главная       мотоциклы и дзэн       ликбез       новости      кастом       статьи      услуги      скутеры
	МОТОКАТАЛОГ     Описание мотоЦиклы

 

 

 

Aprilia RSV 1000 R Factory

Статья из журнала Motoreview №9 - 03

Тучи сгущались над автодромом Муджелло, расположенным в получасе езды от Флоренции. Организаторы решили ускорить начало тестовых сессий. Так завершалась мировая премьера Aprilia RSV1000R Factory 2004 модельного года - новейшего спортбайка с двигателем V2.

С недавнего времени мне нравятся V-образные «двойки» - за уверенную и равномерную тягу во всем диапазоне оборотов. А уж если эта «двойка» установлена в современном итальянском шасси, то такой мотоцикл просто обречен быть необычным. Тем заманчивее выглядело предложение российского дистрибьютора Aprilia слетать на пару дней в Италию. Другой не менее весомый повод почти исторический - впервые российские мотожурналисты были приглашены на мероприятие столь высокого ранга.
Очевидно, что экстремальный спортбайк лучше всего тестировать на гоночном кольце: дорога общего пользования - плохой полигон для аппарата, начинающего «жить» после 100 км/ч. Впрочем, дороги Италии еще как располагают к гонкам: узкие, извилистые и с прекрасным асфальтом. Проезжая по ним понимаешь, почему на Аппенинском полуострове выросло так много великих гонщиков…

Механик выкатывает из паддока мотоцикл, заводит двигатель… Не могу избавиться от легкого предстартового мандража, забывая на мгновение, что нахожусь на тесте, а не на гонке. Трогаюсь с места - двигатель сразу же глохнет - волнуюсь. Выжав сцепление, вновь завожу мотор, активно работаю левым рычагом, подкатываюсь к стартовой линии, касаюсь рычага переднего тормоза… И вновь выгляжу как «чайник» - столь резкой реакции на передний тормоз я не ожидал. А ведь перед отъездом на FireBlade 2001 года на дачу ездил - тот еще мопед...

Но нет, это уже не случайность, и не от переживаний - радиальные тормоза - новое слово в спортбайковском оснащении. Мне не удалось прокатиться на GSX-R1000 2003 года («Моторевю» № 8/2003), но те Brembo, что установлены на тестируемом мотоцикле, сразили наповал. В жизни я не тормозил так.

Выезжаю на кольцо - в первом же повороте увидел желтый флаг - знак опасности. Медленно прокатываю дугу, так и есть: пилот, стартовавший передо мной, вылетел из поворота. Объехал куски пластика, отлетевшие от его мотоцикла и… начал тест. Прогревочный круг - убедился в превосходных сцепных свойствах шин Pirelli Dragon Supercorsa…

Можно открывать «газ». «Двойка» оживает чуть позже, чем от нее ждешь - после 5000 об/мин. Но то, что происходит потом, предсказуемо и типично для тщательно сработанного «впрыскового» двигателя. Мощная и абсолютно ровная тяга обеспечивает уверенный прирост скорости. Красного сектора на тахометре нет, о необходимости переключиться сигнализирует мигающая красная лампочка. Впрочем, крутить двигатель «до поросячьего визга», то бишь до ограничителя, нет никакой необходимости: переключившись на повышенную передачу не при 11000 об/мин, а при 9000 об/мин, я не почувствовал существенного изменения динамики разгона.

Круг за кругом стараюсь ехать быстрее - на выходе из поворотов максимальные разгоны, перед входом интенсивные торможения. Трасса так спроектирована, что гонщик видит стрелку с направлением поворота и обратный отсчет метража - стоят указатели 200 и 100 метров до начала поворота. Радиальные тормоза настолько эффективны, что сократил дистанцию начала торможения метров до 50, причем задний тормоз не использовал совсем.

Сброс газа настолько эффективно осаживает машину, что, переключившись на передачу вниз, уже думаешь о том, как плавно отпустить сцепление. Признаюсь, мне вообще затруднительно пользоваться задним тормозом - мало видел спортивных мотоциклов, где бы мне удавалось нормально дозировать его усилие. На RSV торможение - несравненное удовольствие - не покривлю душой, если скажу, что в жизни не тормозил так резко. Впрочем, может, дело в другом? Ведь коэффициент сцепления отличных покрышек и покрытия гоночной трассы также чрезвычайно высок. Боюсь даже представить, как эти тормоза поведут себя, стоит асфальту чуть намокнуть.

Вкатываюсь в мотоцикл, увереннее чувствую себя в поворотах и… взмах клетчатого флага показывает последний круг первого заезда. Заезжаю на пит-лайн, понимаю, что совсем не накатался и замечаю интересную особенность - голова ясная, и нет в ней привычного шума. Замечаю то, что проигнорировал в начале - тихий выхлоп и низкий уровень механических шумов в моторе. Кажется, что двигатель японский - настолько ровно он работает. А вот КПП явно с характером - то, что совершенно незаметно на трассе, очевидно на финише - включить, стоя на месте, с первой нейтраль очень затруднительно. Безусловно, это не важно, если использовать мотоцикл по прямому назначению, но в городе эта особенность попортит немало нервов потенциальному владельцу.

Мотоцикл очень дружественно расположен к пилоту: несмотря на откровенно гоночную ориентацию, его реакции не пугают излишней резкостью. Установлен регулируемый рулевой демпфер Ohlins - и это добавляет уверенности. Безусловно, покрытие трассы близко к идеальному, но в паре мест на выходе из поворотов все же были небольшие кочки. Организаторы предупреждали о них, но, похоже, лишь для того, чтобы позволить прочувствовать прекрасную устойчивость нового RSV - в одном месте я даже проходил неровный участок в наклоне - эффект потрясающий. Полный порядок с устойчивостью. Честно говоря, мне не удалось даже приблизиться к опасным режимам - никаких колебаний, никаких намеков на возможное падение. Отчасти это связано с высоким качеством трека. Видимо, чтобы почувствовать предел возможностей мотоцикла, надо ехать чуть побыстрее…

Конечно, пробовал разогнаться до максимума: 257 км/ч - все, на что меня хватило (лучший результат этого теста - 294 км/ч с установленными прямоточными глушителями). Тем не менее, мощностью RSV меня не поразил - современные «японцы» с литровыми «четверками» живее на высоких оборотах. Но превосходная точность дозирования тяги здесь важнее максимальных показателей. Мотоцикл тщательно рассчитан с точки зрения аэродинамики - чтобы достичь коэффициента сопротивления 0,3, надо залечь за обтекатель и утопить подбородок в специальное углубление в верхней части бака. Кстати, чувствуешь себя при этом весьма комфортно. Конструкция стекла также проработана - по-туристически эффективным его не назвать, но и до спортбайковской ущербности ему далеко.

Превосходное прохождение поворотов: рассчитывая траекторию заранее, можно планировать наклон любой глубины без значительного напряжения, наблюдая красно-желтые полосы ограничительных поребриков на расстоянии вытянутой руки при скорости за 100 км/ч. Отличная связь с ручкой «газа». Плавно добавляешь - уходишь на более крутую траекторию, отпускаешь - распрямляешься и едешь более полого. Самое главное, не переборщить с тормозами перед поворотом, чтобы обороты двигателя на второй передаче не упали ниже 5000 об/мин - тогда никакого удовольствия от поворота не ждите. Но с 5000 до 10000 об/мин «газ» настолько четко дозируется, что нет и малейшего страха за срыв колеса. Больше того, в какой-то момент все-таки с «газом» я переборщил, зад начал смещаться, но запаса, данного мотоциклом, хватило на то, чтобы не упасть - было достаточно лишь чуть-чуть убавить тягу. На первых кругах перекладка мотоцикла в связке поворотов казалась достаточно тяжелой - центр тяжести аппарата совсем не низкий - но уже во втором заезде я перестал это замечать из-за возросшей скорости движения.

Наматывая круг за кругом на гоночном треке, о такой банальной вещи как эксплуатация на обычных дорогах просто не думаешь, но фотосессия, представлявшая собой традиционный заезд за автомобилем, в котором сидит фотограф, заставила вспомнить о реальной жизни. И напомнила о том, что я списал на волнение при старте - о невнятной тяге на низких оборотах. То, о чем никогда не подумаешь, закладывая виражи и «валя» далеко за 100 км/ч, проявилось при медленном движении - с отпущенным сцеплением мотоцикл нормально едет только быстрее 25 км/ч.

Конечно, я вспомнил и о длинных передачах, которые нелишне было бы укоротить для дорожной эксплуатации путем изменения передаточного отношения главной передачи. И очень удивился, взглянув в технические характеристики трансмиссий обычного варианта мотоцикла и тестируемого Factory, не увидев разницу их чисел. Покритикую эргономику: да, приборная панель мотоцикла напоминает информационный центр - в ней есть даже возможность засечки времени прохождения круга, расчет средней и фиксация максимальной скорости, а цифры текущих показаний превосходно читаются. Но ярко-красная надпись Aprilia на верхней траверсе то и дело отвлекала, напоминая загоревшуюся из-за чего-то лампочку.

Обед, смена резины, механики установили на тестируемые мотоциклы прямоточный выпуск… Итальянская земля ждала дождя, и, к нашему сожалению, гроза с ливнем все-таки накрыли автодром, расположившийся между двумя горными массивами. Мне не удалось попробовать полносильный вариант мотоцикла. Но звук, раздавшийся из двух прямоточных Acropovic, с лихвой заменил гром, который мы так и не услышали в Муджелло.

Александр Дмитриев

 

ЦЕНА СЕКУНДЫ

«Минус секунда» - под таким лозунгом проходила мировая презентация новой Aprilia RSV1000R. Это значит, что мотоцикл ровно на секунду быстрее конкурентов. В любой ситуации. Как удалось этого достичь?

Известно, что RSV1000R предыдущего поколения был аппаратом незаурядным, сочетавшим в себе итальянские традиции мотоциклостроения и удобство повседневного использования. Мотоцикл был вполне успешен: за пять лет выпуска продано более 27000 экземпляров. Появление новой модели неизбежно: конкуренты уже выпустили новинки в секторе литровых спортбайков.

Новый мотоцикл спроектирован с чистого листа: по высоте он ниже на 25 мм, а по ширине уже на 35 мм, чем предшественник. Дизайн переднего обтекателя соответствует современным тенденциям. На мотоцикле установлена пара сдвоенных фар: дорогу освещают четыре мощных лампы. Воздухозаборник системы инерционного наддува расположен в точке максимального давления набегающего потока для лучшего наполнения воздухом впускного тракта.

Дизайн задней части предусматривает установку крышки вместо пассажирского седла, стоп-сигнал выполнен на светодиодах. Тщательная аэродинамическая проработка привела к снижению коэффициента аэродинамического сопротивления с 0,306 до 0,3. Упрощена конструкция капотировки: обтекатель состоит из 14 частей - на предыдущей модели их было 25.

Двигатель V60 Magnesium базируется на силовом агрегате предыдущей модели, но полностью переработан. Боковые и клапанные крышки выполнены из магниевого сплава, что позволило снизить вес конструкции. Новая форма камер сгорания способствует улучшению смесеобразования - даже с единственной свечой на цилиндр. Оптимизирован режим охлаждения камеры сгорания. Установлены новые распредвалы и клапанные пружины, модернизирована система смазки. Новая конструкция системы впуска с воздухозаборником в носовой части улучшила наполнение камер сгорания, в результате мощность на предельных скоростях выросла на 3%.

Максимальная частота вращения коленвала увеличена до 11000 об/мин, что позволяет пользоваться максимальной мощностью в более широком диапазоне оборотов. Для облегчения пуска применен электронный клапан, автоматически перекрывающий часть сечения впускного трубопровода. Система впрыска топлива с диаметрами диффузоров 37 мм работает в паре с электронным блоком, снимающим показания 15 датчиков. Выпускная система оборудована каталитическим нейтрализатором - мотоцикл соответствует нормам Евро 2. Для варианта Factory предусмотрена прямоточная выпускная система Acrapovic. За счет установки двух балансирных валов снижен уровень вибраций.

Для мотоцикла разработана новая рама, состоящая из 450 элементов. Ее крутильная жесткость повышена на 5%, а масса снижена на 600 граммов - она весит 9650 граммов. Шасси выполнено более компактным для концентрации масс в центре. Новый маятник сделан по технологии, применяющейся при строительстве мотоциклов Гран-при, в результате его вес снижен на 400 граммов и составляет 4860 граммов.

Передняя вилка перевернутого типа Showa c диаметром направляющих труб 43 мм снабжена полным набором регулировок. Версия Factory оснащена вилкой Ohlins, поверхность ее перьев покрыта нитридом титана для снижения трения.

Задний моноамортизатор Sachs, установленный на стандартной версии мотоцикла также не обделен регулировками: помимо изменения параметров гидравлики можно регулировать его высоту, а значит, высоту седла. На версии Factory установлен моноамортизатор Ohlins.

Конечно, на мотоцикле такого высокого класса применяются новейшие тормоза Brembo золотой серии: каждый из поршней четырехпоршевых скоб снабжен собственной тормозной колодкой. Версия Factory оборудована тормозами с радиальным креплением скоб - это новое слово в гоночной технике. Конструкция их разработана Aprilia совместно с Brembo. Диаметр передних тормозных дисков - 320 мм.

Другие отличия версии Factory: штатно установленный рулевой демпфер Ohlins и кованые колеса OZ Racing, вес которых на 25% меньше стандартных. Часть пластиковых деталей заменены углепластиковыми. В результате Factory легче стандартного варианта на четыре килограмма.

Мариано Фьерованцо

FACTORY - МАГИЧЕСКОЕ СЛОВО, КОТОРОЕ НЕМЕДЛЕННО ПЕРЕНОСИТ В МИР ГОНОК, ОСОБЫХ МОТОЦИКЛОВ ДЛЯ ОСОБЫХ ГОНЩИКОВ, КОТОРЫЕ УМЕЮТ ИСПЫТЫВАТЬ ОСТРЫЕ ОЩУЩЕНИЯ ОТ ПОЕЗДКИ. RSV 1000 FACTORY R ЯВЛЯЕТСЯ БРИЛЛИАНТОМ В ЛИНЕЙКЕ RSV 1000 R. УСОВЕРШЕНСТВОВАННЫЙ СУПЕРСПОРТ, КОТОРЫЙ СТАЛ УДИВИТЕЛЬНО УСПЕШНЫМ НА ТРЭКЕ

APRILIA RSV 1000 R FACTORY

На базе RSV 1000 R родилась Factory – максимальное воплощение лучшего в мире двухцилиндрового суперспорта. Двигатель V60 Magnesium и новый шасси RSV 1000 R объединены специальными ультралегкими материалами и лучшими в мире комплектующими, чтобы привести RSV 1000 R Factory к ранее неизвестному уровню превосходства на треке.

RSV 1000 R Factory - максимальное выражение технологического и спортивного наследия Априлии.

Проект, разработанный для тех, кто требует максимальную отдачу на треке. Точно так же, как ее предшественники, новая RSV 1000 R Factory предлагает лучшие технологии мирового мотоциклизма. Нигде больше Вы не найдете такой уровень комплектующего оборудования за такую низкую цену.

RSV 1000 R Factory - RSV 1000 R превосходной мощности, измененная и еще более улучшенная использованием только превосходными компонентами. Важные детали, которые отличают RSV 1000 R Factory от стандартного RSV 1000 R:
- Полностью регулируемая вилка Öhlins,
- Полностью регулируемый амортизатор Öhlins
- Регулируемый амортизатор рулевого механизма Öhlins, установленный как стандарт
- Кованые алюминиевые диски
- Водительское сиденье с противоскользящей рэйсинговой обивкой
- Рама окрашенная в черный матовый цвет
- Детали из карбона.

Aprilia RSV 1000 R Factory оснащена всем самым лучшим, что существует в мотоциклетном мире для максимального престижа и достижения минимального веса. Решения и комплектующие были позаимствованы непосредственно из мира гонок.

Результат действительно производит впечатление. RSV 1000 R Factory отличается не только от других двухцилиндровых, но и от всех остальных машин класса суперспорт. RSV 1000 R Factory - совершенный баланс между качеством, технологией, комплектующими на основе высоких технологий и отделкой. Короче говоря, RSV 1000 R Factory является абсолютным максимумом по предлагаемой низкой цене.

ДВИГАТЕЛЬ

Двигателю RSV 1000 R Factory V60 Magnesium никаких изменений не потребовалось. Все его инновационные особенности и великолепное исполнение остаются неизменными. Двигатель V60 Magnesium мощностью - 138.72 л.с. (102 кВт) при 9 500 оборотах в минуту с максимальным крутящим моментом 107 Nm при 7 500 оборотах в минуту. Программа управления двигателем была радикально изменена, чтобы дать больше мощности на средних оборотах. Выпуск с двумя глушителями оснащен катализаторами с Лямбда-датчиком, который позволяет RSV 1000 R Factory соответствовать стандарту ЕВРО 2.

РАМА

RSV 1000 R Factory имеет ту же самую суперлегкую раму как и RSV 1000 R. Отличается только матовая черная окраска, которая придает мотоциклу более агрессивный вид. Не изменился так же двойной пространственный маятник, не окрашенный, но отпалированный для большей износостойкости.

ПОДВЕСКА

43 мм перевернутая вилка Öhlins Racing покрыта нитридом титана для оптимизации скольжения. Передовой дизайн с более длинными трубами и более короткими основаниями вилки уменьшает нагрузку в двух критических точках – точке скольжения и оси колеса. Ход колеса - 120 мм. Как все лучшие гоночные вилки, Öhlins позволяют микронное регулирование точности сжатия, отдачи и предварительного натяга.

Площадка из кованого алюминия применения новых радиальных тормозных суппортов в соответствии с последними практиками GP и SBK.

Задний гоночный амортизатор Öhlins Racing позаимствован непосредственно из опыта соревнований Aprilia. Он включает в себя отдельный выносной азотный бак «Piggy Back» и обеспечивает регулирование сжатия, отдачи, предварительного натяга и даже длины, чтобы поднять и понизить заднюю часть мотоцикла. Точная и правильная настройка дает возможность использовать любой стиль езды на любой трассе.

Передние и задние подвески на RSV 1000 R Factory 2005 года были заново откалиброваны основываясь на опыте, полученном на Чемпионате Super Stock Italy.

ТОРМОЗА

Лучшие машины класса суперспорт требуют тормоза высшего качества. RSV 1000 R Factory в срезе лучших технологий, с радиальными передними тормозами разработанными Aprilia в партнерстве с Brembo. Aprilia RSV 1000 R Factory конечно не первая в применении этой технологии. Впервые Aprilia использовала ее в гонках, оснастив этой прекрасной тормозной системой своего 250 GP.

