Kawasaki
провела существенное обновление кроссовой модели
KX450F 2012 года, сделав его
единственным в своем роде, обладающим системой
"Launch Control".Большая работа была проделана над двигателем
и сцеплением - все ради того, чтобы выжать еще
больше из существующих технологий. Уменьшилась масса
рамы, уменьшился объем топливного бака, переднее
колесо стало уже, стала короче выхлопная "банка".
Все сделано ради того, чтобы именно KX450F оказался
в лидерах на первом и решающем повороте.
Мотоцикл
также может похвастаться новой
продвинутой вилкой
Showa, а также, самое интересное – впервые на
серийном мотоцикле – двойная система впрыска.
Задняя подвеска,
новый Uni-Trak.
Система
"Launch Control",
активирующая нажатием кнопки, направлена на то,
чтобы в первые секунды после старта райдер был
защищен от пробуксовок и заносов. Сделано это с
помощью особой карты зажигания и датчика движения
колеса. Система работает только на первой и второй
скоростях, а при переходе на третью автоматически
отключается. По мнению специалистов Kawasaki, даже
профессиональные райдеры не всегда способны на
старте удержать в узде всю мощь 450-кубового
двигателя.
Кроме системы "Launch
Control", ECU способен еще на три режима работы,
между которыми можно переключаться – для стандартных,
для жестких и для мягких условий - это Standart,
Hard и Soft. Причем программы
можно переписывать и модифицировать по своему вкусу
при помощи универсального настраивателя
KX FI Calibration Kit
от Kawasaki. Для этого нужнолишь подключить
перепрограммируемый чип мотоцикла
KX450F 2012 к компьютеру с помощью USB. Там же можно
будет визуально наблюдать данные двигателя,
собранные чипом за последние 6 часов.
2012 Kawasaki KX450F - Технические
подробности
ДВИГАТЕЛЬ
KX450F – байк с мотором в 449
ку.см., четырехтактный, одноцилиндровый,
DOHC, 4
клапана на
цилиндр, с жидкостным охлаждением.
Степень сжатия – 12,5.
Диаметр цилиндра – 96мм.
Ход поршня – 62,1мм.
Степень сжатия –
12.5:1
Зажигание Цифровое –
DC-CDI
Запуск
–
кикстартер
Топливная система
–
цифрового впрыска топлива с 43-мм
корпус дроссельной заслонки Keihin
Смазка под давлением (мокрый
картер)
ТРАНСМИССИЯ
5-ступенчатая КПП,
постоянного зацепления, возвратного
действия Конечная передача
–
цепь
Подвеска передняя: 48 мм
перевернутая вилка Kayaba AOS
с
покрытием
DLC, регулировкой на 22-позиции
сжатия и 20-позиций
демпфирования отбоя.
Подвеска задняя: Новый
Uni-Trak
образующий единую систему с
Kayaba
моноамортизатором,
регилуровка предподжатия пружины, 22-ступенчатая
регулировка демпфирования отбоя, раздельная
регулировка высоко- и низкоскоростного демпфирования
сжатия
ТОРМОЗА
Передние:
250-мм полуплавающий лепестковый диск с 2-поршневым
суппортом
Задние: 240-мм
лепестковый диск с однопоршневым суппортом
РАЗМЕРЫ
Общая длина: 2180 мм (86,0
дюйма)
Общая ширина: 820 мм (32,3
дюйма)
Общая высота: 1275 мм (50,4
дюйма)
Колесная база: 1480 мм (58,3
дюйма)
Дорожный просвет: 330 мм
(13,2 дюйма)
Высота по седлу: 955 мм (37,8
дюйма)
Масса в снаряженном состоянии ** 113 кг (250
фунтов).
Запас топлива 6,2 литров (1,59 галлона).
** Включая все необходимые материалы и жидкости для
корректной работы, полный бак топлива (более 90%
загрузки) и инструментарий (если входит в комплект)
Цвет Светло-зеленый
Kawasaki KX450F 2011
Достойным четвертого места, по
компетентному мнению группы тестеров Motocross
Action, является Kawasaki KX450F 2011 года(Результаты
рейтинга
кроссовых мотоциклов класса 450 2011 года см.ЗДЕСЬ).
У Kawasaki KX450F довольно интересная биография. В
2009 году, этот кроссовый мотоцикл, выиграл
супертест Motocross Action. Но в 2010 году,
почему-то финишировал третьим. Сегодня, в 2011 году,
опустился уже до четвертого места. В связи с этим,
можно уже, говорить о нисходящей тенденции, у этого
кроссовера, в техническом плане.
И все это притом, что со времен первого места
двухлетней давности, Kawasaki активно улучшала
KX450F. Довольно странно выглядит тот факт, что
модель стала еще лучше, чем во время победы в тесте,
но чтобы выиграть сегодня, этого оказалось
недостаточно.
Конечно же, постоянное стремление Kawasaki, к
обновлению и усовершенствованию соей машины,
заслуживает одобрения, но компания не
сосредотачивается на том, что хотят изменить и
получить большинство гонщиков. Конечно с мотором у
Kawasaki KX450F и так все в порядке, и мощность его,
и так прекрасна. Но необходимо привести в порядок
подвеску, подтянуть эргономику, улучшить трансмиссию
и сбросить 7 кг. веса.
Мотор Kawasaki KX450F нравится всем гонщикам МХА.
Особенно его предсказуемость и ясность,
распределение мощности в диапазоне оборотов. И хотя,
этот мотор - мотор номер два, в классе КТМ, для тех,
кому нравится мощь и напор – он лучший.
В подвеске Kawasaki KX450F нет ничего
мистического. Вполне адекватная вилка, но особого
внимания она не заслуживает. И хотя, задняя подвеска
модернизирована, с мощностью мотора она все равно не
справляется.
В плане управляемости Kawasaki
KX450F, вряд ли бы, смог показать весь свой
потенциал, даже, если бы, у него была идеальная
геометрия шасси (которой у него нет). И, в первую
очередь, из-за того, что он очень высокий, массивный
и тяжелый. Такое понятие как – поворот, у этого
кроссовера находится на заднем плане. Нацеливаешь
его, поворачиваешь руль и на нем висишь. И никакого
изящества.
В итоге, по мнению тестеров из Motocross Action, у
Kawasaki KX450F 2011 года, сердце истребителя, но
оно бьется внутри тяжелого бомбардировщика.
Главные изменения мотоцикла по
сравнению с предшественником - это не требующий
батареи электронный впрыск топлива и доработанный
"цифровой мозг" байка с возможностью калибровки,
который теперь позволяет собирать и анализировать
данные.
Выхлопная система мотоцика теперь шумит меньше - 94
дБ позволяют вписаться в нормы AMA Pro Racing. В
Kawasaki обещают более улучшенную управляемость
KX450F благодаря новым
подвескам и прирост мощности на низах.
В целом, применение наработок спортивного
направления Kawasaki в новых моделях стало еще более
заметным.
