Год выпуска	2008
Тип двигателя	Жидкостное охлаждение, 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный
Объем двигателя	1,352 cм³
Диаметр / Ход поршня	84,0 x 61,0 мм
Степень сжатия	10.7:1
Клапан / Система впуска	DOHC, 16 клапанов с изменяемыми фазами газораспределения
Максимальная мощность	114 кВт {155 л.с.} / 8800 об/мин
Максимальный крутящий момент	136 Н•м {13,9 кгс•м} / 6200 об/мин.
Подача топлива/Карбюратор	Впрыск топлива: ø40 мм x 4
Зажигание	Цифровое
Система запуска	Электрическая
Система смазки	Смазка под давлением, мокрый картер
Трансмиссия	6ти-скоростная, обратная
Конечная передача	Вал
Основное передаточное число	1.556 (84/54)
Передаточное число: 1-я передача	3.333 (50/15)
Передаточное число: 2-я передача	2.412 (41/17)
Передаточное число: 3-я передача	1.900 (38/20)
Передаточное число: 4-я передача	1.545 (34/22)
Передаточное число: 5-я передача	1.292 (31/24)
Передаточное число: 6-я передача	1.074 (29/27)
Конечное передаточное число	2.036 (14/22 x 32/10)
Сцепление	Многодисковое, в масляной ванне, с ручным управлением
Тип рамы	Несущая Monocoque, алюминиевая
Наклон / Вылет вилки	26.1˚/112 мм
Подвеска, передняя	43 мм перевернутая вилка с регулируемым поглощением отдачи и предварительной нагрузкой пружины
Подвеска, задняя	Uni-Trak с нижним креплением, с газовым амортизатором, Tetra-Lever
Ход передней подвески	113 мм
Ход задней подвески	136 мм
Покрышка, переднее колесо	120/70ZR17M/C (58W)
Покрышка, заднее колесо	190/50ZR17M/C (73W)
Тормоза, передние	Два лепестковых диска , 310 мм
Тормоза, задние	Одни лепестковый диск, 270 мм
Угол рулевого управления, левый / правый	31° / 31°
Габаритные размеры (Длина / ширина / высота)	2,270 x 1,000 x 1,290 мм
Колесная база	1,520 мм
Дорожный просвет	125 мм
Высота по седлу	815 мм
Объем бака	22 литра
Чистый вес	279 кг
Соответствие Европейским нормам токсичности	EURO 3

 

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

Декабрь 2007 г.

От гениев инженерной мысли мы ожидаем многого. И с каждым годом новые мотоциклы все больше приближаются к идеалу. Под этим мы подразумеваем… безупречное сцепление с дорогой, мягкий стиль езды, идеальную устойчивость в сочетании с высокой маневренностью, эргономичность, превосходный крутящий момент и неограниченную скорость. Добавьте к этому списку все, что угодно, просто потому что Вам так хочется, и дополните наше представление об «идеальном мотоцикле».

А теперь встречайте Kawasaki Concours 14 2008 года – последнее дитя технологического прогресса, рожденное на пути к идеалу. Хорошо, пусть эта формулировка несколько претенциозна, но мотоцикл действительно крут. На пресс-конференции, посвященной выпуску этого мотоцикла, представители компании Kawasaki среди прочего выделили такие усовершенствования, как регулируемые фазы газораспределения, электронный ключ зажигания и систему контроля давления в шинах. Все это с первого взгляда кажется излишеством, но то, что в другой ситуации доставило бы только дополнительную головную боль, делает новый Concours просто превосходным.

Этот комфортный спорт-турер с большими возможностями отлично выполняет функцию «спортбайка с багажными сумками». При этом Concours 14 едет с уверенностью и невероятной легкостью, не имеющей аналогов на современных дорогах. Он легко входит в самые крутые повороты, оставляя за собой только черную полосу и фейерверк искр от подножки.

Многие сравнивали его езду с полетом серебряной пули (Серебряный Нейтрон – единственный возможный цвет этой модели). Так же эффектно эти серебряные мотоциклы смотрятся на транспортном грузовике компании Kawasaki.

Еще до того, как Вы сядете на мотоцикл, вступает в действие система KIPASS. Карманный брелок (который является Вашим электронным ключом) работает на расстоянии полутора метров от мотоцикла, при этом необходимо только нажать кнопку включения – Power. На информационном экране приборной панели загорается соответствующая пиктограмма «ключ», что позволяет включить зажигание (если в норме соответствующие показатели) из позиции Off (выключено), Lock (заблокировано) или FSS (заблокирована подача топлива). После чего Вы, как обычно, нажимаете кнопку стартера, и мотоцикл мягко и легко заводится.

После того, как Вам наконец наскучит поражать друзей почти магической способностью заводить свой мотоцикл на расстоянии, брелок станет неотъемлимой частью Вашей жизни и Вы уже не сможете без него обходиться. К сожалению, из-за того, что существуют некоторые сложности по части патентования данного аксессуара (все права на изготовление присвоили себе производители автомобилей), автоматическая запись километража может сбиться из-за того, например, что Вы уронили брелок во время поездки. Тогда на индикаторе высветится надпись: «Электронный ключ вышел из строя», а счетчик перестанет отсчитывать километры. Поэтому никогда не роняйте брелок!

Четырехцилиндровый 1352-кубовый двигатель с двойным балансировочным валом обеспечивает высокую мощность. Черт побери! Мощность на низких оборотах просто потрясающая! К тому моменту, как двигатель достигает 5000 оборотов, крутящий момент приближается к 122 Н.м, а когда он достигает 7000, скорость нарастает просто невероятно.

Система регулирования газораспределения работает совершенно незаметно. Все, что Вы замечаете – это увеличение мощности мотора, мягкость и маневренность вождения. Это действительно впечатляет, и в некоторой степени этот двигатель лучше того, что использовался на ZX-14, в том смысле, что контролируемый электроникой механизм регулирования второго дросселя позволяет двигателю Concours 14 быть более «естественным» на низких оборотах.