Преимущества для конечного пользователя следующие:

- более эффективное торможение.

- более точная реакция системы на команду гонщика. Почти полностью отсутствует «эластичность» суппорта благодаря системе радиального крепления, исключающего какие-либо движения тормозного суппорта.

- Больший срок службы тормозных колодок с радиальным креплением колодки работают более ровно по отношению к тормозному диску, потому что суппорт установлен параллельно идеальной теоретической линии и не перемещается даже при экстремальных нагрузках. Это все продлевает жизнь колодок, т.к. улучшая стабильность тормозной системы, уменьшается разница коэффициента торможения в зависимости от нагрева.

320 мм плавающие стальные диски на переднем колесе характерная черта более узкой поверхности торможения. Это означает уменьшение веса колеса и инерцию и в следствие чего более эффективное управление.

Радиальные суппорты RSV 1000 R Factory объединены с радиальным тормозным цилиндром, чтобы сформировать самую совершенную тормозную систему, из всех серийных, устанавливаемых в настоящее время на мотоциклы.

Задние тормоза – Золотая серия Brembo с диском нержавеющей стали на 220 мм и суппортом с двумя поршнями на 32 мм.

Как передние, так и задние гидравлические контуры оснащены армированными шлангами, пришедшими на производство из авиастроения, и которые абсолютно исключают эффект ватности, гарантируя максимальную точность торможения.

ДЕТАЛИ

То, что характеризует особенности Aprilia RSV 1000 R Factory – это то внимание, которое было уделено каждому отдельному элементу и детали, составляющих мотоцикл. Внимание, которое позволяет улучшить характеристики, ощущение и управляемость, уменьшая при этом вес и улучшая качество и отделку.

Эксклюзивный двухкамерный амортизатор рулевого управления из линейки Öhlins Racing, установленный как стандарт. Амортизатор полностью регулируется, чтобы адаптировать рулевое управление на все возможные условия поездки.

Обширное использование карбоновых комплектующих делает мотоцикл намного легче и совершеннее. Крылья и обтекатели сделаны из чрезвычайно легкого плетеного карбонового материала. Кроме того, на RSV 1000 R Factory рулевая траверса изготовлена из алюминия, что позволяет дополнительно уменьшить общий вес мотоцикла.

Эксклюзивные кованые диски RSV 1000 R Factory заслуживают особого упоминания. Они - одна из наиболее отличительных особенностей мотоцикла, не только внешне, но также и по техническим характеристикам.

Они кованы из Anticorodal 6061 алюминия при использовании гидравлического пресса мощностью 8 000 тонн. Эта технология производства позволяет производить диски полностью свободные от дефектов и пористости, которые обычно появляются при стандартных процессах отливки. Использование таких технологий придает исключительные механические характеристики.

Конечный анализ элемента использовался, чтобы идентифицировать возможность улучшенной разработки диска. Результат – шесть на переднем и пять 'Y' образных спиц на заднем колесе, для равномерного распределения нагрузки.

Такой дизайн спицы - не только вопрос внешнего вида. Это дает превосходную боковую и радиальную жесткость и таким образом помогает стабилизировать характеристики подвески. На RSV 1000 R Factory технологии становятся красотой.

Экономия в весе также исключительна. Каждое колесо весит приблизительно на 25 % меньше чем самые легкие существующие на рынке диски, сделанные с использованием обычных технологий литья из алюминия. Инерция поэтому также на 25 % ниже чем с колесами сплава литого алюминия.

Почти маниакальная забота была проявлена при разработках даже самой маленькой детали RSV 1000 R Factory. Например, диски вместо окраски были анодированы. Это еще раз позволило снизить вес, гарантируя при этом, что эти существенные детали прослужат вам долгие годы. И даже производственные данные колес были гравированы вместо теснения, чтобы удалить материал, а не добавить его - другая крошечная экономия в весе.

Aprilia также отсертифицировано применение заднего колеса 5.5-дюймов в дополнение к стандартному 6-дюймовому колесу. Меньший обод дает лучшую поддержку на поворотах, улучшает управление и ускоряет отдачу, особенно на трассе.

Работа Априлии привела RSV 1000 R Factory к сухому весу в 185 кг, невероятное достижение для этого класса.

Эксклюзивные комплектующие RSV 1000 R Factory:
- передняя вилка специально калиброванный Öhlins Racing, покрытый нитридом титана для превосходного скольжения.
- Задний амортизатор Öhlins Rasing с установленным регулированием. И даже длина может быть отрегулирована, так же как предварительный натяг, сжатие и отдача.
- двухкамерный Öhlins Rasing амортизатор рулевого механизма
- переднее крыло из карбонового волокна
- заднее крыло из карбонового волокна
- Выпуск обтекателя из карбонового волокна
- Дефлекторы обтекателя из карбонового волокна
- Крышка верхней накладки из карбонового волокна
- карбоновые боковые панели
- кованое алюминиевое передний диск
- кованое алюминиевое задний диск

 

Двигатель	Двухцилиндровый V-образный с углом развала 60° из магниевого сплава, 4-х тактный, с жидкостным охлаждением, двухвальный механизм газораспределения, 4 клапана на цилиндр, двойной антивибрационный вал (патент AVDC).
Тип топлива	Аи-95
Диаметр цилиндра и ход поршня	97 x 67.5 мм
Рабочий объем	997.62 куб. см
Степень сжатия	11.8 : 1
Максимальная мощность	143 л.с. (102 кВт) при 9500 об/мин
Максимальный крутящий	10.9 кгм (107 Нм) при 7,500 об/мин.
Система смазки	Сухой картер с раздельным маслобаком. Двойной тороидный масляный насос. Масляный радиатор.
Топливная система	Интегральная система управления двигателем. Электронный многоточечный впрыск. Диаметр впускного диффузора - 57 мм.
Зажигание	Электронное цифровое, одна свеча на цилиндр, интегрировано с впрыском.
Выпускная система	2 глушителя с трехсторонним каталитическим конвертером и лямбда датчиком (Euro 2)
Генератор	12 В - 500 Вт
Стартер	электрический
Коробка передач	6-и ступенчатая 1 - я 34/15 (2.27) 2 - я 31/19 (1.63) 3 - я 26/20 (1.3) 4 - я 24/22 (1.091) 5 - я 24/25 (0.96) 6 - я 23/26 (0.88)
Сцепление	Многодисковое сцепление  с запатентованной системой PPC (power-assisted hydraulic control). Усилитель гидравлического контроля. Армированный шланг привода сцепления диаметром 15 мм управления насосом.
Первичная передача	Прямозубые шестерни, передаточное отношение: 60/31 (1,935)
Главная передача	цепь
Рама	Коробчатая духбалочная из алюминиевого сплава. Двойного действия регулируемый Öhlins Racing рулевой демпфер одноточечного крепления
Подвеска	Передняя: вилка диаметром 43 мм Öhlins  с покрытием нитрида титана перевернутого типа, ход по оси 120 мм. Регулируется по сжатию, отбою и предварительному натягу. Задняя: Двойной изогнутый прогрессивный APS кованный из алюминиевого сплава маятник. Öhlins Racing  гидравлический амортизатор с вынесенным регулировочным цилиндром регулируемым на сжатие, отбой и предварительное поджатие пружины, ход по оси 133 мм.
Колеса алюминиевые	Переднее: 3.50 X 17" Задняя: 6.00 X 17"
Шины	Передняя: 120/70 ZR 17 Задняя: 180/55 ZR 17
Тормоза	Передние: 2 плавающих диска из нержавеющей стали Brembo диаметром 320 мм. 4 радиальных поршня диаметром 34 мм. Задние: 1 диск из нержавеющей стали Brembo диаметром 220 мм. 2 поршня диаметром 32 мм.
Длина	2035 мм
Ширина по рычагам управления	730 мм
Высота по передний обтекатель	1145 мм
Высота по седлу	810 мм
Высота до рычагов управления	830 мм
Колесная база	1418 мм
Вынос передней вилки	101.7 мм
Угол наклона передней вилки	24.80°
Сухая масса	185 кг
Топливный бак	18 литров (4 литра - резерв)

 

 

APRILIA RSV 1000 R

 

Лучшее стало еще лучше! В 2006 году, APRILIA RSV 1000 R с новым V-образным двигателем класса суперспорт будет побеждать всех. С еще более мощным двигателем соответствующий нормам Euro 3, новому обтекателю и новому доработанному шасси, RSV 1000 R остается самым быстрым быстрым мотоциклом с V-образным двигателем на дорогах и треке.

APRILIA RSV 1000 R

Конкуренция продолжается и ужесточается, но Aprilia RSV 1000 R остается всемирным лучшим суперспортом на дороге и трассе. Это - мотоцикл, которому другие могут только надеяться соответствовать. RSV 1000 R ясно демонстрировали свои истинные возможности в World Endurance Championship, где это была единственная модель с V-образным 2-х цилиндровым двигателем, который достиг удивительных результатов среди многих производителей с 4-мя цилиндровыми двигателями. В легендарных гонках как Suzuka 8 часов и жестоких испытания технических возможностей как Oschersleben 24 часа, RSV 1000 R доказали миру, что это может превзойти всех по скоростным и динамическим характеристикам и все еще остаться полностью надежным.

Гонки высшего уровня сложности были незабываемым опытом для всего вовлеченного в них персонала, механиков и конструкторов, но также служили фантастической ‘испытательной скамьей’ для новых участвующих в гонках решений, которые уже появляются на мотоциклах производства Априлии.
Каждый аспект Aprilia RSV 1000 R был улучшен, начиная с двигателя до шасси и обтекателя.

