Suzuki GSX-R600 2012 года

 

 

 

 

Технические характеристики

 

Двигатель и привод
Тип двигателя	Рядный
Число тактов	4
Объем	599.00 см³
Количество цилиндров	4
Диаметр*Ход поршня	67.0 мм x 42.5 мм
Клапанов на цилиндр	4
Максимальная мощность	124 hp 90.5 KW @ 13500 rpm
Крутящий момент	69.6 Nm 7.1 kg-fm 51.3 ft.lb @ 11500 rpm
Топливная система	Впрыск топлива
Система охлаждения	Жидкостное охлаждение
Зажигание	Электронное зажигание
Контроль топлива	DOHC
Коробка передач	6-ступенчатая, постоянного зацепления
Привод	Цепь
Ходовая часть
Передняя подвеска	Перевернутого типа. Настраиваемая
Задняя подвеска	Маятниковая, моноамортизатор с регулировкой степени предварительного поджатия пружины и демпфирования отбоя
Размерность переднего колеса	120/70ZR17M/C (58W), бескамерная
Размерность заднего колеса	180/55ZR17M/C (73W), бескамерная
Передние тормоза	радиальные, четырех-поршневые суппорты Brembo моноблок, с двумя полностью плавающими дисками 310 мм
Задний тормоз	Дисковый, 1 диск
Массо-габаритные характеристики
Длина	2030 мм
Ширина	710 мм
Высота	1135 мм
Высота по седлу	810 мм
Минимальный дорожный просвет	130 мм
Колесная база	1385 мм
Снаряженная масса	187.00 кг
Вместимость бензобака	17.00 л
Прочее
Цвета	Metallic Triton Blue / Glass Splash White (GLR), Glass Sparkle Black (YVB), Metallic Mat Black No.2 / Pearl Mirage White (JDT), Glass Sparkle Black (44X)
Стартер	Электростартер

 

 

 

 

Suzuki GSX-R600 2011 года

 

 

 

Характеристики Suzuki GSX-R600 2011

 

Двигатель:

Двигатель 599 куб.см., 4-тактный, с жидкостным охлаждением, DOHC
Диаметр и ход поршня 67,0 мм (2,638 дюйма) х 42,5 мм (1,673 дюйма)
Коэффициент сжатия 12,9: 1
Зажигание электронное
Стартер электрический

 

Шасси:

Цвет белый, синий/белый, черный
Передние тормоза радиальные, четырех-поршневые суппорты Brembo моноблок, с двумя полностью плавающими дисками 310 мм
Тормоза задние дисковые
Собственная масса 187 кг (412 фунтов)
Final Drive RK525SMOZ8, 114 links
Емкость топливного бака 17,0 л (4.5/3.7 США / Imp GAL)
Дорожный просвет 130 мм (5.12 дюйма)
Общая длина 2030 мм (80,0 дюйма)
Общая ширина 710 мм (28,0 дюйма)
Высота по седлу 810 мм (31,9 дюйма)
Передняя подвеска Showa Big Piston 41 мм
Задняя подвеска спиральная пружина с масляным амортизатором
Размер передней шины 120/70ZR17M/C (58W), бескамерная
Задняя шина 180/55ZR17M/C (73W), бескамерная
Трансмиссия 6-ступенчатая постоянного зацепления
Колесная база 1385 мм (54,5 дюйма)

 

 

 

 

 

ТЕСТ-ДРАЙВ: Suzuki GSX-R600 (2011) - эстетика нового

 

 

 

 

Suzuki показала обновленный GSX-R600 на выставке INTERMOT в Кёльне. Место и время было выбрано не случайно: компания потеряла позиции в "среднем классе" не только в спорте, но и на гражданском рынке. Прежде всего, именно в Европе.
Долгие годы GSX-R не менялся, лишь некоторые элементы и дизайн улучшались (а иногда - напротив, нет). Но завод объявил, что обе модели 2011 года - абсолютно новые. При ближайшем рассмотрении убедились - это так: от носа до хвоста - шасси, двигатель, подвески, - все изменено и первые впечатления от этого остались весьма позитивные.
 

Тест-пилоты итальянского Moto.it отправились в Альмерию, чтобы проверить теорию о светлом будущем "джиксера". Circuito de Almeria - один из тех треков, где принято тестировать новую технику. 4-километровое кольцо в 13 поворотов изобилует различными типами виражей, а на почти километровой стартовой прямой можно выжать из двигателя максимум возможностей.

Эстетика нового

Первое, за что цепляется глаз - новые, непривычные линии "джиксера". Без сомнений, фамильные черты модели сохранены, но пропали несколько острых углов, создававших некоторый диссонанс. Гораздо важнее, что мотоцикл стал более компактным. "Хвост" купирован на 20 мм, из-за чего весь байк выглядит четче. Восемь основных элементов обвеса изменены и облегчены, все вместе - на 3.4 кг!
 

Алюминиевая рама из сваренных блоков похудела на 1350 граммов за счет снижения толщины стен и уменьшения в длине на 15 мм. Колесная база всего 1385 мм. Вилка сбросила почти 2 кило. С 2010 года в Suzuki на GSX-R ставят картриджный 41-мм "перевертыш" Showa с лучшим набором настроек в базовой комплектации. В общем же, GSX-R600 потерял более 9 кг массы, и теперь в снаряженном состоянии весит 187 кг.

Go! Go! Go!

Некоторые жалуются на недостаток пространства за рулем "шестисоток". Здесь же места более чем достаточно даже для высокого человека. Можно подкорректировать высоту подножек и угол наклона рычагов - персонифицировать свой мотоцикл. Даже пассажир чувствует себя как дома! Но для Suzuki наличие второго места - нагрузка, связанная с канонами гражданского мотоциклостроения. Прежде всего, это Supersport. Но если появляется необходимость транспортировки "тела", такая возможность есть и "тело" не будет жаловаться на тяжесть в конечностях и ломоту в спине - эргономика на высоте.
 

Полигон Альмерии отлично подошел для нашего "джиксера". В дополнение к облегчению байка, Suzuki добились заметного улучшения отклика в середине оборотов, что сделало GSX-R600 очень проворным. Стоит тронуть кнопку стартера, и 4-цилиндровый двигатель начинает дышать ровно и глубоко. И очень тихо! Новая модель заточена для соблюдения всех европейских норм по шуму и выбросам, поэтому на холостых оборотах, в хорошо изолированном шлеме может показаться, что двигатель не работает вовсе. Все меняется, стоит только открутить ручку газа - "джиксер" заливается громким, пронзительным визгом, от которого по спине в поисках бомбоубежища начинают бегать мурашки. Три желтые цифры на приборной панели очень быстро сменяют друг друга, а белая лампочка сигнализирует о достижении предельных оборотов.
 

Suzuki заявляет лишь о небольшом увеличении мощности, относительно прошлогодней модели: 123 л.с. при 13500 об./мин и 69.6 Нм при 11500 об./мин. (было 122 л.с. и 68.6). Но главная фишка не в табунах, а соотношении мощности к массе. Ведь теперь это соотношение составляет 0.66 л.с./кг - на 0.02 больше, чем у лидеров рынка Yamaha YZF-R6 и Honda CBR600RR. Блок управления двигателем снабжен компьютером с возможностью выбора одной из двух программ пилотажа - варианты для езды по шоссе и недостаточно зацепистым покрытиям и снятия полной мощности. В инструкции к мотоциклу настоятельно рекомендуется начинать езду со "слабого" режима и переключаться на второй, лишь прогрев резину.
4-поршневые суппорта тормозов - не украшение, а самодостаточный инструмент. Постоянный поставщик Tokico уступил место более спортивным Brembo. Радиальные суппорта этой компании легче на 200 граммов каждый. Задние машинка и суппорт мигрировали с литрового "джиксера" - эти Nissin на 262 грамма легче стоковых Tokico, установленных на модели 2009 года.
 

Похудеть разом на 9 кг - все равно, что вернуть себе молодость. А в нашем случае, мотоцикл еще и приобрел некоторую спортивную форму за счет уменьшения базы. В случае с "джиксером", это сказалось кардинально на управляемости и динамике. Реактивный, но гораздо более стабильный в поворотах! Вот как это можно описать двумя словами. Благодаря неплохому выбору базовых покрышек (Bridgestone BT-016), на выходе из виражей GSX-R600 полностью контролируется, четко "читается" и прогнозируется. Заднее колесо всегда на линии, даже при самом жестком торможении.
Техники Suzuki порекомендовали нам слегка изменить настройку вилки, на один клик закрутив настройку сжатия. В результате удалось уменьшить радиус поворота и лучше загрузить заднее колесо. Одного круга по автодрому хватило, чтобы понять: теперь газ можно открывать раньше!
 

Установленное в базовой версии проскальзывающее сцепление, на удивление, работает очень четко. Переключение передач стремительное, а работа короткоходным рычагом сцепления легкая. В Альмерии самыми ходовыми являются 2-3 передачи, а это значит, ехать приходится на средних и высоких оборотах. Благодаря улучшенным характеристикам мотора, разницы в линейности отдачи энергии практически не ощущается.
Возможно, это и есть одна из основных фишек, но нам кажется, главное - другое. В Suzuki наконец-то подошли к вопросу создания среднекубатурного спортбайка со всей ответственностью. Все элементы отделки выполнены филигранно. Даже пластик. Если не приглядываться, элементы облицовок кажутся сделанными из карбона. Управление электронными системами просто и понятно.

Итого

Трудные времена заставляют компании шевелиться. Дом Хаммамацу дал нам надежду, что впервые за несколько лет, их мотоциклы смогут конкурировать с заполонившими все и вся "синими" и "красными". Новые цвета прогресса - сине-белые! Но в отличие от соперников по индустрии, в Suzuki сделали ставку не на сложные электронные компоненты, а на улучшение механических свойств техники. В конце концов, это моторный спорт!
Что касается ценника, в 2011 году GSX-R600 будет продаваться в Европе за €12200.

Фото: Moto.it

МОТОГОНКИ.РУ, опубликовано 30 декабря 2010 © MOTOGONKI.RU
Прямая ссылка на оригинал: http://motogonki.ru/testdrive/testdrive_20101230_153259.html

 

Suzuki GSX-R600 LO 2010

 

В 2010 году Suzuki продолжает производить GSX-R600 с небольшими корректировками и в новых цветах с тем же непревзойденным четырехтактным двигателем объемом 599 см3 и жидкостным охлаждением. Следует отметить новую инновационную систему «Suzuki Dual Throttle Valve», что имеет две топливные форсунке вместо традиционной одной. Кроме того, пилоту дается возможность выбора между тремя режимами работы двигателя, что обеспечивается системой управления S-DMS.

Технические характеристики Suzuki GSX-R600 L0 2010:

• Двигатель: 599 см3, четырехтактный, DOHC
• Диаметр х Ход: 67.0 мм x 42.5 мм
• Степень сжатия: 12.8: 1
• Топливная система: инжектор
• Смазка: влажный поддон
• Зажигание: электронное
• Передача: 6 скоростей
• Главная передача: RK525SMOZ8, 114
• Передняя подвеска: перевернутая телескопическая вилка
• Задняя подвеска: цилиндрическая пружина, масляный амортизатор
• Передний тормоз: дисковый тормоз, пара
• Задний тормоз: дисковый тормоз
• Передняя шина: 120/70ZR17M/C (58W)
• Задняя шина: 180/55ZR17M/C (73W)
• Габаритная длина: 2040 мм
• Габаритная ширина: 715 мм
• Полная высота: 1125 мм
• Высота по седлу: 810 мм
• Клиренс: 130 мм
• Колесная база: 1400 мм
• Вес: 196 кг
• Емкость топливного бака: 17.0 л
 

 

 

Suzuki GSX-R600 K9 2009

 

Suzuki GSX-R600 K9– самый настоящий спортбайк в средней весовой категории. Мотоцикл доведен до идеала и имеет сбалансированные рабочие характеристики. Измененная ходовая и двигатель, современная электроника, совершенная подвеска и дисковые тормоза – все это направлено на обеспечение отличного контроля, ускорения и управления.

Продвинутый, компактный и эффективный двигатель объемом 600 см3 с двойным инжектором самый сильный в своем классе. Suzuki GSX-R600 K9 — истинная копия гоночного мотоцикла среднего веса. Технология отшлифована множеством испытаний на треке, что делает Suzuki GSX-R600 K9 идеальным мотоциклом.

Спецификация:

Двигатель
Двигатель: 599 см3, четырехтактный, жидкостное охлаждение, DOHC

Диаметр и ход: 67.0 мм x 42.5 мм
Степень сжатия: 12.8: 1
Топливная система: инжектор
Зажигание: электронное
Смазка: влажный поддон
Стартер: электрический
Мощность: 125,2 л.с.
Вращающий момент: 68,6 Нм при 11500 об/мин

Шасси
Цвет: Черный, Синий/Черный, Белый
Передний тормоз: дисковый тормоз, пара
Задний тормоз: дисковый тормоз
Вес: 196 кг
Сцепление: многодисковая муфта, в масляной ванне
Коробка скоростей: 6-ступенчатая
Привод: Цепь #525, 2.687 (43/16)
Емкость топливного бака: 17.0 л
Клиренс: 130 мм
Габаритная длина: 2040 мм
Габаритная ширина: 715 мм
Высота по седлу: 810 мм
Передняя подвеска: перевернутая телескопическая вилка
Задняя подвеска: масляный амортизатор, цилиндрическая пружина
Передняя шина: 120/70ZR17M/C
Задняя шина: 180/55ZR17M/C
Колесная база: 1400 мм

Цена: $10,399

 

текст из МотоРевю №4, 2008 г.: Николай Богомолов, фото: Suzuki

Suzuki GSX-R600: 2008 г., 599 см3, 163 кг, 270 км/ч, 430000 руб.

Странная участь постигла младший спортбайк от Suzuki. Насколько популярными являются «литровая» и 750-кубовая версии, настолько же обделена народной любовью «шестисотка». Сложно сказать, что стало тому причиной, то ли агрессивная рекламная политика конкурентов, то ли странное несовпадение бумажных и реальных характеристик двигателя в прошлогодней модели. Но факт остается фактом, на российских дорогах младшая «суза» встречается настолько редко, что про ее существование временами даже начинаешь забывать.

Последнее оружие

К началу 2008 года японцы решили прописать мотообщественности таблетку от склероза. Новый «гисер» стал одним из основных ньюсмейкеров осенних мотосалонов. Казалось бы, ничего радикально нового в «Сузуки» не предложили, более того, они даже не удосужились обнародовать такой немаловажный параметр как максимальная мощность. Тем не менее, преподнесли новый продукт так, будто он начерно заштрихует предыдущие страницы истории мотостроения и начнет писать ее заново.
Впрочем, энтузиазм рекламщиков «Сузуки» объясняется очень просто. В прошлом году весьма удачную «шестисотку» представила «Хонда», «Ямаха» в нынешнем сезоне довела R6 до состояния, близкого к абсолютному совершенству. Так что бороться новому GSX-R600 предстояло с серьезными соперниками, и по всем правилам военных действий психологическая атака стартовала еще до появления работоспособных экземпляров.
А как только модель сошла с конвейера, журналистов ведущих мировых мотоизданий, в число которых попало и одно российское, собрали на презентацию в одном из наиболее подходящих для этого мотоцикла мест. Итальянскую трассу Мизано, принимающую ведущие мотоциклетные гоночные серии, организаторы тест-драйва обозвали техничной и медленной. И если насчет первого особых сомнений не возникало, то со вторым можно было поспорить уже во время просмотра демо-записи, на которой несколько поворотов проходились на скорости 250 км/ч. Но поскольку это значение являлось максимальным для всего трека, и даже на прямых на стоковом мотоцикле любой кубатуры ехать быстрее не представлялось возможным, с утверждением пришлось согласиться.