Направить колеса к горизонту и бесконечно долго мчаться со скоростью 200 км/ч – с этим не будет никаких проблем. Разве только то, что наш мир не настолько совершенен, чтобы многие могли себе это позволить. Приятно, однако, сознавать, что возможности этого мотоцикла так широки. Каждое движение Concours 14 наполнено силой и спокойствием с того самого момента, как Вы выруливаете со стоянки.

Если на дороге невероятная мощь мотоцикла кажется просто замечательной, то в условиях динамических испытаний она действительно потрясает. Мотоцикл обладает самым совершенным балансом мощности и крутящего момента. Мощность увеличивается по диагональной линии практически безупречно. Кривая крутящего момента образует совершенную дугу. Динамическая кривая превосходит кривые BMW K1200GT (130 л.с.) и Yamaha FJR1300 (128 л.с.) по таким признакам как стабильность и плавность. Если всмотреться, то кривые вышеуказанных мотоциклов будут похожи на график сейсмической активности при землетрясении, в то время как кривая Kawasaki идеально плавная. Пиковые величины так же превосходны: 137 л.с. при 9200 оборотах и 124 Н.м при 7300. Двигатели BMW и Yamaha сами по себе безупречны, но Kawasaki, благодаря некоторым усовершенствованиям, в частности, появлению системы регулирования газораспределения, увеличил мощность и крутящий момент везде, где только возможно.

Кроме всего прочего следует отметить отменную реакцию дроссельной заслонки. Она немного нелинейна на низких передачах, но в общем создается ощущение, что двигатель беспрекословно Вам подчиняется. Переключиться на радиальную гидравлическую передачу довольно легко, однако на ней мотоцикл становится несколько медлителен при необходимости быстрого старта. Во всех других ситуациях передача отлично работает на любых оборотах.

Несмотря на жесткое седло, Concours 14 – достаточно комфортный мотоцикл, он обладает хорошей ветрозащитой, а идеальная конструкция этого «спорт-турера» позволяет ему справляться с самыми сложными участками дороги. Управлять им легко, достаточно только немного увеличивать давление на руль при поворотах. При этом мотоцикл никогда не отклоняется от выбранной линии движения. Он может немного привставать при торможении, но это настолько незаметно, что мотоциклист быстро к этому адаптируется.

Новый Concours весит почти 300 кг, но при этом он удивительно маневренный и им достаточно легко управлять. Дорожный просвет на поворотах чуть больше, чем у FJR 1300, но меньше, чем у K1200GT. Что касается карданной передачи, Tetra-Level производства Kawasaki работает просто великолепно. Она отрегулирована настолько хорошо, что вряд ли это можно с чем-то сравнить. Есть некоторое ощущение (не звук, а именно ощущение) вибрации на низкой скорости, но мотоцикл при этом едет отменно и не дает повода для критики. Добавьте к этому регулировку предварительной нагрузки амортизатора и жесткий амортизатор заднего колеса, и это станет великолепным дополнением к совершенной 43-мм вилке перевернутого типа.

Изменения в регулировке предварительной нагрузки амортизатора привели к значительным изменениям в «поведении» мотоцикла. Тоже самое можно сказать и о новой системе демпфирования. Стандартная настройка обеспечит Вам комфортную езду и уверенность на поворотах. Если ослабить некоторые пружины, стиль езды станет более мягким, но это произойдет за счет уменьшения поворотных возможностей мотоцикла.

Тормоза высшего качества. Одним легким движением Вы можете остановить свой байк в любую минуту. Антиблокировочная тормозная система (поставляется опционально) обеспечит дополнительную безопасность. Единственное, в чем ее недостаток – она слишком легко приводится в действие, даже несмотря на то, что сцепление Concours 14 снижает влияние торможения двигателем. При этом происходит следующее. Педаль тормоза плавно возвращается к Вашей ноге, с каким бы усердием Вы на нее ни жали. Считается, что такая система обеспечивает максимальную безопасность, но поначалу это несколько смущает. В любом случае, это удивительные тормоза.

Что еще можно добавить к описанию этого большого и быстрого мотоцикла? То, что от него можно требовать действительно многого. Стиль езды нового Concours может быть на удивление агрессивным, но при этом Вы ощущаете достаточную уверенность – чувство, которое должен обеспечивать любой «спорт-турер». При этом кажется удивительной та потрясающая плавность, с которой мотоцикл летит на шестой передаче.

Еще одной смущающей деталью являются показатели расхода топлива. Запрограммированный на определенную экономию топлива, Concours должен обеспечивать стабильные 5,2 л на 100 км. Однако при довольно агрессивном стиле езды этот показатель подскакивает почти до 10 л на 100 км! Скорее всего, стандартный расход топлива достигается прежде всего благодаря продуманной настройке двигателя, а когда Вы стараетесь выжать из мотоцикла всю мощность, то должны быть готовы к тому, что расход топлива намного возрастет. Впрочем, того, кто предпочитает «нормальный» стиль езды, это не коснется. Он может спокойно рассчитать свою поездку, исходя из стандартных 5,2 л на 100 км.

Когда счетчик расхода топлива после обнадеживающих «80 км» вдруг покажет «Низкий уровень топлива», будьте уверены, что у Вас в запасе есть еще 3-4 литра.

Конечно, этот мотоцикл мог быть и полегче. Однако ничего плохого в этом нет. При весе в 299 кг едет он великолепно. Добавьте к этому вес полного топливного бака – а это дополнительные 16 кг, и Вы имеете 315 кг чистого веса, готового сорваться с места. А Вы ведь еще не сложили вещи! Здесь вступает в силу тот аргумент, что тяжелые мотоциклы гораздо легче принимают дополнительный вес. Ведь вес мотоциклиста вместе с грузом составляет меньший процент по отношению к весу тяжелого мотоцикла, а это значит, что он гораздо меньше искажает работу подвески и других систем. В итоге получается довольно громоздко, но в дороге это незаметно.

Есть, конечно, и некоторые претензии к создателям этого мотоцикла. Почему, например, они не снабдили этот замечательный «спорт-турер» встроенной системой GPS? Все-таки этот Kawasaki заявлен как «трансконтинентальный спорт-турер» и должен прежде всего соответствовать своему назначению и обладать всеми доступными системами навигации. Даже если такая система не включена в стандартную модель, она должна была быть доступна по отдельному каталогу.

