главная        ликбез        новости        мотокаталог        форум        мототюнинг        кастом чоппер        статьи       карта сайта       закажи мотоцикл

Get Flash to see this player.

 

 

Ремонт и сервис GSX-R 1000

 

Suzuki  GSX-R 1000
 

 

Новый Suzuki GSX-R1000 образца 2012 года

 

 

Пессимистический взгляд:


 

Новый Suzuki GSX-R1000 образца 2012 годаНадежды на то, что это будет новый революционный супербайк, развеялись как дым. Все, кто ожидал появления чего-то, что сможет бросить вызов, например, системе traction control от BMW, или хотя бы радикального увеличения мощности, будут крайне разочарованы.

Никакого радикального переосмысления не произошло – большинство изменений не видны, ибо они касаются внутренней начинки мотоцикла, да и невидимые изменения тоже не особо значительны.

Так, например, у мотоцикла 2012 года улучшена реакция дроссельной заслонки, увеличена степень эффективности потребления топлива и несколько усилен разгон. В том числе за счет новой выхлопной системы с одиночным, а не сдвоенным окончанием.

Уменьшен вес, особенно задней части байка, улучшены показатели управляемости.

Внутри мотора новые поршни, которые на 11% легче, сам двигатель тоже, соответственно, стал легче, также были снижены потери при нагнетании. Слегка изменилась степень сжатия – стало 12,9 вместо 12,8. Вот собственно и все изменения в двигателе. Все, что удалось – увеличить мощность на средних оборотах.

Поменяли тормоза – поставили Brembo Monobloc, также поставили более тонкие тормозные диски, укоротили вилку, поставили более легкую переднюю шину, для седла использовали другой материал – кожу с хорошими сцепными свойствами.

За счет всех манипуляций общий вес байка уменьшился на 2 кг. За исключением глушителя, стилистические изменения ограничились красными полосами на колесах, черными окантовками вилок и новой GSX-R-графикой, в которой стало больше синего цвета на корпусе.

В линейке будет два базовых цвета для этого мотоцикла – синий и черный. Официальная презентация состоится на EICMA-2011 в Милане в начале ноября.

 

 

Оптимистический взгляд:

 

 

 

Suzuki представляет новую версию легендарного спортивного мотоцикла GSX-R1000. Яркий представитель модельного ряда 2012 года, являющийся очередным витком эволюции знаменитого трекового GSX-R, стал еще совершеннее, быстрее и легче. Suzuki GSX-R1000 приглашает вас стать звездой трека.

Новое поколение Suzuki GSX-R1000, пришедшее на смену модели образца 2009 года, уже по праву может называться легендарным. Сохранив все достоинства предыдущей версии, специалисты Suzuki смогли значительно расширить потенциал новинки. Новейшие достижения в двигателестроении позволили сделать характер мотора максимально гибким, внедрение новых компонентов в шасси значительно улучшило управляемость, а усовершенствованный дизайн сохранил узнаваемые черты и вместе с тем позволил добиться потрясающей обтекаемости. Это по-прежнему единственный и неповторимый Suzuki GSX-R1000, но он стал еще лучше – настоящая звезда трека.

Феноменальная управляемость и предсказуемость поведения – два основных и самых сильных качества нового GSX-R1000. Благодаря неуклонному стремлению Suzuki к снижению массы своих мотоциклов, свежая модель оказалась на 2 кг легче своего предшественника, что уже позволило добиться улучшения управляемости на дороге. Уменьшение массы задней части мотоцикла позволило приблизить развесовку и баланс к идеальному соотношению и дополнительно улучшило управляемость. Система выпуска, построенная по схеме 4-2-1 и оборудованная клапаном SET (Suzuki Exhaust Tuning) позволила увеличить крутящий момент мотора и сделать его более приемистым, особенно в зоне низких и средних оборотов. Прочные облегченные поршни со сниженной на 11% массой изготовлены при использовании метода анализа усталости и технологии Finite Element Method (FEM). Данная технология активно используется при производстве гоночных двигателей для чемпионата MotoGP.

Благодаря внедрению вентиляционных отверстий пятиугольной формы (сменивших четырехугольные на предыдущей модели) на боках каждого из цилиндров, снизились потери, неизбежно возникающие за счет сопротивления картера поступательному движению поршня. Степень сжатия мотора увеличена до соотношения 12,9:1, что при оптимальной форме камер сгорания значительно расширило диапазон крутящего момента. А распредвал с оптимизированным профилем кулачка превосходно реализует заложенный в моторе потенциал. Все это, под контролем электронного блока управления двигателем ЕСМ, положительным образом отразилось на расходе топлива, эластичности и приемистости силового агрегата.

В подвеску и тормозную систему мотоцикла Suzuki GSX-R1000 также был внесен ряд изменений. Передняя вилка Big Piston Frontforks (BPF) была разработана специально для того, чтобы выдерживать гоночные нагрузки, при этом обеспечивая отличный отклик. Задний амортизатор отличается регулируемым демпфированием отбоя и сжатия, как на высоких, так и на низких скоростях. Передние тормоза мотоцикла оснащены облегченными дисками Sunstar Engineering и новыми тормозными колодками Brembo. Поскольку при замедлении большее усилие приходится на передний контур, внедрение данных высокопроизводительных механизмов позволило сделать процесс торможения по-настоящему эффективным и предсказуемым. А тормозная система заднего колеса с однопоршневым суппортом позволяет дополнительно снизить неподрессоренную массу.

Особая агрессивная внешность Suzuki GSX-R1000 – это результат слияния в одном образе аэродинамики и высокого спортивного стиля. Благодаря особым обводам корпуса на ходу снижается лобовое сопротивление и турбулентность. Многорефлекторная фара с вертикальным расположением галогенных ламп дальнего и ближнего света и указатели поворота с каждой стороны являются одними из самых запоминающихся элементов экстерьера мотоцикла. Передний и задние указатели поворота оснащены прозрачными рассеивателями и лампами янтарного цвета. А в модификации для Европы рассеиватели имеют голубоватый оттенок, что еще больше усиливает спортивность образа.

Удобные боковые подножки с тремя позициями, регулируемый рычаг переключения передач и компактный топливный бак позволяют занять комфортное положение во время езды. При этом если владелец предпочитает путешествовать в одиночку, двухместное сиденье можно заменить на одноместное. Перед глазами водителя находится прекрасно читаемая на ходу панель приборов в составе тахометра с посеребренной стрелкой и жидкокристаллического спидометра. На ЖК-монитор мотоцикла выводится вся необходимая информация об общем и суточном пробеге, время, температура охлаждающей жидкости, указатель включенной передачи, таймер-счетчик круга и индикация режима S-DMS.