Обновленный и лучше чем когда-либо, Aprilia RSV 1000 R остается бесспорным лидером среди спортивных V-образных мотоциклов, не только из-за удивительной технологии, которая вошла в состав мотоцикла, но и из-за захватывающих дух рабочих характеристик!

RSV 1000 R - мотоцикл, который внушает легкость от поездки и позволяет каждому достигать максимальных рабочих характеристик быстро и интуитивно. Более легкое управление означает меньше физической и умственной усталости и нагрузки, более быструю и более безопасную поездку, и более длительную концентрацию. RSV 1000 R определяет факторы успеха на трассе и на обычной дороге.

Усовершенствования, введенные на Aprilia RSV 1000 R:
· Соответствие Euro 3
· Новое карты впрыска
· Последнее поколение двигателя V 60 Magnesium с выпускными клапанами увеличенного диаметра с 31 до 33 мм
· Новые, большие выхлопные трубы
· Новые внешние каталитические конвертеры, установленные ближе к коллектору для большей эффективности и более чистого выхлопа
· Новый угол наклона вилки, увеличенный до 25 ° для большей стабильности
· Вилка Öhlins с титаном напылением радиальные тормозные суппорта
· Новый обтекатель с большими воздуховодами
· Новый хвост
· Новые, более узкий топливный бак
· Новый воздухозаборник с аэродинамическим форменным краем

Постоянное техническое развитие позволило инженерам Априлии продолжить улучшать рабочие характеристики мотоцикла, который уже представлял произведение искусства в V-образных спортивных мотоциклах.

В последнем поколении RSV 1000 R, двигатель V 60 Magnesium не только более легок, но и еще более мощен, подтверждая свою репутацию как самого передового V-образного двигателя. Но мало того, инженерам Aprilia удалось не только заставить двигатель соответствовать жесточайшим нормам Euro 3, но при этом еще и увеличить максимальную мощность более чем на 4 л.с.

Последняя силовая установка выдает 105.24 кВт (143 л.с.), чтобы позволяет подойти к предельной скорости более чем 280 км/ч, которым в свою очередь помогает улучшенная аэродинамика и еще более эффективная система впуска и выпуска.

На мотоцикле было обновлено даже шасси. Используя опыт, полученный за год в международных гонках, на которых было видно, что RSV побеждает всех мировых конкурентов с завидным запасом, шасси все равно было подвергнуто изменениям и доработкам.

Непобедимый двигатель и шасси в совокупности с компонентами высшего качества, и даже более высоким уровнем оборудования, чем необходимо, больше для престижа, размещенного на Aprilia RSV 1000 R, сказываются не только на рабочих характеристиках, но и на качестве при довольно адекватной цене.

ПРОЕКТ

Мировая тенденция доработки моделей предыдущих годов не обошла и этот мотоцикл. Основные изменения коснулись аэродинамической эффективности. Были изготовлены новый обтекатель и большие воздуховоды для улучшенного охлаждения двигателя в условиях высоких нагрузок.

Хвостовой пластик также является более гладким (как на Tuono ’06) и высоким, давая RSV 1000 R еще более серьезный вид.

Даже ветровое стекло новое, с более низким двойным искривлением. Сопротивление воздуха стало меньше, благодаря меньшей поверхности, но при этом защита водителя от встречного воздушного потока не ухудшилась.

Группа Фар Включает Четыре Отдельных Фары, Которые Работают В Парах, устраняя тенденцию 'Циклопа' (когда при ближнем или дальнем свете горит только одна фара), распространенная на очень многих современных спортивных мотоциклах.

RSV 1000 R является невероятно компактным, но все еще имеет эргономику высшего уровня, которые всегда характеризовали RSV. Боковой пластик и топливный бак теперь стали еще более гладкими и обтекаемыми. Это сократило ширину и улучшило развесовку в центре мотоцикла, и позволяет водителю двигаться в седле с еще большей уверенностью и непринужденностью.

Новый задний стоп сигнал состоящий из 16 красных светодиодов с прозрачным стеклом дают еще более яркий свет, несмотря на его чрезвычайно компактный размер объединенный в окончание заднего пластика. Этот хвост делает RSV 1000 R очень опознаваемым сзади.

Последний дизайн RSV 1000R делают линии мотоцикла очень чистыми и гладкими, что способствует обтеканию воздуха как никогда ранее. Обширное испытание в аэродинамической трубе показало, что RSV 1000 R имеет коэффициент аэродинамического сопротивления всего 0.3.

ДВИГАТЕЛЬ V60 MAGNESIUM

1000 куб.см. ‘V 60 Magnesium’ двигатель - самое важное достижение компании Aprilia при разработке V-образных двигателей. V 60 Magnesium (основой которого является двигатель Rotax 998 cc 60 ° V twin) улучшался снова и снова и 2006 году еще лучше стали его рабочие характеристики, которые соответствуют строгим стандартам Euro 3.

Предыдущие особенности проекта уже поместили этот двигатель на самую вершину V-образного развития двигателей, но постоянное и неизменное развитие и тесты в собственном отделе Априлии R&D теперь сделали этот двигатель еще лучше.

Новые, большие выпускные клапана (увеличенные с 31 до 33 мм в диаметре) и больших диаметра трубы выпускного коллектора, например, улучшили смесеобразование. Последний V60 Magnesium выдает 143 л.с. при 10 000 оборотов в минуту. Все же, как можно ожидать от Априлии, эту удивительную мощность и при этом полную надежным.

Новые серебряные глушители имеют каталитические конвертеры, установленные на трубы коллектора. Это решение уменьшило время активации конвертера на 50 %, уменьшая уровень выбросов отработавших газов, что позволило Априлии RSV 1000 R следовать в строгих рамках Euro 3. Вторичная секция выхлопа была также продлена на 200 мм, чтобы повысить крутящий момент в низких оборотах.

Оптимизированная гидрогазодинамика в головках цилиндра была увеличена улучшенной картой зажигания и систем впрыска топлива, чтобы достигнуть выше мощности в полезном диапазоне оборотов.

V60 Magnesium "дышит" через специальную динамическую воздушную камеру, расположенную в середине носового обтекателя. Это система была перепроектирована, чтобы увеличить воздушный поток к 'легким' двигателя. Динамическая воздушная камера расположена точно, где динамическое давление является самым высоким, точно по центральной линии мотоцикла.

От камеры, воздуховод ведет к коробу воздушного фильтра объема 10.3 литра.

Воздушной заслонкой управляет электроника, которая регулирует воздушный поток, чтобы предоставить двигателю воздух в точно правильном объеме и давлении. Поэтому двигатель обладает невероятной мощностью во всем диапазоне скоростей, позволяя отодвинуть стрелку ограничителя оборотов до 11 000 оборотов в минуту.

Могущественный рев двигателя V60 Magnesium приглушен двумя глушителями Helmotz, чтобы уменьшить шум от двигателя на самых максимальных оборотах. Поток воздуха в воздушный короб управляется клапаном, который позволяет облегчить запуск мотора в холодном состоянии и стабилизировать холостой ход.

Новый тип воздушного фильтра уменьшает сопротивления воздуха и улучшает эффективность. Система впрыска топлива двигателя состоит из дроссельной заслонки диаметром 57 мм и одним инжектором на цилиндр.

Благодаря динамической воздушной камере, давление в воздушных короб увеличивается с увеличением скорости что приводит к 3%-му увеличению мощности на максимальной скорости.

Блок управления двигателем, в соединении с Siemens VDO обеспечивает интегрированное управление двигателем. ECU получает все существенные машинные параметры в режиме реального времени от 15 различных датчиков, обрабатывает данные и, снова в режиме реального времени, управляет различными приводами, которые управляют двигателем (Параметры включают температуру охлаждающей жидкости и температуру воздуха; атмосферное давление, давление воздуха и давление масла; уровень кислорода; обороты коленчатого вала, обороты распредвала, и скорость заднего колеса; уровень дроссельной заслонки, датчик нейтрали и напряжение батареи.)

Стираемая программируемая постоянная память блока управления с набором карт позволяет настраивать мотоцикл как для участия в гонках, так и для обычной поездки и под разные выпускные системы.

Все данные от датчиков проходят через специальную систему CAN (Controlled Area Network) к приборной панели, которая также действует как диагностический стенд. В случае сбоя, работа для инженеров и техников сводится к минимуму для выяснения причины неисправности. Данная система передает данные всего по 2-м проводам, что упрощает электрическую систему и сокращает вес мотоцикла.

RSV 1000 R также имеет коробку передач со сближенными передаточными отношениями, чтобы облегчить полное использование мощности двигателя V60 Magnesium.


- Продольный с углом развала 60 ° V образный двигатель с 4 клапанами в цилиндр и двойными верхними распредвалами, вращаемый цепью.
- Электронная система впрыскивания топлива с диаметром дросселя 57 мм, и одним инжектором на цилиндр.

- Зажигание электронное цифровое, одна свеча на цилиндр, интегрировано с впрыском.

- Система смазки с сухим картером и раздельным маслобаком. Двойной тороидный масляный насос. Масляный радиатор.


Мотоцикл RSV включает следующие исключительные патенты Априлии:
- AVDC (двойной анти-вибрационный распредвал).
- Многодисковое сцепление с запатентованной системой PPC (power-assisted hydraulic control). Усилитель гидравлического контроля.