Почему кнопки навигации по информационному экрану (давление в шинах, расход топлива и др.) расположены не на рукоятке, а на приборной панели?

И, наконец, очень раздражает отсутствие системы круиз-контроля, особенно если до этого у Вас был мотоцикл с такой системой и Вы успели к этому привыкнуть.

То, что многие дополнительные системы и аксессуары, такие как антиблокировочная тормозная система, например, доступны только по отдельному каталогу, дает возможность, во-первых, приобрести мотоцикл по более низкой цене, а во-вторых, самим решать, какие системы и аксессуары Вам необходимы. Прежде всего, сфокусируйтесь на высоком качестве, которое присуще этому «спорт-туреру».

Ну, а кофры просто великолепны. Они очень вместительны (одна кофра может свободно вместить интегральный шлем размера XL, при этом еще останется достаточно места), легко крепятся и потрясающе выглядят.

Небольшой бардачок на бензобаке выглядит достаточно скромно, но в любом случае это отличное место, чтобы хранить там всякие необходимые в дороге мелочи, да и вообще все, что угодно. Запирающийся задний багажник еще находится в разработке.

Эргономичность мотоцикла заслуживает всяческих похвал. Соотношение «руль – седло – подножки» практически идеально. Некоторым не нравится слишком жесткое седло, однако, Вам есть на что опираться, если Вы предпочитаете агрессивный стиль езды. А если Вас это не устраивает, то по отдельному каталогу Вы можете заказать себе гелевые сидения, так же как и спинку на сидение для заднего пассажира.

В отношении ветрозащиты новый Concours не знает себе равных. Ветрозащита безупречна, хотя некоторые райдеры невысокого роста жаловались на то, что при полностью поднятом ветровом стекле слышен шум ветра. Высоких мотоциклистов ветрозащита вполне устраивает, однако, и они отметили присутствие некоторой турбулентности на уровне шлема. По каталогу Вы можете заказать более высокое ветровое стекло с дополнительным расширением вверху. Говорят, оно того стоит. Безветренный карман за этим стеклом становится гораздо больше, а расширение вверху обеспечивает дополнительную защиту от дождя и верхнего ветра, который теперь лишь слегка обтекает плечи мотоциклиста. Это очень важно для тех, кто предпочитает водить мотоцикл в любую погоду.

К явным недостаткам этой модели можно причислить и то, что чувствуется жар от мотора, даже в том случае, если установлены жароотражательные накладки, но это ощущается только на скорости ниже 60 км/ч.

Несмотря на эти нарекания, можно с уверенностью назвать Concours 14 хорошим «спорт-турером», созданным на базе великолепного ZX-14 и использующим технологии, которые в автомобильном мире давно уже стали привычными, но еще только делают первые шаги в мире мотоциклов. Его особая привлекательность состоит в том, что он просто создан для того, чтобы садиться на него и ехать как можно дальше. С ним Вы с легкостью можете планировать самые дальние поездки и посещать самые отдаленные уголки планеты. Современные технологии, как известно, находятся на грани фантастики. А новый Concours 14 уже перешел эту грань.

 

 

 

Суперспорт-турист Concours от Kawasaki за свой 21 год существования вызвал к жизни череду потомков, которые всегда составляли достойную конкуренцию мотоциклам вроде Yamaha FJR 1300, Honda ST1300 и BMW K1200GT.

На 2008 год Kawasaki серьезно повышает ставки, представив абсолютно новый Concours 14, который объединяет многие компоненты ZX-14 с новыми технологиями. Результатом явился мотоцикл, который предлагает самую высокую мощность по самой низкой в своем сегменте цене — неплохая комбинация!

Concours 14 – это просто мускул-байк с сумками или как раз тот тип мотоцикла, на котором вы бы хотели отправиться в большое путешествие? Читайте дальше и вы узнаете.

 

Чистокровный Kawasaki: родственник ZX-14 

 

Concours 14 базируется на супер-спортивном Kawasaki ZX-14, победившем Suzuki Hayabusa. Вы и не подумаете, что Concours — это какой-то неприрученный зверь,  просто взгляните на длинный список его усовершенствований.

Kawasaki Concours 14 изначально очень устойчивый. Оригинальную алюминиевую несущую раму ZX-14 усилили, она стала толще и длиннее, чтобы выдерживать неподвижные багажные сумки и двух седоков, жесткость на скручивание стала на 20% больше, чем у ZX-14. Маятник удлинили, задняя ось теперь сдвинута назад на 30 мм, а передняя ось выдвинута вперед на 30 мм, что дало удлинение колесной базы на 60 мм — еще более повышая устойчивость и уменьшая возможность движения на заднем колесе. Четырехрычажный привод через вал вместо цепного привода уменьшает рывки. Несмотря на то что такая система привода затрудняет плавное переключение передач, усовершенствованная фрикционная муфта гасит этот эффект и уменьшает прыжки колеса при переходе на низкие передачи. Кстати, Concours — единственный мотоцикл в своем классе с четко выраженными гоночными чертами.

1,352-кубовый рядный 4-цилиндровый двигатель Concours’а смягчен вторым компенсатором, а инновационные регулируемые фазы газораспределения оптимизируют отбор мощности, контролируя обороты и положение дроссельной заслонки. В новых инжекторах большее количество жиклеров, но меньший диаметр заслонки (40 мм вместо 44 мм) повышает отклик заслонки в нижнем и среднем диапазонах (в отличие от ZX-14, где акцент сделан на общую мощность). Один глушитель заменил двойную систему ZX-14, а два вентилятора заменили один вентилятор ZX’a.

 

Технология KIPASS означает, что больше не надо нащупывать ключ

 

Одна из самых интересных особенностей Concours 14 — это KIPASS (Kawasaki Intelligent Proximity Activation Start System — интеллектуальная система активации пуска Kawasaki), которая использует маленький транспондер FOB для активизации запуска мотоцикла. Каждый экземпляр Concours’a выпускается с иммобилайзером — двумя транспондерами, каждый из них имеет свой уникальный код идентификации, опознаваемый мотоциклом в радиусе 1,6 метра. На каждый мотоцикл можно зарегистрировать до 6 дополнительных FOB-ов, Concours не заведется, если FOB находится за пределами диапазона.