Режим контроля пуска двигателя
Энергия и мощь
Простая настройка двигателя: возможность выбора
настройки прямого впрыска (DFI) (доступно три схемы)
Uni-Trak linkage
system and Kayaba shock with 50mm piston,
22-position low-speed and stepless high-speed
compression damping, 3
Задний амортизатор:
Uni-Trak linkage
system and Kayaba shock with 50mm piston,
22-position low-speed and stepless high-speed
compression dampening,
Цвета:
Lime Green
Прочее
Вместимость бензобака:
7.19 л.
Передняя покрышка:
90/100-21
Задняя покрышка:
120/80-19
Передний тормоз:
Single disc
Диаметр переднего тормоза:
250 мм
Задний тормоз:
Single disc
Диаметр заднего тормоза:
240 мм
Рейтинг кроссовых мотоциклов класса 450 2011 года
Журнал Motocross Action
Можно искренне пожалеть того, кто подойдет к выбору
мотоцикла 2011 года с упорством и недальновидностью.
Для непосвященного мир мотокросса - это запутанный
водоворот противоречивой информации, большинство их
которой оказывается неправильной. Если каждый
продукт лучший, то который из них лучше других? Если
каждый мотоцикл самый быстрый, какой из них реально
окажется быстрее? Если все подвески "плюшевые",
какая из них самая "плюшевая"? Покупатель, который
не сможет отличить преувеличение от реальности
возможно будет сожалеть о своем решении.
Поиск правды - достаточно трудная задача в наши дни,
но в конкурирующем мире мотокросса почти невозможно
отличить правду от лжи не зная шифра. И к сожалению,
для покупателя, который хочет сделать лучший выбор,
не существует загадочной универальной машины.
К счастью, команда тестеров Motocross Action провела
многие годы за расшифровыванием сложных головоломок
о "самых последних", "величайших", "самых горячих",
"самых быстрых" и "лучших" кроссовых
мотоциклах.Путем проб и ошибок они узнали, что
лучший способ узнать что почем это погонять на
мотоцикле несколько месяцев, и в конце
испытательного цикла на основе собственных
впечатлений ясным языком рассказать правду,
разумеется в своей версии.
Гонщики Motocross Action прогнали все кроссовые
модели мотоциклов класса 450 2011 года через свою
дешифровальную школу. Теперь можно отбросить все
лишнее и высказаться коротко и по делу.
Первое место - KTM 450SXF
Номер Один! Лучший мотоцикл в классе.
То, что KTM 450SXF победил в сравнительном тесте
2011 года не стало сюрпризом для гонщиков Motocross
Action. Почему? Он уже был признан лучшим в 2010
году, при этом мотоцикл не был так хорош, как модель
2011.
Мотор: Каждый гонщик MXA полюбил этот мотор.
В нем есть все, чего может нехватать любому другому
двигателю. Он начинает раскручиваться с размеренным
и четко регулируемым подхватом. В середине диапазона
он начинает тянуть все сильнее и сильнее. Когда
мотор KTM 450SXF выходит на высокие обороты, это
просто супер тяга. Его мощность - как твердая стена,
и в каждом сегменте диапазона он абсолютно
соответствует тому, что от него требуется. Это мотор
без недостатков. И кстати это единственный 450 2011
года с карбюратором.
Подвеска: Многие стали воспринимать КТМ
всерьез после перехода на рычажную заднюю подвеску в
2011 году. Хотя по ощущениям подвеска 2011 не сильно
отличается от 2010 года. Она была хорошей в 2010
году, и она хороша в 2011-м.
Управляемость: Гонщики МХА привыкли бояться
длинного, высокого и тяжелого в управлении КТМ
450SXF. Раньше он страдал от недостаточной
поворачиваемости и попадал на внутренние траектории
разве что случайно. Но не теперь. KTM 450SXF 2011
отличается невероятно хорошей управляемостью. Только
у него полностью нейтральное шасси. У него нет ни
избыточной, ни недостаточной поворачиваемости, он
едет туда, куда его направишь.
Итог: С лучшим мотором, лучшим
сцеплением, лучшими тормозами, лучшей управляемостью
и более креативным дизайном, KTM 450SXF не имеет
себе равных в 2011 году. Он не просто побеждает в
тесте мотоциклов класса 450 - на трассе он вне
конкуренции.
Второе место - Suzuki RM-Z450
Номер Два! Первый среди догоняющих. В мире мощных и
дорогостоящих тестов мотокроссовой техники нельзя
позволять себе ни одного недостатка. Suzuki RM-Z450
2011 мог бы легко выиграть этот тест. Но ему
требуются некоторые доработки, чтобы сделать из него
лучший мотоцикл в классе. Это значит, что если тебе
не идет оранжевый, то возможно желтый - твой цвет.
Мотор: Мощность Suzuki RM-Z450 2011 на низах
является исключительно управляемой, уверенно
нарастает в середине, и, в отличие от мертвой на
верхах RM-Z450 несколько лет назад, мотор тянет на
верхах до ограничителя оборотов, который пугает
детей, которые стоят рядом с трассой. Двигатель
Suzuki RM-Z450 2011 имеет отличный диапазон, удобное
управление мощностью и не преподносит неприятных
сюрпризов. Характер мотора не имеет каких-либо
особенных черт, но это потому, что он тщательно
продуман, сделан и настроен. Это очень хороший
мотор, но не впечатляющий.
Подвеска: Suzuki приложила усилия, чтобы
сделать подвеску лучше. Более жесткие пружины
спереди и сзади были хорошим шагом, но они все еще
недостаточно жесткие. Вилка и амортизатор Showa
нуждаются в еще более жестких пружинах, чтобы
удерживать вес мотоцикла в верхней части хода. Без
достаточной величины хода Suzuki RM-Z450 ведет себя
несбалансировано и слишком сильно нагружает вилку.
Управляемость: RM-Z450 - как острая бритва,
супер крутой и гибкий как русские гимнасты. Никто не
поворачивает так как Suzuki. У RM-Z450 наибольшая
избыточная поворачиваемость из всех, которая
обеспечивается очень крутым углом рулевой колонки, и
это значит, что гонщику нужно уделить особое
внимание настройкам шасси.
Итог: Из недостатков: (1) Suzuki
RM-Z450 не желает переключаться под тягой. (2)
Сцепление пропадает к концу заезда. (3) Он легко
перегревается, и (4) жесткость пружин недостаточна.
Третье место - Yamaha YZ450F
Номер Три! Сложно было ожидать, чтобы мотоцикл,
который не был лучшим в 2010 году стал бы лучшим в
2011, не так ли? Особенно, когда он виртуально не
изменился. На самом же деле Yamaha YZ450F потеряла
одну позицию после второго места в прошлом году.
Любой заметит, что три первые места в рейтинге
заняли три самых новых мотоцикла. KTM 450SXF
полностью обновился в 2011 году, Suzuki RM-Z450 был
полностью переработан в 2010-м, а Yamaha YZ450F
открыла новый дизайн мотоциклов такде в 2010-м.
Разница между ними в том, что КТМ и Suzuki приложили
усилия к моделям 2011-го года, а Yamaha нет. Но есть
некоторые парадоксы: Yamaha YZ450F опустилась на
третье место несмотря на лучшую трансмиссию,
подвеску и новую технологию. У нее просто нет
мощности КТМ или очарования Suzuki.