РАМА

Годы гонок высокого уровня позволили конструкторскому бюро Априлии R&D спроектировать раму, которая признана как лучшая серийная мотоциклетная рама.

Одна из основных и постоянных целей Априлии, проектируя новый RSV 1000 R состояла в том, чтобы достигнуть наименьшую массу и оптимальную развесовку. В соответствии с практикой Априлии, рама включает алюминиево-кремниевые компоненты. Рама была оптимизирована обширными анализами и расчетами каждого элемента и имеет превосходную жесткость на скручивание при весе всего 9 650 граммов, что раньше могли себе позволить только мотоциклы гоночного класса.

Одержимый поиск совершенства, плюс опыт полученный от мотоциклетных гонок, привел к маленьким, но важным усовершенствованиям, к тому, что было уже и без того лучшим, чем у других. Угол наклона вилки увеличился с 24 ° 45’ до 25 °, чтобы дать немного более большее пятно контакта. В результате улучшилась стабильность в поведении мотоцикла, позволяя водителю еще лучше чувствовать возможности техники.

Задний маятник и подвеска были также переделаны в пользу уменьшения веста, были оптимизированы толщины стенок маятника и других элементов, что позволило снизить массу до 4 860 граммов, что очень хорошо, т.к. точкой отсчета был показатель веса 5 кг.

ПОДВЕСКА

Основные новости в модели RSV 1000 R 2006 года по подвеске относятся к фантастической вилки фирмы Öhlins, что является самым важным компонентом мотоцикла, когда речь заходит об управляемости. Новая вилка имеет диаметр труб 43 мм с титановым покрытием, что позволяет свисти к минимуму трение. Ход переднего колеса составляет - 120 мм.

Как все современные гоночные вилки фирмы Öhlins, она позволяет регулировать сжатие, отбой и предварительное поджатие пружины.

Задний моноамортизатор Sachs с вынесенным регулировочным цилиндром заполненный азотом регулируется на сжатие, отбой и предварительное поджатие пружины. Особенность, уникальная для Aprilia состоит в том, что длина моноамортизатора может быть отрегулирована непосредственно так, что задняя часть мотоцикла может непосредственно быть поднята или понижена в зависимости от предпочтения и характеристик водителя.

ТОРМОЗА

На RSV 1000 R установлены тормоза высшего качества класса суперспорт. RSV 1000 R - снова впереди технологии, и оборудована радиальными передними тормозами Brembo диаметром 320 мм, с более узкими поверхностями торможения. Это означает уменьшенный вес колеса и инерцию и поэтому более четкое управление.

На Aprilia RSV 1000 установлены радиальные суппорты которые объединены с радиальным главным цилиндром, что создает самую искушенную тормозную систему.

Передние и задние тормозные шланги находятся в металлической оплетке, чтобы устранить разность давления по всей длине тормозного шланга, что существует на обычных резиновых шлангах, гарантируя максимальную точность торможения.

КОМПОНЕНТЫ

Каждый компонент Aprilia RSV 1000 R изготовлен при большом внимании и продуманности от стадии проекта до изготовлении готовой детали. Результат - улучшенные рабочие характеристики и функциональные возможности, с уменьшением веса.

На RSV 1000 R также упрощены компоненты облицовки и комплектующих. Так например, боковой обтекатель теперь состоит всего из 2-х частей, что делает обслуживание теперь еще проще. Даже соединители частей обтекателя были улучшены для еще большой простоты снятия пластика.

Следующие компоненты заслуживают специального упоминания:
- Новая Öhlins вилка с титаном напылением.
- Радиальные передние тормоза.

- Переделанный тормозной суппорт, для большей жесткости и стабильности при торможении.

- Комбинированная цифровая и аналоговая приборная панель получает данные относительно всех параметров мотоцикла контролируя все параметры включая память, что позволяет записывать все параметры, включая параметры самодиагностики. Приборная панель обеспечивает, также как и на предыдущей модели, контроль времени прохождения круга (включая таймер с памятью на 40 кругов), но теперь она чрезвычайно современна и компактна и весит всего 220 грамм. Всеми функциями управляют три удобно расположенных кнопки. Подсвечивание обеспечивается светодиодами с тремя уровнями яркости белого цвета для аналоговых приборов и красного для цифрового индикатора.

- Группа фар включает четыре фары с прекрасным освещением в ночное время суток.

- Белые указатели поворота объединены в корпусе мотоцикла. Передние индикаторы - встроены в зеркала заднего вида, в то время как задние индикаторы встроены в хвост. Это означает, что нет никакой потребности удалять их для использования на треке. Задний держатель номерного знака может также быть быстро удален согласно гоночным инструкциям.

- Даже ключ зажигания специально сделан для RSV 1000 R и содержит внутренний код идентификации, блок зажигания имеет иммобилайзер, блокирующий зажигание.

- Колесные диски со спицами которые были эксклюзивно разработаны для модели RSV 1000 R Factory.

 

 

Двигатель	Двухцилиндровый V-образный с углом развала 60° из магниевого сплава, 4-х тактный, с жидкостным охлаждением, двухвальный механизм газораспределения, 4 клапана на цилиндр, двойной антивибрационный вал (патент AVDC).
Тип топлива	Аи-95
Диаметр цилиндра и ход поршня	97 x 67.5 мм
Рабочий объем	997.62 куб. см
Степень сжатия	11.8 : 1
Максимальная мощность	143 л.с. при 10 000об/мин.
Максимальный крутящий момент	10.9 кгм (107 Нм) при 7,500 об/мин
Стартер	электрический
Топливная система	Интегральная система управления двигателем. Электронный многоточечный впрыск. Диаметр впускного диффузора - 57 мм.
Система смазки	Сухой картер с раздельным маслобаком. Двойной тороидный масляный насос. Масляный радиатор
Выпускная система	2 глушителя с трехсторонним каталитическим конвертером и лямбда датчиком (Euro 2)
Зажигание	Электронное цифровое, одна свеча на цилиндр, интегрировано с впрыском.
Генератор	12 В / 500Вт
Коробка передач	6-и ступенчатая: 1 - я 34/15 (2.27) 2 - я  31/19 (1.63) 3 - я  26/20 (1.3) 4 - я 24/22 (1.091) 5 - я 24/25 (0.96) 6 - я  23/26 (0.88)
Сцепление	Многодисковое сцепление  с запатентованной системой PPC (power-assisted hydraulic control). Усилитель гидравлического контроля. Армированный шланг привода сцепления диаметром 15 мм управления насосом.
Первичная передача	Прямозубые шестерни, передаточное отношение: 60/31 (1,935)
Главная передача	Цепь
Рама	Коробчатая духбалочная из алюминиевого сплава.
Тормоза	Передний: два плавающих 320мм диска Brembo  из нержавеющей стали  с 4-х поршневыми скобами радиального типа. Задний: один 220 мм диск Brembo  из нержавеющей стали с 2-х поршневыми скобами.
Подвеска	Передняя: вилка диаметром 43 мм Öhlins  с покрытием нитрида титана перевернутого типа, ход по оси 120 мм. Регулируется по сжатию, отбою и предварительному натягу. Задняя: Двойной изогнутый прогрессивный APS кованный из алюминиевого сплава маятник. Sachs  гидравлический амортизатор регулируемый на сжатие, отбой и предварительное поджатие пружины, ход по оси 133 мм.
Колеса алюминиевые	Переднее: 3.50 X 17" Заднее: 6.00 X 17"
Шины	Передняя: 120/70 ZR 17 Задняя: 190/55 ZR 17
Длина	2035 мм
Ширина по рычагам управления	730 мм
Высота по лобовое стекло	1145 мм
Высота по седлу	810 мм
Высота по рычагам управления	830 мм
Колесная база	1418 мм
Вынос передней вилки	101.7 мм
Угол наклона передней вилки	24.80°
Сухая масса	189 кг
Топливный бак	18 литров (4 литра - резерв)

 

 

Aprilia RSV 1000 R, Ducati 999

 

 

   Все любители мотоциклов слышали и знают о необычном статусе и о высоком престиже марки Ducati. В тоже время, мало кто сможет внятно объяснить, что же необычного и эксклюзивного скрыто под обтекателем итальянского мотоцикла. Я искал ответ на этот вопрос очень долго. Читал статьи о преимуществах двухцилиндрового двигателя над четырехцилиндровым, статьи о преимуществах компоновки Ducati, сравнивал технические характеристики…и не находил для себя никакого убедительного объяснения. Первые признаки прояснения по этому вопросу в моей голове появились, когда я начал ездить на кольце. Ездил я на обычном японском Kawasaki, и те недостатки, которые были присущи моему мотоциклу, теоретически отсутствовали у Ducati. Окончательное подтверждение моим мыслям я получил в день этого теста, когда мы попытались узнать, что же собой представляют породистые итальянцы Aprilia RSV 1000R и Ducati 999.