Вся прелесть KIPASS в том, что если FOB в кармане вашей куртки, вам не надо шарить в поиске ключа... если, конечно, вы не в другой куртке. Замок зажигания имеет четыре положения: Off, On, FSS (сокращенно от Fuel, Seat, Storage) и Steering Lock (блокировка руля). Когда FOB находится в диапазоне его действия, замок активируется нажатием и поворотом. Замок может быть снят в положении FSS и использован для открывания топливного бака, сиденья и багажных сумок.

Если транспондер потеряется во время езды, красный индикатор погаснет при скорости более 12 миль в час; если двигатель выключен, у водителя есть 10 секунд для его запуска.

Потеря транспондера то же самое, что потеря ключа (хотя эта система не может быть заменена слесарем, а требует обращения к Kawasaki). Если села батарейка транспондера, датчик подаст предупреждающий сигнал; если он выключится, можно вынуть из блока маленький ключ и использовать его для управления мотоциклом.

Система KIPASS зарекомендовала себя как исключительно полезная, и через пару дней мы уже были избалованы этой простотой и независимостью от традиционного ключа.

 

Турист с непокорной душой 

 

Если вы управляете Kawasaki Concours 14, главным является ощущение комфорта, плавные обороты двигателя не передают даже намека на вибрацию или напряжение, если не достигают максимальных 10 500 оборотов. Однако, несмотря на мягкость и обходительность, силовая установка Concours’а выдает впечатляющие результаты — 156 лошадиных сил и 14,2 кг-м крутящего момента, которые удовлетворят самых требовательных путешественников. Благодаря модификациям на двигателе ZX-14, которые включают регулируемые фазы газораспределения, мощность распределяется более ровно и более линейно, устраняя «ступени» в кривых крутящего момента, что бывает на ZX-14 (который, кстати, выдает свои 200 сил, когда действует набегающий поток воздуха).

Более предсказуемый диапазон мощности Concours’а способствует плавному движению, что соответствует спортивно-туристической классификации. Превышая мощность BMW K1200GT на 4 лошадиных силы, Concours может похвастать самой большой мощностью в этом классе (хотя он при этом и самый тяжелый). При разумном обращении с ручкой газа вся эта мощность растет плавно, придавая потрясающее ускорение и исключая провалы и неуклюжие рывки.

Улучшенная муфта смягчает передачи и уменьшает подпрыгивание колеса при переходе на более низкие передачи, выравнивая разницу между скоростью заднего колеса и оборотами двигателя. Привод Tetra-Link работает с минимальным вмешательством и требует значительно меньше ухода, чем цепной привод.

 

Эргономика для длинного корпуса со спортивным уклоном

 

Оформление Kawasaki Concours 14 более зрелое, чем у ZX-14, как и эргономика. Рукоятки руля отнесены на 96 мм назад и выше на 150 мм, сиденье выше на 15 мм, а подножки на 30 мм ниже и на 30 мм вынесены вперед; эти изменения позволяют принять более удобную посадку при движении длительное время.

Комфорт передается также и пассажиру, сиденье которого длиннее и мягче переднего. Хотя руки водителя немного вытянуты вперед, чтобы доставать до ручек, эргономика Kawasaki вполне благополучно сочетает спортивность и комфорт. Все органы управления под рукой и, пожалуй, единственное, что замечаешь через несколько сотен миль, это жар, исходящий от мощного двигателя. И хотя Concours оборудован съемными щитками, закрывающими ногу, жар довольно-таки ощутим.

Помимо большого аналогового спидометра и тахометра, жидкокристаллический дисплей показывает текущий и средний расход топлива, расчетное расстояние, давление в шинах и выбранную передачу. К другим продуманным мелочам относятся большие складные зеркала и бардачок.

Электроуправляемое ветровое стекло входит в стандартную комплектацию. Поднимая и опуская его легким нажатием кнопки, я нашел, что при моем росте в 180 см поток воздуха наиболее комфортен, когда стекло опущено до конца вниз, позволяя воздуху обдувать мою грудь. При более высоком положении воздух бил в шлем. Те, кто ездит на большие расстояния, могут пожелать более высокое ветровое стекло.

 

Баланс между ходовыми качествами и мастерством вождения

 

Спортивные туристические мотоциклы сталкиваются с выбором при настройке подвески: комфорт при поездках на дальние расстояния или быстрая реакция при прохождении каньонов? В то время как более дорогой BMW K1200GT предлагает регулируемые электроникой настройки подвески, которые легко задаются нажатием кнопки, на Concours 14 имеется ручная регулировка предварительной нагрузки и жесткости 43 мм передней вилки, гидравлическая предварительная нагрузка и жесткость задней подвески Uni-Trak. Мотоцикл, который я испытывал в Санта Роза, Калифорния, был настроен на жесткую езду, что было хорошо, поскольку мы ездили по невероятно извилистым дорогам, включая один 8-мильный отрезок со 135 поворотами.

Вес Kawasaki Concours 275 кг (279 кг с ABS), но он с поразительной легкостью перемещает свою массу, вписываясь в каждый поворот. Хотя чистый спорт-байк был бы идеальным для атаки некоторых из самых крутых поворотов, он не смог бы предложить ничего даже близко соответствующее тому комфорту и характеристикам движения, какие есть у Concours. На высоких скоростях Concours держал дорогу как влитой, без виляния и заносов.

Клиренс достаточный и допускает такие же углы наклона, как и ZX-14, и хотя водителям приходится подбирать ноги, чтобы не задеть землю, был только один момент, когда я царапнул землю подножкой. Кстати, центральная подставка аккуратно убирается под корпус мотоцикла.

 

ABS за $900

 

Единственная опция для Concours 14 — это система ABS, которая повышает базовую цену с $12 899 до $13 799. Хотя многие любители высоких скоростей найдут недостаток в системе, которая передает импульсы на тормоза, ABS имеет смысл в большинстве дорожных ситуаций. Например, при сильном торможении на гравийной дороге Concours использует ABS для беспроблемной остановки. Во время тестирования погода была сухая, но и при дожде торможение будет таким же уверенным.