Мощность: Мотор YZ450F нормальный, но не
выдающийся. У него первоначальный инжекторный
характер - мощный рывок на низах, быстрый натиск в
середине и затем ровно на верхах. Хотя мотоцикл
занял третье место в общем, но его мотор не
дотягивает до призовой тройки.
Подвеска: Выдающаяся - только это слово можно
применить к вилке и амортизатору Kayaba SSS. Это
абсолютно лучшая вещь на треке из всех категорий.
Управляемость: Среди мотоциклов с объемом
450см3, есть два с прекрасной управляемостью, один с
хорошей, и два с проблемами. Yamaha на в числе
первых двух, но и не в числе последних.
Итог: Yamaha YZ450F 2011 - это
безопасная ставка. Он не самый быстрый, но и не
самый медленный. Не лучший в управлении, но и не
худший. Он не легкий, но и не неуклюжий. Это самый
надежный мотоцикл с самой лучшей подвеской.
Четвертое место - Kawaski KX450F
Номер Четыре! Kawasaki KX450F выиграл супертест 2009
года, но финишировал третьим в 2010-м. Сейчас, в
2011-м он стал четвертым. И это при том, что
Kawasaki заметно улучшила KX450F со времен первого
места два года назад. Это странно, мотоцикл стал еще
лучше, чем когда он победил, но этого недостаточно
чтобы выиграть сегодня. Kawasaki заслуживает
одобрения за постоянное обновление своей машины и
старание сделать ее лучше, но они никогда не
фокусировались на том, что хочет изменить
большинство гонщиков. Kawasaki KX450F нужно сбросить
7кг веса, подтянуть эргономику, улучшить
трансмиссию, уменьшить неуклюжесть и привести в
порядок подвеску. Ему не нужно никаких изменений в
моторе, потомучто мощность Kawasaki KX450F и так
прекрасна.
Мотор: Все гонщики МХА любят мотор Kawasaki
KX450F. В части того, как распределяется мощность в
диапазоне оборотов, ее предсказуемости и ясности нет
ничего лучше, чем мотор Kawasaki KX450F. Это второй
после КТМ мотор в классе, но для тех, кто любит
открытую мощь он может быть лучшим.
Подвеска: Ничего мистического. Вилка
адекватная, но ничего заслуживающего внимания из
себя не представляет. Хотя задняя подвеска улучшена,
она все равно немного не справляется с мощностью
мотора.
Управляемость: Даже если бы у Kawasaki KX450F
была совершенная геометрия шасси, которой у него
нет, он не смог бы показать свой потенциал, потому
что он очень высокий, тяжелый и массивный. В езде на
KX450F нет никакого изящества, ты нацеливаешь его,
поворачиваешь ручку и висишь на нем. Понятие
поворотов у этого мотоцикла находится на заднем
плане.
Итог: По мнению гонщиков Motocross
Action, у Kawasaki KX450F 2011 сердце истребителя,
которое бьется в теле тяжелого бомбардировщика.
Пятое место - KTM 350SXF
Номер Пять! Можно удивиться, как KTM 450SXF занял
первое место, а практически идентичный ему KTM
350SXF оказался только на пятом. Ничего
удивительного! Просто KTM 350SXF не так хорош как
KTM 450SXF. Идея среднеобъемного четырехтактного
кроссового мотоцикла с объемом 350см3 может хорошо
выглядеть на бумаге, но в реальности этот мотоцикл
занимает на рынке небольшую нишу и подходит только
тем гонщикам, которые считают что для них 450
слишком бастр, а 250 слишком медленный. Эта группа
не настолько велика, как думают бывший глава АМА
Стив Уайтлок, антрепренер Гран-При Джузеппе Лонго и
менеджер КТМ Стефан Эвертс.
У KTM 350SXF есть три главные проблемы: (1)
недостаток ста кубиков порождает дефицит 10
лошадиных сил в рабочем диапазоне по сравнению с
мотоциклами 450см3. (2) Мотор 450 развивает
максимальную мощность при 8000 об/мин, тогда как у
KTM 350SXF пик находится на 12200 об/мин. Эти
дополнительные 4000 об/мин увеличивают износ и
уменьшают ресурс маленького мотора, особенно по
сравнению с 450. (3) Первоначальная идея KTM 350SXF
была сделать мотоцикл с весом и управляемостью от
250 и мощностью и моментом от 450. Этого не
случилось, так как KTM 350SXF весит только на 2,5 кг
меньше чем 450SXF.
Мотор: KTM 350SXF не настроен таким образом,
как хотелось бы. Это медленный 450 до 9000об/мин и
мощный 250 от 9000 до 12200 об/мин. Гонщики МХА
ожидали от него мощности, больше похожей на оригинал
от Yamaha YZ400 1998 года.
Подвеска: Если бы KTM 350SXF имел вилку и
амортизатор от 450SXF, он был бы лучше. В таком виде
как он есть, он слишком мягкий.
Управляемость: Очень, очень хорошая.
Итог: Не нужно скрывать, что KTM
350SXF это тот же 450 только со слабым мотором. Если
тебя это устраивает, то это твой выбор.
Шестое место - Honda CRF450R
Номер Шесть! Какая бесчеловечность! Гонщики
Motocross Action со слезами вспоминают 2008 год,
когда Honda CRF450R победил в сравнительном тесте.
Это был выдающийся мотоцикл, хотя вилка у него была
ужасная.Что случилось с тех пор? Honda поставила на
2009 год и проиграла. Сейчас они расплачиваются за
те сомнительные решения, которые были выбраны в
части мотора, управляемости, геометрии и подвески. К
сожалению, Honda, у которой и без того плохая
репутация по исправлению недостатков CRF450R, зашла
так далеко по неверному пути в 2009 году, что уже не
может найти дороги назад.
Мощность: У Honda CRF450R кривая мощности
типа "Спринтер", по ее сходству с профилем фургона
Мерседес Спринтер, у которого спереди стекло круто
поднимается вверх, а после идет плоская крыша. Honda
CRF450R выдает хорошую мощность от 5000 до 7700
об/мин, затем он перестает разгоняться и не набирает
мощность. Его нельзя назвать медленным - мотор
хорошо отрегулирован, очень управляемый и четко
реагирует на газ. Одним словом, он мягкий.
Подвеска: Может быть это только мнение
Motocross Action, но настройки подвески Honda
CRF450R жестко-сзади и мягко-спереди в корне
неправильные. Когда на этом мотоцикле гоняли в
первый раз, гонщики решили, что вилка неисправна. К
сожалению, с ней все было в порядке.
Управляемость: У этого поколения рам (которые
идут с 2009 года) переднее колесо на 15мм ближе к
двигателю, а заднее на 18мм дальше. Развесовка была
сдвинута вперед, а угол вилки сделан более крутым.