   Мы решили протестировать двух "итальянцев" с двухцилиндровыми V-образными литровыми моторами, чтобы получить впечатление о том, а) насколько велика "пропасть" между ними и японскими "четверками"; б) насколько они могут отличаться между собой. Ведь обе эти модели являются спортбайками в "гражданском" исполнении, а значит, априори пригодны и для повседневной езды, и для выезда на гоночный трек по выходным. Ведь так и поступают вдумчивые владельцы "спортов": гоняют по треку, а по дорогам просто ездят, получая удовольствие не от скорости, а от самого мотоцикла.
   Опытные райдеры знают, что мощность сама по себе не дарит истинного удовольствия от езды. Настоящее удовольствие от мотоцикла можно получить лишь тогда, когда шасси соответствует мотору, когда тормозная динамика адекватна разгонной, когда эргономика не заставляет вспоминать о себе. Мотоцикл может быть мощным или не очень, маленьким или большим, асфальтовым или внедорожным, но, в любом случае, он должен быть гармоничным, тогда он будет вам нравиться. Но все же мощность двигателя — это самая притягательная строчка в таблице технической характеристики любого спортбайка, ее ищут глазами в первую очередь. Вот и рассмотрим конструкцию обоих мотоциклов, начиная с двигателя.
   Силовой агрегат Aprilia разработан при содействии специалистов Rotax и имеет магниевый картер, что само по себе уже не повторяется больше ни у кого в мире. Двухци-  линдровый мотор с углом развала цилиндров 60 градусов и четырьмя клапанами на цилиндр, эволюционировав, достался от предыдущего поколения RSV. В 2006 году он получил клапаны увеличенного диаметра и, соответственно, выпускной коллектор увеличенного сечения. Заново перепрограммированная система впрыска топлива теперь обеспечивает чистоту выхлопа по нормам Евро3. Система инерционного наддува с воздухозаборником, расположенном в центре обтекателя между фарами, на максимальной скорости добавляет еще 3% мощности. Двухцилиндровый V-образный мотор по своей природе порождает сильную вибрацию. Инженеры Aprilia здраво решили, что у них не "Харлей" (у которого вибрации в почете) и оборудовали двигатель балансирным валом.

   Двигатель Ducati 999, это также традиционная для фирмы "двойка", но с углом развала 90 градусов. Двигатель такой компоновки уже много лет устанавливается на этих мотоциклах, причем передний цилиндр лежит горизонтально, а задний, соответственно, стоит строго вертикально. Поэтому чаще всего этот мотор называют L-образным. Традиционные для современных моторов четыре клапана на цилиндр приводятся в действие нетрадиционным десмодромным механизмом. Суть этого механизма в том, что клапаны открываются распредвалом, как обычно, а  вот закрываются специальными кулачками, а не пружинами. Преимуществом этого привода клапанов является точное соблюдение фаз газораспределения: на высоких оборотах нет инерционного зависания клапанов. Когда-то, еще на карбюраторных моторах с воздушным охлаждением, десмодромный механизм позволял обойтись без красной зоны на тахометре, двигатель не боялся перекрутки, он просто терял в мощности, и вы вынуждены были переключать передачу. Современный Ducati по традиции не имеет красной зоны, но это обманчиво, электронный ограничитель оборотов все же срабатывает на отметке 10500 об/мин.

   Рама Ducati настолько оригинальна, что уже стала своеобразной визитной карточкой фирмы. Сваренная из хроммолибденовой стали, пространственная конструкция не меняет свой внешний вид уже много лет, хотя постоянно совершенствуется. Рама Aprilia более современна, она собрана из литых алюминиевых элементов. Передние вилки обоих мотоциклов с одинаковым диаметром подвижных труб, равным 43-м миллиметрам. Разница лишь в поставщиках: если на Ducati вилка фирмы Showa, то на RSV в стандарте установлена культовая Ohlins. Задние амортизаторы на обоих мотоциклах — производства Showa.
   Тормоза, конечно же, от лучшего в мире производителя, Brembo. Тормозные механизмы практически одинаковы на обоих мотоциклах, с той лишь разницей, что на Aprilia они с радиальным креплением суппорта, а на Ducati — со "старомодным" традиционным.  Даже колесные диски на обеих машинах схожего дизайна и произведены итальянским колесным "кутюрье" Marchesini.
   Все эти технические нюансы и особенности конструкции на самом деле ничего не могут сказать о том, как эти мотоциклы ездят и за что их любят или не любят.
   Первый раз в своей жизни, когда я сел на Ducati, у меня был еще и пассажир за спиной! Интересное ощущение: я не мог нормально уехать со светофора. Плавно трогаюсь, но, как только стрелка тахометра доходит до 3000 об/мин, мотоцикл "козлит", приходится закрывать газ и включать следующую передачу. Но и на следующей передаче он с удовольствием козлит, когда двигатель раскрутится до 5-ти тысяч. Понятно, что мешает пассажир, загружающий заднюю часть, но это и есть реальное проявление пресловутой "тяги с самых низов". В следующий раз я ехал уже на тест. Ехал один, и поскольку тестировать такой мотоцикл нужно на треке, путь мой лежал через весь город, на "Чайку". При езде по городу очень приятным моментом для обоих "двоек" (у Ducati этот фактор выражен сильнее) является то, что мотоцикл узкий и его способность "пролазить" между машинами такая же, как у иного мопеда. Динамика же при этом — как у мотоцикла. Какого мотоцикла? Ответить на этот вопрос однозначно нельзя. Кажется, что слегка форсированная японская 600-ка едет так же, как этот литровый итальянец. С каким-нибудь GSX-R1000 или Yamaha R1 динамику Ducati  не сравнить. Тянуть то он тянет, но руки не отрывает, взрывного характера нет вообще. У L-образной двойки смягченные реакции на работу газом и мотор не провоцирует так резко дергаться и хулиганить, как японский "литр". Конечно, если вы сядете на этот мотоцикл после 400-ки или после Явы, вам его динамики будет хватать за глаза. Но если после японского "литра", то попробовав стандартный "999-й", вы, скорее всего, будете разочарованы. А вот что действительно вас очарует, так это ходовая часть. Мотоцикл невероятно стабилен и на волнах асфальта, и на трещинах. Стабильность и устойчивость мотоцикла такая же, как у спортивного мотоцикла с жесткими пружинами и  зажатыми амортизаторами, но при проезде ям энергоемкость подвески настолько хороша, что никакой сверхжесткой "кондовостью" и не пахнет. Вот что действительно жесткое, так это сиденье и рычаг сцепления. Сцепление снабжено гидроприводом, и все равно после двадцати минут "протискивания" по городу два пальца левой руки выжимать рычаг уже не в состоянии, приходится работать четырьмя пальцами, а это неприятно.

   А что же Aprilia? Посадка чуть более гражданская, clip-on'ы стоят повыше, сиденье — помягче. Если не знать, на каком мотоцикле едешь, отличить “пятой точкой” разницу в работе подвесок у этих двух мотоциклов невозможно. Зато сцепление уже не такое жесткое. В целом, байк из Ноале дарит больше комфорта, но он, как соотечественник и идеологический соратник, имеет схожий с Ducati характер. Также мягко и уверенно двигатель тянет после 2-х тысяч, также, как и у Ducati, с ростом оборотов нарастает мощность. Аналогичен и рабочий диапазон двигателя. В общем, если закрыть глаза на "мелочи", то для водителя это два абсолютно одинаковых мотора. Мелкими отличиями в данном случае являются звук и вибрация. Звук Ducati — это сочетание шумов "хитрого" клапанного механизма и "громкого" сухого сцепления. Любой желающий может у себя дома послушать звук работающего "дукатовского" сцепления. Нужно просто взять старый советский будильник и попросить его позвонить: такой же размеренный, металлический лязг издает итальянский механизм стоимостью в 20 тысяч "у.е.". Aprilia же, снабженная "мокрым" сцеплением и традиционным приводом клапанов, не издает необычных звуков.
   В чем же преимущество двухцилиндрового мотоцикла над рядным четырехцилиндровым? Во-первых, мотоцикл ощутимо уже, а это существенное преимущество для ежедневной его эксплуатации в крупном городе. Легче "просачиваться" через пробки. В повороте он не чертит пластиком асфальт. Четырехцилиндровый вроде тоже не чертит, но достигается это тем, что двигатель располагается в раме выше. Поэтому узкий мотоцикл легче управляется, и это сразу заметно (и приятно!), даже в городском режиме езды. Во-вторых, у двухцилиндрового мотора маленький коленвал. А коленвал — очень массивная деталь, хорошо сохраняющая инерцию, то есть, гироскоп, который мешает быстро укладывать мотоцикл в поворот. Чем меньше размеры и масса гироскопа, тем легче мотоцикл перекладывать. В-третьих, менее "оборотистый" мотор с плавно нарастающей мощностью позволяет в повороте раньше начать открывать газ и четче контролировать начало момента срыва ведущего колеса. Свои "изюминки" есть у каждой компоновки, но вместо углубленного изучения теории все же гораздо интереснее узнать, можно ли прочувствовать эти теоретические преимущества в реальных условиях трека.
   Стоит проехать по кольцу первый круг, как все становится ясно. Ducati — это мотоцикл, остро заточенный под спорт. Он изначально проектировался, как спортивный снаряд и не зря завоевал столько чемпионских титулов в чемпионате WSBK. Каждая деталь, которая в городе еще вызывала сомнения в удобстве, на кольце доказала оправданность своего применения. Большой стрелочный тахометр находится в зоне периферийного зрения, а спидометр, расположенный за тахометром, ближе к баку, в поле зрения уже не попадает. В городе, чтобы справиться о скорости, нужно было отрывать взгляд от дороги, но дело в том, что на кольце это лишнее, вот и убрали лишнюю информацию "с глаз долой". Узкий бак своей причудливой формой демонстрирует чудеса эргономичности. Более или менее удобные подштамповки для коленей есть у всех производителей, но бак, отформованный под предплечье мне встретился впервые! Когда движешься в глубоком наклоне, свесившись, локоть находит на баке столь удобную поддержку, что позволяет полностью расслабить руку. Да и при торможении в конце прямой, нужно стараться максимально расслабить руки и не упираться в руль. Как это сделать, если держать себя на мотоцикле как-то нужно? На Ducati этот вопрос не стоит. Нужно сжать бак ногами, и у вас под коленями окажется  рама, в нее можно упираеться и полностью освобождить руль от нагрузки. Как расслабить руки при разгоне и не хвататься за руль? На Ducati близко расположенная ступенька заднего сиденья создает отличный упор для “пятой точки”!

   Работа шасси — неповторима. Неровный участок трассы, где я на своем кольцевом Kawasaki ZX-10R с трудом удерживал газ от-крытым (при этом руль вырывался из рук, а при затянутом демпфере уже бросало весь мотоцикл), Ducati проезжает так, как будто там перестелили асфальт! Можно проехать на полном газу, держа руль одной рукой! Мотоцикл не прыгает, руль из рук не вырывается, едешь и расслабляешься. В чем секрет такого стабильного поведения? В раме? В подвеске? Я считал, что это уникальный характер, присущий лишь Ducati, пока не покатался на Aprilia, которая, оказывается, ведет себя точно так же благородно! Поведение абсолютно идентичное, хотя  у нее алюминиевая диагональная рама вместо стальной "птичьей клетки" и иная вилка. Торможение протекает одинаково хорошо у обоих мотоциклов. Оттормозился — и лег в поворот. Наклон "в колено" достигается также легко, но на Ducati чувствуешь себя в повороте чуть увереннее, а наклонить мотоцикл можно сколь угодно быстро. Эта парочка управляется приятнее и легче, чем иная "600-ка". Мотоциклы, на которых можно выехать из салона, ничего не регулировать и проехать на стандартной резине по кольцу (причем, легко и уверенно) — достойны восхищения. На выходе из поворота, еще в наклоне добавляю газ, добавляю, добавляю… ожидаю уже пробуксовки колеса и…ничего не происходит. Ускорение в наклоне нарастает, а колесо даже не думает соскальзывать! Круг за кругом ускоряюсь на выходах все агрессивнее и агрессивнее. Дошло до того, что почувствовал упор ручки газа! Кажется нереальным, что можно еще в повороте, на третьей передаче дать полный газ, а литровый мотоцикл, не скользя, "распускает" траекторию и ускоряется на выход. Передачи по "литровым" меркам короткие: только выровнялся, подтыкай следующую. Подлетаю к повороту, торможу, и с перегазовкой падаю на ступень ниже. Не получается ездить весь круг на одной передаче, как на японском “литре”. Оно и неудивительно: у двухцилиндровых моторов отсечка срабатывает на отметке около 10000 об/мин, а у "четверок" в запасе есть еще около 3-х тысяч оборотов, и можно продолжать "крутить" двигатель, не переключаясь.
   Больше всего меня удивила не эталонная управляемость Ducati, этого я как раз ожидал. Меня удивило, что Aprilia, при всех внешних отличиях, в ходу очень похожа на Ducati. Ее отличие — лишь в более гражданской эргономике. Если вам нужен мотоцикл, который сможет показать на загородном шоссе "299" на спидометре, то ни один, ни второй "итальянец" вам не подойдут. Это мотоциклы для ценителей великолепно настроенного шасси, а не сумасшедшего мотора. Но ради такого шасси вполне можно пожертвовать десятком-другим "км/ч" максимальной скорости. Для тех же, кто не хочет ездить до 280-ти км/ч, и нужно обязательно видеть цифру "300", предлагается более мощный Ducati 999 в версии "R" и Aprilia RSV1000R в исполнении Factory. Хотя это и примитивно: купить мотоцикл, который выигрывает Чемпионат Мира, а использовать его только для гонок по прямой. Что же до отличий от японских "рядников", то по абсолютным показателям "итальянцы" однозначно уступают. Вы спросите: "А как же они рвут всех и вся в WSBK?". А благодаря невероятному балансу ходовой и двигателя! Эти мотоциклы требуют знания, как пользоваться их преимуществами и обращать кажущиеся недостатки в свою пользу. Если вы ими обладаете, то будете непобедимы, потому как, правда — она не всегда в "лошадях", брат…
 

Текст: Валерий Гарбарук, мастерская "МотоГараж"
Фото: michel

 

 

APRILIA TUONO 1000 R

 

Tuono подтверждает свое техническое превосходство и непревзойденные рабочие характеристики! Спортивный мотоцикл без обтекателей, меняет представление о мотоциклах класса naked, и является теперь более ошеломляющим, более мощным, и более красивым, чем когда-либо!

APRILIA TUONO 1000 R

С тех пор, как мотоцикл появился на сцене, Tuono воплотил все гениальные разработки компании Априлии и удивительные технические ноу-хау, накопленные в победах на гонках мотоцикла.

Факт, но Tuono является просто уникальным мотоциклом. Это не дорожный мотоцикл, Tuono - 1000 куб.см. спортивный мотоцикл.

Не удовлетворенный успехом дома, Tuono принимал участие в гоночной команде Aprilia на международных гонках, достигая престижа и побед в соревнованиях не только с мотоциклами своего класса, но и специально подготовленными спортивными мотоциклами. Tuono - это streetfighter в котором течет гоночная кровь.

Tuono 2006 года имеет все наилучшее от предшествующей модели, но теперь он еще более агрессивный, еще лучше управляется и имеет еще более блестящие характеристики. Короче говоря, Tuono еще более красив, более мощен, и еще больше Tuono, чем когда-либо. Последняя модель имеет более современный вид и более современна в техническом плане также, устанавливая новые стандарты для конкурентов. Tuono - машина для требовательного мотоциклиста, который любым открытые мотоциклы и ищет максимальные рабочие характеристики на дороге и на трассе.

Последний Tuono 1000 R имеет тот же удивительный характер как и предыдущая модель, но с еще более улучшенными техническими спецификациями и рабочими характеристиками.

Самый быстрый из всех naked мотоциклов на дороге и трассе теперь еще более лучше! Улучшенное управление и рабочие характеристики гарантируют абсолютное удовлетворение от поездки и реальные спортивные рабочие характеристики, которые взволнуют даже опытных водителей.

Двигатель, рама, и вилка все улучшились. Прекрасная эргономика и технические решения делают Tuono еще более легким в управлении. Точно так же, как RSV, из которого происходит Tuono 1000R, он воплощает концепцию полного удовольствия, которую всегда характеризовали рабочие характеристики мотоциклов Априлии.

Сочетание эргономики с удивительно легким управлением, позволить Вам ощутить прекрасное чувство единения с мотоциклом в момент езды, и поможет Вам раскрыть по максимуму Ваш собственный потенциал с минимальным физическим и умственным усилием.

Усовершенствования, которые сделали инженеры Априлии, будут гарантировать, что Tuono продолжает устанавливать темп в классе naked мотоциклов.
Давайте посмотрим на некоторые из главных изменений.

· Совершенно новый вид.
· Новый v-образный двигатель из магния
· Динамический воздухозаборник (единственный naked мотоцикл с этой технологией)
· Новая электронная система впрыска топлива с дроссельной заслонки на 57 мм
· Новая 16 битная система управления
· Новая система выпуска с парными глушителями и катализатором с датчиком кислорода.
· Новая задняя подвеска

Как и RSV, Tuono был усовершенствован и доведен на трассе, чтобы удовлетворить большинство требований мотоциклистов. Каждая индивидуальная часть мотоцикла была разработана, чтобы максимизировать рабочие характеристики для получения максимального удовольствия от мотоцикла класса naked как на дороге, так и треке.

Рабочие характеристики двигателя лучше, чем когда-либо. Максимальная мощность - 98 кВт (133 л.с.), максимальный крутящий момент 10.4 kgm при 8 750 оборотах в минуту. Поэтому Aprilia Tuono самый мощный из всех naked мотоциклов.

Шасси было полностью перепроектировано, чтобы улучшить динамику управления при всех условиях езды и сделать Tuono абсолютно непобедимым на треке.

КАЧЕСТВО

Бесконечные тесты во время всего срока службы мотоцикла позволили нам создать полностью надежный мотоцикл во всех аспектах.

ПРОЕКТ

Новый, агрессивный передний обтекатель, с близко установленными парными фарами, был протестирован в аэродинамической трубе, чтобы обеспечить эффективную защиту для водителя от встречного потока ветра на высоких скоростях, гарантируя при этом максимальную точность и контроль.

Tuono 1000 R был разработан полагаясь не только на рабочие характеристики, но и не забывая про комфорт. Все части разработаны для того, чтобы ошеломить взгляды и получить максимальные функциональные возможности. Два боковых спойлера, например, не только выглядят большими, но также и удовлетворяют важной аэродинамической цели. Они помогают держать мотоцикл устойчивым на высокой скорости и отводить ветер от ног водителя. Частично благодаря этим спойлерам Tuono обеспечивает лучшую аэродинамическую защиту чем любой другой мотоцикл класса naked.

Tuono - единственный naked мотоцикл с динамическим воздухозаборником, расположенным непосредственно под лобовым обтекателем носа, и трубопроводом, чтобы направить поток воздуха через раму к воздушному коробу.

Чтобы гарантировать непревзойденную эргономику, последний Tuono 1000 R был сделан более компактным, более низким и более узким чем предыдущая модель. Сидение на 15 мм ниже и положение водителя дает еще больший контроль над управлением. Руль немного опущен вниз, и водительские подножки были перемещены назад, так, чтобы позиция водителя была более спортивной и эффективной. Несмотря на это, комфорт даже улучшился, так, что поездка стала менее утомительной.

Сглаженные черты хвостового пластика с интегрированными в него указателями поворота подобны тому, что установлены на RSV. Мотоцикл может также быть быстро преобразован из одномесного в двухместный путем добавления пассажирского сидения со встроенными ручками для удобной и безопасной езды.

ДВИГАТЕЛЬ

V-образынй двигатель с углом развала 60 градусов из магниевого сплава объемом 1000 куб.см. такой же как и на RSV 1000 R, только с небольшими изменениями, чтобы улучшить вращающий момент и тягу на низких оборотах. Двигатель был полностью перепроектирован, чтобы удержать репутацию как лучший V-образный двигатель в серийном производстве. Таким образом рабочие характеристики еще более удивительны чем когда-либо, и внушительная мощность готовая быть реализованной на 100%.

Улучшенный впрыск и составление многомерной регулировочной характеристики угла опережения зажигания плюс измененный момент открытия или закрытия клапана привели к увеличению мощности в низком и среднем диапазоне оборотов. Максимальная мощность в 133 л.с при 9 500 оборотах в минуту делает двигатель V 60 Magnesium самым мощным из всех двигателей устанавливаемых на naked мотоциклах. Последний двигатель V 60 Magnesium выдает больше мощности, чем прежде несмотря на то, что теперь от соответствует нормам Euro 3!

Некоторые из главных характеристик нового двигателя:

· Новые головки блока цилиндра для улучшенного охлаждения.
· Новые распредвалы и клапанные пружины.
· 57 мм дроссельные заслонки с одним инжектором на цилиндр.
· Легче полный вес благодаря обширному использованию магния.
· Те же передаточные отношения в коробке передач, что и на RSV.
· AVDC (Anti Vibration Double Countershaft).
· Aprilia’s patented PPC (Pneumatic Power Clutch).

Tuono 1000 R наследуют динамический воздухозаборник от RSV, находящийся по центру мотоцикла между группой фар, где давление воздуха является самым высоким. Воздушный трубопровод соединяется с воздушным коробом объемом 10.3 литра, разработанный так, чтобы позволить двигателю развивать его полный потенциал. Динамический воздухозаборник с воздушным трубопроводом гарантирует, что давление воздуха в воздушный короб со скоростью, приводит к 3%-му увеличению мощности двигателя на максимальной скорости.

Блок управления двигателем, в соединении с Siemens VDO обеспечивает интегрированное управление двигателем. ECU получает все существенные машинные параметры в режиме реального времени от 15 различных датчиков, обрабатывает данные и, снова в режиме реального времени, управляет различными приводами, которые управляют двигателем. Стираемая программируемая постоянная память блока управления с набором карт позволяет настраивать мотоцикл как для участия в гонках, так и для обычной поездки и под разные выпускные системы.

СИСТЕМА ВЫПУСКА

Как и с RSV, система выпуска Tuono - результат обширного опыта Априлии в гонках Superbike и Superstock. Система - 2-в-1-в-2, сделана полностью из нержавеющей стали, используя последние технологические достижения участия компании в гонках.

РАМА

Едете ли Вы по дороге или по трассе, шасси Tuono гарантируют вам максимальные технические характеристики и контроль над дорогой. Каждый аспект рамы, вилки и подвесок был оптимально настроен для прекрасного распределения веса.
В соответствии с традициями Априлии, рама - комбинация сплава алюминиево-кремниевых брусков и Peraluman и состоит из 450 компактных частей. Эта очень сложная структура не только более твердая, чем предыдущая версия, но и легче ее. Последняя рама весит менее, чем 10 кг (9650 грамм) устанавливая очередной внушительный рекорд в своем классе.

Колесная база стала короче и составляет 1410 мм - другой рекорд для своего класса - что объясняет прекрасную управляемость. Даже связь задней подвески с рамой была перепроектирована для более прогрессивного и удобного действия на дороге, объединенной с большей точностью на трассе.

Двойной изогнутый задний маятник обеспечивает свободный проход для системы выпуска и весит всего 4860 граммов, что меньше, чем расчетная рекомендованная специалистами величина в 5 кг.

ПОДВЕСКА

Перевернутая передняя вилка showa диаметром 43 мм гарантируют прекрасный баланс между точностью управления на треке и комфорте на дороге. чтобы чувствовать себя уверенно и на треке и на обычной дороге вилка имеет все необходимые регулировки по сжатию, отбою и превдарительному поджатию пружины.

Задний амортизатор Sachs имеет аналогичные регулировки, как и передняя вилка, по сжатию, отбою и превдарительному поджатию пружины.

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Тормозная система подверглась множеству главных изменений. Новый Tuono 1000R снабжен золотыми радиальными суппортами Brembo, с четырьмя отдельными синтетическими колодки (одна для каждого поршня). Использование четырех колодок вместо двух, позволяет увеличить тормозную силу при идентичном усилии на ручку тормоза. Поскольку колодки являются меньшими в размере, износ колодок распределен также более равномерно. два 320 мм, тормозных диска установленные на 6-ти спицевых облегченных колесах позволяют осадить мотоцикл максимально быстро и безопасно.

Задняя тормозная система - Brembo Gold, с диском нержавеющей стали на 220 мм и суппортом с двумя поршнями на 32 мм.

Передние и задние тормозные шланги с металлической оплеткой чтобы гарантировать максимальную точность торможения.

КОМПОНЕНТЫ

Что делает Tuono 1000 R лучше конкурентов - особое внимание, которое Априлия уделяла каждым небольшим деталям. Команда проекта сделала очень много улучшений, чтобы гарантировать, что каждый компонент на мотоцикле улучшает его рабочие характеристики и функциональные возможности, уменьшает его вес и увеличивает его качество.

Следующие компоненты заслуживают специального упоминания.

- Приборная панель - смешанная (цифровая-аналоговая). Новый блок управления приборной панели, выполняет те же самые функции как и предыдущая модель (включая таймер на 40 кругов), но более компактен и современен в проекте и имеет чрезвычайно легкий вес.
Пользование панелью также стало более дружелюбно, все функции управляются от двух практических кнопок слева от выключатель света. Подсвечивание приборной панели светодиодами может также быть отрегулировано тремя уровнями интенсивности.

Так же стоит отметить:

- Группа фар заимствована от RSV, и включает четыре фары для прекрасной ночной видимости.
- Новые задние фонари сделаны из светодиодов.
- Ключ зажигания и замок зажигания с иммобилайзером.

 

Двигатель	Двухцилиндровый V-образный с углом развала 60°, 4-х тактный с  жидкостным  охлаждением, двухвальный  механизм газораспределения,  4  клапана  на  цилиндр, двойной антивибрационный вал(патент AVDC).
Тип топлива	Аи-95
Диаметр цилиндра и ход поршня	97 x 67.5 мм
Рабочий объем	997.62 куб. см
Степень сжатия	11,4: 1
Максимальная мощность	92 кВт (133л.с.) при 9,500 об/мин
Максимальный крутящий момент	10.4 кгм (96 Нм) при 8,750 об/мин
Система питания	Интегральная  система  управления  двигателем. Электронный  многоточечный  впрыск. Диаметр  впускного  диффузора - 51 мм.
Зажигание	Цифровое электронное зажигание с системой TSI (Twin Spark Ignition), две свечи на цилиндр, интегрировано с впрыском.
Стартер	электрический
Генератор	12 В - 400 Вт
Система смазки	Сухой  картер  с  раздельным  маслобаком. Двойной  тороидный  масляный  насос.  Масляный  радиатор.
Коробка передач	6-и скоростная 1 - я 35/14 (2.5) 2 - я 28/16 (1.75) 3 - я 26/19 (1.368) 4 - я 24/22 (1.091) 5 - я 22/23 (0.957) 6 - я 23/27 (0.852)
Сцепление	Многодисковое в масляной ванне с запатентованной системой PPC (power-assisted hydraulic control). Гидропривод, пневмоусилитель
Первичная передача	Прямозубые  шестерни, передаточное  отношение: 60/31 (1,935)
Главная передача	Цепь, передаточное отношение 42/17
Рама	Двойные  боковые  коробчатые  балки, пространственные  из  алюминиевого  сплава. Подрамник  сидения  съемный  из  алюминиевого  сплава.
Подвеска	Передняя: вилка диаметром 43 мм Showa перевернутого типа, ход по оси 120 мм. Регулируется по сжатию, отбою и предварительному натягу. Задняя: маятник из алюминиевого сплава переменного сечения; прогрессивная подвеска APS (Aprilia Progressive System). Гидравлический амортизатор Boge. Регулируется по сжатию, отбою и предварительному натягу, ход по оси 135 мм.
Тормоза	Передние: 2 плавающих диска Brembo из нержавеющей стали Ø 320 мм. 4-х поршневые суппорты. Армированные тормозные шланги. Задние: 1 диск Brembo из нержавеющей стали Ø 220 мм. 2 поршня диаметром 32 мм.
Колеса алюминиевые	Передние: 3.50 x 17" Задние: 6.00 x 17"
Шины	Передняя: 120/70 ZR 17 Задняя: 190/50 ZR 17
Максимальная длина	2070 мм
Максимальная ширина	800 мм
Максимальная высота	1200 мм
Высота по седлу	820 мм
Высота до рычагов управления	1040 мм
Колесная база	1410 мм
Дорожный просвет	99 мм
Угол наклона передней вилки	25°
Топливный бак	18 литров (4 литра - резерв)