Размыкающиеся тормоза Kawasaki прибегают к ABS только тогда, когда система чувствует потерю сцепления с дорожным покрытием. При обычном торможении радиально расположенные 310-мм лепестковые передние тормоза с 4 поршнями работают великолепно. Задние 270-мм тормоза, между прочим, больше, чем на ZX-14, чтобы справляться с более тяжелым Concours’ом.

Единственный связанный с ABS неприятный момент за два дня испытаний произошел при входе в крутой правый поворот на вышеупомянутом серпантине со 135 поворотами. Скорость была большая, а дорога немного неровная, и потребовалось некоторое время, чтобы тормоза схватили. Дополнительное усилие заставило их отреагировать уверенно и сильно, замедлив мотоцикл до нужной для поворота скорости. Несмотря на эту задержку, я без колебания рекомендую заказать ABS на Concours 14, поскольку его преимущества перевешивают недостатки.

 

Забота о нуждах туристов

 

Смонтированные сзади объемные багажные коробки могут вместить по шлему и легко снимаются с помощью того же ключа KIPASS. Без багажников Concours выглядит более спортивно, приобретя более стройный профиль и более агрессивную внешность.

Еще больше места для багажа появится тогда, когда Kawasaki выпустит центральный багажник, который будет также служить в качестве спинки пассажирского сиденья.

 

Большой байк за большую цену

 

Если у поклонников Kawasaki были веские причины покупать предыдущую модель Concours, то 14-й приведет их в полный восторг: он быстр, удобен и довольно маневрен, предлагая набор, который устраивает любителей длительных поездок без ощущения онемелости или потери дороги. Мощный мотор, приятно сбалансированное управление и просторный багажник создают хорошую комбинацию практичности и удовольствия.

Единственное, что может огорчить покупателей — это отсутствие выбора цвета — только серебристый (Neutron Silver), и склонность двигателя выплескивать горячий воздух на водителя. В остальном Concours 14 очень привлекателен своей ценой: за $12,899 (или $13,799 с ABS).

 

 

 

 

Это короткий отчет о Kawasaki Concours 14.

Этот мотоцикл - чистейшая мощь. От удивительной езды я сразу понял, что Kawasaki выполнила свою задачу.

Механика нового Concours позволяет взаимодействовать мотоциклу с райдером в игровой манере. Вибрация очень низкая, и все средства контроля действуют плавно. Модель, оборудованная ABS, которую я проверял (мотоцикл будет также доступен и без ABS) оснащена тормозами, которые останавливают эту большую машину с огромной силой и слаженностью. Управляемые независимо передний и задний тормоза хорошо сбалансированы, хотя можно ощутить ели заметную пульсацию через заднюю педаль тормоза.

Плавный впрыск горючего и чувствительность двигателя к открытию дроссельной заслонки вместе с уравновешенным, спокойным ощущением ходовой части позволяют преодолевать повороты, изгибы на дорогах легко, расслабленно и с удовольствием. Вертикальная позиция при езде и относительно высокие ручки руля также помогают здесь.

Я уже упомянул, что Concours 14 быстрый? Быстрый подобно пулевидному поезду, который набирает скорость в утонченной, но разрушительной (испепеляющей) манере.

Хотя новый Concours 14 и сохранил название "Concours", но с точки зрения технологии он опередил своего предшественника на несколько световых лет. С этим мотоциклом, Kawasaki переходит от одного из самых старых дизайнов туристского мотоцикла на рынке к, возможно, самому современному.

Двигатель Concours 14, имея объем 1352 куб. см и оснащенный регулируемым аппаратом открытия и закрытия клапанов, несомненно, лидирует в своем классе по мощности, вращающему моменту и манёвренности. Новые особенности, такие как тормоза ABS с радиальными суппортами тормоза (модель без ABS также доступна), всасывание потока воздуха, регулируемые перевернутые вилки, сцепление с гидравлически-управляемым клапаном, и монококовая алюминиевая рама, изготовленная по передовой технологии (принималось во внимание, что двигатель будет подвергаться большим нагрузкам во время езды) делают спецификационный лист Concours 14 более впечатляющим, чем у многих, готовых для старта спортивных мотоциклов.

Конечно, Sport Touring (спорттуризм) - это игра в то, как "найти кусок торта, а также сЪесть его". Работоспособность спортивного мотоцикла совмещается с удобствами, проявляющимися в долгих поездках, а также комфортом, связанным с перевозкой багажа на заднем сидении. В этом отношении, Kawasaki снабдила новый Concours 14 ветровым стеклом, регулируемым c помощью электроники, съемными кофрами, а также улучшила эргономические показатели. Цепная передача заменена осевой передачей (дизайн Tetra-lever, обсуждаемый ниже), и даже давление в шинах можно контролировать прямо на ходу, не покидая сидения.

Возможности и характеристики двигателя Concours 14 действительно впечатляют. Хотя он и базируется на двигателе ZX-14, все же между ними есть целый ряд существенных отличий. Самое, пожалуй, значительное - это наличие регулируемого газораспределения. Время открытия и закрытия клапана гидравлически регулируется в зависимости от компьютерной оценки скорости двигателя (количества оборотов в минуту) и положения дросселя. Кроме того, отверстия для впрыска горючего имеют диаметр от 44 миллиметров до 40 миллиметров.

Когда я впервые услышал, что Concours 14 имеет регулируемое газораспределение, я был немного шокирован. В конце концов, двигатель ZX-14 и так имеет хорошие показатели по крутящему моменту, которым можно управлять и без регулятора газораспределения. Действительно ли Вам нужен этот регулятор газораспределения, когда вы впервые сталкиваетесь с современным четырех-цилиндровым двигателем, объемом 1352 куб. см? После езды на мотоцикле, я думаю, что сейчас понимаю, почему Kawasaki сделала это.

Работа двигателя Concours 14 окупает усилия, приложенные инженерами Kawasaki, чтобы максимизировать мощность, удобство в использовании и маневренность. Двигатель все еще имеет дополнительный стабилизатор, и чрезвычайно плавен в работе (так же как и ZX-14), но отбор мощности в гораздо большей степени линейный, чем у ZX-14. Вращающий момент нарастает мгновенно, сразу после остановки, и, что немаловажно, без "толчков". Он возрастает очень плавно и быстро. Разве это не повод для восхищения?

