-я передача	1.785 (25/14)
Передаточное число: 3-я передача	1.444 (26/18)
Передаточное число: 4-я передача	1.200 (24/20)
Передаточное число: 5-я передача	1.045 (23/22)
Конечное передаточное число	3.692 (48/13)
Сцепление	Многодисковое, в масляной ванне
Тип рамы	Периметральная, алюминиевая
Наклон / Вылет вилки	27.7° / 119 мм
Подвеска, передняя	Перевернутая телескопическая вилка с раздельными камерами для воздуха и масла (типа AOS), диаметр перьев 47 мм
Подвеска, задняя	Новый Uni-Trak Амортизация сжатия: 13-ступенчатая (малая скорость), двухдиапазонная (высокая скорость) регулировка Амортизация отбоя:17-ступенчатая регулировка Полностью регулируемое предварительное поджатие пружины
Ход передней подвески	315 мм
Ход задней подвески	310 мм
Покрышка, переднее колесо	80/100-21 51M
Покрышка, заднее колесо	100/90-19 57M
Тормоза, передние	Один лепестковый диск диаметром 250 мм
Тормоза, задние	Один лепестковый диск диаметром 240 мм
Угол рулевого управления, левый / правый	42° / 42°
Габаритные размеры (Длина / ширина / высота)	2,160 мм x 820 мм x 1,270 мм
Колесная база	1,469 мм
Дорожный просвет	335 мм
Высота по седлу	955 мм
Объем бака	7.2 литра
Чистый вес	92.5 кг
Система Автоматического включения света (AHO)	n/a
Соответствие Европейским нормам токсичности	-

Get Flash to see this player.

Все кроссовые мотоциклы 2010: класс 250 куб.см.

 

Кирилл Чернышев, опубликовано 4 января 2010 © MOTOGONKI.RU
Внимание! При перепечатке или цитировании прямая ссылка на оригинал обязательна!
Прямая ссылка на оригинал: http://motogonki.ru/testdrive/testdrive_20100104_000719.html
 

 Гид покупателя, часть 1: 4-тактные кроссовые мотоциклы модельных рядов 2009-2010 года - Honda CRF450, Kawasaki KX250F, Suzuki RM-Z250, Yamaha YZ250F, KTM 250 SX-F и Husqvarna TC250 - класс 250 куб.см.

Класс 250-кубовых машин остается самым спорным в мире мотокросса. Ведь с японских и европейских конвейеров по-прежнему сходят как 2-тактные, так и 4-тактные машины, которые выступают в разных классах мотогонок. В чемпионате мира по мотокроссу MX1 до некоторых пор можно было выступать на 2-тактных 250-кубовых мотоциклах против мощных и тяжелых 450-кубовых, и по результатам многих тестов, высококвалифицированные спортсмены показывали одинаковые результаты на обоих мотоциклах. На хорошем, качественном грунте, а также на глубоком песке 2-тактные мотоциклы имели преимущество по мощности и крутящему моменту, на жестких треках (а в России таких большинство), предпочтение отдавалось более покладистым "четырехсоткам". Японские заводы лоббируют продвижение 4-тактной техники и отказ от "морально устаревшей" 2-тактной. Против этого выступают многие спортсмены старой формации, которые даже сравнивают 2T с заднеприводными автомобилями, которыми "надо уметь управлять". Зато fun невероятный! 4T комфортней, крутящий момент и мощность "размазаны" по всему диапазону оборотов, так что начинающим райдерам проще осваивать кроссовые трассы именно на мотоциклах с литерой "F" в названии - т.е. "Four", 4-тактный.

 

Kawasaki KX250F

 

Завод Kawasaki всегда занимал особую позицию в моторном спорте, уделяя много внимания маркетингу и качественному промоушну. Благодаря сотрудничеству с такими райдерами, как Джеймс Стюарт и Чадом Рид, японскому заводу удается получать солидные дивиденды на всем рынке, а не только в премьер-классах AMA MX и SX. "Кава" модели 2009 года заняла несколько высоких мест на сравнительных тестах различных журналов и Интернет-изданий, но каждый раз, до "№1" KX250F не дотягивал.

К сезону 2010 года, KX250F прошел через очередную "чистку". Единственное, чего любители зеленых мотоциклов так и не дождались, так это инжектора в 250-кубовой серии кроссовых мотоциклов. На электронный впрыск уже переведены все мотоциклы класса "эндуро", включая allarounder KLX250, но боевые машины по-прежнему питаются карбюратором. И в этом есть положительный момент: модель 10-го года стала не революционной, а эволюционной, благодаря чему ее можно рекомендовать к приобретению.

Множество изменений коснулось двигателя, системы охлаждения, шасси, подвески и выхлопа. Во многом, KX250F стал походить на своего старшего брата, KX450F. Технологии успеха из залов AMA Suprcross перекочевали на кроссовые трассы всего мира. Одной из новинок стали обновления рычажной подвески заднего колеса Uni-Trac и переход на двухкамерные вилки типа AOS от Showa с технологией Kashima - титанового напыления, облегчающего работу вилки. Стабильность мотоцикла на высоких скоростях и управляемость в поворотах улучшились.

Двигатель построен по тому же принципу, что и KX450F - на отдачу максимальной мощности с высоких оборотов. Стабильность работы ЦПГ улучшена за счет применения поршней с арочными ребрами жесткости. Эту технологию раньше применяли только в заводских командах по мотокроссу. Стенки картера и крышек сделаны более толстыми, а коробка передач усилена. Радиатор охлаждения увеличен, новый дизайн способствует повышению эффективности остывания на 20%. Выхлоп визуально больше своего предшественника, и это не иллюзия: новая длина тракта позволила улучшить тягу на низах.

MSRP в Америке составляет $6999, что на $500 выше, чем за модель 2009 года. Но, оно того стоит. И, все же не ясно, почему европейские ценники на мотоциклы Kawasaki возвышаются над американскими более чем на 50% и перешагивают отметку в 7300 евро.

Мотоцикл: Kawasaki KX-250F (2010)
Двигатель: 249 куб.см., 4-тактный, DOHC, жидкостного охлаждения
Макс. мощность: 35 л.с. при 10800 об./мин.
Крутящий момент: 24.5 Нм при 9100 об./мин.
Система питания: Keihin FCR-MX37
Стартер: кик-стартер
Трансмиссия: 5-скоростей
Объем бензобака: 8 л
Подвески: вилка-перевертыш Showa с покрытием Kashima, маятник с рычажной системой Uni-Trak и моно-амортизатором Showa
Снаряженная масса: 105 кг