Трейл (расстояние от точки контакта колеса и
пересечением воображаемой оси рулевой колонки с
грунтом) уменьшился, сиденье стало ниже. Это может
выглядеть хорошо на проспектах, но на трассе
мотоцикл страдает от избыточной поворачиваемости,
извивается, уходит с траектории, рыскает, прыгает из
стороны в сторону и ведет себя как ему вздумается.
Он полностью несбалансирован.
Итог: Motocross Action хотелось бы
полюбить этот мотоцикл, но кроме небольшого веса и
приятного мотора его больше любить не за что.
Сцепление неработоспособно, управляемость ужасная,
подвеска шизофреническая.
Особенности Kawasaki KX450F 2010
г.
Вилка Kayaba AOS с покрытием DLC и
Kashima
Покрытие DLC (Diamond-Like Carbon) уменьшает трение
скольжения для лучшей работы вилки, особенно при
прохождении поворотов. Покрытие Kashima и
механическая обработка высокой точности, так же
снижают трение.
Более короткий выхлоп
Укороченная труба выхлопной системы улучшила
характеристики в среднем диапазоне оборотов.
Задняя подвеска. Новый
Uni-Trak
Дополнительные тяги под маятником для более точной
настройки подвески. Обновленные параметры
дополнительных тяг улучшают сцепление заднего
колеса.
Впечатляющие заводские настройки
Заводские обновления улучшают характеристики на
высоких и сверхвысоких оборотах. Впервые
используемый на мотоциклах массового производства,
новый высокоэффективный поршень с особыми (bridged-box)
ребрами жесткости, создан таким же, как и для
заводских гонщиков.
Руль Renthal
Руль в стиле заводской команды с подушечкой идет в
стандартной комплектации.
Контакт с гонщиком
Части корпуса и седла спроектированы таким образом,
чтобы обеспечить естественное расположение гонщика.
Более узкие обтекатели улучшают эргономику.
Тормозные диски лепестковой
формы
Передние и задние лепестковые тормозные диски дают
эффективные тормозные характеристики.
499 кубовый, 4-х тактный
двигатель с жидкостным охлаждением и топливным
впрыском
Инжекторный двигатель выдает сверх-мощность, и при
этом гарантирует стабильный расход топлива во всех
режимах.
Настраиваемый блок ECU для
мотокросса
Легкий блок ECU (Блок управления двигателем) был
специально разработан, чтобы выдержать суровые
гонки. Изменения в настройках программы улучшают
отдачу на низком и средней диапазоне оборотов.
Настройки можно перепрограммировать при помощи
дополнительного набора KX FI Calibration Kit.
Радиатор
Новый, бОльший по объему и ширине радиатор, с более
разреженными ребрами охлаждения стал крепче и
мощнее. Снижается процесс налипания грязи, сохраняя
эффективность охлаждения. Помимо того отсутствие
ненужных усиливающих кронштейнов снижает общий вес.
Японский концерн Kawasaki представляет
новый мотоцикл KX450F 2009 модельного года.
По сравнению с моделью предыдущего года аппарат получил новый
двигатель, более легкое и узкое шасси и совершенно новую
конструкцию кузова, выполненную с прицелом на максимально полный
контроль пилота над мотоциклом.
Самой значимой переменой для модели 2009 года стал переход к
системе впрыска топлива. Все для того, чтобы пилоты на этих
мотоциклах как можно чаще выигрывали!
По мнению производителя, их творение вполне может быть названо
"самым стильным байком для мотокросса во всем паддоке".
Новый движок – 449 кубиков, 4-тактный, одноцилиндровый, с
жидкостным охлаждением. Причем разработчикам удалось снизить его
размеры и вес и одновременно увеличить компрессию – с 12 до 12,5 к
1. Диаметр цилиндра – 96мм, ход поршня – 62,1мм.
Пятискоростная коробка передач с цепью. Ход подвески – по 315мм и
спереди, и сзади. Переднее колесо – 21 размера, заднее – 19.
Передний тормоз – один диск, полуплавающий, диаметром 250мм, с
2-поршневыми суппортами. Задний тормоз – один диск, диаметром
240мм, с однопоршневым суппортом.
Габаритные размеры мотоцикла (длина, ширина, высота) –
2185х820х1280мм. Колесная база – 1480мм. Клиренс – 340мм. Высота
седла – 965мм. Масса – 112,1 кг. Объем бака – 7 литров.
Байк предлагается в одном варианте цвета – классическом цвете
Kawasaki
зеленый "лайм". Цена модели 2008 года в России – 276 300 руб., цены
на модели 2009 года пока не объявлены.
Четырехтактный двигатель с отличными
характеристиками
Система DONC с четырьмя титановыми клапанами
обеспечивает широкий рабочий диапазон мощности с
высоким крутящим моментом.
Благодаря асимметричным кулачкам высокого ускорения
улучшена эффективность впуска.
Гладкая поверхность впускных окон повышает
эффективность работы двигателя на любых оборотах.
Винтовое приспособление регулировки положения
кулачков с нажимной пружиной обеспечивает точную
регулировку натяжения приводной цепи и снижение
механического шума.
Центробежная система декомпрессии с двумя грузиками
облегчает пуск двигателя.
Цифровое зажигание с ёмкостным разрядом с
компенсацией ускорения (AC-CDI)
Отдельная карта распределения фаз зажигания для
холостого хода обеспечивает быстрый старт и
устойчивую работу двигателя на холостом ходу. При
включении передачи, в действие вступает другая карта
распределения фаз зажигания для снижения эффекта
торможения двигателем.
Ровная работа ограничителя оборотов двигателя
достигается с помощью системы управления потерей
искры.
Топливная система
Карбюратор Keihin FCR 40 мм обеспечивает быстрый
старт, отличную реакцию и широкий рабочий диапазон
мощности.
Рычаг "горячего старта", расположенный на левой
рукоятке руля, предназначен для обеднения смеси, что
делает старт на прогретом двигателе легким и
быстрым.
Выхлопная система
Сужающаяся титановая выхлопная труба отличается
малым весом и особым "фирменным" стилем.
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама
Легкая алюминиевая периметральная рама расширяется к
лодыжкам, обеспечивая хороший захват, и сужается
кверху, благодаря чему посадка гонщика становится
более компактной.
Эксклюзивная алюминиевая защита двигателя
поставляется в стандартной комплектации.
Перевернутая передняя вилка с диаметром перьев 48
мм
Вилка двухкамерного типа с 22-ступенчатой
регулировкой амортизации сжатия и 20-ступенчатой
регулировкой амортизации отбоя.
Задняя подвеска Uni-Trak®
Задняя подвеска Uni-Trak® обеспечивает отличное
сцепление с дорогой и плавную работу во всем
диапазоне хода, будучи при этом легкой и компактной.
22-ступенчатая (малая скорость), двухдиапазонная
(высокая скорость) регулировка амортизации сжатия и
22-ступенчатая регулировка амортизации отбоя с
настройкой предварительного поджатия пружины
позволяют идеально подготовить подвеску к любым
условиям.
Передние и задние дисковые тормоза
Благодаря лепестковой форме тормозных дисков
снижается неподрессоренная масса мотоцикла, а
тормозные накладки более эффективно очищаются от
грязи, обеспечивая более эффективную работу
тормозов.
Для "мокрых" гонок в качестве опции можно приобрести
сплошные лепестковые диски.
ИЗМЕНЕНИЯ ПО СРАВНЕНИЮ С МОДЕЛЬЮ 2006 ГОДА
Измененная форма впускного окна для лучшей отдачи.
Фазы впускных и выпускных клапанов были изменены для
увеличения крутящего момента на сверхнизких
оборотах.
Эффективность впуска повышена за счет применения
нового пламегасителя воздушной камеры.
Новый карбюратор в сочетании с настройками системы
зажигания обеспечивает прирост производительности на
низких оборотах.
Новая конструкция трубы глушителя и сужающееся
соединение выхлопной трубы способствуют увеличению
крутящего момента на сверхнизких оборотах. Новая
5-ступенчатая трансмиссия обеспечивает
дополнительную свободу в выборе передачи.
Изменения в механизме переключения передач делают
его более информативным.
Ролик цепной передачи, выполненный в виде звездочки,
снижает биение приводной цепи.
За счет изменения конструкции главных стоек, была
уменьшена торсионная жесткость рамы для более
быстрых поворотов и лучшей маневренности.
Новая внутренняя конструкция передней вилки
обеспечивает более плавную работу подвески и более
совершенные параметры амортизации.
Внутренние трубы передней вилки имеют покрытие из
алмазоподобного углерода (DLC), которое снижает
трение и увеличивает твердость поверхности.
Модернизирована игла регулировки отбоя заднего
амортизатора, благодаря чему улучшены параметры
амортизации.
Усилен обод заднего колеса. Безреберная ступица и
спицы переменного сечения снижают неподрессоренную
массу мотоцикла.
Ступицы переднего и заднего колес и рычаги руля
окрашены в коричневый цвет (cool brown), аналогично
деталям гоночных мотоциклов заводской команды
Kawasaki.
Рукоятки легкого укороченного руля получили новую
насечку для лучшего сцепления.
Благодаря модернизированной соединительной муфте
шланга главного цилиндра переднего тормоза, расширен
диапазон положений рычага тормоза.
Новый материал переднего и заднего щитков имеет
более высокую ударопрочность.
Сравнительный тест кроссовых 450 2010 года от журнала Dirt Rider
Кроссовые 450.
Большинство людей не представляют себе потенциала этих мотоциклов, пока
они стоят на подставке. Многие никогда на них не садились, и даже те,
кто ездил на них много, далеки от понимания истинных возможностей
своего мотоцикла. Большинству смертных это недоступно. Но мы все равно
хотим знать, какой из них лучше. Производители стремятся создать самый
лучший мотоцикл в премьер-классе. Они прилагают много усилий, чтобы
занять первое место в тестах, подобных этому. Они вкладывают миллионы
долларов в гонки, чтобы их мотоциклы занимали первые места и даже еще
больше денег в разработку кроссовых 450. Сейчас любой парень меньше чем
за 10000$ может купить мотоцикл для мотокросса высочайшего уровня.
Ничего подобного нет ни в одном техническом виде спорта. Вы не можете
купить мотоцикл MotoGP или болид Формулы 1. Nascar? Забудьте! Но в
мотокроссе можно иметь технику, которая очень близка к той, на которой
выступает твой любимый гонщик. При этом все эти мотоциклы сделаны для
тебя (или того гонщика, которым ты себя считаешь? ;). В попытке
ответить на вопрос, какой из мотоциклов лучший, сравнив текущие
предложения от Honda, Kawasaki, KTM и Yamaha. На момент проведения
этого теста Suzuki не определилась с планами по выпуску моделей 2010,
поэтому, к сожалению, RM-Z не приняли в нем участия.
Как проходил тест.
Кроссовые трассы Racetown 395, Piru MX, Milestone MX, Perris Raceway,
Pala Raceway и GlenHelenRacetown 395, где сделали несколько
сравнительных засечек. В этот день также провели измерения радаром всех
мотоциклов, предварительно обутых в резину Bridgestone 403/404. Это
хорошие покрышки, которые позволили снять вопросы о различиях в зацепе.
Помимо красивых фонов для номеров, мотоциклы подверглись нескольким
заменам масла и заменам воздушных фильтров. Каждый мотоцикл отработал
15-20 часов перед началом теста, ноHonda появилась несколько позднее и
у нее пробег был на 7 часов меньше. принимали участников этого теста
один или более раз. Среди них есть быстрые, песчаные, медленные,
твердые и жесткие, включая чисто аутдорные и больше похожие на
суперкросс. Сначала гоняли на каждом мотоцикле отдельно, а в заключение
провели совместный тест на трассе.
Honda CRF450
В 2009 году от Honda ждали наибольшего потрясения в мире мотокросса.
Она была принята хорошо и даже заняла первое место в прошлогоднем тесте
Dirt Rider, но не без проблем. В 2010 году Hondaисправила некоторые
недостатки. Ощущение задранной вверх задней части уменьшилось, что дало
CRFулучшение работы вилки, мотоцикл стал лучше заводиться, а новые
настройки зажигания сделали характер мотора более мягким и одновременно
более мощным. Достаточно ли этого чтобы стать лучшим в классе?
Двигатель
•Honda набирает мощность уверенно, ею легко управлять, при этом есть и
резкость и максимум, если это требуется. По ощущениям CRF не является
самым быстрым, и радар подтверждает это, только в конце типичной
стартовой прямой Honda может опередить остальных.
•Передаточные отношения подобраны правильно, и никто из гонщиков не
высказывал пожелания их менять ни на одной из трасс.
•Переключение передач и сцепление лучшие в классе, хотя усилие на
рычаге кому-то может показаться большим. Сцепление на тестовом
мотоцикле работало без проблем. По чистой мощности Dirt Rider поставили
бы его на второе место после KTM (лучший на верхах) и Kawasaki (лучший
в середине).
•Мотоцикл теперь заводится легко без дополнительных процедур, так как
это должно быть. Для этого лучше проворачивать кикстартер полностью при
закрытом газе, но это совершенно не так сложно как на прошлогодней
модели. После обкатки запуск становится еще легче.
•Исправлена проблема, когда мотоцикл глох. Фактически, гонщики сами
провоцировали мотоцикл к этому, проходя повороты на высоких передачах,
что на CRF 2009 приводило к плохим последствиям. В 2010 году все
мотоциклы в этом плане равны.
•Прибор для настройки инжектора дает много возможностей для изменения
характеристики двигателя, но он не добавляет мощности.
Шасси
•Honda CRF450R самый легкий 450 в классе. Но на трассе нужно быть
гонщиком топового уровня, чтобы почувствовать это в сравнении с новой
Yamaha. Нужно уметь делать тейл-випы, снижать высоту прыжков и идеально
ровно прописывать повороты, чтобы чувствовать легкость на CRF. Центр
масс Honda расположен так, что наибольший вес приходится на переднее
колесо.
•Honda точна. Подвеска и шасси жесткие по своей натуре, от чего
подробно чувствуется профиль трассы. Некоторые могут назвать его
грубым, но быстрым гонщикам это дает необходимую обратную связь. Для
массовых продаж машины топ-уровня это парадокс.
•Для Honda это второй год с агрессивной управляемостью, как у
остального большинства, включая КТМ, Kawasaki и новоиспеченную Yamaha.
В настоящее время наблюдается тенденция к быстрому рулению в ущерб
курсовой устойчивости. Чтобы вернуть стабильность, Honda использует
рулевой демпфер, и это действует.
•Прогрессивный рулевой демпфер Honda (HPSD) можно использовать для
настройки управляемости от более гибкой и верткой к более тяжелой. Он
влияет на стабильность, поворачиваемость, жесткость подвески и в умелых
руках это хороший инструмент, чтобы добиться желаемых настроек.
•Тормоза великолепны, особенно в управлении, хотя по эффективности KTM
лучше.
Подвеска
•Наибольшие изменения в 2010 году коснулись подвески, достигнуто
заметное улучшение по сравнению с прошлогодним мотоциклом. Но,
большинство гонщиков среднего уровня и начинающих хотели бы иметь более
мягкую подвеску, сравнивая ее с другими участниками теста. Трудности с
подвеской заключаются не в том, как мотоцикл ведет себя на трассе, с
этим все в порядке, а в уровне жесткости, комфортном для гонщика и его
настройке.
•У CRF наилучшая устойчивость к пробоям подвески, особенно это
относится к вилке.
В чем преимущества Honda:
•Чем быстрее ты едешь, тем лучше этот мотоцикл работает.
•Honda сделала все, что нужно было исправить после 2009 года.
•Если ты ездишь по мягким трассам, независимо от уровня мастерства.
•Несомненное достоинство это надежность.
В чем недостатки Honda:
•Это не новый мотоцикл, а только развитие прошлогоднего.
•Он не подходит тем, кто не может привыкнуть к мотоциклам с агрессивной
управляемостью.
•Тюнинг подвески тем не менее остается на первом месте для большинства
гонщиков.
Стоит ли покупать CRF 2009 года?
•Если у тебя есть прибор для настройки инжектора, то можно
воспроизвести все изменения в характере двигателя 2010.
•Если ты планируешь делать тюнинг подвески, то настройки CRF 2010 можно
реализовать на модели 2009.
Kawasaki KX450F
Kawasaki тоже пошла дорогой усовершенствования прошлогодней модели.
Конечно, гонщики сразу столкнулись с тем, что они сделали с подвеской.
Фактически, прежде чем гонщики с небольшим весом или непрофессионалы
почувствовали себя нормально на этом мотоцикле, пришлось вернуться к
пружинам вилки и амортизатора с жесткостью модели 2009 года. При
подготовке к тесту с Kawasaki пришлось потратить больше всего времени
на настройку подвески, и KXF реально проигрывает на медленных и
извилистых треках. Зато какой мотор!
Двигатель
•Вся соль этого мотоцикла заключается в моторе.
•Самая впечатляющая и агрессивная мощность в мотокроссе с низов до
середины. При одновременном разгоне кажется, что этот мотоцикл имеет на
средних оборотах мотор больше, чем у других. И он на этом не
останавливается!
•Мгновенный отклик на ручку газа и точное управление подачей топлива
заставляет этот мотоцикл слушаться правой руки лучше, чем любой другой.
Это уже не ручка газа в обычном понимании, это выключатель, на который
мотор реагирует моментально. Но он требует свежей резины, и чем больше
зацеп, тем лучше.
•В 2010 году мощность на верхах выглядит лучше, особенно по сравнению с
его одноклассниками. При этом она съедает сцепление, так как гонщикам
приходится контролировать тягу в основном сцеплением. И когда оно
начинает немного проскальзывать, это нравится гонщикам даже
профессионального уровня.
•У KX450F самый чрезмерно громкий глушитель кроссового мотоцикла на
данный момент. Он обманывает измеритель уровня шума при тесте по старой
методике, но на трассе он расплавляет барабанные перепонки гонщика и
всех окружающих.
Шасси
•Шасси оставит довольными гонщиков старой школы ощущениям «прежних»
кроссовых мотоциклов. Оно имеет не такой экстремально точный перед, как
Yamaha, KTM и Honda. Зато оно лучшее по стабильности, опережая Honda,
оснащенную рулевым демпфером. Руль ощущается более широким, чем на
самом деле и можно назвать довольно тяжелым. В поворотах гонщик
получает больше информации от наклона мотоцикла, чем от ощущений,
передаваемых через руль. Этот мотоцикл, вместе с КТМ, кажется более
тяжелым, чем Honda и Yamaha.
•Тормоза могут вывести из себя своей силой и чувствительностью по
сравнению с другими мотоциклами, но это только если подходить к вопросу
максимально критично.
Подвеска.
•Стандартные пружины должно быть предназначены для гонщиков весом 100кг
или профессионалов AMA National. Добиться правильного поведения на
небольших буграх не удалось в принципе, со стандартными пружинами удары
были ужасными. Только после перехода на более мягкие удалось провести
тест. Чтобы подвеска работала, пришлось отпустить отбой и спереди и
сзади. С такими настройками мотоцикл стал более устойчивым и мягким, но
при ударах подвеска испытывала пробои.
•Если увеличить проседание амортизатора, то улучшается сцепление с
трассой, а ему это действительно необходимо!
•Чем медленнее трасса, тем сложнее заставить работать мотоцикл так
хорошо, как другие. На быстрых трассах он чувствует себя лучше всего
(стабильность!)
В чем преимущества Kawasaki:
•Самая большая мощность. Если бы тест состоял только из проверки на
разгон, KX450F победил. •Знакомые ощущения (особенно по сравнению с
предыдущими Kawasaki). Стабильный, ровный и крепкий.
•Когда на нем едешь, кажется что он быстрее всего, что было раньше.
•Скоростные трассы.
В чем недостатки Kawasaki:
•Очень шумный. Реально невыносимый.
•Ненадежный в целом по сравнению с другими мотоциклами
•Не такой легкий, как его соперники
•Маленькие, медленные трассы
•Подвеска не готова для гонок, необходим тюнинг.
Стоит ли купить KX450F 2009?
•Если твой вес меньше 90 кг – определенно стоит. Подвеска прошлого года
подойдет тебе гораздо больше.
•Мощность 2009 года не намного меньше, чем у 2010, и с прибором для
настройки инжектора ее вероятно можно поднять до уровня 2010 года.
Особенно с учетом более тихого глушителя, можно этим пренебречь.
•Если планировать покупку проскальзывающего сцепления на сэкономленные
деньги, то это сбережет диски сцепления и подвеска будет плавнее
отрабатывать рельеф на выходе из поворотов.
KTM 450 SXF
В прошлом году КТМ впервые серьезно претендовал на победу в этом тесте.
Это произошло потому, что КТМ сделал существенный скачок в плане
подвески (в прошлом году по этому показателю он был объективно лучшим),
но сейчас другие мотоциклы тоже продвинулись в направлении нью-скул
управляемости до уровня, которого КТМ уже достиг раньше. Таким образом,
КТМ стал меньше отличаться от других, при этом оставаясь как всегда
хорошим мотоциклом. В этом году даже ближе. Начиная с запуска КТМ уже
имеет преимущество, так как нажатие кнопки электростартера –
эксклюзивная особенность Оранжевых. Затем, его долго крутящийся мотор,
мягкая подвеска, и удобное шасси вдобавок к отработанной конструкции
делают его еще лучше. Возможно, это будет последний вариант этого
дизайна, так как новый флагман КТМ 350SXF имеет совсем другую
конструкцию. Но как обычно бывает, последний вариант оказывается самым
лучшим.
Двигатель
•КТМ – король крутящего момента. Его рычание на низах и середине
неподражаемо, и он великолепно превращает этот рык в тягу.
•Новая 5-ступенчатая коробка передач делает мотор еще дружественнее.
Передаточные числа подобраны точно, гидравлическое сцепление работает
волшебно, и переключение происходит хорошо и четко.
•Сравнение с инжектором вредит репутации КТМ. Впрыск работает так
чисто, как не может работать карбюратор. Регулировка топливного винта
очень критична для получения правильного отклика при открытии газа.
•SXF требует меньше переключений, чем другие мотоциклы, потому что его
диапазон тяги очень широк. На нем гораздо легче проходить повороты не
передачу выше благодаря запасу крутящего момента. Эта мощность помогает
гонщику сохранять силы. Плюс дополнительная пятая передача.
•С другой стороны, гонщики высокого уровня хотят от мотора большей
резкости.
•Низкий уровень шума
•Электростартер. Ты думаешь, что он необязателен только до первой
поездки с ним.
Шасси
•Управляемость на том же высоком уровне, хотя Yamaha уже тоже его
достигла. Они отличаются в основном из-за разницы в характере отдачи
мощности. Небольшие изменения рамы КТМ добавили стабильности и
обеспечили по прежнему лучшую управляемость. Немного укороченный
амортизатор тоже в этом помог.
•По ощущениям КТМ примерно такой же тяжелый, как KXF, но благодаря
хорошей централизации масс это можно почувствовать только в сравнении
один-на-один с CRF или YZF.
•В плане стабильности в этом году сделан шаг вперед, и это хорошо, так
как большинство мотоциклов изменились в обратную сторону. Сейчас по
этому показателю КТМ находится примерно посередине в своем классе.
•Геометрия рамы, ширина бака, расположение подножек отличаются от
японцев, но крупные гонщики с этим быстро осваиваются.
•Передний тормоз является тюнинговым и по управлению и эффективности
превосходит всех в классе.
Подвеска
•В 2010 году подвеска стала еще лучше и по мягкости и комфорту
сравнилась с Yamaha.
•И перед и зад послушные и управляемые. Большой ход вилки обеспечивает
ее правильную работу.
•Заднюю пружину нужно подбирать по своему весу.
•И перед и зад чувствительны к настройкам щелчками. Начинать
настраивать лучше с отбоя.
•Сопротивление пробоям прекрасное для такой мягкой и комфортной
подвески.
•Некоторые гонщики считают настройку амортизатора без рычагов более
сложной по сравнению с остальными мотоциклами.
В чем преимущества КТМ:
•Это лучший КТМ, чем когда либо.
•Будущее за электростартером. Однажды попробовав, отказаться
невозможно.
•Подвеска KTM/WP теперь соответствует уровню мотоцикла.
•Хорошая предистория по надежности и качеству исполнения.
•Передний тормоз нужно добавить в список крутых примочек.
•Если требования к мотоциклу больше, чем только езда по кроссовым
трассам.
•КТМ проще всего обслуживать.
В чем недостатки КТМ:
•Не такой резкий как другие моторы.
•Впрыск топлива - это будущее, и оно уже наступило.
•Скоро появится КТМ 350SXF
Стоит ли предпочесть КТМ 450SXF 2009?
•КТМ 2009 года будет трудно довести до уровня 2010, так как изменения
трансмиссии и другие небольшие новшества (рама, траверсы, подвеска)
дают больше, чем можно добиться тюнингом подвески.
•Если кататься только по кроссовым трассам, то 4-х ступенчатой подвески
может оказаться достаточно.
Yamaha YZ450F
В этом году Yamaha – новичок. И этот ярлык обеспечивает новизну,
инновационность и привлекательность для того клана гонщиков, которые
всегда должны иметь самое последнее и самое крутое, неважно что. Но
Yamaha получает отзывы от гонщиков для кого эти изменения слишком
радикальны, или скорее велики отличия от того, к чему они привыкли. Но
верно то, что Yamaha идет впереди остальных во многом, лидирует в
разработках и продвигает характер управляемости и ощущение веса
кроссового 450 на новый уровень.
Двигатель
•Настолько, насколько нов мотор новой Yamaha, настолько же
отличается характер, который ему решили дать. Теперь мощность
концентрируется на низах, быстро нарастает в середине и затем, по
сравнению с другими мотоциклами и своим предшественником, становится
ровнее на верхах. С прибором для настройки инжектора можно легко
изменить характер мотора в значительной степени. Dirt Rider провели
большую часть теста с настройками, которые позволяют мотору дальше
крутиться на верхах и, в зависимости от предпочтений гонщика, смягчают
или задавливают низы. Фактически, низы сделали мягче для практически
всех тестировавших гонщиков.
•Шум от заглатываемого мотором воздуха многие признали слишком громким
и некоторые даже подумывали о берушах. Но для тех, кто стоит рядом с
трассой, этот шум громким не кажется.
•Для переключения приходится прикладывать немного большее усилие, чем
на других мотоциклах. Сцепление работает отлично, без пропаданий и
проскальзываний.
•Выбор передаточного отношения на YZF доставил больше хлопот, чем на
других мотоциклах. Многие гонщики не могли понять, в какую сторону они
хотели бы его изменить.
Шасси
•Самый легкий на трассе по ощущениям из всех 450, Yamaha буквально
падает в повороты, а зад мотоцикла точно следует за передним колесом.
Может быть даже слишком точно для тех, кто хочет чтобы зад переставляло
на входе в поворот или заламывает мотоцикл в воздухе.
•Усилия на руле очень легкие, в поворотах требуется минимум усилий,
чтобы контролировать мотоцикл. С другой стороны, некоторые считают что
ему не хватает стабильности.
•Шасси очень хорошо прощает ошибки и кажется новым шагом в технике,
благодаря правильной пропорции гибкости и жесткости, которая
обеспечивает высокий уровень комфорта гонщика без ущерба для скорости.
•Хотя мотоцикл выглядит очень широким, в движении он кажется очень
узким для большинства гонщиков. Высокорослые гонщики могут
почувствовать себя сложенными пополам и их ноги оказываются впереди
массивных обтекателей радиатора и воздушного фильтра.
•Управляемость Yamaha вызывает такие же полярные мнения, как КТМ в
прошлом, вызывая у гонщиков или любовь, или ненависть.
Подвеска
•Yamaha чрезвычайно мягкая. Из-за этого многие думают, что ее подвеска
слишком мягкая в целом. Но это было так только для самых быстрых или
самых тяжелых гонщиков.
•После того, как были найдены нужные настройки (в пределах нескольких
щелчков от стандартных), все гонщики были довольны.
•На этом мотоцикле легко регулировать натяг пружины амортизатора.
•Хотя подвеска мягкая, пробои бывают нечасто, и чувствуется что все под
контролем.
В чем преимущества Yamaha YZ450F:
•Революционная технология подтверждает что работает, с небольшими
недостатками, несмотря на предыдущий провал (видимо имеется ввиду
мотоцикл Canondale 2001 года – прим. Ankost).
•Этот мотоцикл подойдет большему количеству гонщиков, чем другие
модели, особенно любителям.
•Для тех, кто сможет раскрыть новые характеристики управляемости YZ,
это даст возможность подняться на новый уровень. Даже профессионалам.
Для такого количества новшеств он имеет очень мало недостатков в первый
год выпуска.
В чем недостатки Yamaha YZ450F:
•Если гонщик застрял в прошлом и ему нравятся медленно управляемые и
медленно поворачивающие мотоциклы, то Yamaha YZ450F не для него.
•Если гонщик принимает решение, не поездив на мотоцикле.
•Шум всасываемого воздуха спереди.
Стоит ли предпочесть Yamaha YZ450F 2009?
•YZ450F 2009 полностью другой мотоцикл из другого времени. Можно иметь
хороший старый мотоцикл, который работает по другому.
•Если на него будет хорошая цена. Конкурировать с новой моделью по ее
цене будет трудно.
Радар
Радар не врет и показывает, насколько мотоцикл быстр в двух разных
сценариях. В первом случае это мотокроссовый старт, при котором зацеп
такой же важный фактор, как и мощность. Это старт со второй передачи на
ровной мягкой прямой с хорошим зацепом. Во втором испытании мотоцикл
катится на третьей передаче с оборотами чтобы только не заглохнуть и
газ открывается настолько резко, насколько это возможно (только КТМ не
позволяет это сделать мгновенно). Каждый мотоцикл разгоняется без
использования сцепления, пока не упирается в ограничитель оборотов,
демонстрируя мощность, скорость и время разгона на третьей передаче.
Полученные результаты весьма близки к тесту на динамометрическом
стенде. И в заключение как всегда, измерение максимальной скорости.
Спецификации
Хонда имеет самый меньший вес, но на трассе она не кажется такой
легкой. Yamaha в движении ощущается легкой настолько, насколько легче
CRF, стоящий на подставке. КТМ и KXF примерно соответствуют своему
весу. Дисбаланс в развесовке не так заметен, как это может показаться.
Ощущения гонщиков: мощность
Этот график показывает как гонщик чувствует мотоцикл. Это не график
диностенда, но тем не менее дает понять как ведет себя каждый мотоцикл
в различных диапазонах мощности. На инжекторных мотоциклах были
установлены стандартные настройки. Изменение настроек инжектора могло
бы значительно повлиять на вид этого графика.
Ощущения гонщиков: подвеска
Этот график показывает ощущения от подвески по сравнению с другими
мотоциклами. Использовались стандартные настройки, но характер все
равно остается таким же при изменении на некоторых машинах настроек
сжатия и отбоя щелчками.
Время кругов
Время кругов показывает, насколько хорош каждый мотоцикл. Тест проходил
в гоночных условиях, гонщики находились на трассе одновременно и
менялись мотоциклами между заездами, чтобы минимизировать влияние
состояния трассы и индивидуального мастерства гонщиков. Сюрпризом стало
как Kawasaki может сделать более медленных гонщиков самыми быстрыми в
группе «середнячков». Но участвовавшие «середнячки» были довольно
крепкими ребятами… А вот профессионалы, которые могут использовать
возможности мотоцикла в большей степени, не смогли этого сделать.
Уровень шума
Тест на уровень шума проводился во время измерений радаром и сразу
после этого в стационарных условиях по методикам АМА и FIM.
Сначала Dirt Rider отметили основные отличия каждого мотоцикла в
различных категориях, затем пришла очередь цифр, графиков и таблиц. Но
кроме этого есть и другие мотивы, которые надо принимать во внимание
при покупке кроссового мотоцикла класса 450. Сложность работы с этими
мотоциклами находится примерно на одном уровне, за исключением КТМ. SXF
прост до тех пор, пока не приходится лезть в карбюратор, борьба с ним
осталась в прошлом для остальных машин. Менять фильтр на Yamahaлегко,
но это требует некоторого времени, инструмента и откручивания шести
болтов. Менять масло на всех мотоциклах довольно просто. Проверка
зазоров клапанов на всех мото требует некоторого опыта, но большинство
с ней справятся. А вот регулировка зазоров потребует уже большего
умения.
Дилеры и их спецпредложения могут изменить решение покупателя.
Отличия мотоциклов реально не настолько велики, чтобы перевесить
неудобства, связанные с плохим дилером. Для гонщиков следует принять во
внимание наличие программы сопровождения, если такая предлагается.
Наличие у дилера хорошего склада запчастей также может быть
существенным фактором и однозначно должно приниматься во внимание при
выборе в эти нелегкие времена. Опять же, одни мотоциклы можно купить
довольно быстро, так как их производители не вносили серьезных
изменений с 2009 года и быстро перешли на новую модель, другие же пока
выставлены только в шоу-румах.
И победитель это:
Если ты покупаешь мотоцикл класса 450 2010 года, ты не ошибешься, купив
мотоцикл который подходит тебе больше всего. Но целью теста было
определить победителя, и очевидно, что это было непросто. Во время
теста каждый из мотоциклов был назван лучшим по крайней мере двумя
гонщиками. Все гонщики сошлись во мнениях о сильных и слабых сторонах
каждого мотоцикла. Kawasaki как всегда хорош, но имеет явное
предпочтение к скоростным трассам и для большинства гонщиков потребует
тюнинга подвески (установки более мягких пружин). Honda стала
значительно лучше и уже удовлетворяет быстрым и агрессивным гонщикам.
КТМ как никогда близок к победе в тесте. Впервые он понравился всем и
получил замечания за отдельные недостатки. Ими безусловно стали
карбюратор и ощущение большого веса, хотя электростартер стал
компенсирующим плюсом. Затем, Yamaha, она ведь полностью новая? Да, но
не все так просто. Несмотря на некоторые жалобы, YZ450F 2010 имеет
очень мало недостатков. И даже те, кто был слегка обескуражен после
первой поездки на нем, все больше и больше впечатлялись от этого
мотоцикла, проводя на нем больше времени. Любой гонщик, кто привык к
новой Yamaha, испытывал трудности, пересев обратно на другие мотоциклы.
Можно прокатиться на нем однажды и не согласиться с этими выводами, или
же напротив, сразу оценить все его хорошие качества. Но проведя
некоторое время на YZ450F, понимаешь, насколько он хорош. Поэтому Dirt
Rider с легкостью заявляет, Yamaha YZ450F 2010 лучший кроссовый
мотоцикл в классе 450 в 2010 году.