Основные преимущества:

Четырехцилиндровый мотор объемом 999 куб. см и геометрией 74,5x57,3 мм обладает отличным гоночным потенциалом
Короткая колесная база была специально адаптирована под компактный мотор и 32-миллиметровый маятник, что улучшило ходовые качества
Легкая двухлонжеронная рама из пяти литых секций совмещена с трехкомпонентным литым арочным маятником и моноблочным литым задним подрамником
Цилиндры с покрытием из композитного материала SCEM снижают трение и улучшают теплоотдачу
Селектор выбора режимов S-DMS на руле позволяет подобрать необходимые настройки простым нажатием кнопки
Крупный радиатор трапециевидной формы, разработанный для мотоциклов заводской команды Suzuki, и масляный кулер значительно улучшают охлаждение мотора
Испытанное на гоночных трассах сцепление с ограничителем обратного крутящего момента помогает в полной мере реализовать возможности мотора, а также позволяет мягко перейти на понижающую передачу.
Амортизатор рулевого механизма с электронным управлением значительно упрощает руление на малых скоростях и улучшает отклик на высоких скоростях.

Дебют в России нового поколения Suzuki GSX-R1000 ожидается в 2012 году. Гарантия на мотоцикл составляет 2 года без ограничения пробега.

Технические характеристики:

Тип двигателя: 4-тактный, 4-цилиндровый, жидкостного охлаждения, DOHC
Диаметр цилиндра x Ход поршня: 74.5 мм x 57.3 мм
Объем: 999 куб. см.
Степень сжатия: 12.9 : 1
Система питания: Впрыск топлива
Система пуска: Электростартер
Система зажигания: Электронное зажигание (транзисторное)
Система смазки: Картер с масляной ванной
Трансмиссия: 6 передач
Главное передаточное число: 1.617 (76 / 47)
Конечное передаточное число: 2.470 (42 / 17)
Передняя подвеска: Телескопическая вилка перевернутого типа с полным набором регулировок: степени предварительного поджатия пружины, демпфирования сжатия и отбоя (раздельно для больших и малых скоростей хода подвески)
Задняя подвеска: Маятниковая, моноамортизатор с регулировкой степени предварительного поджатия пружины и демпфирования отбоя
Рейк / Трейл: 23.5 гр. / 98 мм
Передняя тормозная система: Дисковые тормоза, два диска
Задняя тормозная система: Дисковый тормоз, один диск
Передняя шина: 120/70ZR17M/C (58W), бескамерные
Задняя шина: 190/50ZR17M/C (73W), бескамерные
Общая длина: 2045 мм
Общая ширина: 705 мм
Общая высота: 1130 мм
Колесная база: 1405 мм
Дорожный просвет: 130 мм
Высота по сиденью: 810 мм
Снаряженная масса: 203 кг
Объем бака: 17.5 л

Suzuki GSX-R 1000 2012 официальное видео


Новое официально видео Suzuki GSX-R 1000 2012. Как заявляет производитель в новой джиксе очень много изменений, которые объеденены одним слоганом компании «pure performance».

 

 

Suzuki GSX-R 1000 2011 года

 

 

 

В 2011 году компания Suzuki не собирается выпускать спортбайк GSX-R1000 нового поколения. Тем не менее, японский производитель пообещал, что в конце 2011 года представит новую модель GSX-R1000 K12. По словам инженеров, обновленный спортбайк будет уникальным. Никакими техническими данными или новейшими разработками в компании пока не делятся, однако заверяют, что поклонников марки ждет приятный сюрприз.
Любителям спортивных аппаратов Suzuki остается только предполагать, каким будет новый шедевр, жадно ловя и горячо обсуждая крупицы информации из «достоверных» источников.

Основная информация
Модель: Suzuki GSX-R1000
Год: 2011
Тип: Спортбайк
Двигатель и привод
Рабочий объем: 999 см3
Тип: In-line four, four-stroke
Мощность: 182.38 л.с. (133.1 кВт)) @ 12000 об./мин.
Компрессия: 12.8:1
Диаметр х Ход поршня: 74.5 x 57.3 мм (2.9 x 2.3 дюймов)
Крутящий момент: 117.00 Нм (11.9 kgf-m / 86.3 ft.lbs) @ 10000 об./мин.
Топливная система: Injection
Клапанов: 4
Контроль топлива: DOHC
Запуск двигателя: Электростартер
Зажигание: Electronic ignition (Transistorized)
Смазка двигателя: Wet sump
Охлаждение: Oil & air
Сцепление: Многодисковое, в масляной ванне
Коробка передач: 6 скорости
Привод: Цепь #530
Передаточное число главной пары: 2.529 (43/17)
Размеры
Высота: 1000 мм
Длина: 2045 мм
Ширина: 720 мм
Дорожный просвет: 130 мм
Высота по седлу: 810 мм
Ходовая
Колесная база: 1405 мм
Рама: Compact twin-spar cradle frame made of five cast sections. The frame is paired with a one-piece die-cast rear subframe and an ar
Угол наклона вилки: 23.9°
Трейл: 98 мм
Передний амортизатор: Телескопическая вилка перевернутого типа с полным набором регулировок: степени предварительного поджатия пружины, демпфирования сжатия и отбоя (раздельно для больших и малых скоростей хода подвески)
Ход спереди: 130 мм
Задний амортизатор: Маятниковая, моноамортизатор с полным набором регулировок: степени предварительного поджатия пружины, демпфирования сжатия и отбоя (раздельно для больших и малых скоростей хода подвески)
Ход сзади: 136 мм
Цвета: Metallic Triton Blue/Glass Spash White, Solid Black/Metallic Mat Titanium Silver.
Прочее
Вместимость бензобака: 17.5 л.
Передняя покрышка: 120/70-ZR17
Задняя покрышка: 190/50-ZR17
Передний тормоз: Double disc
Диаметр переднего тормоза: 310 мм
Задний тормоз: Single disc
Диаметр заднего тормоза: 220 мм
Выхлоп: Under-engine chamber with low-slung, large-volume race-inspired titanium mufflers

 

 

 

 

Флагман Suzuki GSX-R 1000 2010 года

 

Японская Suzuki Motor официально представила свою флагманскую модель супербайка GSX-R 2010 модельного года.

 

Технически машина не претерпела никаких изменений по сравнению с моделью текущего года. Да и внешне передели и апгрейды практически незаметны. Зато в гамме появился новый цвет – сочетание синего с белым вкупе с темно-синей окантовкой рамы и маятника.

Всего предлагается три варианта цвета – синий с белым и темно-синей окантовкой (Glass Splash White/Metallic Mat Stellar Blue), голубой металлик с черным (Metallic Aqua Blue/Metallic Mat Black No.2) и черный с темно-серым (Solid Black/Metallic Mat Titanium Silver).

