Рассмотрим этот процесс на примере смены масла в моторе Yamaha XTZ 660. Система сухой смазки имеет преимущества в том плане, что маслянное голодание двигателю не грозит. Масло стекает в картер и тут же принудительно откачивается оттуда во внешний резервуар, что и послужило основанием для наименования такой системы - dry sump. Однако есть и недостатки - сложнее контролировать уровень масла (вместо прозрачного окошка приходится использовать щуп как в автомобиле) и смена масла чуть менее удобна, чем в случае системы с мокрым картером - резервуаром для моторного масла в системе сухой смазки обычно выступает трубчатая рама мотоцикла. Для контроля уровня масла требуется прогреть мотоцикл до рабочей температуры, лучше всего проехать километров 15-20, затем заглушить двигатель и подождать минут пять, пока масло стечет со стенок. Затем выкрутить заливную пробку с щупом и протереть щуп насухо. После чего установить мотоцикл вертикально на горизонтальной поверхности и замерить уровень погружением щупа в масло, но при этом не закручивая пробку. С процедурой контроля все ясно, приступаем к смене масла.Для начала можно слегка приподнять мотоцикл, поставив его на пень, который был найден в лесу или на какой-нибудь гидравлический подъемник. В данном случае это просто вопрос удобства и все можно сделать, когда мотоцикл просто стоит на боковой подножке. Затем снимаем защиту двигателя (три болта). После чего откручиваем верхний сливной болт и сливаем масло из рамы.

Затем откручиваем сливной болт картера и сливаем масло отуда. Напомню, что перед сливанием масла двигатель должен быть прогрет до рабочей температуры, чтобы вся грязь не оставалась в виде осадка на стенках двигателя, а была растворена в масле в виде взвеси мелких частиц. После чего двигателю нужно дать слегка остыть, чтобы не обварить руки совсем горячим маслом.

В отличие от традиционной мокрой системы смазки, где сливное отверстие устроено так, что масло льется вниз, тут сливные отверстия заставляют жидкость литься под напором в сторону. Это нужно учитывать и подставлять емкость для слива масла не прямо под сливное отверстие, а слегка в сторону. Кстати, рекомендую вот такую удобную штуку для сбора отработанного масла и других жидкостей.

Затем закручиваем сливные болты с моментом затяжки 18 Н/м для болта на раме и 30 Н/м для сливного болта картера. Заранее запасенные медные прокладки - гарантия того, что после замены масла не будет никаких проблем с течью масла. Впрочем, судя по состоянию тех медных шайб, которые я отковырял от сливных болтов, их не меняли с самого рождения мотоцикла.

Далее откручиваем крышку маслянного фильтра, смотрим состояние резиновой прокладки и меняем фильтр. Если уплотнительное кольцо между крышкой и корпусом двигателя повреждено, то меняем и его тоже. Момент затяжки крепежных болтов - 10 Н/м.

После чего заливаем масло в заливное отверстие - это около 2.8 литров. Сначала уровень масла в заливном отвестии можно довести практически до верха. Это даст нам возможность запустить двигатель и прокачать маслянную систему от пузырей воздуха. После чего следует добавить оставшийся объем масла. Замечу, что если втечение минуты после старта двигателя из отверстия для прокачки воздуха не показалось масло, то сервисное руководство рекомендует немедленно заглушить двигатель и разобраться в причинах такого поведения мотоцикла.

Прокачка выполняется ослаблением болта сверху крышки маслянного фильтра. Продвинутые люди выкручивают этот болт и вставляют туда резиновую пробку с прозрачной трубкой. Смысл в том, что нам нужно завести двигатель и увидеть как из этого болта пойдет масло без пузырей воздуха. Самый нехороший вариант - это просто выкрутить этот болт, тогда прийдется мыть пол в гараже, потому что масло отуда хлынет мощной струей (угадайте, откуда я это знаю ).

После прокачки закручиваем этот болт с усилием 5 Н/м и едем кататься, чтобы подготовить мотоцикл к процедуре замера уровня масла. Лично я съездил на автоматическую мойку, чтобы смыть с двигателя грязь, перед тем, как прикрутить защиту двигателя на место.

Источник: http://moto.swissblog.ru/smena-motornogo-masla-v-mototsikle-s-suhoy-sistemoy-smazki.html

Как известно, диски сцепления - расходник, но это становится очевидно только тем, кто их периодически жгет. Для среднестатистического мотоциклиста сжечь диски мокрого сцепления является нетривиальной задачей, для этого нужно или неисправное сцепление (например отсутствие свободного хода троса сцепления или скользкое автомобильное масло в моторе) или часто и долго ездить с полувыжатым рычагом сцепления. Однако есть еще и мощные спортбайки, которые на треке или при агрессивном вождении на дорогах уничтожают диски сцепления на раз-два. Именно поэтому менять диски сцепления спортбайка относительно просто, а в случае эндуро чуть сложнее - частая замена этих деталей конструктивно не предусмотрена.

