главная       мотоциклы и дзэн       ликбез       новости      кастом       статьи      услуги      скутеры
	МОТОКАТАЛОГ     Тест-драйвы мотоЦиклы

 

 

 

Aprilia Tuono 1000 R - тест драйв

 

В Дайтоне, где итальянская команда на ApriliA Tuono 1000 R Выиграла сложнейшую пятисоткилометровую гонку, асфальт еще не успел, как следует, остыть, а этот Демонический байк уже попал в мои загребущие ручки!

СУПЕРМОТАРД АПРИЛИЯ SXV - новые имена - сравнительный тест

 

Популярность супермотардов растет невероятными темпами, и уже давно перешла из разряда молодежных увлечений во всемирную индустрию.Посему затеяли ни много, ни мало — революцию. Прежде   всего,   отказались   от   самой идеи сделать что-нибудь с одноцилиндро­вым движком.

 

ПАРКЕТНЫЙ ДАЛЬНОБОЙЩИК - тест драйв Априлия CAPONORD

 

Cобирая большой туристический эндуро, Aprilia не стала изобретать велосипед и пошла по стопам японцев, установив в новое шасси двигатель от спортбайка. Конечно, предварительно дефорсировала его, выровняла кривую мощности и убрала подхват на высоких оборотах, которые эндуро не к лицу.

 

ГРОМ СРЕДИ ЯСНОГО НЕБА - премьера Aprilia TUONO 1000 R

 

Каждый год мы видим все новые и новые нэйкеды, и это не удивительно, ведь в этой концепции заложена мощь суперспорта, не скрытая обтекателями, а наоборот, выставленная на показ, мол, "смотри, какой я сильный и красивый!". Космическая мощь двигателей, прецизионная ходовая и брутальный дизайн.

 

ОБЬЕКТ ПРИТЯЖЕНИЯ - тест драйв Aprilia PEGASO 650 Strada

 

Забавно, но самые лучшие тесты техники получаются спонтанно. Бывало, неделями собираешь народ, технику, стыкуешь графики. То ли дело, когда возможность протестировать давно желанный аппарат сваливается, буквально, как снег на голову!

 

ЛИТРОВЫЕ ШИСТИСОТКИ - Aprilia RSV 1000 R vs Ducati 999

 

Мы решили протестировать двух "италь­янцев" с двухцилиндровыми V-образными литровыми моторами, чтобы получить впечат­ление о том, 1) насколько велика "пропасть" между ними и японскими "четверками"; 2) насколько они могут отличаться между со­бой.

 

MEDIUM TWIN - премьера Aprilia SL 750 SHIVER

 

Времена меняются:  инженеры компании распоясались до того, что выдали "на гора" среднекубатурный стритфайтер, буквально нашпигованный новейшими технологическими изысками – Aprilia SL 750 Shiver. Начнем с того, что мотоцикл оснащен  абсолютно новым 750-ти кубовым У-образным двигателем.

 

Волшебные кнопки - Mana 850 тест драйв

 

Возможно ли отправиться в путешествие на мотоцикле из будущего, но прямо сейчас? Новинка от Aprilia имеет все необходимое, чтобы завоевать сердца и экспертов, и новичков, но главная «изюминка»

 

ФОРМУЛА УСПЕХА - тест драйв Априлия RSV 1000 R Factory

 

Невероятный все-таки народ итальянцы! Весь мир дружно навесил на них ярлык бесшабашной и несерьезной нации, а они — возьми да и плюнь на подобные условности. Не глядя на остальных, они просто создают самые красивые в мире соборы, картины, наряды и, конечно же, мотоциклы.

 

СЕСТРА! 125 КУБИКОВ АДРЕНАЛИНА, СРОЧНО! - Априлия RS 125

 

Вам сказали, что двухтактники уже отжили свое? Мол, эти исчадия ада топ¬ливо-масло жрут нещадно, чадят, визжат немилосердно и (только подумайте!) ма¬тушку-природу загрязняют... Не место им в мире "законопослушных" и экологически корректных четырехтактных двигателей...

 

СТО ГРАММ, НЕ ЗАКУСЫВАЯ - Априлия SR 50 vs Yamaha YQ 50 Aerox R

 

Заветная пачка — это эквивалент 3700 американских долларов, пропуска в мир двух колес.Суммы этой не хватит на новый "злой" стрит (к тому же, к нему еще и "права" получать нужно), зато на "породистый" спортивный европейский скутер-полтин­ник — вполне.

 

 

Aprilia Road Tests & Comparisons

 

	Aprilia Futura We sat by the phone, roving reporter T. Carrithers and me, for as long as we could. Scott Russell was out for a while (with damaged... more
	Aprilia SL1000 Falco R Here's something else we don't understand: Why are half-faired sportbikes--with the possible exception of the Yamaha FZ1--perennial... more
	The Falco Fix A single miscue on Aprilia's part in specifying a shock and the Falco is hobbled for those of us with a penchant for barbecue sandwiches... more

 

Тестдрайв Aprilia RSV Mille 1000 R 2004

 

Журнал, Тестдрайвы и обзоры Среда, 3 Июня 2008

Прежде всего попробовать, как ездит Aprilia RSV Mille было интересно, потому что это достаточно мало распространенный спортивный мотоцикл. Скажу честно, перед поездкой я слышал некоторые восторги по поводу этого мотоцикла, но не понимал чем они вызваны. Ну V2, ну выдает около 140 л.с. и что? Наверняка будет какой-нибудь тяжелый для своего класса монстр, который не ездит и по этому поводу такой редкий…

В действительности, все оказалось значительно лучше. Aprilia RSV Mille 1000 R оказалась отличным мотоциклом. Однако, возникли проблемы, с чем ее сравнивать? Литровый V2 мотор с неплохой для 2004 года мощностью, сейчас уже находится на уровне современных 600сс. А снаряженный вес 185 кг - это просто сказка! Для сравнения: у нового Suzuki GSX-R 600 K8 сухой вес составляет 165 кг - это без топлива и прочих жидкостей. Aprilia RSV Mille 1000 R тяжелее всего на 20 кг с полным баком и готовая к поездке! (нет, чудес не бывает - реклама врет, и я вместе с ней!) Оснащение, вроде гидравлического сцепления, как на современных литрах. Так ничего и не придумав в плане сравнения, я пошел разговаривать с народом в гараже, который выставлял Aprilia RSV Mille 1000 R для тестовой поездки. 

Гараж оказался достаточно странным… Несмотря на то, что во многих гаражах можно прийти и попробовать любую модель мотоцикла, если есть интерес ее купить, никто еще не догадывался кидать рекламу в интернете, которая была бы похожа на рекламу официальных "promition days". А ведь именно на это я и купился, когда в итоге поехал на это мероприятие с утра в субботу за 100 км, да еще и на машине. В итоге оказалось, что так называемый Motorradcenter - это обычный гараж, каких недалеко от дома немерянно. Поэтому пришлось немного постебаться и взять Aprilia RSV Mille 1000 R для тестдрайва, сказав: "он подходит к моему красному гоночному комбинезону".

Выяснив, где находится ближайшая извилистая дорога, я тихонько потошнил 60 км/ч по городу в направлении холмов. В городе Aprilia RSV Mille 1000 R показала себя совсем неплохо. Вибрация, конечно же есть, но не мешает смотреть в зеркала - это зачет! Как выяснилось позже, почти полное отсутствие вибрации стало возможным благодаря специальной запатентованной Априлией штуки, которая называется AVDC (Anti Vibration Double Countershaft). Хороший крутящий момент на низких оборотах делал городскую езду чуть ли не комфортной - отпустил сцепление и поехал. Надо резко ускориться на низких оборотах - пожалуйста, нет проблем. Надо замедлиться - тормоза чуствительные, прогнозируемые, но невероятно мощные. Вот немного подробностей про то, "из чего же, из чего же сделана наша Априлия" (с)

Технические характеристики Aprilia RSV Mille R 2004
Модель
Производитель	Aprilia
Модель	RSV Mille 1000 R
Модельный год	2004
Категория	Спорт
Двигатель
Объем	997.62 cc
Тип	V2
Диаметр x Ход поршня	Ø97.0 mm x 67.5 mm
Тактов	4
Клапанов на цилиндр	4
Система газораспределения	DOHC
Система топлива	Инжектор
Система охлаждения	Жидкостная
Коробка передач	6 скоростей
Шасси/Подвеска/Тормоза
Ход передней подвески	120 mm
Ход задней подвески	133 mm
Передний тормоз	Двухдисковый Ø320 mm
Задний тормоз	Однодисковый Ø220 mm
Передняя покрышка	120/70-ZR17
Задняя покрышка	180/55-ZR17
Размеры
Общая длина	2035 mm
Общая ширина	730 mm
Высота седла	810 mm
Угол наклона вилки	24.8°
Колесная база	1418 mm
Снаряженный вес	211 kg
Объем бензобака	18 литров
Резерв топлива	4 литра
Мощность/Крутящий момент
Максимальная мощность	138.72 л.с. при 9500 об/мин
Максимальный крутящий момент	107.00 Н/м при 7750 об/мин
Отношение мощности к весу	0.75

Выезжая на первый же прямик за городом, набрал обороты до отсечки, которая происходит на 11000 об/мин. Перед этим Aprilia RSV Mille 1000 R жалобно моргала красной лампочкой на приборной панели, намекая на то, что пора переключаться. Ну, а что делать? Мотоцикл итальянский, а они там все сговорились принципиально не рисовать красную зону оборотов на тахометре, поэтому предел оборотов каждый раз приходится искать экспериментально. Двигатель, который называется V60 Magnesium, помимо того что достаточно легкий, еще и достаточно резвый - раскручивается быстро и легко. Однако отрыва переднего колеса при разгоне до отсечки не получилось - перекрутил обороты, забыл что еду на V2. Немного замедляюсь, переключаюсь на первую передачу и на 6000 об/мин резко откручиваю газ. Теперь все получается, разгон такой же бодрый, как и у Yamaha R6, когда она раскручена до отметки красной зоны - переднее колесо висит в воздухе недалеко от асфальта.