Suzuki GSX-R1000 – популярная флагманская модель мотоцикла класса "суперспорт" Suzuki с 999-кубовым 4-цилиндровым движком 4-тактным движком с жидкостным охлаждением. Диаметр цилиндра – 74,5 мм, ход поршня – 57,3 мм. Степень сжатия 12,8. Габариты – 2045х720х1130 мм. Колесная база – 1405 мм. Высота сиденья – 810 мм. Клиренс – 130 мм. Снаряженная масса – 205 кг. Бак – 17,5 литра. Передние тормоза – полностью плавающие диски диаметром 310 мм.

Флагман Suzuki GSX-R 2010 годаДвигатель может похвастаться титановыми клапанами, закаленными поршнями и иридиевыми свечами зажигания. Селектор выбора режима езды Suzuki Drive Mode Selector (S-DMS) позволяет выбирать режим передвижения байка по собственному вкусу или в зависимости от текущих дорожных условий. В моделях для европейского рынка габаритные огни имеют дополнительные рассеивающие линзы с синей прокладкой с внутренней стороны для придания еще более спортивного вида. На панели приборов – аналоговый тахометр в серебристый окантовке, ЖК-спидометр, другие показатели также отображаются на жидкокристаллических экранах. Цены на модель 2010 года пока не объявлены, но как ожидается, они не будут сильно отличается от цен на аппараты 2009 года. В РФ официальными дилерами Suzuki GSX-R1000 2009 года продается за 658 900 руб.

 

8 октября 2009 г.

 

Make Model

 Suzuki GSX-R 1000 K10

Year

 2010

Engine

Liquid cooled, four stroke, transverse four cylinder, DOHC, 4 valves per cylinder, TSCC

Capacity

998.6

Bore x Stroke

 74.5 x 57.3 mm

Compression Ratio

12.8:1

Induction

Fuel Injection

Ignition / starting

Electronic ignition Transistorized  /  electric

Clutch

Hydraulically-actuated multiplate wet clutch.

Max Power  

185 ch

Max Torque

11,9 mk-g

Transmission / drive

6 Speed  /  chain

Front Suspension

Inverted telescopic, coil spring, spring preload fully adjustable, rebound and compression damping force fully adjustable

Rear Suspension

Link type, oil damped, coil spring, spring preload fully adjustable, rebound and compression damping force fully adjustable

Front Brakes

2x 310mm discs 4 piston caliper

Rear   Brakes

Single 220mm disc

Front Tyre

120/70 ZR17

Rear  Tyre

190/50 ZR17

Seat Height

810 mm / 31.9 in.

Kerb Weight 

203 kg  /  448 lbs

Fuel Capacity 

17.5 Litres /  4.6 US gal

Standing ¼ Mile  

10.3 sec

Top Speed

288.9 km/h

Reviews

Moto Revue  /  Motociclismo es  /  MCN  /  otorcycle USA

 

 

Suzuki GSX-R1000 – юбилейное издание

 

Японская Suzuki представила юбилейную версию своего популярнейшего мотоцикла GSX-R1000 - GSX-R1000Z. Мотоцикл был выпущен к 25-летию со дня основания серии GSX-R.

 

 

Suzuki GSX-R1000 – юбилейное изданиеВ своей механической части юбилейный байк – это стандартный мотоцикл Suzuki GSX-R1000 K9 2009 года, но в уникальном косметическом оформлении. Рама, маятник и части обвеса выкрашены в бежевый цвет, а еще ряд панелей обвеса – в жемчужно белый. Выхлопная система и колеса также могут похвастаться специальной юбилейной графикой.

Всего таких мотоциклов будет выпущена 1 тысяча штук. Каждый снабжен табличкой с уникальным идентификационным номером, подтверждающим эксклюзивность данного конкретного байка.

Логотипы GSX-R на обвесе мотоцикла также отличаются у GSX-R1000Z от стандартной версии – буква R на них не красная, как обычно, а золотистая, подчеркивающая, что этот байк относится к юбилейной серии.

 

Suzuki GSX-R 1000 2009 года

 

Новая версия этого суперспорта просто напичкана всевозможными инновационными решениями и новыми технологиями. Обновился двигатель, который стал более мощным и одновременно более экологичным, обновилась подвеска. В целом, мотоцикл стал более легким и компактным, а черты корпуса заострились и общий вид стал более современным. Серьезной модификации подверглась и электронная начинка байка.

Suzuki GSX-R1000 снабжается 4-тактным, 4-цилиндровым двигателем с жидкостным охлаждением объемом 999 кубиков. Диаметр цилиндра – 74,5 мм, ход поршня – 57,3 мм. Степень сжатия – 12,8. Габариты – 2045х710х1130мм. Высота сиденья, как и у младшего собрата, модели GSX-R600 – 810мм, а колесная база на 5мм длиннее и составляет 1405 мм. Сухая масса – 203 кг. Объем бака – 17,5 литра. Передние тормоза – двойные дисковые диаметром 310мм с 4-поршневыми суппортами, задний тормоз – дисковый диаметром 220мм. Клиренс – 130мм.

Что касается цвета, то предлагаются четыре варианта – синий с белым, матовый черный, белый с серебристым и черный с темно-красным. Европейская цена мотоцикла – 14 880 евро.


Suzuki GSX-R 1000 K9 уже в продажеЕсли спортбайк и так необычайно популярен и имеет статус Короля треков, то как сделать его еще лучше? В случае со сногсшибательной моделью Suzuki GSX-R1000, решением стала полная переработка конструкции. Спортбайк образца 2009 года внешне похож на модель 2008 года, однако подвергся настолько значительной переработке, что сама компания «Сузуки» называет обновление не иначе как «полное изменение модели».

Для скептиков сообщаем: главным образом, компания «Сузуки» ставила перед собой задачу разработки нового спортбайка, по всем параметрам превосходящего «его самого главного конкурента – предыдущую модель GSX-R».

«Полностью сбалансированный» - именно так в прессе часто называют мотоцикл GSX-R1000. Однако наряду с достижением цели образовать идеальный симбиоз силового агрегата и шасси разработчики сумели создать абсолютно новую модель. Многие изменения, внесенные в двигатель, лишь подтверждают мнение компания «Сузуки» о том, что «почти идеальные» параметры шасси – главная движущая сила изменения спортбайка.

Новый двигатель для новой модели

Помимо того что большое внимание было уделено модернизации шасси, был переработан и изменен двигатель для увеличения производительности с прицелом на гоночный спорт. Да, Сузуки явно не хочет останавливаться на достигнутых победах.

Давайте посмотрим на то, сколько изменений было внесено в двигатель:

• Диаметр цилиндра и ход поршня были увеличены до 74,5 мм и 57,3 мм соответственно (по сравнению с 73,4 мм и 59 мм в модели 2008 года). Дизайн двигателя с длиной хода поршня меньше диаметра цилиндра обозначает более низкие скорости движения поршня при неизменном числе (13750) оборотов в минуту для ограничителя.

• Диаметр поршня увеличили на 1,1 мм; более длинные (0,5 мм) шатуны были дополнительно укреплены дробеструйной обдувкой.

• Степень сжатия достигла 12,8:1 по сравнению с 12,5:1 у модели 2008 года.

• Новая система смазки коленчатого вала – впервые на четырехцилиндровом спортбайке Сузуки – повышает эффективность смазки, что ведет к снижению механических потерь; диаметр уравновешивающего вала уменьшен на 3 мм, что также означает меньшие механические потери.

• Впускной канал больше «для того, чтобы конструкция головки цилиндра была приспособлена к изменениям для повышения числа оборотов двигателя». Читай: упрощается проблема гоночного тюнинга.

• Новые распределительные валы; датчик положения распредвала был перемещен в середину, что позволило сократить длину, а, следовательно, и уменьшить вес распределительного вала.

• Титановые впускные и выпускные клапаны на 1 мм больше предыдущих и работают на двух клапанных пружинах, а не на одной, как раньше; соответственно, отношение компрессии сейчас составляет 12,5:1.

• Новый картер двигателя теперь состоит из двух частей, а не из трех, также была улучшена система подачи воздуха; промежуточный вал реверса трансмиссии находился впереди приводного вала и был перемещен непосредственно на сам вал, что позволило сократить расстояние между приводным и коленчатым валом более чем на 2 дюйма (более 50 мм). Изменение количества частей на 2 и расположение трансмиссии позволило создать более компактный двигатель; исходное передаточное число немного увеличено, конечное передаточное число слегка уменьшено – это сделано для лучшего преодоления поворотов.

• Усовершенствовано проскальзывающее сцепление, добавлен кожух сцепления/стартера, который, как заявляют производители, облегчает вес конструкции на 200 граммов; также следует упомянуть возможность переключения гидравлической муфты на подвижную для более комфортной езды.

• Радиатор по образцу гоночных стал более узким и легким; масляный радиатор тоже «похудел» и отвечает за более равномерное рассеяние тепла.

• Система впрыска топлива: вентиляционная разгрузочная воронка теперь пластиковая, а не резиновая (с целью уменьшения веса), и может быть уменьшена на 10 мм для гонок. Длина дроссельной заслонки меньше на 5 мм за счет нового соединения с воронкой; впуск прямого турбонаддува (SRAD (Suzuki’s ram-air system)) был перемещен ближе к оси мотоцикла для повышения эффективности впуска. Импульсная система вторичного впуска воздуха (Suzuki’s PAIR (Pulsed-Air) system) стала более компактной.

• Фирменная усовершенствованная выхлопная система компании «Сузуки» снабжена абсолютно новым глушителем в стиле MotoGP, сделанным из благородного титана – это снижает вес на 400 граммов; нижняя камера из нержавеющей стали содержит катализатор.

• Наконец, новая модель может похвастать свечами с иридиевым наконечником (которые также используются в другой модели, Suzuki Gladius). Электронный блок ECU также был разработан с учетом снижения веса мотоцикла.

Новые шасси: ось развития GSX-R

В условиях жесткой конкуренции спортивных мотоциклов, очень мощный двигатель часто является целью производителей, так как это залог победы - как на гонках, так и в выставочном зале. Но использование для современных моделей впечатляющего количества лошадиных сил обычно создает целый ряд дополнительных трудностей.

Учитывая это, компания «Сузуки» изготовила новую алюминиевую раму диагонального типа. Конечно, это привело к определенным последствиям: но не только снижению веса, но и уменьшению колёсной базы на 10 мм. Для США разница выглядит следующим образом: было 55,7 дюймов, стало 55,3 дюйма. Тем не менее, длина поворотной руки увеличилась на 32 мм за счет уменьшения длины двигателя. Изменение длины поворотной руки преследовало две цели: сохранить устойчивость посредством придания квадратной формы задней подвеске и повысить сцепление задней шины с поверхностью дороги. Угол наклона рулевой колонки и след немного увеличены.

При таком внимании, которое было уделено новым двигателю и раме, можно было бы не заметить другие инновации – но вилка Showa Big Piston Fork не останется в тени. Изначально такая подвеска использовалась лишь в самых продвинутых гоночных мотоциклах (например, с большим успехом в мотоциклах для марафона «8 часов Сузуки»). Что касается производства спортбайков, то для них телескопическая вилка Showa Big Piston Fork – явление относительно новое: пока она использовалась только в модели Kawasaki ZX-6R 2009 модельного года с диаметром пера 41 мм, у «тысячного» же диаметр пера больше – 43 мм.

При использовании большего поршня вместо системы картриджа с более маленьким поршнем, которая обычно реализована в передней подвеске большинства современных спортбайков, возможно снижение давления амортизации посредством увеличения поверхности площадь/объем. Результат – более плавное торможение, снижение скоростной компрессии и повышение комфортности езды. Кроме этого, снижается вес конструкции; например, по сравнению с моделью 2008 года передняя подвеска «полегчала» на 720 граммов.

Амортизаторы практически не изменялись, однако их соединение было модернизировано для повышения силы тяги, а также облегчено посредством использования рамы из алюминиевого сплава, сделанной с применением штамповки выдавливанием, а не литой детали. Амортизатор рулевого механизма с электронным контролем отвечает за увеличение демпфирующей силы на высоких скоростях и уменьшение этой силы на низких скоростях; кроме того, он стал легче – теперь для амортизатора используется полый стержень.

Колеса также обновлены – теперь они более легкие, укомплектованные износостойкими шинами Bridgestone BT-016, гарантирующими хорошее сцепление с дорогой и разработанными специально для новой модели Сузуки. Тормозная система – задача принципиально новых радиальных скоб Tokico, укомплектовывающих тормозные диски диаметром 310 мм; новые зажимы облегчают конструкцию на сотни граммов.

Как сообщают представители компании «Сузуки», заявленный вес модели 2009 года в снаряженном состоянии на 6 фунтов (2,7 кг) меньше, чем вес модели прошлого года. Опубликованные данные о модели 2008 года - 473-475 фунтов (214-215 кг).

Давайте немного пофантазируем: что должна сделать любая хорошенькая девушка, которая прикладывала много усилий для того, чтобы сбросить лишние килограммы? Конечно, примерить новый образ. В этом смысл спортбайк Сузуки очень похож на такую девушку. Издалека модель 2009 года очень напоминает предыдущую, но при ближайшем рассмотрении виден новый дизайн передней фары, а также суженная хвостовая часть. Задний стоп-сигнал оснащен новыми светодиодами. Объем топливного бака такой же, как в модели 2008 года – 4,6 галлонов (17,4 л). Обновлены зеркала – устранена вибрация, кроме того, их легче настроить.