Вас, возможно, мощность этого двигателя слегка отпугивает (156 л. с. на 8,800 об/мин и 103 фнт/фт на 6,200 об/мин). Я, наоборот, нашел Concours 14 таким легким в езде, что его скорость, как мне кажется, может слегка вводить в заблуждение. Этот мотоцикл чрезвычайно быстрый, но, в то же время, он будет покорно делать в точности то, что вы хотите. Просто будьте готовы к поворотам и углам, к которым вы будете подъезжать намного быстрее, чем вы привыкли.

И мы как раз подошли к теме тормозов. На версии ABS, также как и версии без ABS, тормоза действуют независимо (т.е., это не "связанная" система торможения). Передний тормоз абсолютно отвечает всем современным требованиям и веяниям. Сжимающие огромные, 310-миллиметровые диски оснащены радиально расположенными четырехпоршневыми, четырехподушечными суппортами, которые можно найти в лучших тормозных системах на современных спортивных мотоциклах, и превышают по производительности многие из них. Задний диск имеет размер 270 миллиметров (больше на 20 миллиметров, чем задний диск на ZX-14), и управляется очень простой, но от этого не менее эффективной системой суппортов.

Передний главный тормозной цилиндр активизируется напрямую (такой же классный, как и на любом современном спорте). Четыре отдельные подушечки на каждом переднем суппорте предназначены для более эффективного рассеивания тепла, а также они имеют несколько ведущих кромок для лучшего стартового сцепления.

Очень важный аспект работы Concours 14 - это система осевой передачи (shaft drive system). Многие спорты имеют осевую передачу, прежде всего, чтобы снизить эксплуатацию цепной передачи. Kawasaki Tetra-lever shaft также служит этой цели, а кроме того имеет определенные элементы, направленные на то, чтобы сократить или совсем исключить недостатки карданной передачи - негативный момент у многих мотоциклов с осевой передачей.

Для реализации своего предназначения как мотоцикла для длительных круизов, Concours 14 оснащен точными приборами. В дополнение к уникальному чувствительному датчику давления в шинах, мотоцикл имеет большой аналоговый тахометр, спидометр и LCD экран, который работает в нескольких информационных режимах. Всего в распоряжении райдера имеются следующие приборы: уровнемер горючего, одометр, два трипметра, часы, измеритель дальности езды по запасу топлива в милях, расход горючего (можно наблюдать как среднюю величину, так и текущую в mpg), напряжение аккумулятора и позиция передачи.

Инструментарий очень легок в использовании. Kawasaki исправила ошибки, которые допустила при разработке тахометра для спортивных мотоциклов несколько лет тому назад. Эти инструменты имеют превосходную четкость и контрастность. У меня не было никаких проблем с чтением информации с LCD-экрана в условиях дневного света. Черно-белые аналоговые инструменты также четки и функциональны. Триумф практичности над модой!

Другая интересная технология на новом Concours 14 - это KIPASS (Интеллектуальная Система Активации Области Близости Kawasaki). Система сводится к следующему. Большую часть времени, ключ остается в положении зажигания. Вы берете брелок, который позволяет вам завести мотоцикл в радиусе 5-1/4 футов от датчика, размещенного в центральной части мотоцикла, с собой. С брелоком в кармане, вы отходите от мотоцикла и завести мотоцикл становится невозможным. Фактически, ключ нельзя повернуть, как только вы покидаете область близости мотоцикла. Как вы можете увидеть на картинке, существует четыре положения ключа: Off, On, FSS (что означает "fuel-seat-storage" -"Горючее-Сидение-Хранение") and Steering Lock (Блокировка руля).

Ключ можно вытащить только в положении FSS, которое позволяет вам, использовать ключ, чтобы открыть бак горючего, снять сидение, или получить доступ к блокируемым кофрам. Когда вы приближаетесь к мотоциклу с брелоком в вашем кармане, вы надавливаете на ключ, чтобы активизировать систему. Это позволяет вам повернуть ключ в положение ON и завести мотоцикл.

Система KIPASS вначале кажется немного странной. Мы привыкли к традиционным заблокированным на ключ зажиганиям (исключением является Harley-Davidson, который имеет очень похожую систему зажигания). Однако, уже после двух дней, я привык к KIPASS, и это перестало быть проблемой для меня. Вопрос - действительно ли носить брелок более удобно, чем носить ключ? Вам решать.

Мотоцикл большой и довольно тяжелый ( 615 фунтов для версии ABS), но это совсем не ощущается, стоите ли вы или медленно едите. Я объясняю это низкорасположенным центром тяжести (об этом ниже).

Ездовое положение очень удобное, комфортное, ваша спина при этом вертикально расположена, а ручки руля находятся в зоне досягаемости. Ширина руля - то, что надо, обеспечивается хорошее усилие, достигаемое благодаря принципу рычага.

Вы можете ощущать хорошо отлаженный механизм, работающий внизу, под вами в двигателе, и даже переключение передач и все это ощущается не без удовольствия. Тщательно сбалансированный двигатель точно такой же плавный (если не плавнее) в работе, как двигатель в ZX-14, с впрыском горючего и работой дросселя. Тяговое усилие движка огромное, но легко управляемое.

На автостраде, вы в своем собственном мире с автомобилями вокруг вас. Мгновенное ускорение с помощью легкого поворота вашего правого запястья, позволяет вам догнать и ехать рядом с автомобилями без усилий.

Шестая скорость очень высокая, а двигатель так плавно работает, что вы можете обнаружить себя, (как я ) мчащимся по автостраде с огромной скоростью на пятой передаче . . . не осознавая, на какой скорости вы едите, пока вы случайно не увидите блеснувшее на спидометре значение.