Неудобство заключается в том, что необходимо слить все масло, т.е. положить мотоцикл на бок не достаточно, как в случае со спортбайком. Кроме этого следует открутить водяную помпу (можно не нарушать герметичность системы охлаждения, тогда не придется сливать антифриз) и педаль заднего тормоза. Кроме этого нужно отсоединить маслянные трубки от маслофильтра. В общем, придется проделать чуть больше бестолковой работы, чтобы добраться к корзине сцепления.

После трех смен полностью синтетического масла на мотор изнутри приятно смотреть. Кстати, масло было слито на холодную, так как клапана раскручены, антифриз слит, бензобак отсоединен. В общем, греть масло не было никакой возможности. Вот пример грязи, что остается внизу, если сливать масло холодным. Немного, но есть.

Срываем болты накидным ключем, потому что металл болтов очень мягкий и крестовая отвертка его рвет.

Затем я откручиваю их электрической отверткой - резьба этих болтов настолько длинная, что не лень ее доставать, потому что крутить руками долго.

Вытаскиваем старый набор дисков сцепления. Замеры показывают, что фрикционные диски еще не достигли сервисного предела своей толщины 2.6 мм, но раз уж новые диски уже были заказаны, то придется их заменить. А вот пружины сцепления уже вплотную подошли к сервисному пределу длины 40.8 мм в свободном состоянии, но заказать их я не догадался.

Металлические диски выглядят прекрасно, на них все еще есть следы хонировки (это я так назвал царапины, которые нанесены специально, а не образовались от трения с фрикционными дисками. Надеюсь, это правильный термин). Фотография неудачная - это на другой стороне диска. :) Кстати, оказывается у маломощных мотоциклов на металлических дисках сцепления нет насечек - видимо поэтому фрикционы живут практически вечно.

Замечу, что в наборе фрикционных дисков крайние диски чуть толще остальных, и тонкая шайба должна быть установлена около первого металлического диска. Это важно помнить при сборке нового набора дисков сцепления.

Распаковываем новые фрикционные диски. Маркировка 5Y1-16331-01 соответствует крайним, более толстым дискам. Остальные шесть дисков маркируются как 5Y1-16321-00.

Достаем канистру "сиротского" объема и новый масляный фильтр - все равно затем нужно будет заливать масло в двигатель.

По ходу дела нужно вымочить новые диски сцепления в моторном масле.

Новый набор дисков сцепления собран. Прикручиваем крышку корзины сцепления звездочкой. Момент затяжки 8 Н/м.

Затем затягиваем болты крышки картера с моментом 10 Н/м. Но перед тем, как ее одевать, нужно правильно сориентировать деталь в центре корзины сцепления. Как правильно - это задача на сообразительность, думаю что любой с этим справится и без дополнительных инструкций. Затем следует отрегулировать трос сцепления. Для нахождения минимально допустимого свободного хода рычага сцепления можно применить трековую хитрость - поворачиваем руль направо и регулируем трос сцепления так, чтобы он был слегка натянут. Когда руль распрямится, у рычага сцепления будет минимальный свободный ход - именно то, что нужно.  

Источник: http://moto.swissblog.ru/zamena-diskov-stsepleniya-yamaha-xtz-660.html

Регулировка клапанов процесс несложный, но проблема в том, что прийдется разобрать половину мотоцикла - снять бензобак, пластик и радиатор. Зато есть и положительный момент, который заключается в том, что клапана регулируются винтами, а не регулировочными шайбами. С одной стороны - это проще, так как не нужно заказывать эти шайбы, а с другой - по сервисному регламенту нужно проводить регулировку один раз в 6000 км и для регулировки потребуется специальный ключ. Впрочем, этот ключ легко изготовить самостоятельно или заменить его плоскогубцами, хотя в этом случае можно повредить регулировочные винты.

Итак, снимаем все детали, которые затрудняют доступ к крышкам клапанов. Читаем сервисное руководство, выясняем что для впускных клапанов зазор на холодном моторе должен составлять 0.10…0.15 мм, а для выпускных клапанов - 0.15…0.20 мм. Откручиваем с левой стороны пару крышек, которые закрывают отверстия контроля положения коленвала. Крутим мотор против часовой стрелки, пока не увидим метку "I", которая идет после метки "H".

Нам нужна "верхняя мертвая точка" такта компрессии, когда клапана полностью закрыты и на них не давит распределительный вал. Так как полный рабочий цикл четырехтактного двигателя происходит втечение 720 градусов или двух оборотов двигателя (это если по простому, по рабоче-крестьянски, чтобы даже мои критики с мото.ру это поняли), то возможна ситуация, когда метка будет выставлена правильно, но потребуется сделать еще один полный оборот двигателя, чтобы поймать правильное положение двигателя для регулировки клапанов. Такт комперссии можно узнать по характерному шипению сжимаемого воздуха или наблюдая за клапанами, открыв их крышки. Опять же, для самых любознательных читателей, особенно администрации мото.ру, я приведу прекрасную движущуюся картинку, которая должна по идее объяснить, почему мы ищем верхнюю мертвую точку такта компрессии. Хотя можно поверить мне и инструкции по сервисному обслуживанию на слово, но это ведь не вариант для интернетных "борцов с профанацией"? :)

В случае с Yamaha XTZ 660 потребуется отрегулировать пять клапанов - два на выпуске и три на впуске. Крутить регулировку клапанов крайне неудобно, как впрочем и регулировать карбюратор - места мало, постоянно мешает то катушка зажигания, то трос газа. Так что рекомендую их тоже демонтировать - очень поможет при регулировке клапанов впуска.

Для чего мы регулируем зазоры клапанов? Дело в том, что мотор нагревается, материал клапанов расширяется и клапана чуть меняют свои размеры. Именно для компенсации этого и нужны "тепловые зазоры". С правильными зазорами прогретый двигатель открывает и закрывает клапана так, как это расчитано конструкторами мотора. Поэтому тепловые зазоры должны находиться в пределах, указанных в руководстве по сервисному обслуживанию. На следующей фотографии показаны эти зазоры, которые и предстоит регулировать - тепловой зазор на среднем клапане увеличен в демонстрационных целях.

Регулировка происходит так: берем щуп с номиналом максимального зазора (0.20 для выпуска, 0.15 для впуска), вставляем его в зазор между клапаном и толкателем. После чего закручиваем регулировочный винт до тех пор, пока он слегка не прижмет цуп так, что его можно будет вытащить с небольшим усилием. Затем держим регулировочный винт в этой позиции при помощи специнструмента, чтобы он не прокрутился, и затягиваем контрящую гайку. Вообще ее положено затягивать с моментом 14 Н/м, но в данном случае я затягивал гайку обычным гаечным ключем с приблизительным усилием - у меня нет рожкового динамометрического ключа.

После затяжки контрящих гаек берем щупы меньшего номинала (0.10 для впуска и 0.15 для выпуска) и проверяем зазоры. Если они помещаются в тепловые зазоры, а следующий по номиналу щуп уже нет, то все отрегулировано отлично, именно так, как говорится в инструкции - реальный зазор между указанным минимумом и максимумом. Аккуратно проворачиваем двигатель ключем на несколько оборотов, чтобы убедиться в том, что ничего не стучит, после чего можно приступать к прикручиванию на место всех демонтированных деталей мотоцикла. Для тех, кто не хочет ломать плоскогубцами регулировочные винты, привожу размеры специнструмента для регулировки клапанов. Шляпа регулировочного винта имеет квадратное сечение, со стороной 3 мм, замер размеров ключа показан на фотографии.

P.S. У нас сегодня день пиара мото.ру, ответная любезность так сказать. :) Так вот, специально для администрации этого замечательного юмористического сайта, посвященного мотоциклам, сообщаю что при регулировке клапанов мотор будет крутить легче, если предварительно переключиться на нейтраль и выкрутить свечу. А не упоминается это в основном тексте потому, что я считаю своих читателей умными людьми, поэтому тут не будет инструкций для дебилов ни по теме ремонта, ни по теме особенностей руления мотоцикла, да и вообще по любой теме. Такова уж особенность этого сайта, когда о чем-то тут рассказывается, то делается попытка объяснить, почему именно так нужно делать. Нашел ошибку - скажи и обоснуй, буду только рад, если это поможет найти истину. Нужно ли объяснять, что мнение какого-то авторитетного человека в какой-то области может являться информацией к размышлению, но являться доказательством истины не может?. Как говорится - хочешь очернить материал, указывай к чему конкретно претензии, а не в стиле "да вы посмотрите на его аргументы…", повторяя этот абстрактный бред втечение двух недель. Не хватает на это мозгов - сиди и молчи.