Бремя белого человека

Если бы меня попросили сформулировать одну главную характеристику японских спортбайков-«шестисоток», я бы, не задумываясь, назвал неудобную посадку. На «литрах» человек среднего европейского телосложения еще как-то может угнездиться, но при постройке мотоциклов младшего класса конструкторы руководствуются принципом «смерть инородцам». Со времени моей последней поездки на GSX-R600 K6 прошло почти два года, но я до сих пор прекрасно помню, с каким трудом пришлось на него усаживаться и как в конце не самой длинной поездки я катился в правом ряду МКАД в темпе «Жигулей», потому что изможденный прокрустовой эргономикой организм не мог поддерживать другого скоростного режима. Предвидя возникновение подобной ситуации, за пару недель до отъезда в Мизано я попытался как-то к ней подготовиться. Но диета и упражнения на растяжку не дали должного эффекта, а на липосакцию и ампутацию я не был готов даже ради такого важного теста. Так что пришлось обреченно дожидаться двухдневных мучений. Тем более что на бумаге мотоцикл стал компактнее предшественника. Но все оказалось не так плохо. Каким-то чудом, уменьшив размеры, инженеры сумели увеличить объем доступного водителю жизненного пространства. Конечно, я все равно выглядел на нем десятиклассником, отобравшим у подшефного октябренка велосипед «Бабочка», но, по крайней мере, сидеть стало значительно комфортнее. К тому же весьма полезными оказались регулируемые подножки. После их перестановки в крайнее заднее положение коленки перестали задевать за локти, и создалось полное ощущение, будто я управляю GSX-R1000. Который, между прочим, считается одним из самых комфортных спортбайков современности.
Впрочем, в аэродинамике «шестисотка» все равно проигрывает. Я долго не мог понять, почему менее габаритные коллеги обгоняют меня на «прямиках», притом, что ручку «газа» я упираю в ограничитель. Только после того, как путем выдоха и сжимания организма я научился уменьшать собственную парусность до минимума, цифры на спидометре начали примерно соответствовать требуемым. Зато тормозить оказалось легче легкого. Достаточно вдохнуть и оторвать грудь от бензобака, как скорость сразу же резко падает.

Прошлое и будущее

Этот эффект оказался более чем кстати, учитывая хроническую «сузучью» болезнь. Естественно, я имею в виду тормоза. Подозрения возникли еще до первой поездки: суппорты подозрительно напоминали те, что устанавливались на модели прошлых лет. А они выполняли свою функцию без особого энтузиазма. Тормозить, конечно, тормозили, но ощущение «ватности» и посредственная обратная связь делали тюнинг тормозной системы практически обязательным. На новом GSX-R600 можно наблюдать все ту же картину. Ничего криминального с тормозами не происходит, но и идеальной их работу не назовешь.
Зато двигатель чудесным образом преобразился, что неудивительно, если учесть список нововведений. Помнится, два года назад Здоров чуть не спалил сцепление на модели предыдущего поколения, пытаясь выдернуть ее в свечу на второй передаче. Здесь же такие фокусы удаются даже без особого на то желания, причем исключительно с помощью ручки «газа». При ускорении на второй передаче вы вполне можете почувствовать, как руль становится все легче и легче, после чего переднее колесо окончательно отрывается от земли. Странные тенденции начали появляться в мотоиндустрии. Сначала одни производители отказываются указывать сухую массу своих новинок, теперь Suzuki делает вид, что максимальная мощность новой «шестисотки» – не настолько важный параметр, чтобы тратить на него лишнюю строчку в таблице характеристик. Вот и приходится судить о ней, основываясь исключительно на собственных ощущениях. Согласно этим самым ощущениям, особой разницы с конкурирующими моделями обнаружить не удалось. Думаю, что динамометрический стенд покажет максимум две-три «лошади» в ту или иную сторону. Зато инженеры серьезно улучшили характеристики на средних оборотах. Применительно к «шестисотке» это означает, что, открутив ручку до упора в районе 5000 оборотов, приходится ждать, пока мотор оживится, не очень долго, а просто долго. Потому что, несмотря на некоторое улучшение «середины», настоящая жизнь все равно начинается после отметки «12000». По крайней мере, так это ощущается на треке. В городских же условиях такая прибавка должна сделать неторопливую езду более приятной.
Недалек тот день, когда Suzuki начнет устанавливать свои любимые трехрежимные переключатели режимов работы двигателя на скутеры и лодочные моторы начального уровня. По крайней мере, там они будут выглядеть не более абсурдно, чем на радикальной «шестисотке». На собственном GSX-R1000 за сезон я включал режим «B» один раз, для пробы. Применение для «С» нашлось только при переезде по засыпанной снегом обледеневшей дороге на зимнюю стоянку. В остальных случаях, в том числе и под дождем, вполне хватало включения повышенной передачи и аккуратного управления ручкой «газа». Для каких целей переключатель поселился на GSX-R600, я так и не понял. Режим «В», в отличие от «литра», там сделали реально работающим. При его включении создается впечатление, что отключился один из цилиндров. На низких оборотах динамика разгона напоминает о старом добром «ВАЗ-2106», на высоких – о среднекубатурном скутере. Включив «С», я был готов к тому, что при открытии «газа» мотоцикл будет тормозить. И действительно, если поехать в подъем со встречным ветром, можно будет добиться такого эффекта. На ровном же месте «гисер» просто отказывается реагировать на поворот ручки «газа». Ее можно выкручивать до упора, бросать сцепление, отталкиваться от асфальта ногами, все равно фура с двумя прицепами уедет от тебя со светофора, как от стоячего. Такой режим, возможно, пригодился бы для обучения вождению людей, ни разу не садившихся на мотоцикл. Но я не думаю, что хоть одна мотошкола купит для этих целей дорогой и хрупкий аппарат.

Road&Track

Зато для обучения трековой езде GSX-R600 подойдет идеально. В нем нет звериной мощи, которая позволяет владельцу «литра» наверстывать утерянные в поворотах секунды за счет открытия «газа» на прямых. Зато легкая машинка позволяет куда быстрее проходить эти самые повороты. К тому же в них можно намного раньше открывать «газ», куда меньше рискуя «сорвать» заднее колесо и устроить себе обзорную экскурсию над треком на высоте птичьего полета. Проскальзывающее сцепление отличается прекрасной работой: на торможении без «перегазовки» можно смело сбрасывать вниз две передачи. При этом настроено оно так, что заднее колесо не блокируется, но ощутимо тормозит.
В этом месте следовало бы пару абзацев посвятить особенностям работы подвески. Но, что удивительно, писать про нее нечего. Это означает, что инженерам удалось добиться настолько четкой работы, что на нее просто перестаешь обращать внимание. На треке присутствовали все виды трудностей, которые только можно себе представить: бугры в зонах торможения, перепады высот, очень быстрые и очень медленные повороты. И ни в одном из этих мест мне не приходило в голову что-то подкрутить в вилке или амортизаторе.
Как она поведет себя в городе, сказать трудно. К сожалению, уличная езда в программу теста не входила. Но по аналогии с заточенной под трек подвеской «старшего гисера», которая прекрасно показала себя и на дорогах общего пользования, можно предположить, что и здесь все будет нормально. Какие перспективы ждут мотоцикл на рынке? С одной стороны, производителю не удалось реализовать чего-то сверхвыдающегося, что заставило бы потенциальных покупателей «шестисоток» пройти мимо салонов «Хонды» или «Ямахи» и понести свои денежки дилерам «Сузуки». С другой, конструкторы довели аппарат до практически совершенного состояния, так что конкуренты тоже не смогут ему противопоставить что-то серьезное. Так что GSX-R600 вернул рынок в равновесное состояние, при котором все остаются при своем. По крайней мере, до следующей премьеры.

 

 текст из МотоРевю№4, 2008 г.: Николай Богомолов, фото:

Suzuki Suzuki GSX-R600:

Дизайн

Внешность мотоцикла изменилась, но не настолько, чтобы его перестали узнавать. Вопреки традиции, в анфас мотоцикл ни капли не напоминает GSX-R100. Крылышки, обрамлявшие фару модели прошлого поколения, теперь подросли и превратились в полноценные дополнительные источники света. Появились новые цветовые схемы. Имеет все шансы стать хитом сезона модификация с бело-серым пластиком и ослепляющими белизной колесными дисками. Скорее всего, перед каждым выездом владельцу придется драить их зубной пастой, ликвидируя следы цепной смазки и продуктов износа тормозных колодок. Но красота требует жертв.

Шасси

Ходовая часть прежде всего поменялась в сторону облегчения. Задний подрамник получил новые «рельсы», которые теперь идут до самого хвоста и обходятся без дополнительных деталей. За счет этого задняя часть стала легче на целых 125 граммов. В новый бак влезает 17 литров топлива. Новые колесные диски стали легче и жестче. Согласно веяниям моды, рулевой демпфер стал электронно регулируемым. В зависимости от скорости, соленоид регулирует поток масла, облегчая медленное маневрирование.

Двигатель

Размер цилиндров и ход поршня остались без изменений. Изменена форма камеры сгорания. Теперь впускные клапаны в начальной стадии подъема стали пропускать большее количество смеси. Степень сжатия увеличилась до 12,8:1. Соответственно, пришлось устанавливать новые поршни и иридиевые свечи, которые отличаются более высокой рабочей температурой и удвоенным ресурсом. Чтобы снизить механические потери и повысить КПД мотора, диаметр межцилиндровых продувочных окон увеличили до 41 мм. Двигатель получил новую систему впрыска топлива. На каждый цилиндр приходится две форсунки с двумя клапанами. Первый открывается непосредственно ручкой «газа», вторым же управляет компьютер, оптимизирующий качество смеси в зависимости от оборотов, передачи, температуры и других показателей. Именно за счет него улучшилась характеристика двигателя на средних оборотах.

Выпускная система

Неисповедимы «пути сузучьи». Уже не первый раз компания скрупулезно перечисляет узлы и агрегаты, подвергшиеся радикальному облегчению, после чего между делом замечает, что на самом деле мотоцикл в целом не только не похудел, но и стал тяжелее, чем модель предыдущего поколения. Но не надо быть семи пядей во лбу, чтобы обнаружить гнездо лишних килограммов. Если обратить внимание на нижнюю часть мотоцикла, под амортизатором можно заметить большую черную коробку с катализатором. Весит это устройство четыре килограмма, равно как и огромный глушитель а-ля «литр». Справедливости ради нужно заметить, что «экология», в отличие от того же GSX-R1000, не так старательно снижает уровень шума, и ты все-таки понимаешь, что едешь на спортивном мотоцикле, а не на гольф-каре. Тем не менее, первое, что я бы заказал из тюнинга, – это слип-он, устанавливающийся на место глушителя и катализатора. Тогда мотоцикл станет весить всего на пару килограммов тяжелее стокового Honda CBR600RR, для которого почему-то вся эта «евроэкология» не является таким тяжким грузом.
 

 

Обзор Suzuki GSX-R 600 2008 года

01.04.2008

Мы снова встретились, на этот раз на переделанном трэке Адриатико в Санта-Монике, движение по которому теперь направлено в противоположную сторону и на котором имеется больше технических секций, что притягивает водителей. Два дня испытаний осложнены погодными условиями, мокрым и холодным асфальтом, и температурой воздуха, никак не хотевшей подняться выше 6 гр по Цельсию. Как же новый Suzuki GSX-R поведет себя в таких условиях?

Прежде чем уничтожить все сомнения, посмотрим, что предлагает версия 2008 года и какие улучшения были сделаны по сравнению с предыдущей версией. Прежде всего, изменился дизайн. Обтекатели, бензобак, сиденье и фары полностью новые. Все вместе они придают мотоциклу стильный вид, улучшают аэродинамические свойства и улучшают посадку водителя и его комфорт.

Сиденье стало немного уже. Ветровое стекло стало больше, и лучше укрывает от встречного воздуха. Подножки остались регулируемыми. Верхник фары с несколькими рефлекторами дает более широкий свет, что увеличивает обзор при поворотах, а центральная фара обеспечивает более дальний и широкий пучок света. Задние фонари теперь быстрее загораются и оборудованы более яркими светодиодами. Если дальше посмотреть шасси, мы увидим несколько незначительных изменений, направленных на улучшение управляемости и придание более спортивного вида. Задние амортизаторы теперь имеют быструю и медленную настройки, что позволяет более точно приспособиться к дороге. Амортизатор также можно настроить по высоте и по преднагрузке пружины. Спереди, электрогидравлический бампер автоматически подстраивается под скорость и контролирует более легкие новые шины и колеса. Эти изменения значительно каснулись маневренности и устойчивости мотоцикла при ускорении.

Что касается тормозов, диаметр роторов тот же, но большее количество точек приложения тормозного усилия улучшили охлаждение и износ, несмотря на полумиллиметровое уменьшение ширины ротора. Передние суппорта от Tokico также модифицированы, и оснащены теперь поршнями меньшего диаметра, что уменьшает вес.

В двигателе произошло больше изменений. Со слов представителей компании, целью было улучшить работу на малых и средних оборотах без потери мощности на высоких.

Для этого отверстия между цилиндрами больше в диаметре на 41 мм, что позводило снизить давление на поршни, и теперь на каждый цилиндр установлено по 2 форсунки. У каждой форсунки 8 сопл, что улучшает состав смеси и распыление топлива, в результате чего содержание вредных вещест в выхлопе уменьшено, а сгорание более полное. Впускной трубопровод теперь длинее и оснащен двумя дроссельными заслонками (SDTV), что увеличивает скорость всасывания.

Для поднятия мощности на средних оборотах были изменены характеристики ГРМ, а также установлена новая выхлопная система с дроссельной заслонкой в резонаторе.

Самые значительные и интересные изменения произошли в электронной начинке. По примеру старшего брата, GSX-R 1000, GSX-R 600 поставляется с тремя настройками мощности, выбираемыми нажатием кнопки. Индикатор на панели приборов следит за тем, какой режим выбран. В режиме "А" вся мощность выдается сразу, режим "B" задерживает нарастание мощности, особенно в режиме средних оборотов. Наконец, в режиме "С" мощность двигателя ограничена во всем диапазоне оборотов. Это особенно эффективно, когда дорога оставляет желать лучшего.

Устройство сцепления теперь обеспечивает более четкое и плавное срабатывание, чем раньше. Также стало более плавным переключение передач на низких и средних оборотах.

Несмотря на холодную погоду и плохие дорожные условия для испытаний, с нетерпением жду захватывающей поездки. Дорожка холодная, но подогреватели колес нагревают омологированные шины Bridgestone BT016. На первых кругах пришлось включить экономный режим "С". По мере того, как я осваивался на трэке, я включил режим "В", а когда прогрелись шины и немного просохла трасса, я включил полную мощность, режим "А".

Этот мотоцикл очень удивляет, и не только своими мощностными настройками, но и многим другим. Впечатляет эргономичность, просторность и свобода телодвижений. Каждый раз при торможении я ловил себя на том, что тормозил более сильно при входе в поворот, затем я быстро привык к поведению мотоцикла благодаря информативному управлению и чувству уверенности.