Защита от ветра превосходна. Stock, которым оборудован Concours 14 - это относительно маленькое ветровое стекло. Я уже много раз убеждался, что большие ветровые стекла создают больший бафтинг на уровне плеч и головы. Дизайн Kawasaki позволяет большему количеству воздуха входить под регулируемый экран, который балансирует как бафтинг, так и эффект вакуума, наблюдаемый на некоторых мотоциклах (из-за чего водителя начинает притягивать к экрану). Небольшое ветровое стекло также позволяет избежать нагрузки на переднюю часть мотоцикла, что случается при установке больших ветровых стекол, которые можно найти на мотоциклах конкурентов. Большего размера экран будет выпускаться Kawasaki, и несомненно многие внерыночные компании примажутся к этому в конечном итоге. Защита ветрового стекла чрезвычайно субъективна, но мне нравился экран stock, и не могу представить себе, что его заменят.

Защита от ветра в других местах мотоцикла также отличная. Подвернув ноги в мотоцикл можно эффективно защитить их от ветра. Съемные щитки для ног от Kawasaki позволяют вам приспособить воздушный поток для ваших ног в зависимости от погоды. Относительно высокое сидение и низкие подставки для ног обеспечивает большое пространство для ног, что также важно в длительных путешествиях.

Когда мы резко поворачиваем на извилистых дорогах, и начинаем ехать более энергично, характеристики управления Concours 14 действительно дают о себе знать. Этот мотоцикл чрезвычайно стоек при езде.

Несмотря на то, что колёсная база на 60 миллиметров длиннее, чем у ZX-14, Concours 14 фактически ощущается лучше уравновешенным. Его поведение также во многом связано с очень низким центром тяжести. Этим я имею ввиду, что при сильном торможении или при сильном откручивании ручки газа, мотоцикл склоняется к земле совсем незначительно.

Тормоза ABS никогда не подводили нас, несмотря на чрезвычайно энергичную езду, и частое, крепкое их использование. Байк при торможении может немного опускаться, что происходит очень быстро, и в большой степени контролируемо.

Мотоцикл хорошо перемещается из стороны в сторону, как я сказал раньше, но он также удерживает очень хороший средний угол линии. Доступный угол наклона очень большой для этого размера (фактически идентичный stock ZX-14). Я доставал до земли носками моих ботинков на обеих сторонах, но никогда не скоблил подножками.

Рычаг сцепления (slipper clutch) также работал безупречно. Несмотря на энергичную езду, заднее колесо оставалось на ходу даже на ухабистых дорогах.

И вот это мнение. Искренно, это один из лучших мотоциклов, который я когда-либо проверял. Иногда, технология тупо "сбрасывается" на мотоцикл и она не делает ничего большего кроме как производит впечатление своим спецификационным листом. Технология на Concours 14 работает так, как она должна работать . . . оставаясь на заднем фоне, делая спокойно свою работу , и не отвлекая от езды. Вы знаете, что она(технология) есть там (пульсирование задней педали тормоза при агрессивной езде - это самое частое напоминание), но она обнаруживает себя в такой почти обаятельной манере, и вы знаете, что это она позволяет вам ехать более быстро и безопасно.

Комбинация комфорта и спортивности предлагаемая этим мотоциклом за пределами всего, что я когда-нибудь испытывал. Есть более удобные мотоциклы (в классе роскошных туристических мотоциклов), и есть чисто спортивные мотоциклы, но Concours 14 ухитрился поженить эти два элемента в уникальной, почти обезоруживающей манере.

Concours 14 доступен только в цвете, показанном (серебро нейтрона) здесь, в Соединенных штатах, и США MSRP, составляет $12,899.00 без ABS, и $13,799.00 с ABS. Concours 14 можно приобрести сейчас в американских компаниях, которые уполномочены вести продажу. Для дополнительной информации, навестите веб-узел Kawasaki

 

Текст взят с сайта: http://www.motorcycledaily.com/index.html

с английского перевел: МотоСвит

 

Kawasaki GTR1400 АВS 2012

Значительных обновлений GTR-ра в 2012 году ждать не приходится, впрочем, как и других моделей от Kawasaki. Единственное на что решилась фирма, это лишь на новые цвета и некоторый лифтинг пластика своей продукции.

Характеристики смотри ниже(те же, что и в 2011)

Kawasaki GTR1400 2011

 

Особенности

 

Панель приборов

В постоянно меняющихся условиях дорожного движения вы оцените простоту и четкость концентрической приборной панели. Вся нужная информация считывается мимолетным взглядом. Помимо датчика уровня топлива, одометра, счетчика пройденного пути и т.д., здесь отображаются еще и данные о расходе топлива и давлении в шинах.

 

Более высокое и широкое регулируемое ветровое стекло

Лобовое стекло, ставшее более высоким на 70 мм, с электронной регулировкой, защищает пилота от непогоды.

 

 

Система KIPASS

Система дистанционной активации запуска KIPASS (Kawasaki Intelligent Proximity Activation Start System) позволяет дистанционно активировать зажигание мотоцикла. Она впервые применена на модели туристического класса.

 

 

Двигатель от ZZR1400 с изменяемыми фазами газораспределения

1400GTR приводится в движение мотором, созданным на базе двигателя модели ZZR1400. Здесь он настроен так, чтобы получать больше крутящего момента на низких и средних оборотах. Мотор, представляющий собой рядную четверку с 16-ю клапанами и жидкостным охлаждением, дополнен системой изменения фаз газораспределения. Именно она позволяет получить высокий крутящий момент в нижнем и среднем диапазоне оборотов.

 

Активная тормозная система второго поколения К-ACT

Активная тормозная система второго поколения К-ACT обеспечивает наилучший эффект торможения при любых условиях. Пилот может выбрать один из 2-х режимов в соответствии с ситуацией или своими предпочтениями.

 

 

Антипробуксовочная система Kawasaki Traction Control (KTRC)

Мотоцикл оборудован системой KTRC, которая является первой антипробуксовочной системой Kawasaki. Она гарантирует максимальное сцепление задней шины с дорогой, даже в самых трудных ситуациях. Система работает мягко и незаметно.

 

 

Задняя подвеска Tetra-Lever

Система разработана для того, чтобы компенсировать негативный «приседающий» эффект, свойственный карданной передаче в зависимости от положения дроссельной заслонки. Здесь использованы двухточечные шарнирные валы, благодаря которым мощность переносится к дороге более плавно. Работа шасси и качество езды просто великолепны.

 

Индикатор экономичности

Индикатор экономичности расположенный на LSD экране показывает оптимальный расход топлива. В зависимости от условий, в результате которых появляется сигнал, он помогает оптимизировать расход топлива. Эта удобная функция работает постоянно. При этом нужно соблюдать плавный стиль езды: не более 6000 об/мин, менее 30% газа, менее 160 км/ч.

 

Система отслеживания давления в шинах

Чтобы предупредить водителя об изменении давления в шинах, датчики давления шин установлены в стандартной комплектации. Система позволяет следить за давлением в шинах на ходу. Если давление в шинах падает ниже 220 кPa, высвечивается предупреждение о низком давлении. Возможность учитывать изменения температуры позволяет избежать ложных предупреждений при повышении давления от нагрева.

 

 

 

 

Основная информация
Модель:	Kawasaki 1400 GTR
Год:	2011
Тип:	Спорт-туризм
Двигатель и привод
Рабочий объем:	1352 см3
Тип:	In-line four, four-stroke
Компрессия:	10.7:1
Крутящий момент:	136.00 Нм (13.9 kgf-m / 100.3 ft.lbs) @ 6200 об./мин.
Топливная система:	Injection
Клапанов:	4
Диаметр х Ход поршня:	84.0 x 61.0 мм (3.3 x 2.4 дюймов)
Контроль топлива:	DOHC
Запуск двигателя:	Электростартер
Зажигание:	Digital
Смазка двигателя:	Forced lubrication, wet sump
Охлаждение:	Жидкостное
Коробка передач:	6 скорости
Сцепление:	Wet mDouble disk, manual
Размеры
Вес:	300 кг
Высота:	1345 мм
Длина:	2230 мм
Ширина:	790 мм
Дорожный просвет:	125 мм
Высота по седлу:	815 мм
Ходовая
Колесная база:	1520 мм
Рама:	Monocoque, pressed-aluminium
Угол наклона вилки:	26.1°
Трейл:	112 мм
Передний амортизатор:	43 mm inverted fork with adjustable rebound damping and spring preload
Ход спереди:	113 мм
Задний амортизатор:	Bottom-Link Uni-Trak with gas-charged shock, Tetra-Lever.
Ход сзади:	136 мм
Цвета:	Green/black, gray/black
Прочее
Вместимость бензобака:	22 л.
Передняя покрышка:	120/70-ZR17
Задняя покрышка:	190/50-ZR17
Передний тормоз:	Double disc. semi-floating 310 mm petal discs Dual radial-mount, opposed 4-piston, 4-pad. Optional ABS
Задний тормоз:	Single disc. 270 mm petal disc Opposed 2-piston. Optional ABS
Комментарии:	ABS adds 4 kg to the weight. Maximum power with RAM Air is 117.6 kW (160 PS) at 8,800 rpm.

 

 

 

 

 

 

 

Работа системы трэкшн-контроля на Kawasaki 1400GTR

 

На видео наглядно рассказывается о том, как именно работает система трэкшн-контроля на 1400GTR - люкс-турере от Kawasaki.

Kawasaki 1400GTR комплектуется перенастроенным двигателем от ZZR 1400 с добавлением системы электронного контроля фаз газораспределения. С более эффективным распределением крутящего момента по всему диапазону оборотов двигателя и возросшей тягой на высшей передаче, турер стал еще резвее, а это значит, что внезапный въезд на скользкую или песчаную поверхность дороги с еще большей вероятностью может привести к потере сцепления и заносу заднего колеса. Одна из главных "фишек" модели 2010 года - система KTRC (Kawasaki Traction Control), в таком случае будет очень кстати - умная электроника сравнивает скорости вращения обоих колес и при подозрении на потерю сцепления с дорогой старается сражу же исправить ситуацию.

 

 

Kawasaki обновила модель GTR1400 на 2010 год.

 

Японская Kawasaki Heavy Industries представила линейку мотоциклов 2010 модельного года. В частности, компания обновила в 2010 модельном году свой большеобъемный мотоцикл GTR1400.

Мотоцикл получил более агрессивный передний обвес и систему Traction Control KTRC. Мотор в доме Акаши слегка перенастроили, также будут предложены новые цветовые решения. В частности, в гамму будет добавлен новый цвет Metallic Dairy Milk. При этом европейская цена, хотя она пока и не объявлена, но дилеры склонны полагать, что она останется неизменной на уровне порядка 12 800 евро.

Kawasaki GTR1400 – мотоцикл класса "спорт туризм" с двигателем от самого мощного в мире спортбайка, лишь слегка перенастроенным для целей соответствия более спокойному классу. Этот мотор – рядная четверка, четырехтактная, четырехклапанная, с жидкостным охлаждением, объемом 1352сс. Диаметр цилиндра 84мм, ход поршня 61мм. Степень сжатия 10,7. Максимальная мощность – 155 л.с. при 8 800 об./мин., максимальный крутящий момент – 136 Нм при 6 200 об./мин. Рама алюминиевая, несущая, Monocoque. Передняя подвеска - 43мм перевернутая вилка с регулируемым поглощением отдачи и предварительной нагрузкой пружины. Задняя подвеска - Uni-Trak с нижним креплением, с газовым амортизатором, Tetra-Lever. Ход подвески – 113мм спереди и 136мм сзади. Тормоза – спереди два диска диаметром 310мм, сзади два диска диаметром 270мм. Габариты (длина, ширина, высота) – 2270х1000х1290мм. Колесная база 1520мм. Дорожный просвет 125мм. Высота сиденья 815мм. Бак 22 литра. Снаряженная масса 308 кг. Соответствует экологическому классу "Евро-3". Для версии 2009 года предлагаются два варианта цвета – синий (Metallic Midnight Sapphire Blue) и серебристый (Metallic Moondust Grey). В РФ стоимость модели 2009 года – 19 340 евро.

6 октября 2009 г.

 

Тест-Драйв: Kawasaki 1400 GTR, Yamaha FJR1300AS, проведенный в 2008 году: смотри ЗДЕСЬ