Полностью обновленная приборная панель – пожалуй, самое важное из всех внешних изменений. Самые заметные модификации – более наглядный дисплей с переключателем режимов движения Сузуки (S-DMS - Suzuki-Drive Mode Selector) и новая управляемая световая система, состоящая из 4х ламп (в прошлом году использовалась только одна). Эта система включает три желтые лампы, которые загораются поочередно, а также большую белую лампу, загорающуюся в конце. Кроме этого, можно задавать определенные настройки для ламп при увеличении числа оборотов в минуту – 250, 500 и 1000.

Раз уж мы коснулись темы переключателя режимов движения Сузуки (S-DMS), то заметим, что он был перемещен с правого на левый привод для более удобного управления во время езды. Прежнее место переключателя режимов движения теперь занято тумблером, который отвечает за выбор многочисленных функций, предлагаемых приборной панелью. Выбор режима A, B или C системы S-DMS осуществляется двумя переключателями, один из которых располагается под указательным пальцем, другой - под большим.

Защита от ветра по-прежнему хороша (насколько это возможно почувствовать на автодроме) - соответственно, практически не изменялась; скобы подножек модернизированы, и по-прежнему возможны 3 варианта их регулировки с интервалом в 14 мм по горизонтали и вертикали.

И, наконец, тест-райд

Представители американских журналов про мотоциклы обычно «снимают пробу» новых моделей в Калифорнии, на международном автодроме Уиллоу Спрингс, на трассе «Биг Трек».

С самых первых секунд поездки становится ясно, насколько полной модернизации подвергся «тысячный». С рычанием, словно нехотя, мотоцикл трогается с места, однако чувствуется, что машина мощная. GSX-R быстро, даже яростно, набирает скорость, но при этом очень равномерно. Заправка порадовала хорошей чувствительностью двигателя к открытию дроссельной заслонки.

Самое важное во всем этом рассказе то, что, несмотря на невероятную мощность и, соответственно, скорость, управлять моторбайком стало еще проще. Захватывающий крутящий момент и отличное ускорение «тысячного» удивительно послушны, вероятно, из-за усовершенствования шасси и двигателя, направленные на линейное распределение мощности.

Безусловно, я был восхищен двигателем, однако это не помешало мне сразу заметить новые шасси. От вхождения в поворот до его завершения мотоцикл ведет себя плавно и послушно. Изменение траектории движения, или, скажем, увеличение угла наклона всегда можно котролировать. И даже если спортбайк «отбивается от рук», вернуть управление довольно просто. Задайте направление – и он будет именно там, еще быстрее, чем вы думаете. Мне даже кажется, что управление мотоциклом можно назвать таким же линейным, как и его распределение мощности.

Рывков при торможении практически не ощущается, в целом, мотоцикл очень устойчив. Новые радиальные скобы тормозных колодок делают управление спортбайком еще более легким, идеально дополняя конструкцию «тысячного».

Хотя мы сделали на автодроме не один круг, все-таки сложно судить о поведении спортбайка за пределами гоночной трассы, так как на скорости 140 миль в час городские улицы могут таить много сюрпризов. Тем не менее, придраться к «тысячному» 2009 модельного года у меня практически не получилось.

Единственное, что могу отметить – есть определенные трудности при повышении передачи без сцепления при движении на большой скорости. Но, на самом деле, эта деталь – скорее особенность новой, и поэтому жесткой, коробки передач, а не серьезный недостаток – трансмиссия у Сузуки обычно на высоте. Еще один пустячок – когда отпускаешь рычаг, сцепление срабатывает слишком быстро. Но это ерунда.

Мы еще опробуем новенькую модель на ежегодных гонках, но уже сейчас с уверенностью можно сказать, что желание компании создать «полностью сбалансированный» спортбайк GSX-R1000 2009 модельного года осуществилось.

 

13 мая 2009 г.

 

 

 

 

Suzuki GSX-R1000 2008

22.01.2008

 

Лучшее спортивное оружие от Suzuki получило обтекатель полный трофеев от других мотоциклов участвовавших в соревнованиях. Заслуженно ли? Рассказывает Гай Аллен...

 

ЧТО ЭТО?


В основном, K7 с новой окраской – уже само по себе является серьезным изменением серии K5/K6 2005-2006 годов. Изменения масштабны, включая стилизацию, двигатель и шасси.

 

КАКОЙ ОН?


Быстрый – очень быстрый и удивительно цивилизованный для полностью спортивного мотоцикла. Использует двигатель на все 100%.

 

МОТОЦИКЛ


наверное, постоянной причиной расстройства для владельцев спортивных мотоциклов является осознание того факта, что твой аппарат через пару лет все равно устареет.. Сегодня это средний срок жизни любого мотоцикла между обновлениями – это конечно хорошо с точки зрения развития мотоциклов, но вам, который несет на себе стоимость обесценивания – не очень..

Suzuki GSX-R1000 сейчас как раз на полпути в таком цикле, и действительно непонятно, что компания может еще сделать, чтобы улучшить его. Наверное (хотя сомнительно) сделать тормоза немного более резкими, - но это все, что в принципе возможно.

Сам по себе, K8 - это тот же K7 с другой краской. Меня это устраивает, но в принципе нечего было и трогать.

Изменения от предыдущего поколения к данному достаточно значительны. Двигатель был переделан с учетом требования Евро-1 (система выхлопа, радиатор, маслонасос, головка цилиндров и распредвалы) и предоставляет водителю возможность ехать в трех мощностных режимах

В шасси, были изменены передние вилки и задний амортизатор, а также добавлен рулевой демпфер.

В результате получился удивительно компактный мотоцикл размером как мотоцикл объемом 600 кубиков, но с мощностью 185 л.с. При 12000 об.мин., или 190 л.с. При наддуве набегающим потоком воздуха. Однозначно такой мотоцикл не стоит недооценивать и он не для новичков.

 

В СЕДЛЕ

 

Что отличает эту серию – это практически неограниченная регулируемость. Имеется регулировка на 14 мм для подножек, что очень удобно. Это значит, что можно отрегулировать мотоцикл именно под себя. Я бы не назвал это роскошью, и через несколько часов в седле все равно все начнет болеть, но это спортивный мотоцикл, и для спортивного применения это очень здорово. Мне приходилось сидеть на гораздо менее комфортных устройствах.

Также необходимо “поиграться” с режимами двигателяs: режим A- исходный и означает полномощностные настройки; B- предоставляет полную мощность, но душит двигатель на малых и средних оборотах; C - это низкооборотисный режим, очевидно для мокрых или скользких дорожных условий. Должен признаться, я один раз с ним поигрался и забросил. Идея в принципе хороша, и наверное в тяжелых дорожных условиях можно пользоваться режимом С, но я вижу что на этом переключателе копится пыль. Ну и в пивной можно похвастаться перед друзьями...