Легкое нажатие на тормоз – и мотоцикл тут же останавливается , при этом работа тормозов не ухудшается. Несмотря на хорошие манеры, мотоцикл страшно мощный. Я еще не разогнался полностью, но ощущение устойчивости внушало доверие. Устойчивость в поворотах первоклассная, мотоцикл идеально слушается руля, и может вытворять чудеса, если понадобится.

Заканчиваю первый заезд и проверяю температуру шин. Ого! Всего 38 г.Ц на переднем и 42 на заднем колесе! Примерно половина от той температуры, которую «любят» шины.

К следующему заезду трэк просох окончательно, хотя поверхность осталась холодной. Уверенно выхожу и с самого начала стараюсь выжать все из все еще теплых после обогревателей шин. Замечаю, что максимально раскручиваю двигатель до максимума (в режиме А) при этом диапазон мощности расширяется. Болше всего это впечатляет в диапазоне оборото от 9000 до редлайна (16000).

Я редко снижаю обороты ниже 9000, кроме случаев когда поворот очень сложный или при выходе из «карро». Выходя их этого поворота, я обнаружил, что двигатель незамедлительно сам вернулся к обычным оборотам. Ускорение достаточно энергично, а отбор мощности эластичен; благодаря плавающей муфте сцепления мотоцикл остается управляемым при торможении. «Даю слово! Этот мотоцикл перенесет все что угодно!». Необходимо отметить отличную работы муфты сцепления, что позволяет не опасаться серьезных последствий и ошибок. При полной ускорении заднее колесо начинает пробуксовывать, а передний амортизатор сжимается до предела, однако зад мотоцикла остается под контролем.

Я по достоинству оценил защиту от ветра, обеспечиваемую заново спроектированным обвесом, на скорости 143 мили в час в глубоком повороте. Заканчиваю сессию с чувством удовлетворения, сознавая что смог сохранить быстрый темп езды. Остаток дня и на следующий день погода улучшается и мне удается проезжать все более и более быстрые круги. Несмотря на это, мне так и не удается приблизиться к пределу возможностей мотоцикла. Я только несусь все быстрее и быстрее.

Уверяю вас, это лучший двигатель в своем классе. Он работает аблосютно без напряжения и обладает очень гладкими характеристиками, великолепно звучит и грозно выглядит. Кроме самого двигателя, весь GSX-R600 великолепно управляется и как будто подстрекает водителя посильнее нажать на газ.

Плюсы

• Впечатляющая мощность на низких и средних оборотах
• Эластичный отбор мощности
• Электронный селектор режимов
• Плавающая муфта сцепления помогает при торможении
• Маневренность, сильные и отзывчивые тормоза оптимальное положение водителя
• Регулируемые подножки
• Новый обвес защищает водителя от стихии

Минусы

• Двигателем начинаешь наслаждаться только на высоких оборотах
• Не хватает регулировки рукоятки сцепления и указателя уровня топлива

   

  Источник: http://bikeland.ru/

   

Suzuki представила модели 2008 года GSX-R 600 и 750

 

Как и ожидалось, Suzuki представила свои новые модели GSX-R600 и 750 на Парижском мотосалоне. Полностью переработанные версии этих спортбайков появились в 2006 году, и модели 2008 года имеют по большей части косметические обновления, а также незначительные изменения конструкции. Так как эти машины построены на одной платформе, многие изменения встречаются одновременно на обеих моделях, например, добавление переключателя режимов движения Suzuki (S-DMS), который впервые можно было увидеть на модели 2007 года GSX-R1000.

Сразу бросается в глаза новый стиль мотоциклов. Во-первых, изменилась и стала более привлекательной передняя часть, придающая машинам современный вид. Мотоциклы стали шире, что может улучшить защиту водителя от непогоды, и в большей степени выглядят устремленными вперед, чем предыдущие модели. По бокам от установленной по центру фары ближнего света установлена пара фар дальнего света, а непосредственно под каждой из них расположено по воздухозаборнику. Мотоциклы также получили новые указатели поворотов, интегрированные в зеркала, такие же, как у флагмана класса GSX-R.

Пожалуй, самое заметное (и противоречивое) изменение в облике этих байков – новая массивная выхлопная система. В отличие от использовавшихся в последнее время укороченных выхлопных труб, новая конструкция тянется от выхлопного коллектора, расположенного под двигателем, к огромному контейнеру, занимающему почти все место около задней оси. Благодаря подобным размерам выхлопной системы, мотоцикл соответствует строгим нормам вредных выбросов. По-видимому, на вторичном рынке появится большое количество выхлопных труб от этих байков. Как и ранее, мотоциклы оснащаются выпускным клапаном, оптимизирующим крутящий момент и мощность в зависимости от положения акселератора и оборотов двигателя.

Говоря о двигателе GSX-R600, следует отметить несколько изменений, касающихся в основном головки цилиндров. Впускные отверстия получили более гладкие очертания, также изменилась форма камеры сгорания, что должно улучшить заполнение цилиндра топливной смесью. Впускные и выпускные клапаны, как и ранее, изготавливаются из титана и имеют размер 27,2мм и 22,0 мм соответственно. Использование новых кованых алюминиевых поршней помогло увеличить степень сжатия до 12.8:1.

Рядная четверка объемом 599 см3, конструктивно схожа с прошлогодним двигателем, имеет те же диаметр цилиндра и ход поршня и тот же максимум в 16000 об/мин. Потери на перекачку удалось уменьшить благодаря увеличенным вентиляционным отверстиям между цилиндрами. Воспламенение топливно-воздушной смеси осуществляется посредством новых 10-миллиметровых свечей с иридиевым наконечником, а также катушек зажигания меньшего размера по одной на каждый цилиндр.

Компактный 32-х битный электронный блок управления следит за множеством параметров и обеспечивает максимальную приемистость двигателя, а, кроме того, управляет переключателем режимов движения (S-DMS), который позволяет менять мощностные характеристики двигателя. Установленный на руле переключатель имеет три режима: полная мощность, ограниченная мощность, значительно сниженная мощность.

Как и раньше, в новых байках Suzuki GSX-R использована фирменная система впрыска топлива с двойным дросселем (SDTV). Инжектор имеет теперь восемь маленьких отверстий вместо четырех на прошлогодних моделях, что улучшает распыление топлива и обеспечивает более полное его сгорание.

Не слишком много изменений можно обнаружить в трансмиссии. В качестве особенностей можно отметить конструкцию, обеспечивающую ограничение обратного крутящего момента, кроме того, магниевая крышка сцепления и поддон картера получили измененное внутреннее оребрение для уменьшения механических шумов.

Конструкция и геометрия шасси новых GSX-R по большей части остались прежними. Исключение составляет подрамник, который теперь изготавливается из алюминия методом литья под давлением, благодаря чему он стал легче на 125 граммов. Объем топливного бака немного увеличился и составляет 4,5 галлона. Заявленный сухой вес модели 600 составляет 359 фунтов, что всего лишь на 5 фунтов больше, чем у прошлогодней версии.

В подвеске спереди и сзади используются компоненты Showa, имеются регулировки предварительной нагрузки и сжатия/отбоя; амортизатор имеет разные рабочие контуры для высокой и низкой скорости штока. Можно вспомнить еще о регулируемых трехпозиционных подножках, которые мы уже имели возможность оценить на предыдущих версиях.

В передних тормозах новых GSX-R как и раньше используются четырехпоршневые суппорты Tokico. Размер дисков остался прежним, 310 мм, но их толщина уменьшилась на 0,5 мм и составляет теперь 5 мм, благодаря чему немного уменьшились вращающиеся массы. Уменьшение массы коснулось и новых колес: переднее стало легче на 180 граммов, а заднее потеряло в весе 250 граммов.

Модель GSX-R750

Средний представитель серии GSX-R по большей части характеризуется теми же отличиями, что и модель 600. Однако силовая установка объемом 749 см3 не претерпела сколько-нибудь значительных изменений, кроме увеличенных вентиляционных отверстий для уменьшения потерь на перекачку, и полностью соответствует своим спецификациям.

Новый GSX-R750 как и модель 600 получил ряд внешних обновлений, новый электронный блок управления с переключателем режимов движения Suzuki (S-DMS), а так же противоречивую выхлопную систему. Кроме того, изменения коснулись тормозов, колес, инжекторов и свеч зажигания. Заявленный сухой вес составляет 364 фунта, лишь на 5 фунтов больше чем у модели 600.

 

Источник: http://bikeland.ru/

Перевод БайкЛенд

Get Flash to see this player.

 

 Suzuki GSX-R600 2006 года

 

 

Год выпуска  г. - 2006

Тип двигателя - DOHC

Количество цилиндров - 4

Количество тактов - 4

Клапанов на цилиндр - 4

Рабочий объем куб.см. - 599.00

Диаметр цилиндра - 67.00

Ход поршня - 42.50

Степень сжатия - 12.50

Система питания - впрыск топлива

Зажигание - электроное

Запуск двигателя - электростартер

Система охлаждения - жидкостная

Максимальная скорость  км/ч - 260

Объем топливного бака  л - 17.00

Количество передач - 6

Тип привода - цепь

Переднее колесо - 120/70-ZR17

Заднее колесо - 180/55-ZR17

Передняя подвеска - телескопическая вилка перевернутого типа

Задняя подвеска - маятниковая, с центральным моноамортизатором и прогрессивной характеристикой

Передний тормоз - радиальный, два 300 мм диска, 4 поршневые скобы

Задний тормоз - дисковый 220 мм, 2 поршневые скобы

Длина мм. - 2040

Ширина мм. - 715

Высота мм. - 1125

Колесная база мм. - 1400

Высота по седлу мм. - 810

Дорожный просвет мм. - 128

Сухая масса кг. - 161.00

 

Быть абсолютным лидером в классе — только одно дело, а оставить этот класс далеко позади себя — совсем другое. Именно так поступает новый Suzuki GSX-R600 2006 года, а с ним и его гонщик, который не привык занимать вторые места на подиуме. Новый Suzuki GSX-R600 — самый легкий в своем классе спортбайк — обладает самой большой мощностью в классе и самым большим крутящим моментом.
Многолетний успешный опыт участия в мотоспорте дал возможность компании Suzuki внедрить в GSX-R600 самые последние инженерные и конструкторские разработки. Перевернутого типа вилка, инжекторная система питания, титановые клапаны, радиальные тормозные суппорта и головной цилиндр, новая рама из алюминиевого сплава, мощный бортовой компьютер для обработки систем запуска, впрыска и выхлопа - еще несколько лет назад опытнейшие гонщики всего мира только мечтали о таких опциях. Все это теперь установлено на легендарном GSX-R600.

Каждый год конструкторы стараются сделать все возможное для уменьшения веса мотоцикла, увеличив тем самым его энерговооруженность. Для этой цели при изготовлении мотоцикла были применены самые передовые технологии и материалы. Так алюминий был использован при изготовлении рамы, двигателя, цилиндров, титан - при производстве клапанов, выхлопной системы и т.д. Значительно уменьшить силу трения между деталями удалось благодаря использованию запатентованного материала — никель-фосфор-силикон-карбидного сплава — SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material).

Применение хром-молибденовой стали и хром-нитридного покрытия позволило уменьшить механические потери в работе мотоцикла, а также увеличить срок службы самих деталей.

Холодный запуск мотора GSX-R600 теперь облегчен благодаря новой системе AFIS (Auto Fast Idle System), контролирующей работу клапанов в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. Использованию системы впрыска топлива с цифровым блоком управления позволило увеличить эффективность сгорания топлива, увеличить крутящий момент, что наиболее ощутимо на средних и высоких оборотах, т.е. в спортивном режиме эксплуатации.

 

 

Get Flash to see this player.

Шасси нового GSX-R600 состоит из полностью новой рамы из алюминиевого сплава и новую заднюю подвеску. Измененения рамы в размерах позволило отрегулировать вертикальную и горизонтальную жесткость конструкции, что обеспечило лучшую управляемость мотоцикла при резком торможении или прохождении поворотов.

Новые обтекатели придают GSX-R600 более чем агрессивный внешний вид. А также улучшают его аэродинамику и эффективность подачи воздуха. Вертикально расположенные фары дали возможность разместить воздухозаборники ближе к геометрическому центру мотоцикла, где давление воздуха максимальное.

Кто-то получает удовольствие от участия в мотогонках, а владельцы Suzuki GSX-R600 получают удовольствие исключительно от побед в соревнованиях!
 

Suzuki GSX-R600 — главное не участие — главное победа!

 

 

---

Как создавался GSX-R600 2006 года

 

 

 

 

Все началось на гоночных треках, которые были расположены очень далеко от Хамамацу, где находится штаб-квартира компании Suzuki. Группа инженеров-энтузиастов из Suzuki проводила за океаном исследование рынка: сотрудники посещали технические боксы треков, сидели вместе с болельщиками на трибунах, смотрели на мотоциклы и следили за гонками.

На таких соревнованиях гонщики не заключали контрактов с заводами, и им не платили за участие в гонках. Они приезжали, потому что им нравилось соревноваться, они любили спорт, и они сами покупали мотоциклы, на которых ездили.

Гоночные классы определялись объемом двигателя, опытом гонщика и допустимыми модификациями. Места на старте гонки в классе 1000 куб. см занимали машины GSX-R1000. Стартовая сетка класса 750 куб. см была заполнена мотоциклами GSX-R750. А вот в классе 600 куб. см на старт выходили не только модели GSX-R600. Спустя несколько лет разработок, конкуренты Suzuki в классе мотоциклов среднего веса, наконец-то, снова начали выпускать конкурентоспособные гоночные машины.

Инженеры фиксировали время на треке, разговаривали с гонщиками и механиками, записывали свои наблюдения и комментарии. Они сравнивали то, что они видели на этих региональных гонках, с тем, что происходило в Чемпионате мира по супербайку, AMA и других национальных чемпионатах класса супербайк, а также учитывали результаты гонок эндуро в Европе и США.

Когда инженеры вернулись в Японию, у них был готов конкретный план: Взять на вооружение все то, чему научились конструкторы за время разработки и участия в гонках доминирующей машины GSX-R1000, и использовать накопленный опыт для создания кардинально улучшенного мотоцикла класса 600 куб. см.

Нужно применить самые совершенные технологии, которые всегда были присущи отделу Genuine Suzuki Engineering, и сконструировать новую машину среднего веса, определяющую концепцию мотоцикла с ведущими характеристиками.

Другими словами, нужно было сделать гоночную реплику, которая обладает «выдающимся отношением мощности к весу, потрясающим диапазоном распределения мощности и непревзойденной реакцией заслонки». Спортбайк, который установит новый эталон в классе 600 куб. см в плане реакции заслонки, характеристик подвески и тормозной мощности.

Мотоцикл с таким типом общей управляемости, который позволяет гонщику чувствовать уверенность и быстрее проходить круг трека. Машина, в которой использованы знания, собранные на гоночных треках.

 

Так инженеры создавали мотоцикл Suzuki GSX-R600 2006 модельного года, чтобы завладеть гоночным треком снова.

 

 

---

 

 

---

Особенности GSX-R600 2006 года

Новый двигатель

Новый, ультра-компактный и легкий, четырехтактный, четырехцилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением стал уже и легче, а его характеристики и чувствительность улучшились.

Усовершенствованная электронная система впрыска топлива укомплектована системой SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve – «два дроссельных клапана Suzuki»); два топливных инжектора на цилиндр обеспечивают мягкую реакцию заслонки и высокие значения крутящего момента.

Новая головка цилиндра укомплектована впускными и выпускными клапанами из титана с узким углом конуса седла клапана, что позволяет сделать компактную камеру сгорания с отношением компрессии 12,5:1.

У кованых поршней из алюминиевого сплава короткие юбки с боковыми вырезами. Новые, другой формы, усиленные шатуны из хромировано-молибденовой стали обдуты дробью, что повышает их прочность.

 

Диаметры клапанных поршней увеличены для согласования их работы с повышенными, более агрессивными характеристиками распредвала.

Изменено расположение коленвала и вала трансмиссии, что позволило уменьшить продольные размеры картеров и сместить двигатель на шасси вперед, обеспечив максимальные характеристики.

 

Вентиляционные отверстия в блоке цилиндров стали больше, и теперь их диаметр составляет 39 мм, что снижает внутреннее давление нагнетания и сокращает механические потери.

Новый, более крупный радиатор трапециидальной формы увеличивает объем охлаждающей жидкости, но не увеличивает фронтальную площадь, а компактный вентилятор еще больше повышает эффективность охлаждения.

 

Новое сцепление с ограничителем обратного крутящего момента смягчает работу при быстром включении понижающих передач; шестиступенчатая трансмиссия с модифицированными внутренними передаточными отношениями и новыми вилками переключения улучшает характеристики ускорения и обеспечивает превосходное переключение скоростей.

Совершенно новая система Suzuki Advanced Exhaust System («высокотехнологичная выхлопная система Suzuki») из нержавеющей стали обладает инновационной конфигурацией и располагается под двигателем для обеспечения оптимальной аэродинамики и улучшения централизации массы.

 

В среднюю часть выхлопной системы встроена система Suzuki Exhaust Tuning («тюнинг выхлопной системы Suzuki»), в которой используется дроссельный клапан с сервоконтроллером, регулирующий работу выхлопной системы в зависимости от количества оборотов двигателя и повышающий крутящий момент на нижних оборотах.

Инерционная масса нового коленвала из кованой стали увеличена на 16% для оптимизации сцепления при выполнении поворота.

 

Новые шасси

Совершенно новая рама из литого алюминия состоит из пяти отливок, которые разработаны для обеспечения идеального баланса жесткости, для улучшения управляемости и снижения веса.

 

У нового заднего маятника из литого алюминия повышена жесткость и установлена более крупная ось (25 мм); маятник в сборе стал на 38 мм длиннее, благодаря чему улучшается реакция подвески и сцепление заднего колеса с дорожным покрытием.

Новое соединение задней подвески включает в себя звено из кованого алюминиевого сплава и цельный стержень из кованого алюминия, что повышает сцепление и снижает боковые нагрузки.

 

Перевернутая вилка Showa с трубками диаметром 41 мм имеет полную регулировку предварительной нагрузки пружины, усилия сжатия и отбоя; измененные значения угла наклона колонки и следа улучшают характеристики мотоцикла при выполнении поворота.

В заднем амортизаторе Showa используется поршень размером 46 мм и более крупный стержень поршня; амортизатор имеет полную регулировку предварительной нагрузки пружины, усилия сжатия и отбоя.

Шины Bridgestone установлены на новые колеса из литого алюминия с более тонкими спицами, что оптимизирует и снижает неподрессоренную массу машины.

 

Передние радиальные четырехпоршневые тормозные скобы с более крупными дисками диаметром 310 мм и новая, облегченная задняя однопоршневая тормозная скоба.

Новые регулируемые подножки можно установить в три положения в диапазоне 14 мм по горизонтали и вертикали.

Более компактные размеры шасси, в частности - укороченный топливный бак, уменьшение ширины, снижение высоты седла и снижение общей высоты машины, благодаря чему улучшается комфортабельность и мобильность мотоциклиста.

Компактная, легкая приборная панель, которой управляет шаговый двигатель, включает в себя аналоговый тахометр, жидкокристаллический спидометр, два трипметра (счетчика пробега), часы, резерв топлива и новый индикатор положения передачи.

Источник: http://bikeland.ru/

---

Спортбайк Suzuki GSX-R600 владей целой автомагистралью и чувствуй скорость

21.06.2006

Двигатель мотоцикла Suzuki GSX-R 600 ревет и воет, когда мы проносимся мимо незаметно припаркованной патрульной машины. Я рискую, первые два раза мне удалось создать впечатление, что я не нарушаю правил, но и я, и полиция знали, что это не так... мы едем очень быстро, и я действительно чувствую скорость...

Из-за дорожных работ, в 13 километрах к югу от Порте-Ков дорога была перекрыта, и закрытым оказался участок протяженностью 10 км. В результате в моем полном распоряжении оказался один из лучших участков шоссе для тестирования GSX-R 600. В рекламных материалах Suzuki предлагается «Владеть треком», но в это утро у нас было нечто более классное… Мы с новейшим Джиксером 600 завладели целой автомагистралью.

Подлетая к следующему повороту, я сбрасываю скорость, переключаясь с третьей на первую и стараясь дестабилизировать GSX-R 600. Проскальзывающее сцепление воспринимает мое чудачество спокойно и сохраняет стабильность; задняя часть не дрожит, и управляемость не нарушается. Внезапно согласование оборотов при включении понижающих передач начинает зависеть от машины, а не от действий водителя. Если для включения понижающих передач не нужно прилагать никаких усилий, то повышающие передачи включаются вообще чисто и грандиозно. Легкое касание рычага переключает передачи, и обыденным делом становится включение повышающих передач без сцепления, что для пущей уверенности отображается на новом индикаторе положения передачи.

Я быстро давлю на агрессивно расположенный клип-он руль, нагружаю весом подножку, и GSX-R четко и с невероятной проворностью вписывается в поворот. Идеальная точность в какой-то степени зависит от невысокого сухого веса – 160 кг, но еще больше от того, как распределяется этот вес. Централизация массы является не новой авторитарной католической схемой, а новой инженерной религией, и низко расположенная выхлопная система представляет собой новую заповедь этой религии. Если вес располагается ближе к дороге, это означает, что вес машины меньше смещается из стороны в сторону при наклонах мотоцикла, и маневренность повышается. Усеченная трапециидальная трубка установлена под правой подножкой, и каталитический конвертор и глушитель расположены низко, поэтому обязательное требование распределения массы учтено максимально.

О двигателе рассказать еще проще. Он стал меньше на 20 мм по высоте, на 54 мм – по длине, на 16 мм – по ширине. В результате изменения размеров и благодаря вертикальной коробке передач двигатель сместили вперед, а центр тяжести машины стал ниже. Все это могло бы укоротить колесную базу GSX-R 600, если бы не задний маятник, длина которого увеличилась на 38 мм, при этом диаметр оси вырос на 3 мм, а соединение задней подвески переделали. В результате общая длина колесной базы осталась такой же, как и у прошлогодней модели – 1400 мм.

Так как считается, что «чем короче колесная база, тем быстрее байк входит в поворот», такое решение кажется для Suzuki бессмысленным, несмотря на странный маркетинговый девиз «Владейте гоночным треком». Большинство мотоциклов GSX-R 600 с их клейкими покрышками Bridgestone BT-014 никогда не окажется на закрытой трассе. Удлиненный, усиленный, искусно выполненный, красивый маятник со смещенной вперед осью повышает стабильность и улучшает распределение веса. Перевожу: с жаром газуя и переключая передачи на оптимальных 14500 оборотах в минуту, я чувствую, что Gixxer 600 мечется по дороге, как ошарашенный кот, вцепившись когтями в асфальт, не подчиняясь законам ускорения и быстро меняя направление движения.

Один комплект этих когтей – превосходная, гибкая подвеска, которая даже при заводских регулировках обладает поразительным свойством держать машину на дороге. Если у вас есть время и инструменты (регулятор задней предварительной нагрузки в комплект инструментов не входил), всевозможные регулировки позволят довести машину до уровня самых продвинутых байков других производителей. Перевернутая вилка Showa с трубками диаметром 41 мм обладает регулировками предварительной нагрузки, усилия сжатия и отбоя, что относится и к заднему амортизатору размером 46 мм. Так что приготовьтесь провести немало времени в мастерской по регулировке подвески. Независимо от всех сюрпризов, которые преподносили дороги Британской Колумбии, байк GSX-R 600 оставался верным спортивному духу ускорения и безукоризненных наклонов к дорожному покрытию. Можно описать это словами «уравновешенный/сбалансированный», но это было бы слишком консервативным, все равно, что сказать, что у Эминема «интересная» лирика.

Когда я включаю полный газ на прямой, я превращаюсь в десятилетнего ребенка. Тахометр стремится подняться до небес, а скорость нарастает так же быстро, как быстро идет реакция, когда в соду наливаешь уксус – обороты просто взрывные. Двигатель объемом 599 куб. см разгоняется до неимоверной отметки – 16500 оборотов, и ты чувствуешь чистейшее удовольствие и испытываешь особые ощущения в штанах (должно быть, это вибрации). С технической точки зрения, если вы не понимаете такие вещи, поясним, что это делать было не обязательно. До 6000 оборотов в минуту жизнь кажется сладкой и спокойной, и выхлопная система рокочет, словно эту шестисотку делали для того, чтобы ездить на пивные вечеринки. После этой отметки начинается настоящая игра; Джиксер 600 развивает максимальный крутящий момент в 50 фунт-сила-футов (67,8 Нм) на 7000 об./мин., а пиковую мощность на валу в 124 силы производитель приводит на 13500 об./мин. Несмотря на эти цифры, это, тем не менее, шестисотка, и двигатель продолжает искрометно и неудержимо разгоняться, и тебе сложно держать стрелку тахометра на низких оборотах. Это неудержимое пристрастие сопровождается звуком, который не вписывается в рамки здравого смысла.

---

Низкий рев выхлопной системы демоническим образом вырывается из-под правого каблука. Такое впечатление, что инженеры Suzuki пригласили к себе своих друзей-биологов, чтобы узнать, существует ли тональность звука, которая пробуждает первобытный страх и инстинкты самосохранения, которые вырабатывают чрезмерные количества адреналина. В итоге тональность выхлопной системы создает дьявольскую какофонию, которая стучит тебе по макушке шлема и нещадно бьет по надпочечникам и ушам. Весна чудесным образом влияет на новую модель GSX-R 600, но только потому, что из-за шокирующего звука выхлопной системы легендарная малиновка, которая пыталась снять терновый венец с Христа, упала с небес, как кирпич. Другими словами, обязательным дополнением к мотоциклу будут беруши, даже во время коротких поездок.

Тормозами можно пользоваться не столь экстремально, а одним пальцем. Спереди четырехпоршневые скобы давят на два диска диаметром 310 мм с таким же постоянством и предсказуемостью, с какой восходит солнце. Сзади помогает сбрасывать скорость один диск диаметром 220 мм с однопоршневой скобой. В то время как все остальное в машине удивляет, тормоза работают без проблем, спокойно выполняя свою работу – катапультируя тебя вперед, на бензобак. Если сильно нажать на тормоза для экстренной остановки на скорости 180 км/ч, то можно остановиться без инцидентов (хотя задний тормоз, похоже, заблокировать легко), и байк сбросит скорость быстрее, чем два девственных подростка сбросят с себя одежды в мотеле с почасовой оплатой. Полезная черта мотоцикла, особенно тогда, когда вы только что заметили впереди ребят в синей униформе.

Когда вас остановят, можно попробовать отвлечь внимание инспектора дизайном GSX-R 600; всего скорее, он видел только мотоциклы предыдущих поколений, и их конструкция впечатляла его не сильно. Мотоциклы были похожи на рейсшину, положенную на дорогу, и разговаривать было не о чем. Джиксер 2006 года выглядит узким и обтекаемым, а передняя часть стала уже на 5% для повышения аэродинамических свойств и улучшения внешнего вида. Сбоку вы можете заметить такие стилистические черты, как конструкция бензобака/воздушной камеры и аркадные линии, проходящие по боковым панелям и напоминающие такие модели, как Yamaha R1. Даже человек, который совсем не разбирается в дизайне, может заметить трапециидальные мотивы, которые впервые появились у прошлогоднего байка GSX-R 1000; выхлопная система и радиатор также выполнены в этой геометрической форме – в стилистике, которая следует за функциональностью. Например, у радиатора такой формы увеличивается площадь поверхности, что, соответственно, повышает степень охлаждения и позволяет инженерам повысить мощность двигателя.

Большое количество других аспектов демонстрирует, что фирма Suzuki хорошо знает своих покупателей, относящихся к поколению Y (люди, родившиеся в 1981-1995). Штатные обода с тремя спицами впечатляют, потому что такой тонкой работы я никогда не видел. Производители хвостового оборудования будут хныкать, потому что штатный байк укомплектован отменно. Задние сигналы со светодиодами и прозрачными стеклами, встроенными в хвост, убьют еще один сегмент рынка дополнительных частей. Спереди установлена фара в вертикальной конфигурации, и она не только хорошо прорезает темноту, но и создает хищный вид мотоцикла. Далее, передние сигналы выполнения поворотов встроены в зеркала, которыми действительно можно пользоваться (функциональные зеркала на шестисотке – кто бы мог подумать!). Те из нас, кто постарше, могут вспомнить появление Blackbird и поймут, что на этот раз ситуация на рынке складывается почти таким же образом, как тогда.

В седле эргономика кажется более комфортабельной, чем предполагает хищный внешний вид машины. Бензобак стал короче, ты сдвинут вперед и легко достаешь до руля. В дополнение к более компактной посадке в седле, благодаря которой мотоциклист является частью уравнения по централизации массы машины, подножки регулируются в трех положениях в диапазоне 14 мм. Для этого теста нам дали мотоцикл GSX-R 600 на два дня, и мы проехали около 700 км, но посадка в седле была вполне приемлемой даже при моем росте в 188 см, хотя байк казался мне маленьким. А фотограф Кевин, чей рост – 178 см, чувствовал себя в седле Джиксера 600, как дома.

Во время нашего знакомства с GSX-R 600 мы отметили пару очень несущественных недостатков. После нескольких проходов череды поворотов во время фотосъемок я рассмотрел на своем комбинезоне следы черного покрытия рамы. Показания приборов было исключительно хорошо считывать, но кнопки, которыми переключаются функции, расположены неудобно, и ими тяжело пользоваться в перчатках, например, когда нужно переключаться на счетчик пробега при резервном запасе топлива (рады сообщить, что вы сможете проехать минимум 48,6 км до того момента, как начнет мигать индикатор). Кроме того, мотоциклисты, которые носят обувь 12-ого размера, могут столкнуться с тем, что каблук будет задевать за покрытие маятника, и еще чаще – за теплоэкран выхлопной системы. Помешают ли эти маленькие недостатки наслаждаться машиной? Без понятия, потому что мне некогда было об этом думать – я радовался, как десятилетний пацан.

Идет первый день нашего тестирования GSX-R 600, и я только что разогнался до 245 км/ч; возможно, у байка есть еще запас скорости, но меня ограничивает аэродинамический фактор. Я сдвигаю локоть, и вижу в зеркале R1 2004 года, и Ямаха отстает в следующем скоростном повороте. Двигатель класса 600 ревет, я борюсь с ветром, шасси меня слушаются, и машина реагирует на команды так же быстро, как пуля сбивает пустую банку. Внезапно я понимаю, что мне обалденно нравится GSX-R 600; мы едем очень быстро, и я действительно чувствую скорость.

Автор: Нейл Джонстон (Neil Johnston)
Фотографии: Кевин Миклосси (Kevin Miklossy)