В первом же затяжном повороте на 180 градусов Aprilia RSV Mille 1000 R умудряется поразить меня трижды:

1. Передний тормоз настолько легко контролировать, что от момента руления до достижения максимального угла можно тормозить и не сомневаться в сцеплении переднего колеса с асфальтом.
2. Тормозить в повороте настолько комфортно потому, что мотоцикл очень легко кладется в поворот и стабильно держит линию. Это позволяет отвлекаться на всякие нужные вещи, вроде выбора точки выхода и т.д.
3. Открытие газа не вызывает никаких рывков. Соответственно, независимо от техники прохождения поворота, открываться можно в хорошем наклоне, не опасаясь срыва заднего колеса. При удачном выборе оборотов (это где-то 7000-8000 для данного двигателя) ускорение после апекса в хорошем наклоне фантастическое.

Все дело в том, что до этого поворота я считал, что еду на литре, который поместили в раму 600сс, но после пришлось признать, что по поведению Aprilia RSV Mille 1000 R больше похожа на шестисотки, даже несмотря на басовитый "литровый" звук выхлопа. Поразительная легкость при перекладывании в поворотах, небольшой вес (вес, оказывается не такой уж небольшой, но рулится действительно как 600сс), благодаря которому можно позволить себе более позднее оттормаживание в повороте, и даже задняя покрышка 180/55ZR17 позволили простить Aprilia RSV Mille 1000 R то, что после 9500 об/мин до самой отсечки на 11000 об/мин двигатель крутить бесполезно. Потому что там нет не только максимума крутящего момента, но и максимума мощности. Возникает вопрос: сделали мотоцикл с литровым мотором, который ездит как 600сс, поворачивает как 600сс - чего хорошего? Ответ: на Aprilia RSV Mille 1000 R, даже в базовой комплектации, навесили достаточно много полезных вещей.

Тормоза Brembo "Triple Bridge" Gold, аналогичные тем, что используются командами WSBK. Основным отличием конструкции данных тормозных саппортов является то, что поршни соединены "мостиком жесткости", который выравнивает давление, обеспечивая отличную чуствительность тормозного рычага. Тормозные колодки (sintered) содержат металлические компоненты. Их останавливающая сила достаточно хороша для того чтобы тормозить одним пальцем. Картину дополняет радиальный тормозной цилиндр переднего тормоза, что тоже способствует отличной обратной связи от рычага тормоза, и армированные тормозные шланги. Нужно также сказать, что тормоза не увядают и нужно прикладывать одно и то же усилие для одинакового замедления со 100 км/ч и с 200 км/ч - но это как бы очевидно после перечисления тормозных компонентов.

Другая полезная вещь - это гидравлическое сцепление с радиальным цилиндром. В сцеплении используется какая-то тоже запатентованная Априлией штука, которая называется PPC (Pneumatic Power Clutch). Честно говоря, я не разобрался что это такое. Также есть и встроенный иммобилайзер, поэтому терять ключи не рекомендуется.

Подвеска Aprilia RSV Mille 1000 R полностью регулируемая по трем параметрам: предварительному сжатию, демфированию сжатия и отбоя. В "бюджетной" комплектации установлена вилка Showa 43 мм перевертыш и задний моноаммортизатор Sachs, который позволяет относительно легко регулировать высоту хвоста - большой бонус любителям суровой настройки подвески. У модификации Aprilia RSV Mille 1000 R FACTORY все, что содержит аммортизаторы, называется Öhlins.

Подведем итог. Aprilia RSV Mille 1000 R - отличный аппарат для трека. Однако и в городе на нем можно кататься, не испытывая особого дискомфорта. Единственная проблема на треке - это непонятно с каким классом мотоциклов следует соревноваться. Для 600сс он хорош, но имеет "нечестный" объем двигателя. Для 1000сс - выигрывает по весу (получается, что современным литрам 07-08 года RSV сливает подчистую, они тоже рулятся как 600сс - обидно), но двигатель слабее сегодняшних литров большой четверки.

Источник: http://moto.swissblog.ru/testdrayv-aprilia-rsv-mille-1000-r-2004.html Автор: Алексей

 

Тест-драйв: Aprilia RSV 1000 Mille

 

10.31.07

 

Беспрецедентные успехи и увеличение присутствия компании на различных рынках за последнее десятилетие доказывают, что Априлиа в состоянии совершенствовать производственные технологии, используемые мотопроизводящей промышленностью, так, как до этого не удавалось сделать ни одной другой итальянской компании.

V-образный твин с развалом цилиндров 60 градусов, который установлен на модель Mille компании Априлиа, существует уже достаточно давно. Поэтому он, по праву, заслужил репутацию надежного и быстрого мотора с хорошей управляемостью. Однако, вы, вряд ли, будете готовы к размерам машины; она кажется большой. Но, когда вы на нее сядете, то обнаружите, что эта подвижная “скульптура” буквально копирует контуры вашего тела и обтекает вас. Именно такое ощущение возникает, когда вы крепко зажимаете бензобак коленями и бедрами, а запястья вливаются в ниши, сделанные в металлическом корпусе бака и даже рамы.Бедра абсолютно вписываются в конусообразные боковые части бака, и, если вы хотите по-настоящему “нырнуть” в поворот трека, то в баке есть даже углубление, куда можно спрятать подбородок, даже предусмотрено место для плеч, что позволяет вам слиться с мотоциклом в единое целое и наблюдать за несущейся на вас дорогой через узкое ветровое стекло. Вся эта конфигурация бака свидетельствует о том, что он представляет собою очень сложную по форме конструкцию. Практически везде на баке вы обнаружите плавные, “перетекающие” линии. Что удивляться, бак ведь сделан в Италии.

Сидение узкое, спереди оно плотно набито, а сзади является более плоским. Но контакт с остальными частями мотоцикла, когда верхняя часть корпуса наклонена вперед и вы держитесь за ручки узкого руля, настолько замечателен, что вы не обратите особого внимания на комфортабельность сидения (или на отсутствие этой комфортабельности). Съемное сидение для пассажира (на фотографиях снято) дает простор для ваших эротических супер-байк-фантазий: если его снять и посадить сзади юркую девчонку, ей ничего не останется, как обнять вас и крепко прижаться. V-образный твин с углом развала цилиндров 60 градусов оснащен двумя балансирными валами; двигатель вырабатывает уровень вибраций, сравнимый с работой превосходно сбалансированного твина с углом развала цилиндров 90 градусов.Некоторое время требуется для того, чтобы привыкнуть к расположению оборудования. Звуковой сигнал и переключатели поворотников на левой ручке странным образом поменялись местами (по сравнению с большинством моделей), так что приходится уделять поворотникам несколько больше внимания. Среди приборов, которые все являются электронными, у мотоцикла установлен в центре тахометр со стрелкой, выполненной в стиле аналогового прибора, а также другие жидкокристаллические дисплеи, обеспечивающие водителя всей необходимой информацией, включая температуру двигателя и текущее время. Установленный ниже ряд кнопок позволяет программировать различные параметры приборов, включая счетчик пробега и даже таймер пробега. Дисплей тахометра легко считывается, а лампочка индикации переключения скорости при высоких оборотах представляет собой дополнительный приятный штрих. Но, когда у вас опущено тонированное стекло шлема, весьма сложно считывать показания жидкокристаллического спидометра. Возможно, по этому поводу волноваться не стоит. Просто продолжайте ехать вперед.
 

Вне трека управляемость машины проверить, практически, негде. На улицах с этого мотоцикла можно брать пример. Мощность вполне соответствует необходимым требованиям и рождает довольную улыбку на лице водителя, но самой лучшей вещью является тормозная система. Эффективность передних тормозов можно сравнить с эффективностью кирпичной стены, только тормозами пользоваться гораздо удобнее, чем стеной. Двумя немаленькими дисками управляют четыре поршня Brembo различных размеров, что обеспечивает хорошую тормозную (останавливающую) мощность, которая, тем не менее, контролируется двумя пальцами. Система, безусловно, является высокотехнологичной. Стилистика же, возможно, вследствие системы сборочных линий фирмы Априлиа, не является полностью интегрированной (согласованной), но есть определенная доля привлекательности в “коренастости” мотоцикла, особенно, если вам нравятся крупные мотоциклы (а эта модель Априлиа, определенно, является большой). Некоторые стилистические моменты раздражают. Например, части полированной рамы, приваренные к грубым отливкам, или боковые решетки под сидением, которые, словно, были добавлены, когда мотоцикл был уже готов. Впрочем, эти боковые панели защищают ваши Alpinestars (имеются в виду сапоги) от попадания в рычаги подвески.

Совершенен или нет внешний вид мотоцикла - вопрос спорный, но зато модель RSV имеет большее количество регулировок, чем большинство других машин. Еще одной “ушлой” чертой (помимо встроенного таймера пробега) является пневматическая муфта сцепления. Гофрированная мембрана, которая установлена позади пружин сцепления, связана с воздухозаборником. При изменении уровня давления на впуске, например, в случае, когда заслонка закрыта при снижении ускорения, мембрана снижает давление пружин сцепления, и, таким образом, заднее колесо вращается плавно, а не подпрыгивает. В режиме холостого хода давление пружины снижено: во время работы двигателя и при снижении уровня давления усилие пружин сцепления увеличивается. Вы заметите ритмичные пульсации, похожие на включение тормозным рычагом системы ABS моделей БМВ, и вы ощутите, что мотоцикл значительно увереннее тянет вперед по мере того, как двигатель развивает скорость.
(Тут имеется в виду система позволяющая избежать рывков заднего колеса при движении на низких оборотах двигателя. Эта проблема свойственна для некоторых большеобъемных V-твинов, так как на низких оборатах мотор работает как бы “неравномерно” и получается, что, то цепь тянет заднее колесо, то наоборот, заднее колесо тянет цепь - ощущаются рывки. Пневматическое отключение сцепления позволяет в моменты рывков несколько разъединять диски. Что делает движение мотоцикла плавным.)

Ладно, теперь мы, наконец-то, добрались до мотоцикла, уселись на сидение и взялись за ручки. Как ведет себя мотоцикл?

Сидя высоко, но, все же, на мотоцикле, вы должны услышать, как под обтекателем работает двигатель: это не гул и громыхание V-образного твина - мотор вращается несколько на повышенных оборотах (при скорости 75 миль в час - 127,5 км/ч - на шестой передаче двигатель работает почти на 5000 об./мин, так что передача на заднее колесо является в меру повышенной. Но конечно, нельзя сказать, что это справедливо совершенно для всех диапазонов оборотов двигателя…).

Теперь пора начать смотреть в зеркала, но лишь для того, чтобы увидеть, что они отражают только ограниченный участок местности - не надо забывать о техническом потенциале этой машины. Очень бы пригодилась установленная сзади видео камера с автоматической рекогнисцеровкой (идентификацией) полицейских машин…

Это - такой вид мотоцикла, на котором вы доедете до своей любимой извилистой дороги, пригнетесь, спрячетесь за ветровым стеклом, и целеустремленно и с энтузиазмом “сделаете” ее, улыбаясь до ушей. Потом вы развернетесь и повторите все это еще раз.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Двигатель: 998 куб. см, DOHC, четыре клапана на цилиндр, воздушно-масляное охлаждение, V-образный твин с углом развала цилиндров 60 градусов
Диаметр цилиндра и ход поршня: 97 х 67,5 мм.
Компрессия: 11,4:1
Топливная система: электронный впрыск топлива
Трансмиссия: шестеренчатый первичный, цепной оконечный, 6-ти скоростная коробка передач
Размеры шин: передняя - 120/70 x 17, задняя - 190/50 x 17
Вес (снаряженный): 470 фунтов (212,9 кг)
Высота сидения: 33 дюйма (84 см)
Бензобак: 4,7 галлона (17,8 куб. дм)
Расход топлива: на автомагистрали - данные отсутствуют, по городу - данные отсутствуют (данные производителя)
Цвета: красный, черный.

Источник: http://www.onlinemoto.ru/test-rajd-aprilia-rsv-1000-mille/#more-82

 

 

Cудный день

текст из Моторевю №9, 2005 г.: Владимир Здоров, Денис Панфёров (Dean),

Honda VTR-SP2: 999 см3, 136 л. с., 279 км/ч, $ 11400
Aprilia RSV Mille-R: 997 cм3, 130 л. с., 269 км/ч, $ 11300

Сколько людей, столько и мнений. Именно поэтому сравнительный тест двух именитых V-образников решено было расписать отдельно – «по ролям». Ведь именно в споре рождается истина…

Здоров
Почему  покупают двухцилиндровые мотоциклы? Ведь они и тяжелее, и, как правило, менее мощные, чем их четырёхцилиндровые «собратья». Будучи циником, я бы ответил на этот вопрос следующим образом: некоторым особо эксцентричным и обделённым вниманием особям (не важно, женским ли или просто кого-то воспитатель в детском саду не замечал) таким образом удаётся выделиться из бесконечной серой толпы четырёхцилиндрового ширпотреба. Есть и такие, кто, закрыв глаза на все видимые и не видимые недостатки, покупают их только из любви к самой схеме и красоте звука, с низкими обертонами которого ни один четырёхцилиндровый двигатель и рядом не стоял, хоть обвешай последний «Укроповичами» и «Ёж & Мурами». Кто-то ведётся на серьёзную тягу с низов и гипотетически лучшую управляемость, ввиду более низкого центра тяжести. Отделить зёрна от плевел и отогнать не догоняющих фишку околомотоциклетных юзеров от истинной, природной двухцилиндровой мотокрасоты, а может быть, чем чёрт не шутит, и привлечь новых поклонников этой схемы и призван этот тест.

Dean (владелец заводов, газет, пароходов, а также Honda SP-2  и Aprilia RSV Mille)
Как может быть, что твин, который на 20 кг тяжелее и на 15 «кобыл» слабее (сравним, например, SP2 и «бритву»-954 одного года выпуска), оказывается на треке быстрее на секунду-две на круге под одним и тем же ездоком по сравнению с рядной «четвёркой»? Самое распространённое объяснение: неровный «толчково-импульсный» приход момента на заднее колесо, когда между двумя толчками есть некоторая пауза, за время которой резина заднего колеса успевает зацепиться за асфальт, и небольшие срывы колеса не вырастают в красивый, но плохо контролируемый занос, как на скримерах (классических рядных «четвёрках»). Особенно хорошо это проявляется на трассах с плохим покрытием, грязных или мокрых.
Надо признать, что эпоха твинов завершилась. Рождённые особенностями регламента гонок класса Superbike в начале 90-х годов прошлого столетия, они жили, росли, совершенствовались и давали «потомство», пока не менялся регламент. Но это завершилось в 2003 году, когда «литровые» «четвёрки» допустили гоняться с ними на одном треке. И теперь они вымирают, как мамонты. Тяжёлые, маломощные, дорогие в производстве – у них нет шансов против рядных «четвёрок». Даже Ducati представила первую, хоть и V-образную, но всё же «четвёрку». Будущее же за «четвёрками» со «сбитыми» фазами: когда вспышки зажигания не через каждые пол-оборота коленвала, а, например, сдвоенные через каждые 360 градусов или в ином порядке – чёткой доктрины пока на серийных моторах не обкатано. Но работа в этом направлении уже ведётся: Kawasaki и Yamaha в GP уже ездят на моторах «биг бэнг», проходит испытания подобным же образом изменённая R1 для гонок Superbike. Так можно и «толчки» проредить, и мощность не потерять.

Honda SP3 не будет; производство VTR1000F и VTR1000R-SP2, скорее всего, вообще свернут к 2006 году, в связи с введением норм Евро-3; Suzuki TL1000R уже снят с производства; Mille обновили в 2004 году, она доживёт как минимум до 2007 года без изменений, и я не уверен, что у неё будет продолжение; Ducati сейчас вне конкуренции среди твинов со своим новым короткоходным мотором, и изменений в нём тоже ждать бессмысленно. Так что если вы задумываетесь о покупке нового эксклюзивного мотоцикла, то надо торопиться. А друзья к вам в гараж будут приходить как в зоологический музей – на мамонта посмотреть.

Здоров
Suzuki TL1000R тоже должен был участвовать в тесте, ибо вписывается в эту компанию на все 100%. Но буквально накануне прошёл крэш-тест, ввиду чего несколько следующих месяцев говорить можно исключительно о ремонте, но никак не о сравнительных испытаниях, а жаль, конкурент был бы достойный. Таким образом, получаем всего двух «дуэлянтов» – Honda VTR-SP и Aprilia Millе. Любой другой твин совершенно не вписывается в эту компанию по критерию цены.

Dean
Насчёт Honda сомнений не было, а прежде чем заказать Aprilia, пришлось пристально изучить её отказоустойчивость. Общался с владельцами на форумах, читал обзоры и тесты. И решил рискнуть. Как уже потом выяснилось, не ошибся: к надёжности претензий нет.
Меня часто спрашивают, почему я не купил два VTR’а, ведь итальянский мотоцикл – это так геморройно. Ну нет никакой геморройности в нём: австрийский мотор, канадская электроника и шведские подвески. Итальянского в нём только дизайн и сборка. К тому же местный дилер, как оказалось, не груши хоботом околачивает: все «расходники» и самые ходовые детали есть на локальном складе запчастей, а редкие детали приезжают за 10–20 дней. Цены на них сравнимы с ценами на японские мотоциклы – в содержании Aprilia не дороже свежего «японца». И потом, два одинаковых мотоцикла в семье – это неправильно.

Mille искал обычную, но удачно подвернулась версия R (кованые колёса OZ, карбон, подвески и демпфер Öhlins, одноместное сидение), да ещё и в нескромном тюнинге – подготовленная для гонок. Настолько в нескромном, что часть этого тюнинга пришлось даже снять. Ну не привык я к алгоритму переключения «первая вверх, остальные вниз», да и использование дна бака в качестве верхней крышки воздушного фильтра не казалось мне логичным решением в нашем пыльном климате. Заказал и установил на место обычный рычаг переключения и обычную крышку воздушного фильтра.
Мотоциклы были куплены на E-bay и обошлись мне в одинаковую сумму – чуть больше $ 11000 каждый, включая доставку, таможню и тюнинг, за что огромное спасибо фирме «Мототрейд», выдержавшей качественное разрушение им мозга мною в течение всего процесса поиска, покупки и доставки.

Оба мотоцикла были доработаны здесь для большего комфорта и удобства в путешествиях (ручки с подогревом, высокое стекло обтекателя, ксенон в фару ближнего света, автосмазчик цепи, демпфер руля, чехол на бак). А чтобы всем было понятно, что это настоящие спортбайки, а не беспонтовые туреры, были внедрены прямотоки. Честно говоря, твин без прямотоков, это как Памелла Андерсон без груди,– жалкое и комичное зрелище. Хотя признаюсь честно, что при стартах в шесть утра или возвращениях домой в час ночи возникает чувство стыда перед соседями и их малолетними детьми.

Здоров
Ну вот, распустил слюни, такого не прервёшь… Так выяснится, что и мотоцикл у него самый лучший,  и сам он парень хоть куда, да и жена красавица писаная. Одним словом, сложные повороты картодрома быстро помогут расставить все точки над i. Красивую и соблазнительную в своих пышных формах «итальянку» решил оставить на десерт – начал с Honda.
М-да, родимая, современная медицина ушла довольно далеко вперёд и, говорят, что это лечится буквально одним уколом, здесь я имею в виду «сифилитический» глубоко проваленный нос-проём воздухозаборника. Видимо, дизайнер проекта, рисуя морду лица, был явно не в духе, а висящие от этого сомнительного дизайнерского шедевра по разным углам обтекателя раскосые фары-глаза, кроме грусти, никаких других эмоций не вызывают. Зато когда сидишь на мотоцикле, то, глядя вперёд, удивляешься, как инженерам компании удалось так жёстко зажать «литровый» аппарат по размерам: такое ощущение, что под тобой максимум «шестисотка». Вот, правда, как сидишь! Филейная часть гордо реет над головой, аки красный флаг над Рейхстагом. Руки в бесплотных попытках нащупать рукоятки руля шарят чуть ли не в районе оси переднего колеса, а подножки водителя расположены так высоко, что если на них привстать, вполне можно будет наблюдать, что творится впереди километра на три-четыре. Одним словом, настоящий рейсер, на образ которого также работает установленная Дэном система выхлопа «два в одном», которая, с моей точки зрения, несколько нивелирует красоту двухцилиндрового мотоцикла, пытаясь его замаскировать под рядную «четвёрку». О вкусах, конечно, не спорят, но по мне, это всё равно что вносить изменения в дизайн, ну, скажем, Mercedes S600 путём привинчивания к последнему трёхэтажного антикрыла на саморезах. Естественно, что и Aprilia не смогла избежать подобной участи…

Dean
Технические данные мотоциклов совпадают, как антропометрия солдат караула у Вечного огня, но какие же это разные мотоциклы по ощущениям и поведению!
VTR похож на тасманийского дьявола – маленький комок мышц с зубами по периметру, к тому же резкий, как понос, да ещё и с тягой с самых низов, как у хряка, турбированного суточной кормёжкой на фасолевом поле. Мотор у него есть всегда и без запинки. Не надо подстраиваться под провалы или подхваты – их там нет. Если бы не звук выхлопа, то можно бы было подумать, что его бабушка согрешила с электричкой.

Aprilia – вальяжная, крупная, удобная по посадке. Там, где у Honda уже фары и воздухозаборник, на Mille ещё приборная панель и обтекатель. Да и мотор у неё, как ни странно, похож характером на рядную «четвёрку» объёмом под 750 кубиков – с провалами, подхватами, плохой тягой на низах и отсутствием «мяса» на средних оборотах. Да и по максимальной мощности он проигрывает Honda порядка 10 сил. Даже неделя колдовства и шаманских плясок с перепрограммированием чипа Aprilia Perfomance и настройкой паверкомандера не смогли сделать из неё настоящий твин – только удалось ощутимо сгладить графики и убрать провалы.

Здоров
Да уж, брейся не брейся, а на ёлку не похож! Это я к тому, что как ни пытался на SP  угнездиться поудобнее, ничего путного из этого не вышло. Нет, конечно, для гоночных условий посадку следует признать практически идеальной – свешиваться очень удобно (ещё бы не было удобно, с таким иезуитским расположение подножек!). Жёсткая фиксация массы пилота почти над передним колесом аппарата позволяет очень тонко его чувствовать, а вместе с ним поведение и состояние резины переднего колеса. Да только из-за одной такой посадки время прохождения круга должно быть лучше, чем у оппонента на несколько секунд. Вот только интересно, как этот великовозрастный тиффози доктора Росси (от шлема-реплики Доктора я пытался открещиваться до последнего на тесте ЕR-6, но дилер настаивал, а оказывается, кто-то покупает шлемы такой раскраски за собственные деньги…) умудряется без конца путешествовать в такой позе… А Дэна хлебом не корми – дай проехать тысяч тридцать-сорок километров за сезон.
Однако, как только я выехал на дорожки картодрома, все придирки были немедленно забыты! Вот здесь Honda явно находится в своей стихии!

Dean
Путешествовать можно на чём угодно. Это не гонка вооружений, а состояние души. От поездки к морю на 50-кубовом дырчике можно получить воспоминаний, удовольствия и впечатлений не меньше, чем от вояжа на «Голде». Мне нравится ездить далеко именно на спортбайке и получать удовольствие от самого процесса жёсткого дубасева в течение всего дня с последующим неспешным отдыхом в точке назначения. Пока личный рекорд – 1935 км за день. А касательно позы, так это дело привычки. На чоппере, например, без возможности привстать на подножках при неровностях дороги, приходящихся точняком в позвоночный столб снизу, посадка мне кажется куда менее пригодной для дальних путешествий. У советских программистов была очень хорошая пословица: на чём имеем, на том умеем. И на VTR , и на RSV пробег больше 1000 км в день был исполнен неоднократно и ни к каким физическим увечьям и болям никогда не приводил. Вот только от кружения вертолётов в голове при попытках заснуть после таких пробегов не спасают ни затычки в уши, ни шлемы за $ 700. Свист ветра целый день и напряжение внимания делают своё подлое дело.

Мотоциклы чудовищно красивы в профиль. Доставляет огромное эстетическое удовольствие запарковать их рядышком и, попивая чай в придорожном кафе, созерцать. И сравнивать дизайнерские школы, искать общие черты и кардинальные отличия. Если попытаться подобрать к каждому всего лишь одно слово, чтобы охарактеризовать, то для Honda оно будет «конкретность», а для Aprilia – «элегантность». Это совсем разные подходы.

Очень интересно пересаживаться с одного мотоцикла на другой и искать отличия в ездовом поведении. На Aprilia лучше тормоза, а Honda классно разгоняется при простом открывании ручки. Но при этом Mille «козлит» сама при разгоне на первой, а VTR, пока не попросишь, нет. На Aprilia ниже расположены подножки, но достать ими до асфальта в повороте так же нереально, как и на SP. Оба мотоцикла очень узкие по баку и раме, и, пересаживаясь с них на «литры»-рядники, чувствуешь себя престарелой куртизанкой с несходящимися коленями.
Мотоциклы можно укладывать в поворот чуть ли не  до грузиков руля – вот ещё одно преимущество узких по картеру твинов. Да и при падениях – обереги нас всех, Гончуба! – мотор, как правило, не страдает. Даже боковые крышки не трутся, только обвес: подножки, пластик, грузики руля, слайдеры.

Многих потенциальных покупателей отпугивает боковое расположение радиаторов на Honda серии VTR и VFR. Не бойтесь, при падениях их повредить очень непросто. А вот факт, что их не забивает песком и битумом, летящим с переднего колеса, и их не надо снимать и отмачивать неделю в керосине раз в год,– приятный бонус для владельцев.
У Aprilia два радиатора расположены по бокам от «фермы» переднего крепления мотора. Они тоже вынесены за пределы «грязной зоны от переднего колеса» и не требуют частого ухода. Даже на медленных трассах при езде на первой передаче, в жару, оба мотоцикла не кипят и исправно работают, но Mille при этом градусов на 5–8 «похолоднее». Вот только на SP градусник показывает в Фаренгейтах и людей, впервые увидевших на «приборке» цифру 212, может покоробить, а это всего 100 градусов по Цельсию. Такие вот особенности американской комплектации…

Приборная панель Honda показывает обороты мотора, скорость (можно выбрать в милях или километрах) и один из трёх параметров на выбор: одометр, суточный пробег (оба в милях) или температуру. Жидкокристаллический тахометр прекрасно виден и днём и ночью и легко читается – считайте эту фразу укором более свежим по разработке панелям от «кваки»-шестёрки и «Ямахи-фазера». «Приборка» простая и лаконичная, как мясорубка завода «Авангард». По сравнению с ней итальянский хайтек в стиле «Опель кадет 1986» выглядит просто мультифункциональным кухонным комбайном с выходом в Интернет по беспроводному каналу. Ко всему перечисленному у Aprilia (показания одометра, кстати, (загибаем пальцы, не забыв снять носки): часы; настраиваемая лампочка-блинкер оборотов мотора; два счётчика суточного пробега; лэптаймер на 26 кругов; путевой компьютер, показывающий среднюю и максимальную скорость; напоминание «пора на ТО»; вольтметр; лампочка «откинутости» боковой подножки. Вот только всей этой хохломой в жизни практически и не пользуешься. Но само осознание того, что оно у тебя есть, приносит удовлетворение.

Оба мотоцикла оборудованы вытягивающимися грибками «подсоса»: Aprilia на руле (что очень удобно, и совсем не напрягает), а Honda под левым коленом в недрах мотора. Закрыть его, после того как тронулся, непросто – надо привыкать. На холодную (при температурах +10 и ниже) Honda заводится с третьего раза. Первый раз делает пых-пых четыре раза, потом раз двенадцать пых-пых, потом стабильно работает. Считаю это особенностью, а не проблемой. Aprilia заводится и молотит сразу.
Оба мотоцикла невозможно завести «с толкача» при подсевшем аккумуляторе. Даже на пятой передаче при отпускании сцепления заднее колесо просто идёт юзом. Это хороший повод следить за состоянием аккумулятора, и также это неплохо иллюстрирует, с какой силой мотоциклы тормозят мотором. И если на Aprilia это просто линейно-адекватный сброс скорости на сброс «газа», то про Honda многие впервые попробовавшие говорят: «Я только газ сбросил, а оно само стоппи сделало!» Если едете на таких мотоциклах первым в группе, обязательно дублируйте сброс «газа» лёгким нажатием (до зажигания «стопарей») на рычаг тормоза – а то навтыкается вам в хвост толпа преследователей.

У обоих мотоциклов очень жёсткие рычаги сцепления, хоть и стоит гидравлика. На Honda мы это исправили установкой радиальных машинок Brembo, а на Aprilia машинки не встали – в крайних положениях руля жёстко упирались в приборную панель. Пришлось вернуть штатные и просто привыкнуть. Армированные шланги на «европейке» были с завода, а установка таких же на «японку» не прибавила ничего, кроме чувства душевного равновесия и внутреннего спокойствия.

Здоров
Многочасовые покатушки на треке сделали меня твёрдым сторонником Honda VTR – вот настоящий инструмент профессионала для гоночных weekend’ов. Начиная с посадки и заканчивая моментальной отдачей двигателя прямо с самых низов, всё работает только на одного Бога, и имя ему Скорость. Возможно, дело также и в моей далеко не студенческой конституции тела, но большой вес мотоцикла мне никоим образом не мешал даже в самой медленной шикане, где скорость прохождения поворота едва превышает 50 км/ч.

Тормоза, правда, несколько уступают оппоненту, но я бы не стал говорить о какой-то глобальной разнице, возможно, дело просто в чуть большем износе тормозных колодок конкретного мотоцикла. (Dean, кончай тормозить!) Подвеска ощущается значительно более жёсткой и гоночно ориентированной, чем у Aprilia, что снижает и без того невысокий уровень комфорта, взамен улучшая управляемость в условиях хорошего покрытия. Устраивала меня и та тяга, которую могучее сердце «японца» выделяло импульсными толчками на второй передаче.

«Итальянка» совсем другая. Большая и очень комфортабельная на фоне Honda она совсем не воспринимается как злой и бескомпромиссный спортбайк-твин. Где-то внутри её очень красивых недр-обтекателей на открытие ручки «газа» происходит какая-то работа, но ждать агрессивного выстрела-подхвата с самого низа, как у SP, было бы так же наивно, как приготовленного после тяжёлого рабочего дня специально для вас ужина заботливой женой…
Там, где на SP вполне хватало второй передачи, Aprilia настойчиво требовала подоткнуть первую, а на выходе на прямую старт-финиш преимущество Honda по двигателю было настолько очевидно, что «висящий» в зеркалах заднего вида Дэн, видимо совсем отчаявшийся таким образом показать мне, что он на SP намного быстрее меня на Mille и что неплохо было бы подвинуться, в какой-то момент просто срезал кусок трассы по траве…

Зато в обычной городской езде приоритеты выстраиваются строго в обратной последовательности. То, что хорошо для трека, как правило, приносит определённые неудобства при каждодневной эксплуатации. И буквально за каждую проигранную на картодроме секунду экспрессивная «итальянка» отомстила своей японской визави по полной программе. Здесь удобней всё, начиная от посадки и заканчивая обзором в зеркалах и меньшей вибрацией как на руле, так и на подножках. То есть к вопросу выбора того или иного мотоцикла надо походить, в первую очередь, именно с точки зрения его дальнейшего преимущественного использования, если вы, конечно, не обладаете буддистским настроем Дэна, видимо способного получать удовольствие от путешествия даже на мотоцикле класса GP (только кто ж ему его даст…)

Остаётся также напомнить, что оба мотоцикла обладают солидным количеством призов и кубков, собранных в мировых и национальных сериях Супербайка и гонок Эндуранс. В 2001 году Трой Корсер лидировал первую половину сезона на Mille, в 2002 году титул мирового супербайка был взят на Honda SP2 Колином Эдвардсом, а в АМА-супербайк Ники Хейденом. Даже Великий и могучий Доктор Росси выиграл на SP гонку «8 часов Сузуки», причём показывал время лучше, чем его напарник по команде Колин Эдвардс.

Правда, в любом варианте, будь у вас SP или Mille, вы будете обладать мотоциклом с харизмой, не похожим по своему поведению и ощущениям от езды ни на один четырёхцилиндровый спортбайк. В этом и заключается вся прелесть больших «литровых» твинов, дистанцирующих своих владельцев от общей мотоциклетной массы, делая их в глазах обладателей «четырёх горшков» либо эстетствующими и понимающими толк в мотоценностях гурманами, либо просто богатыми индивидами со своими тараканами в голове, почему-то покупающими меньше цилиндров и л. с. за большие деньги.
Однако для сознательно пришедшего в мир «литровых» «двоек» мнение окружающих волнует в последнюю очередь. Они сами устраивают судный день, сравнивают, сопоставляют и делают правильный выбор.

параметры Aprilia RSV Mille-R: 997 cм3, 130 л. с., 269 км/ч, $ 11300

	Honda RVT1000R-RC51	Aprilia RSV Mille-R
Год дебюта/ год выпуска	2002	2001
Сухая масса	194 кг	183 кг
Снаряжённая масса	220 кг	209 кг
Длина/ ширина/ высота	2040/725/1145 мм	2070/725/1170 мм
База	1420 мм	1415 мм
Высота по седлу	825 мм	820 мм
Дорожный просвет	140 мм	139 мм
Объём бензобака	18 л	18 л
Угол наклона/ вылет передней вилки	24° / 96 мм	25° / 99 мм
Двигатель	999 см3, четырёхтактный, двухцилиндровый, V-образный, с углом развала цилиндров 90 градусов, с жидкостным охлаждением, 8 клапанов, DOHC	997 см3, четырёхтактный, двухцилиндровый, V-образный, с углом развала цилиндров 60 градусов, с жидкостным охлаждением, 8 клапанов, DOHC
Диаметр цилиндра/ ход поршня	100/63,6 мм	97,0/67,5 мм
Система питания	впрыск топлива, 4 инжектора	впрыск топлива, 2 инжектора
Степень сжатия	10,8:1	11,4:1
Мощность	136 л. с. при 10000 об/мин	130 л. с. при 9500 об/мин
Крутящий момент	102 Нм при 8000 об/мин	101 Нм при 7250 об/мин
Трансмиссия	6-ступенчатая КПП, многодисковое в масляной ванне, цепь	6-ступенчатая КПП, многодисковое в масляной ванне, цепь
Рама	пространственная из алюминиевого сплава	пространственная из алюминиевого сплава
Передняя подвеска	телескопическая перевёрнутого типа, 43 мм, ход – 130 мм, регулировки: сжатие, отбой, предварительное поджатие	телескопическая перевёрнутого типа, 43 мм, ход – 120 мм, регулировки: сжатие, отбой, предварительное поджатие
Задняя подвеска	прогрессивная Pro-Link, моноамортизатор, ход – 126 мм, регулировки: сжатие, отбой, предварительное поджатие	прогрессивная, моноамортизатор, ход – 135 мм, регулировки: сжатие, отбой, предварительное поджатие
Передний тормоз	2 диска  320 мм, 4-поршневые скобы	2 диска  320 мм, 4-поршневые скобы
Задний тормоз	диск 220  мм, 1-поршневая плавающая скоба	диск 220  мм, 1-поршневая плавающая скоба
Переднее колесо	120/70–17	120/70–17 (допускается 120/65–17)
Заднее колесо	190/50–17	190/50–17 (допускается 180/55–17)
Максимальная скорость	276 км/ч	269 км/ч
Разгон 0–100 км/ч	3,2 с	3,4 с
Расход топлива (л/100 км)	6,2–11,4	5,7–10,8

 

 

 

СЫН ХУЛИГАНА, ИСПЫТАНИЕ Aprilia SXV450 SUPERMOTO

 

 

 

Aprilia Tuono Fighter 1000 2003

 

Характеристики

Основная информация
Модель:	Aprilia Tuono Fighter 1000
Год:	2003
Тип:	Naked bike
Двигатель и привод
Рабочий объем:	998см3
Тип:	V2
Тактов:	4
Мощность:	126.00 л.с. (92.0 кВт)) @ 9500 об./мин.
Крутящий момент:	101.00 Нм (10.3 kgf-m / 74.5 ft.lbs) @ 7250 об./мин.
Размеры
Высота по седлу:	820 мм
Ходовая
Колесная база:	1415 мм
Цвета:	Red, Gray
Скорость и ускорение
Прочее
Вместимость бензобака:	18 л.
Резервный бензобак:	4 л.
Резервный бензобак:	4 л.

 

Спагетти рейсер

текст из Моторевю №2, 2005 г.: Владимир Здоров, фото: Дмитрий Ивайкин

Aprilia Tuono Fighter

 

Стритфайтеры нынче не делают только ленивые. Некоторые компании серьезно меняют составную своих доноров, другие же предпочитают обходиться малой кровью. Что из этого получается, мы будем рассматривать на примере Aprilia Tuono Fighter, сбросившей пластиковые одеяния RSV Mille предыдущего поколения, аки гусеница, и превратившейся в бабочку… Или наоборот?

Иногда, когда нахожусь в особо отвратном настроении духа, так и хочется поймать того инженера-умника за его белый воротничок, и небрежно так подтянув парня к себе (руки должны быть максимально грязными, в идеале в машинном масле…), нежно так поинтересоваться: а какого собственно итальянского… вы, уважаемый, решили, что при постройке стритфайтера обязательно надо убрать десяток другой «эл-эс». Что-что? Повысить тягу на средних оборотах? Улучшить приемистость с «низов» и все такое? Блин! Ну и где она, спрашивается, эта самая тяга?!!

Провожаемый ехидным взглядом водителей в очередной безумной попытке «выдернуть» аморфную Tuono со «второй» в «свечу», сделал независимый вид – типа так и задумано, мне нравится дергаться, и с гордо выпрямленной спиной, обусловленной совершенно неприемлемой с моей точки зрения посадкой для стритфайтера а-ля солдат на построении, удалился, увы, с далеко не стритфайтеровским звуком. Экология, мать ее… Зато глушитель украшает недвусмысленная надпись Racing. Интересно, к чему это? Наверное, к названию модели. Ведь Tuono с итальянского переводится не иначе как «гром». Дескать, прогрохотать, как майский гром по улицам…

А тут еще «каменное» сцепление… Ну это уж как водится – я понимаю, у «итальянцев» это вообще «тема». Что у Ducati, Benelli, да и Aprilia здесь ничуть не лучше. Неужели у этих хиленьких низкорослых южан такие мощные пальцы левой руки?.. А жены им что, нужны, чтобы только готовить спагетти? Хотя левши, говорят, многое умеют делать… Один даже блоху подковал.

Ну ладно, красотка, давай попробуем тебя в другой ипостаси. Чуть поборовшись с коробкой передач (по ощущениям, этот узел пребывает в постоянной «сиесте») добрался до 230 км/ч по спидометру и столкнулся с ярко выраженным нежеланием мотоцикла к дальнейшему ускорению. Что ж, шестая ступень здесь, видимо, исключительно для экономии топлива. На пятой процесс пошел значительно веселее – итого 250 км/ч – весьма неплохо для аппарата, начисто лишенного каких-либо серьезных облицовок.

Наконец-то всплыл и позитив. Во-первых, несмотря на откровенную эротичность переднего обтекателя в стиле «мини-бикини» поток воздуха все-таки более или менее отбивается (естественно, при условии, что в этот момент пилот находится в позе изготовившегося взять толчком штангу тяжеловеса). А во-вторых, Aprilia Tuono изумительно стабильна и на таких режимах, ничуть не уступая в этом плане своему полностью одетому в пластик родственнику Aprilia Mile R. А почему, собственно, должно быть по-другому? Рама здесь абсолютно такая же, как на Mile R, да и штатный рулевой демпфер, слава богу, не «зажали» в попытке сэкономить, как, например, это случилось с Benelli TnT…

Чувство легкой ностальгии у меня вызвали зеркала заднего вида – а-ля Jawa 638 классической круглой формы, что, впрочем, ничуть не умаляет их функциональности – отличный обзор и практически полное отсутствие вибраций. Чему в немалой степени способствует двигатель, оснащенный двумя балансирными валами.
В целом же надо отметить заслуживающий должного «респекта» подход инженеров Aprilia к так называемым мелочам. Например, в моей практике это первый мотоцикл, уже с завода оснащенный слайдерами. Да и подкатные ролики на заднем маятнике – вещь весьма полезная. На фоне этих цацек (да и цены аппарата тоже) уже вполне естественно воспринимаешь поголовную «армированность» всех шлангов. Причем, благодаря совершенно прямой посадке задний тормоз здесь 100% рабочий и позволяет серьезно сокращать тормозной путь, что следует учитывать будущим владельцам, особенно если до этого у них был какой-нибудь спортбайк с четко выраженной спортивной посадкой и, как следствие, малоэффективным задним тормозным механизмом.

Очень понравились подштамповки-выемки на бензобаке, визуально уменьшающие «талию» этой итальянской дамочки и очень помогающие при глубоких свешиваниях, которые благодаря отточенной ходовой здесь совсем не противопоказаны. Кстати, подкину тут пару «пепперони» (пицца такая) в качестве признательности инженерам, отвечающим за настройку ходовой. Довольно удачное сочетание комфорта и спортивности – за весь ездовой день у меня ни разу не возникло желания что-либо изменить в штатных регулировках. Причем езда с пассажиром (стоп, оговорился – с пассажиркой!) никоим образом не повлияла на ситуацию. Однако «второй номер» явно персона «нон грата» ввиду критично малого расстояния до подножек и очень большого перепада высот водительского и пассажирского сидений. Зато аппарат, наконец, поехал со второй передачи в «свече», что просто провоцирует на замену передаточного отношения главной передачи, скажем, «зуба» на три больше на задней звездочке. Да и шестая ступень КПП тогда станет вполне «рабочей», а чуть упавшей, как следствие, максимальной скоростью можно вполне пренебречь.

Надо ли говорить о том, что к эффективности переднего тормоза у меня не возникло и тени претензий, а «стоппи» можно исполнять чуть ли не одним движением бровей!
Не могу также не отметить, что по удобству за контроль уровня масла и охлаждающей жидкости здесь можно поставить пять баллов из четырех возможных. Благодаря оригинальному решению проектировщиков компании эту операцию можно проводить, находясь от мотоцикла в десяти метрах… Вот почему на «японцах» до такого до сих пор не дошли. А, ну да, жители Востока не так страдают аппетитом.

Приборная панель весьма неплохо «читаема» (даже если вы не умеете читать) и несет в себе всю необходимую информацию. Разве что не владеет вашим гороскопом.
Стоковая резина Dunlop 207 продолжает тему компромисса между ресурсом и «липкостью». Однако «держит» очень и очень неплохо! Единственное, что задний баллон 190-мм ширины скорее дань моде, чем острая необходимость для такой модели. Ну нет здесь такой мощности, с которой не справился бы и 180-й «каток». А вот быстрота реакции на действия пилота наверняка бы увеличилась…

Aprilia Tuono оставила у меня довольно противоречивые впечатления. С одной стороны, от стритфайтера по большому счету здесь ничего нет, даже посадка чересчур классическая. Да и в угоду «зеленым» мотор в базе серьезно «задушен». С другой стороны, для обычной каждодневной городской эксплуатации мотоцикл подходит как нельзя лучше. Я бы обозначил Tuono как «гражданскую» версию RCV Mile, ориентированную в первую очередь на практичность. Думаю, что во многом с моими оценками согласны и в самой Aprilia, доказательством чего служит практически одновременно запущенная в производство версия Aprilia Tuono Factory Racing. Думаю, что там все «детские болезни левизны» вылечены полностью. Хотя у итальянцев всегда были особые взгляды на жизнь.

параметры

Модель	Aprilia Tuono Fighter
Дебют/начало производства	2002/2005 г.
Сухая масса	189 кг
Снаряженная масса	203 кг
Габариты	2070х800х1169 мм
База	1415 мм
Высота по седлу	820 мм
Объем бензобака	18 л
Наклон передней вилки	24
Двигатель	997,6 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный, 8 клапанов, жидкостное охлаждение
Размерность двигателя	97/67,5 мм
Система питания	впрыск топлива
Степень сжатия	11,8
Мощность	126 л.с. при 9500 об/мин
Крутящий момент	101 Нм при 7250 об/мин
Трансмиссия	6-ступенчатая КПП, многодисковое сухое сцепление в масляной ванне, цепь
Рама	диагональная, алюминиевый сплав
Передняя подвеска	телескопическая Ø43 мм, ход – 120 мм
Задняя подвеска	маятниковая, моноамортизатор, регулировки – отбой, поджатие, ход – 135 мм
Передний тормоз	два диска Ø320 мм, 4-поршневые скобы
Задний тормоз	один диск Ø220 мм, 2-поршневая скоба
Переднее колесо	120/70-17
Заднее колесо	190/50-17
Максимальная скорость	240 км/ч
Разгон 0-100 км/ч	3,3 с
Расход топлива	6,3-8,5 л/100 км

 

Напорист и безупречен

 

Aprilia Tuono Fighter: 998 см3, 199 кг.

Статья из журнала Motoreview №4 - 02

Выпуск Tuono Fighter был предопределен. рынок давно требовал чего-то подобного, но сформулировать концепцию и воплотить в жизнь симбиоз рафинированного спортбайка и вертлявого городского хулигана удалось лишь Aprilia.

После продажи ограниченной (200 экз.) серии супербайка-стритфайтера Aprilia Tuono стоимостью свыше 15000 евро на основе RSV1000R, ознаменовавшего дебют Aprilia в классе «голых» стрит-родов, руководитель компании Ивано Бэдджо и его коллеги посмотрели правде в глаза. Рынок требовал концептуально сходной и при этом более массовой модели, которая уложилась бы в приемлемую ценовую нишу, по сравнению с блистающей карбоном, титаном и прочим хай-теком машиной экстра-класса.

В результате появилась модель, не столь ошеломляющая по цене и предназначенная для массового производства. Она получила название Aprilia Tuono Fighter и была торжественно представлена на шоу Intermot в Мюнхене 17 сентября. Мне посчастливилось прокатиться на новом мотоцикле по Доломитовым Альпам к северо-западу от Венеции, где расположено основное производство Aprilia. Fighter стал серийной моделью с более демократичным ценником, не повергающим в шок в отличие от Tuono.

В Италии Tuono Fighter будет стоить 11830 евро с учетом 20-процентного местного налога, что несколько выше цены непосредственного конкурента Ducati S4 Monster (11750 евро), но меньше отметки в 12780 евро, которые придется заплатить за затянутый в обтекатели RSV Mille. Цена на Fighter вполне конкурентоспособна, при том, что разработчикам удалось сохранить в нем практически все уникальные черты Tuono. После целого дня, проведенного в седле Tuono Fighter на извилистых горных дорогах северной Италии, могу ответственно утверждать, что он вправе считаться эталоном в классе «голых» спортбайков, отвоевав у Monster безоговорочное лидерство по всем параметрам.

Для создания Fighter лидер проекта Клаус Ненневитц и его команда взяли за основу базовый вариант спортбайка RSV Mille (равно как в качестве основы для создания высокотехнологичной модели Tuono была принята RSV1000R) и вместо подвески Ohlins оставили стоковый вариант RSV Mille, а именно перевернутую 43-мм вилку Showa и задний амортизатор Boge. Showa, как и более дорогостоящий шведский Ohlins, регулируется по всем параметрам, но при этом обладает более комфортными и сглаженными характеристиками при равных ходах, хотя, по словам Ненневитца, статический прогиб подвески под нагрузкой у Showa чуть больше, чем у Ohlins. Диаметр передних тормозов Brembo остался равным 320 мм, как и у Tuono, но в суппортах установлены по две колодки на диск, поэтому тормоза не обладают бескомпромиссной хваткой RSV-R, где торможение каждого диска обеспечивается за счет четырех колодок.

В основу дизайна Tuono Fighter лег Tuono. Но — только внешне, исполнение совсем иное. На новом серийном Fighter углепластиковые и кевларовые детали Tuono заменены облицовками из литого пластика, а диски OZ уступили место более тяжелым колесам от Brembo, в результате чего Fighter с сухим весом 185 кг оказался на 4 кг тяжелее Tuono, но на 2 кг легче RSV1000R.
Стилист Aprilia Джузеппе Риччути, создававший облик Tuono, настоял на том, чтобы дуплексная рама была выкрашена в бронзово-титановый оттенок, подобно Tuono, а цветографическая схема напоминает раскраску Tuono R и предлагается в двух вариантах: яркий красный и серый графит, радующий истинных приверженцев Aprilia, желающих подчеркнуть, что Ducati здесь и близко не стояла.

Прямым конкурентом новинки должен стать более тяжелый Ducati S4 Monster. Меньший вес — одна, но отнюдь не единственная и даже не главная причина, по которой Fighter пробился в лидеры. Меня поразила его исключительная управляемость и характеристики двигателя. Но обо всем по порядку.

Посадка на Tuono Fighter не имеет столь выраженного наклона вперед, как на Monster. Мотоцикл оснащен легкосплавным рулем Ergal, подобным тому, что устанавливают на кроссовых машинах. За счет этого Tuono Fighter выглядит более стройным по сравнению с RSV1000R, ведь водителю уже не приходится обнимать локтями стандартный 18-литровый бензобак, взятый от модели Mille. В облике появилось что-то залихватски эндуристое. Благодаря высоко расположенным подножкам мне удалось спрятать колени в выштамповки боковин бака и слиться воедино с узким и вертлявым хотродом, оснащенным V-образной двойкой.

Высота по седлу 820 мм: в сочетании с его мягковатой подушкой, улучшающей комфорт и совершенно не ухудшающей управляемость, рослые водители будут чувствовать себя удобно. Концы руля смотрят слегка назад, позволяя принимать почти вертикальную посадку и видеть все, что происходит на полосе перед идущими впереди машинами. Небольшой обтекатель с фирменным треугольным блоком фар в стиле Aprilia и более высоким, чем на RSV1000R, стеклом вполне сносно выполняет свои функции, отсекая порывы ветра. Вплоть до 200 км/ч движение комфортно, и, прежде чем вы почувствуете необходимость покрепче ухватиться за рукоятки, стрелка спидометра перевалит эту отметку.

V-образная двойка с углом развала цилиндров 60о дефорсирована на 4 л.с. Потеря мощности не слишком велика, но она позволила существенно нарастить момент в среднем и нижнем диапазонах оборотов. Мотор оснащен системой одноточечного впрыска топлива Nippondenso. Система управления двигателем перепрограммирована, в результате чего подхват на малых оборотах стал более плавным, хотя мощность составила 120 л.с. при 9500 об/мин.

В Fighter потрясающим образом сочетаются необузданная мощность двигателя супербайка и ходовые характеристики идеального стритфайтера. Управляемость ничуть не хуже, чем у прародителя Tuono R. Мотоцикл обладает той же сверхчуткой реакцией на малейшие движения широкого руля и позволяет прописывать повороты по самой кромке асфальта. Мотор уверенно и без малейшего намека на провал подхватывает с самых низов, хотя в диапазоне чуть ниже 3000 об/мин при интенсивном наборе скорости слышны кратковременные шумы трансмиссии.

А на одном из двух Fighter, которые мне пришлось испытать, вплоть до 5000 об/мин была ощутимая вибрация на подножках. Благодаря грузикам на ручках на руль вибрации не передаются. Момент нарастает уверенно и плавно во всем диапазоне от 2000 об/мин до срабатывания ограничителя при 10500 об/мин. Tuono R, возможно, объективно слегка шустрее на верхах из-за небольшого преимущества в мощности, но уж никак не сравнится с Fighter в городских условиях. Если выкручивать V-образную «двойку» Tuono R до отсечки, то ускорение будет более чем интенсивное, но надо ли это владельцу Fighter?

Подобно Tuono R, у Fighter довольно длинные передачи, а передаточное число главной передачи составляет 17/42, что сделано в целях омологации в странах Евросоюза. Это значит, что при движении в потоке машин или через населенный пункт переходить на низшую передачу придется чаще, чем хотелось бы. Для Aprilia делают тюнинговые звезды (конечно, с предупреждением «только для гонок»), что решает проблему, но на серийной машине выбора не будет.

Fighter впитал в себя все самое лучшее из обоих миров — спорта и уличных гонок. Малые скорости или ровный «газ» — не его стихия, он — самый что ни на есть хулиганский стритфайтер без облицовки, но с задатками серьезного бойца. Сверхъестественная легкость при прохождении серии поворотов сочетается с идеальной управляемостью. Череда поворотов проходится со скрежетом подножек. На выходе из последнего открываешь «газ» и устремляешься на третьей или четвертой передаче по прямой, в конце которой — интенсивное торможение двигателем с рыком отсечки, сопровождаемым шипением тормозных колодок Brembo. Тормоза здесь не такие резкие, как на Tuono R, но при повседневном движении они — как раз то, что нужно. Разве что при лавировании в узких переулках им не помешало бы немного больше жесткости. Хотя в целом интенсивность торможения вполне соответствует мощностным характеристикам, и то и другое по сравнению с Tuono R слегка демпфировано.

В стандарте на Fighter установлена задняя покрышка Dunlop D207 размерностью 190/50ZR17, а на Tuono R — профиль 180/55. По словам Клауса Кенневитца, это сделано преднамеренно, исходя из предпосылки, что спортивный снаряд должен обладать большей маневренностью, чему способствует шина меньшей ширины. А Fighter большей частью будет использоваться в обычных городских условиях, где сцепление шин с дорогой важнее управляемости в предельных режимах.

Видимо, из-за широко разнесенных рукояток руля при интенсивном ускорении на выходе из поворота я не почувствовал склонности к недостаточной поворачиваемости, которая наверняка была бы заметна на мотоцикле с клипонами. Однако курсовая устойчивость при стандартных установках и при прямолинейном движении на среднем «газу» оставляла желать лучшего. Пришлось последовать совету Франко Росси из журнала «In Moto» и опустить траверсы на 5мм. Перемена разительна — Fighter как будто приклеен к выбранной траектории, а передняя покрышка Dunlop позволила проходить повороты со значительно большими скоростями, чем на стандартных мотоциклах этого класса.

Повороты Tuono прописывает будто по мановению волшебной палочки. Не нужно прикладывать никаких физических усилий — впереди появляется вираж, и вот Fighter уже ввинчивается в него без какой бы то ни было нервозности, еще и давая водителю возможность изменить курс, если потребуется. Пошел по широкой дуге? Нет проблем — для корректировки траектории стоит лишь коснуться одним пальцем рычага переднего тормоза, и не надо опасаться, что Fighter клюнет носом и сорвется на малый радиус — этого не случится.

Малейшие курсовые отклонения элементарно отслеживаются при помощи широкого и чуткого руля. Не беда, если дорожное покрытие далеко от идеала, пусть даже в повороте — задняя подвеска близка к идеалу, и неровностей можно просто не заметить. Fighter, несомненно, остается спортбайком по сути, в то же время предоставляет водителю высочайший уровень комфорта. И уж конечно, на идеальной трассе он проявляет себя во всей красе. Стоит слегка открыть «газ» на пятой передаче, и слышны характерные для V-образного мотора высокие тона. И курсовая устойчивость с набором скорости увеличивается, не требуя мертвой хватки от водителя. Это заслуга рулевого демпфера Boge, расположенного возле нижней траверсы и устанавливаемого в стандартном исполнии.

Fighter — не просто гражданский преемник бескомпромиссного спортивного Tuono. При меньшей на 30% цене в нем сохранились характерный для спортивных моделей задор и притягательная эстетика. По словам Кенневитца, Fighter суждено стать эталоном в новом семействе «городских» спортбайков от Aprilia: «Полагаю, что с Tuono нам удалось создать новый тип мотоцикла, который будет также тесно ассоциироваться с Aprilia, как в свое время скутер Scarabeo. И успех Tuono подтверждает эти слова. Нам надо было бы сделать их не 200, а, скажем, 500, да и продавать можно было бы по более высокой цене. Мы расширили горизонты сектора мускулистых стритфайтеров. И, естественно, это отнюдь не последняя модель в семействе Tuono — впереди будут еще». Непревзойденная управляемость и отличный комфорт — гарантия сенсации.

Попробовав почву восхитительной, но чересчур эксклюзивной Tuono R, Aprilia сделала великолепный выпад на рынке серийных srteetfighters. Ходовые качества RSV1000 и практичность стрита при великолепном дизайне — лишних агрументов в борьбе с соперниками нельзя было и придумать!

параметры

Дебют/начало производства	2002 г.
Сухая масса	199 кг
Снаряженная масса	231 кг
Габариты	2070х800x1200 мм
Высота по седлу	820 мм
База	1420 мм
Дорожный просвет	99 мм
Угол наклона передней вилки	25о
Двигатель	998 см3, 4-тактный, V-образный, 60о, 2 цилиндра, DOHC, 8 клапанов, жидкостное охлаждение
Размерность	97х67,5 мм
Система питания	впрыск топлива Marelli О51 мм
Мощность	120 л.с. при 9500 об/мин
Крутящий момент	101 Нм при 7250 об/мин
Трансмиссия	6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь
Рама	алюминиевая, диагональная
Передняя подвеска	телескопическая вилка О43 мм, регулировки – сжатие, отбой, поджатие пружин, ход 120 мм
Задняя подвеска	маятниковая, моноамортизатор, прогрессивная характеристика, регулировки – сжатие, отбой, поджатие пружины, ход 135 мм
Передний тормоз	2 диска О320 мм, 4-поршневые скобы
Задний тормоз	диск О220 мм, 2-поршневая скоба
Переднее колесо	120/70-ZR17
Заднее колесо	190/50-ZR17
Объем бензобака	18 л

Алан Каткарт

 

Tuono R Fighter

Статья из журнала Moto №11 - 04

Он высок, мускулист, поджар, с затаенной злостью. Tuono - такой, чисто городской боец.

И гадать нечего, дизайнеры умышленно лишили мотоцикл боковых обтекателей, чтобы обнажить красоту силы, оставили фрагменты пластика лишь на "морде" и под мотором. То, что обнажено, не стыдно показать народу. Упакованный в легкую диагональную раму V-образный мотор (от RSV1000, между прочим) прикрыт "богатыми" крышками из магниевого сплава. Под бензобаком нагло выпячены бачок с охлаждающей жидкостью и маслобак (система смазки - с сухим картером), вынесена наружу и прозрачная трубка, в которой виден уровень масла. Обычно эти "интимные места" прикрывают. А зачем прикрывать, если красиво! Дизайнеры, работавшие с Tuono, явно не ханжи.

Выхлопные газы, пройдя через выпускную систему Aprilia Racing, преображаются в рык. Бойцовские наклонности - в генетике аппарата, а потому подняться на заднее колесо, а через сотню метров сделать "стойку" на переднем - любимое занятие Tuonoводов, по крайней мере, тех, кого знаю. У Tuono тот еще характерец: тяга к трюкачеству, склонность к спортбайкерским манерам, а еще и задатки внедорожника. Много в нем намешано, но все "работает". В зависимости от настройки подвесок байк может быть мягким и податливым или "сжатой пружиной" - на выбор. Широкий диапазон регулировок позволяет водителю избежать изматывающей тряски на второсортном шоссе, комфортно чувствовать себя с пассажиром, менять информативность ходовой, сделав реакции мотоцикла гоночными. Например, для езды в городе мне пришлось изменить настройки подвесок на "покладистые" с учетом собственного веса и рваного ритма перемещения - и в конце дня чувствовал себя превосходно. На следующий день, когда по плану теста дело дошло до достижения максимальной скорости и "прописывания" скоростных поворотов, подвески "зажал" - и смог прочувствовать, что из себя представляет "стрит" с двигателем и шасси, унаследованными от спортбайка RSV Mille.

"Генетические" корни явственно проступили при исполнении выкрутасов различной сложности. Передняя вилка гасит колебания на все 100 процентов. "Чувство переднего колеса" на разгоне и торможении очень хорошее. Асимметричный задний маятник "тянет" свою работу так же безошибочно. Благодаря его небольшой массе, "Гром" (так переводится Tuono c итальянского) "железно" держит траекторию и остается абсолютно подконтрольным пилоту, даже при сносе заднего колеса. Под стать маятнику и "партнеры" по сцепке - низкопрофильные покрышки Dunlop D207RR (размерностью 120/70-17 спереди и 190/50-17 сзади). Они буквально липнут к асфальту даже в поворотах, когда подножки уже чиркают о трассу. Что, шины обрастили присосками?

Подножки водителя расположены высоко, и ноги согнуты больше, чем это принято в классической посадке. А колени "прячутся" в выштамповки узкого топливного бака.

Бак, кстати, вмещает 18 литров бензина. Расход топлива не разорительный: без дозаправки можно покрыть до 300 км пути. Но, конечно же, Tuono не для дальних туров. Не вздумайте даже экспериментировать: эффективной защиты от ветра здесь нет (и быть не может)… Неужто мощь и скоростные задатки "хулигана" сподвигнут кого-то отправиться на нем дальше, чем на сотню-другую кэмэ? Не завидую, особенно тем, кому ранее пришлось поездить в "дальнобой" за рулем Honda Gold Wing или BMW K1200LT - сравнение будет не из приятных.

Алексей СЕРЕБРЕННИКОВ

 

Другие статьи о мотоциклах и скутерах Aprilia