Стоит погонять на нем – и понимаешь, чем этот мотоцикл отличается от остальных – это чувство двигателя. Несомненно, необычные (для спортивного мотоцикла) сдвоенные глушители играют не последнюю роль. Конфигурация четыре – в - два обычно используется производителями для достижения компромисса между мощностью на высоких оборотах и равномерным распределением мощность во всем диапазоне оборотов. Кажется, в GSX-R он достигнут.

Присутствует мощный момент на малых оборотах, хорошая тяга в середине и мощный рывок при 8000 и более оборотах. Мощность на больших оборотах собственно не является сюрпризом, а вот приемлемая таха во всем диапазоне по-настоящему удивляет и наверное является стандартом в своем классе.. несомненно, всему этому способствует необыкновенно нежный впрыск с безупречным откликом.

Хотя он и кажется полностью обвешанным глушителями, вам будет приятно услышать звук выхлопа, при увеличении оборотов. Ничего незаконного, но рык мотора при движении впечатляет.

Наверное, это самый приятный спортивный мотоцикл в настоящее время.

К счастью, все это установлено на подходящее шасси. Подвеска отличается хорошо подобранной жесткостью – обычная подвеска для дорожного мотоцикла, но со множеством настроек. Ответ от подвесных кронштейнов хорош, в то же время вы чувствуете, что управляете мотоциклом с уверенностью, потому что он хорошо передает ощущение на колесах.

Руление острое и не дает поводов для комментариев, кроме того, круто вывернуть руль не получится, что может быть заметно при езде по городу.

Современные тормоза с радиальным креплением и 4-поршневыми суппортами спереди. Работают примерно так же как и любые другие тормоза других для скоростных мотоциклов других производителей. Можно было бы сделать их немного почетче – но я не нашел причин жаловаться.

 

ИТАК

 

В этой машине ничего не может не понравиться, но многого можно ожидать.. Единственный недостаток – мотоцикл не приспособлен к долгой езде, но это свойственно любому спортивному мотоциклу. Тем не менее, он соответствует заявленным характеристикам, а двигатель – это просто нечто.

 

Источник: http://bikeland.ru/rus/news/salonnews/?action=show&id=2124

 

Мотоцикл Suzuki GSX-R 1000 2008г.

 

Мотоцикл Suzuki GSX-R 1000 2008г. Другие фото: 

Тип двигателя DOHC, TSCC
Количество цилиндров 4
Количество тактов 4
Клапанов на цилиндр 4
Рабочий объем 999.00
Диаметр цилиндра 73.00
Ход поршня 59.00
Степень сжатия 12.00
Система питания электронный дроссельный впрыск
Зажигание электронное
Запуск двигателя электрический
Система охлаждения жидкостная
Максимальная скорость  км/ч 290
Объем топливного бака  л 17.5
Количество передач 6
Тип привода цепь
Переднее колесо 120/70-ZR17
Заднее колесо 190/50-ZR17
Передняя подвеска телескопическая вилка перевернутого типа, амортизатор с регулятором предварительной нагрузки
Задняя подвеска Link type, масляный амортизатором
Передний тормоз 2 гидравлических диска
Задний тормоз гидравлический диск
Длина 2030
Ширина 710
Высота 1130
Колесная база 1405
Высота по седлу 810
Дорожный просвет 130
Сухая масса 172.00

 

Get Flash to see this player.



 


Истребитель


Текст из Моторевю №2, 2008 г.: фото: Дмитрий Ивайкин

Suzuki GSX-R1000 K7: 999 см3, 185 л.с., 175 кг, 470000 руб.

 

Да, к концу 90-х годов Suzuki была единственной компанией из большой четвёрки, которая не имела в своём арсенале «злобного литра». Конструкторы давно хотели выпустить наследника GSX-R1100, но противопоставить грозным Yamaha YZF-R1 и Honda Fireblade нужно было только такую машину, которая превосходила бы их по характеристикам. Поэтому разработчики не спешили, отслеживали тенденции развития этого класса и в итоге выпустили однозначно выигрышную модель. «Первый» GSX-R1000 концептуально был выполнен «по мотивам» 750-кубового собрата, но в плане «начинки» отличался принципиально: на 10% более жёсткая рама, больший диаметр цилиндра (на 1 мм) и ход поршня (на 13 мм). За счёт широкого применения титана удалось заметно облегчить переднюю вилку и систему выхлопа. В месте соединения выпускных патрубков установили систему Suzuki Exhaust Tuning (SET), улучшающую реакцию заслонки. Но главное, что показатель мощности достиг совершенно фантастического для того времени (да и сейчас он совсем не плох) показателя – 160 л.с. при 10800 об/мин. Для сравнения – топовая YZF-R1 тех времён щеголяла лишь 150 л.с. Так с момента своего дебюта GSX-R1000 стал самым мощным серийным. Ведь конструкторы не довольствовались достигнутым и постоянно совершенствовали модель.
В 2003 году увидело свет второе поколение GSX-R1000. Нововведений имелось немало: уменьшили высоту по седлу, облегчили и сделали более жёсткой раму, имплантировали систему Suzuki Dual Throttle Valve (SDTV) (два дроссельных клапана, один из которых реагирует на действия пилота, второй – CPU), появилась 32-битная система управления двигателем, передние тормоза не только стали радиального типа, но и обзавелись четырёхпоршневыми скобами. Но главное, что аппарат стал ещё более мощным (168 л.с.) и лёгким. Очередная плановая доработка произошла в 2005 году. В этот раз акцент был сделан на совершенствование шасси и двигателя. Рабочий объём мотора увеличили до 998,6 см3 (увеличили диаметр цилиндра), впускные и выпускные клапаны выполнили из титана, а кованые поршни стали короче и легче. Изменилась эргономика мотоцикла: высота по седлу уменьшилась на 10 мм, как, впрочем, и расстояние между седлом и рулём. Полностью обновили задний маятник, шасси обрезали на 40 мм, но самое важное, что «джиксер» стал легче на два килограмма и тоньше на пять миллиметров.
GSX-R1000 K7 является на данный момент последним поколением модели, увидевшим свет в 2007 году. И опять по сравнению с предшественниками мы имеем самый энерговооружённый серийный спортбайк. Судите сами: 185 л.с. без учёта (190 л.с. с учётом) инерционного наддува и 116,7 Нм (при 10000 об/мин) максимального крутящего момента. Конструкторы не экономили на нововведениях. И даже несмотря на то, что он прибавил (!) в весе целых шесть килограммов. По сравнению с прошлыми модификациями К7 просто нафарширован электроникой. За отдачу «лошадок» теперь отвечает блок SDMS (Suzuki Drive Mode Selector) – фактически это три программы управления двигателем (её работа заключается в ограничении мощности двигателя мотоцикла в случае необходимости с помощью вторичных дроссельных заслонок, управляемых бортовым компьютером), а за управляемость – электронный демпфер и проскальзывающее сцепление. Над мотором тоже поработали, но не так глобально, как раньше: увеличен диаметр впускных и выпускных окон, установлены новые инжекторы с 12-ю отверстиями. Подножки водителя стали регулироваться в трёх положениях, так что теперь на «ракете» могут кататься с относительным комфортом и пилоты ростом выше 180 см. Неудивительно, что мотоцикл с такими характеристиками стал весьма популярным среди российских спортбайкеров, восхищая тех, кто уже вкусил все его прелести, и ужасая других, которым кажется излишними огромная мощность и доминирование явно спортивных качеств. Наши эксперты решили внести ясность в этот вопрос.

 

Александр Астапов, заместитель главного редактора «Моторевю»

 

Рост – 182 см, водительский стаж – 15 лет, ездит на Italjet Dragster XX
«Ох, натерпелся я страху, занимаясь гимнастикой йогов…» Ну да ладно, после R6 мне уже море по колено.
Но бережёного, как известно… А потому для начала (да и для продолжения) воткну-ка я режим С, душащий движок неимоверно. Именно воткну: по умолчанию здесь установлен самый жёсткий, А. И покачусь потихонечку. Благо, дорога пустая. Кое-как уместившись за рулём (хотя, надо признать, для спортбайка это вполне ничего; по крайней мере, пятки в задницу не впиваются), выкатываюсь. Поехали!
Точнее, покатили. «Детский» режим делает движок даже более спокойным, чем, скажем, CBR600 F3. 106 сил, да на литр объёма – это ж почти чоппер! Если только не обращать внимания на посадку в форме эмбриона…
И на потрясающее шасси! Короткая база, жёсткая (очень жёсткая) рама – всё в рамках жанра. Но столь точной настройки подвесок я однозначно не ожидал. И даже не столько настройки, сколько их «прозрачности» – вроде, и на раскачку нет ни намёка, и «тугодумности» при срабатывании на сжатие не наблюдается. Похоже, внутреннее трение в вилке и заднем рычажном механизме здесь сведено к нулю – почти нонсенс на более «гражданской» технике. Одного не понимаю: зачем отдельные оригиналы меняют ТАКУЮ гидравлику на тюнинговую. Чего им не хватает, неясно. Тем более что и эта отлично подстраивается, если что. В общем, главным ощущением от прогулки на «гисере» было… Ну как если бы вам вместо пары разводных ключей дали набор метринчевского инструмента. Ну да, того самого, которым «мы открутим даже яйца». Вот только яйца эти откручивать предлагается в тепличных условиях, без «пробок» и светофоров. В условиях же реального города, задолго до часа пик, я успел помянуть незлым тихим словом и клипоны, и высоко расположенные подножки. Да и ширина мотоцикла невелика, если только ехать по «пробке» на МКАД. В самом же городе, где каждый сантиметр ширины критичен, рядная «четвёрка» – бесполезная дубина.
Проще говоря, в ТТХ данного аппарата должна значиться не только максимальная, но и минимальная скорость, типа скорости сваливания у самолётов. И она никак не меньше 80 км/ч. И в этот диапазон реальная городская езда не укладывается ну никак. Зато загородная… А что, если снять «душилку» и перевестись в основной, «зверский» режим? Ох! Нельзя же так пугать простых людей. Характеристика движка, конечно, не двухтактная, но тут уже надо быть трижды аккуратным. Особенно на остывшем осеннем асфальте (хорошо хоть, без песочка) да на износившейся резине. Неосторожное движение ручкой – и занос пошёл. (Хорошо хоть, хватило ума не сбросить «газ» и не дёрнуть руль). Так что электронная «переключалка мощности» – штука архиполезная. Для этой, а не теплично-трековой, жизни. Но даже с ней ездить на GSX-R на работу – всё равно, что нарезать закусь скальпелем. Не только оттого, что недёшево, сколько потому, что весь этот 180-сильный потенциал большую часть времени лежит мёртвым грузом. Да даже не большую, а всю. А зачем мне переплачивать за функцию, которую я никогда не использую? Причём не использую, даже если переделаю аппарат в стрит, сменив руль и подножки да перекроив пластик. И вообще, лучше ездить на аппарате… гм… поскромнее, чем уподобляться клоунам на спортах последней модели с девственными подножками и в целиковых комбезах без единой потёртости на слайдерах. Что-что, можно потереть напильником? Вот и трите, кому нравится. А я – пас.


Владимир Здоров, эксперт «Моторевю»


Рост – 193 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на BMW К1200R Sport
В своей последней ипостаси Suzuki GSX-R1000 К7 хоть и прибавил некоторое количество л.с., формально став практически самым мощными из крупносерийных спортбайков, всё равно сделал некоторое послабление в сторону такой модной сейчас толерантности и дружелюбности к не до конца уверенным в себе пользователям. Однако по своей сути всё равно остался бескомпромиссным истребителем пространства и времени, а также уничтожителем иллюзий по поводу собственных драйверских талантов.
Да, здесь есть мощностной переключатель с тремя положениями, где в самом мягком режиме (C) двигатель выдаёт всего 104 л.с. на заднем колесе. Отличный вариант для езды в дождь или для непонятно каким ветром занесённого на этот снаряд боящегося даже собственной тени хлюпика, не способного перемещаться ни на чём, кроме скутера, причём желательно не очень мощного.
Трудно быть объективным, когда имеешь дело с такой колоссальной мощностью. Поэтому не буду особо заострять внимание на параметрах ускорения, скажу только, что это тот самый редкий случай, когда их достаточно, причём достаточно в любом случае и в любой ситуации. Литровых спортбайков, способных на wheelie с третьей передачи, на моей памяти всего три, причём один из них – это К6, а второй – К7! Тяги хватает даже на шестой передаче при 70 км/ч!
Не совсем понятны огромные болезненные образования с двух сторон, очевидно, по замыслу конструкторов призванные олицетворять собою глушители. Официальная версия Suzuki по этому поводу – таким образом конструкторы остались в жёстких рамках Евро-3, при этом практически не потеряв мощности. Возможно, но с такими огромными «концами» Suzuki K7 напоминает не столько спортбайк, сколько спорт-турист, в общем, «не айс» ни разу.
Если бы я был владельцем К7, то первым делом ампутировал бы эти недоразумения, поставив что-нибудь маленькое, прямоточное.
А в остальном – хочу! Хочу эти 190 л.с. (с учётом инерционного наддува), хочу этот дизайн, хочу 299 км/ч ограниченной электроникой максимальной скорости, набираемых с пугающей лёгкостью. Да и цена с учётом того, что в итоге получает потребитель, кажется мне вполне оправданной. Что касается негатива, то, безусловно, он здесь тоже присутствует. Наверное, у последнего поколения Yamaha YZF-R1 чуть лучше тормоза, видимо, не помешало бы уменьшить снаряжённую массу, тот же К6 был легче, неплохо было бы хоть на этой модели компании наконец-то увидеть регулируемый рулевой демпфер.
Но всё это лишь недовольное бурчание пресытившегося прекрасными дивами, не то, по-моему, написал, правильнее так – лучшими спортбайками эксперта.
Но за долгие годы работы я, знаете ли, привык ко всему лучшему, так что спортбайк может быть абсолютно любым при условии, что это Suzuki GSX-R1000.


Николай Богомолов, эксперт «Моторевю»


Рост – 181 см, водительский стаж – 9 лет, ездит на Suzuki GSX-R1000 и Yamaha YFM700R
Трудно вкратце писать про собственный мотоцикл, особенно если ты к нему питаешь настолько нежные чувства, что даже зимой держишь в комнате рядом с кроватью и накопил такое количество информации, что впору выпускать книгу. Началось всё со знакомства с Владимиром Здоровым, который слово «гисер» употреблял с частотой порядка десяти раз в минуту. Со временем он умудрился меня зомбировать настолько сильно, что, когда встал вопрос о покупке асфальтового мотоцикла, особых сомнений и колебаний не возникло. А когда всё тот же Здоров сообщил о том, что его знакомый продаёт К7, мне осталось только собрать сбережения и со всех ног мчаться за покупкой.
Спортбайки для меня всегда были чем-то далёким и непонятным. В конце концов, что за удовольствие носиться по улицам кверху задом, рискуя разбиться в лепёшку об какого-нибудь идиота, забывшего при перестроении посмотреть в зеркало? Поэтому когда мне всё-таки приходилось по долгу службы перемещаться на «спортах», делал я это с таким настроем, будто последний день живу.
Но GSX-R1000 оказался непохожим на одноклассников. Прежде всего, за счёт посадки: она ни в какое сравнение не идёт с эмбриональной позой владельцев большинства «спортов». Поэтому за рулём ты изначально расслабляешься и перестаёшь чувствовать себя гонщиком серебряной мечты, которому судьбой предначертано выиграть заезд и умереть. Вопреки легендам, какой-то сверхъестественной злобностью мотор не поражает. На мотоцикле вполне реально ехать в невысоком темпе. Хитрые конструкторы предусмотрели двухступенчатую защиту от дурака: на нижних передачах работает специальный режим «мозгов», дающий положенную мощность только после того, как ручка «газа» пройдёт более половины хода. А ход этот очень велик: чтобы открыть полный «газ», приходится неестественно изгибать кисть или перехватывать ручку. Но когда я разгадал этот фокус и на старте со светофора упёр дроссель в ограничитель, мотоцикл показал своё истинное лицо. Сначала он просто очень быстро поехал. А потом начался внеплановый стантрайдинг: переднее колесо взлетело в воздух с такой скоростью, будто его подбросило на кочке, и только палец, лежавший на ручке сцепления, спас от переворота. Примерно то же самое повторилось на второй передаче. Вообще, ощутимое ускорение присутствует на любых передачах и на любых скоростях. Особенно удивительно ощущается пинок под зад, когда переключаешься на пятую при 260 на спидометре. Но главным открытием стало то, что в плотном потоке и глухих пробках «гисер» ведёт себя не хуже любого неоклассика. Прежде всего, за счёт компактности, особенно ручек руля. Ширина у клипонов даже меньше, чем у водителя, так что сбивать ими зеркала без риска самому оказаться зажатым между машинами не удастся. Ещё один несомненный плюс – растянутые передачи. Особой потери в динамике из-за них не ощущается, зато в городе весь день можно передвигаться на второй: при старте с места в течение пары секунд ощущается некоторая вялость, зато потом мотоцикл прекрасно едет вплоть до 200. Поначалу мне приходилось ездить исключительно днём, и только через неделю сообразил, что ни разу не поднимался выше третьей передачи.
На картодроме мотоцикл тоже отлично себя проявил. Единственное, что иногда напрягало – мощность. Когда у меня в первый раз на выходе из поворота начало скользить заднее колесо, я испугался, во второй раз решил, что так и должно быть, а в третий поехал на спине по асфальту ещё до того, как успел что-то подумать.
Естественно, задумывался я и о тюнинге. Но выяснилось, что мотоцикл оборудован всем необходимым для городской езды в сочетании с редкими трек-днями. Демпфер, проскальзывающее сцепление, регулируемые подножки – все эти компоненты немного не дотягивают по характеристикам до хорошего «афтермаркета», но вполне удовлетворят человека без серьёзных гоночных амбиций. Единственное, что, несомненно, нуждается в замене, это выпускная система. У меня есть знакомые, купившие новый «гисер» только из-за двух глушителей. Конечно, некоторый шарм в них есть. Но лишний вес и дополнительная ширина, не лучшим образом отражающаяся на проходимости в пробках. Да и при падении вероятность их повреждения увеличилась по сравнению с прошлогодней моделью ровно в два раза. А использовать в качестве слайдеров «банки» стоимостью за полторы тысячи долларов каждая лично для меня – непозволительная роскошь.
К тому же катализатор, коробка с которым весит без малого пять килограммов, не входит в число деталей, без которых российский мотоциклист не сможет нормально ездить. Но японцы перехитрили экологов. Весь этот тяжёлый и съедающий мощность металлолом демонтируется за несколько минут, причём на его место не обязательно ставить дорогую полную выпускную систему, требующую тщательной настройки. Уже налажен выпуск слипонов с трубой, заменяющей катализатор.

 

Михаил Лапшин, заместитель главного редактора «Моторевю»

 

Рост – 193 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на Yamaha TDM900
Мне, не юзавшему никогда ни К3, ни тем более К5, довольно сложно дать исчерпывающую оценку этому «гисеру». Просто когда садишься в седло мотоцикла, о котором то и дело слышишь от редакционных пилотов только восторженные отзывы, то сразу настраиваешься на аналогичный лад. Так что, забегая вперёд, выскажу сразу свою оценку машины – отличный ультимативный спортбайк, но для тех, кто имеет навыки пилотажа подобного рода техники, и тех, кто как минимум пару сезонов не собирается менять «коника». Теперь о том, как это мнение формировалось.

Расположиться за рулём, на удивление, удалось довольно удобно. Не скажу, что после TDM900 было приятно ощущать «пятой точкой» плацкарт седла, но мои коленки не торчали по бокам аппарата, как у того кузнечика. Трогается с места он удивительно чётко и плавно, дальше начинается то, что лучше всего описывается возгласом «А-а-а-а!..».
Первая передача, вторая… Гашетку выкручиваю максимум на половину, но разгон такой, что мозги пьяняще откатываются к задней стенке черепной коробки. Ускорение идёт в точном соответствии с поворотом ручки «газа». