Kawasaki VN1500 Classic

В 1996 году компания Kawasaki выпустила большой туристический круизер Vulcan VN1500 Classic, который был сделан на базе более ранней версии 1988 года. Шесть месяцев спустя в ноябре 1996 у мотоцикла была обновлена коробка передач, установлены клапаны с одной пружиной и новый масляный насос. В 1988 году были произведены существенные обновления в подвеске, а также заменена коробка скоростей на пятиступенчатую (до этого была четырех). В 2002 году Classic превратился в Classic Fi, так как его оснастили электронной системой впрыска топлива. В 2004 году на смену Kawasaki VN1500 пришел VN1600.

Большой V-образный двухцилиндровый двигатель установлен на резиновые подкладки для снижения вибраций. Мотор имеет хороший крутящий момент 112 Нм, но возможно недостаточную мощность 69 лошадиных сил. Но в принципе для круизера такого плана рабочих характеристики достаточно. Самая комфортная крейсерская скорость 110-120 км/ч, в то время как предельная скорость 292-килограммового мотоцикла составляет 190 км/ч.

В управлении мотоцикл очень мягкий и податливый, иногда даже создается впечатление, что он несколько медленный для его стиля и веса. А вот передний однодисковый тормоз не помешало б сделать парным.

Большими плюсами мотоцикла Kawasaki VN1500 Classic являются широкий руль, низкое седло и, конечно, карданный вал. Первые версии испытывали недостатки в топливной системе и коробке передач.

Технические и эксплуатационные характеристики

Кардинальные изменения коснулись и ходовой части: рулевая колонка перенесена немного вперед, что слегка изменило обзор с места водителя, новая картриджная вилка стала шире и короче, изменился угол ее вылета. Все это в лучшую сторону сказалось на управлении мотоциклом, улучшилась курсовая устойчивость, устойчивость в поворотах, где не последнюю роль играет рама сделанная из труб большего диаметра, ставшая заметно крепче. Управление на низкой скорости не изменилось, зато, на высоких скоростях требуется небольшое усилие. Благодаря передней вилке уменьшился "клевок" при торможении и стала меньше чувствоваться жесткость задних амортизаторов, которые, почему-то, не тронула рука ваятеля :) Сзади на новом Классике стоит четырехпоршневая скоба вместо двухпоршневой, а тормозные колодки делаются из другого материала, что улучшило тормозные характеристики мотоцикла.

В плане комфорта значительные изменения коснулись в первую очередь сидения. Новый Классик получил великолепное седалище от Турера: "Мы не смогли поездить на Вулкане настолько долго, чтобы сказать действительно ли оно такое же хорошее как и у Номада, но все кто поездил, были от него в восторге". Наклон руля регулируется двумя защелками. Фара приобрела сегментный отражатель и выглядит теперь, даже, как-то не классически. Особенных изменений в коробке передач эксперты журнала не нашли, сказали только, что скорости переключаются с меньшим хрустом.

Изменения в двигателе дали о себе знать сразу после запуска. При холодном старте не нужно "подсоса", мотор очень чутко, без провалов реагирует на газ спустя несколько секунд после старта. По мнению экспертов "М.С." мотор более отзывчив на низах, чем у Турера с впрыском и Дрифтера! А сейчас самое приятное: расход топлива составил... 6 (!!) литров на сотню в городе! Это у полуторалитрового-то мотора! (Я когда посчитал, пошел мылить веревку: моя восьмисотка лопает 7 литров и даже не краснеет! Ильич).

Маркетологи Кавасаки считают, что FI не станет популярнее карбюраторного Классика. Прежде всего из-за 800 долларовой разницы в цене (США), поэтому пока на каждый FI будут выпускаться по два обычных Классика.

Вконец раскрасневшиеся и возбужденные новинкой эксперты журнала пишут: "После поездки на этой машине, мы без труда заплатили бы лишних 800 долларов, собираясь покупать 1500 Классик. Нововведения вызвали существенные улучшения и чем больше ты катаешься, тем больше начинаешь их ценить".

Статья основана на материалах журнала "Motorcycle Cruiser"

На чем ездит президент московского Vulcan Club? Странный вопрос. Конечно, на Kawasaki Vulcan, и не на каком-нибудь обычном, а на самом большом и шикарном - VN1500 Classic Tourer. Впрочем, эту машину Илья выбирал не только по внешним данным. По каким? Подробности в материале владельца. текст: Илья Сеначин
фото: Fot’n’racer

Kawasaki VN1500 Classic Tourer Fi, 1470 см3, 65 л.с., 175 км/час, 900, 2001 г.в., под наблюдением с 2001 г., 18000 км

На чем ездит президент московского Vulcan Club? Странный вопрос. Конечно, на Kawasaki Vulcan, и не на каком-нибудь обычном, а на самом большом и шикарном - VN1500 Classic Tourer. Впрочем, эту машину Илья выбирал не только по внешним данным. По каким? Подробности в материале владельца.



До этого красавца у меня был «вулкан» поменьше - VN800 Classic A. Все нравилось в нем (наездил почти 30000 км), за исключением, пожалуй, одного - на дальняк, в путешествия на нем отправляться не очень комфортно. После «сотни» моторчик слабоват, да и скромная масса не позволяет уверенно чувствовать себя на открытых шоссе. Вот после очередного возвращения из вояжа по Европе решил подыскать ему замену. Признаюсь, расставаться с «восьмисотым» было очень тяжело.

Ох, сколько километров прожито вместе, сколько тюнинга и полезных доработок было сделано! Родным стал, членом семьи! Поэтому для себя решил - если уж отдавать, то в хорошие руки. Например, другу. Так и получилось.

Почему VN1500 Classic Tourer? Просто это hi-end в семействе Vulcan. Мало того, что это кастомизированный «турист», так еще в полном наборе заводского тюнинга. Не надо ничего изобретать и выискивать по каталогам - все заложено изначально. Да и инжекторный мотор, литые колеса, ветровое стекло, пластиковые запирающиеся кофры и усиленные тормоза весьма кстати.

В общем, когда я впервые увидел это изобилие на одном мотоцикле, сразу понял - только его хочу! На таком хоть на край света.
Видимо, это судьба. Потому как продал свой «старый» и купил новый Vulcan практически в один день. Дальше восторженный мандраж от новой покупки кончился, и начались удивления. Первый день я только плевался! Господи, что же я наделал! Продал паиньку, а взамен получил неповоротливого увальня!



Началась притирка. Мы привыкали друг к другу, изменяли себя, «обкатывались». Постепенно, наряду с отрицательными качествами, стал замечать и явно положительные. То, что не нравилось, старался усовершенствовать. Первым делом поменял стойки на руле. Ваш покорный слуга гигантским ростом не блещет, посему пришлось слегка понизить руль - 4-дюймовые стойки слегка отогнуты к пилоту. Сразу стало легче рулить, особенно на малых скоростях при развороте. Вторая замена связана со стеклом. Хоть основной «лопух» и имеет пять позиций по регулировке, но он явно не предназначен для водителей маленького роста. После 120 км/ч возникал турбулентный поток как раз в районе шлема - голову начинало мотать так, что «мама, не горюй». Проблема решилась с помощью увеличения нижних стеклянных дефлекторов.

Чем больше на нем ездил, тем больше влюблялся. Уже нравилось все: и огромная масса (нам ветра побоку!), и огромный силуэт (автомобили в рассыпную разбегаются), и инертность (как бы дает пилоту время на обдумывание маневра), ну и, конечно, вместительность. Мало того, что его легко загрузить всем необходимым для путешествия, так на нем еще запросто можно передвигаться вдвоем. Конечно, в динамике он теряет, но на трассе чувствуешь себя увереннее. «Стоит» на траектории как влитой, едет, будто по рельсам. Ходовая часть оказалась весьма жесткая. Очень комфортно чувствует себя аппарат и на большой скорости. Если на «восьмисотке» мы с женой разгонялись до 190 км/ч и в ужасе замирали от страха, то на «турере» и 180 км/ч - полет нормальный.

Но вернемся к главному. Настоящим откровением для меня стала управляемость Tourer на малых скоростях. Развесовка машины просто великолепная, когда передвигаешься в «пробке», можно даже застывать на месте на несколько секунд и снова продолжать путь, кладя его в виражи как неваляшку. Правда, не надо забывать о равномерной загрузке кофров. Их масса сказывается на управляемости. Кстати, о баулах. Что-то лучшее надо еще придумать! Во-первых, они запираются, во-вторых, они не промокают и позволяют, наконец, разместить там все необходимое, например, музыкальную аппаратуру. Что, собственно, я и сделал.

Отдельно хочу отметить эргономику. Пилот за рулем (уже переделанным под себя) размещается очень комфортно. Весьма удобны и широкие платформы для ног, и рычаг переключения передач с двумя лапками, и толстые ручки руля. Вибрации сведены к минимуму. Лишь на руле на определенной скорости (110-120 км/ч) бывают «всплески». Есть и другие ложечки дегтя. «Приборка» на бензобаке в стандарте практически не читаема днем, а ночью она генерирует целый спектр разноцветных огней на внутренней стороне ветрового стекла.

Лечится этот казус просто - надо установить козырек на внешнюю часть циферблата спидометра. Кстати, если вы собираетесь ездить на VN1500 Classic Tourer в шлеме-интеграле, то для того, чтобы разглядеть показания на «приборке», придется опускать голову вниз. Иначе «челюсть» мешает обзорности. Другой нюанс с зеркалами. Нет, они хороши по обзорности, мертвых зон не имеют, но весьма сложны в настройке.



Чтобы установить необходимый угол, нужно вынуть сначала уплотнительную резинку по периметру, потом зеркало, и внутри корпуса закрепить болты. При одной из таких настроек я расколол левое зеркало. Еще хотел бы отметить не совсем правильное расположение подножек пассажира. Они выполнены так, чтобы второму номеру было максимально удобно. Но за этот комфорт расплачивается водитель. Трогаясь, или в маневрах, когда перебираешь ногами, ботинок может попасть в промежуток между платформами и заклиниться там. Неприятные ощущения, признаюсь.

Еще посоветую парковать этот VN1500 Classic Tourer только задним колесом к бордюру. Был случай, что собственными усилиями так и не смог откатить задним ходом эту 350-килограммовую махину в легкую горку от парковки. Выглядели эти потуги весьма комично.

Ходовая часть, как уже говорил, жесткая и прочная. И немалая заслуга в этом подвесок. Передняя вилка великолепно «глотает» изъяны трассы и совсем не страдает «клевковым эффектом», который столь свойственен большим круизерам. Задние амортизаторы - верх совершенства. Их можно настроить прямо в пути под любой тип дорожного покрытия и любую загрузку машины. Ведь амортизаторы имеют регулировку по поджатию пружины и штуцера для подкачки до 2 Атм. воздуха.

Теперь о тюнинге. Хоть и тешил себя мыслью, что доводить до ума здесь нечего, но… Начал с кофров. Ногу перекидываешь через мотоцикл, когда слезаешь или залезаешь - и царапаешь пластик. Чтобы этого не было, установил хромированные решетки сверху. Это раз. Два - дуги под кофры, чтобы не царапать при наклоне или падении. Затем такие же хромированные «кенгурятнички» на переднее и заднее крыло. Симпатично!

Пришла очередь и для сидения - на более низкое Mustang со спинкой. Но, признаюсь, вышла промашка (управлять такой махиной, да еще с широким рулем откуда-то снизу, да в раскоряку, неудобно), и потом вернул все обратно. Установил «музыку», всякие накладочки, штучки, козыречки. Но даже при осознании того, что VN1500 Classic Tourer становился с каждой деталькой все наряднее и наряднее, я старался дозировать вливания. Растягивал удовольствие. Главное в нашем деле ведь процесс… Самым, наверное, полезным из усовершенствований были третий верхний съемный кофр (для путешествий то, что надо) с багажником, установка армированных шлангов и усиленного сцепления. Хотя теперь работать левым рычагом в заторах стало несколько утомительнее.

Три сезона за плечами, и в голове уже сформировались кое-какие выводы. Что надо купить в первую очередь? 90-градусный переходник для подкачки колес. Дело в том, что вентили расположены очень неудобно. Спереди доступ ограничивают широкие диски тормозов, а сзади глушители, дуги и кофры. Вторая особенность - мотоцикл очень тяжел в ремонте. Чтобы добраться до какой-нибудь детальки, надо раскидать пол-аппарата. Как говорят механики про VN1500 Classic Tourer - мотоцикл классный, но его так много! Впрочем, вряд ли пользователи такой модели будут что-то делать сами. Еще стоит обратить внимание на следующую особенность.

Выпускные патрубки здесь не хромированные, а прикрытые хромированными накладками. Последние крепятся при помощи хомутиков. Так вот, не удивляйтесь, если, сняв однажды эту железку, вам не удастся ее поставить обратно - хомуты практически одноразовые. Впрочем, можно их подлечить - выгнуть обратно промятый участок с насечкой. Весьма сложно обслуживать передний «телескоп». Чтобы просто поменять масло, надо снимать перья и сливать жидкость через верх. А чтобы это сделать, необходимо демонтировать целую кучу всего. Странно, почему нет сливных штуцеров снизу, как на Honda? Что еще? VN1500 Classic Tourer чувствителен к износу резины. Стоит покрышке чуть полысеть, как аппарат уже начинает сам поворачивать задним колесом и вихляться на высокой скорости. И, наконец, последнее - малый дорожный просвет. Большинство бордюров для мотоцикла непреодолимы.

Теперь о достоинствах. Удобно сделана горловина бака - заправлять можно без напряга до полного по отсечке. Кстати, при своей солидной массе и кубатуре мотора «кушает» круизер весьма скромно - 5-7 литров на «сотню». Приятно было обнаружить самоотключающиеся поворотники. Не всякий «японец» этой опцией щеголяет. Очень рационально выполнен бардачок для инструментов. Примечательно, что при выше упомянутой сложности в ремонте, в обслуживании модель удобна донельзя.

Свечки выкручиваются на «раз-два-три», воздушный фильтр - еще быстрее, масляный фильтр размещен снизу в выемке, что исключает случайное повреждение. Бортовая система каждый раз тестирует многочисленные датчики систем и сигнализирует об отказах в случае чего. Да и инжектор сам по себе более простая вещь, чем тот же карбюратор. Здесь уж если что-то засорилось, то сразу понятно, что именно. Правда, на нашем бензине засоры форсунок - обычное дело. Обычно при этом свечи выходят из строя за 2000-3000 км.

Думаете, что тонкие боковые дуги просто украшение? Ошибаетесь! Они не только придают внешности особый шарм, но берегут тела (мотоцикла и пилота) от скольжения по асфальту. Вот уж не думал, что столкновение с собакой может вылиться в такой минимум разрушений - только стесал пару миллиметров металла на дугах. Аппарат просто лег на них и в таком положении вспахал несколько метров дорожного полотна. Водитель отделался легким испугом. Даже кофры не поцарапались!
Так что этот «вулкан» подарил мне только положительные впечатления. На трассе он - флагман.

 

Текст взят из журнала Мото-ревю № 9-2003

2008 Kawasaki Vulcan 1500 Classic Preview

СПЕЦИФИКАЦИЯ

• Двигатель: Четырехтактный, жидкостноохлаждаемый, SOHC, 4 клапана на цилиндр, 50° V-twin
• Объем: 1,470куб. см / 90 куб. д.
• Диаметр поршня x ход: 102.0 x 90.0 мм
• Максимальный крутящий момент: 84.6 фнт-фт @ 2,800 об/мин
• Коэффициент сжатия: 9.0:1
• Впрыск топлива: DFI с двойными 36-миллиметровыми дроссельными корпусами Keihin
• Зажигание: цифровое, TCBI
• Трансмиссия: Пятискоростная
• Главная передача: Вал
• Угол наклона / вылет вилки: 32 град. / 6.5 д.
• Переднее колесо: 130/90-16
• Заднее колесо: 150/80-16
• Передняя подвеска / ход: 41-миллиметровая телескопическая вилка / 5.9 д.
• Задняя подвеска / ход: Двойной амортизатор, с пятикоординатной настройкой предварительного натяга / 3.4 д.
• Тормоза, передние: Один 300-миллиметровый гидравлический диск с двухпоршневым суппортом
• Тормоза, задние: Один 270-миллиметровый гидравлический диск
• Общая длина: 98.6 д.
• Общая ширина: 39.2 д.
• Общая высота: 44.9 д.
• Высота по седлу: 27.6 д.
• Сухой вес: 659 фнт.
• Колесная база: 65.6 д.
• Объем бензобака: 5.0 гал.
• Выбор цвета: Черный
• MSRP: $9,699

 

 

2008 Kawasaki Vulcan 1500 Classic

2007 Kawasaki Vulcan 1500 Classic

Kawasaki 2006 Vulcan 1500 Classic Anniversery

Kawasaki VN 1500 Vulcan Classic Sidecar

Видео Kawasaki Vulcan VN1500 (1996-2004)

 МОТОКАТАЛОГ

© 2008 - 2017 motoSvit
© Разработка и поддержка: motosvit
Ссылка не обязательна, однако все права защищены!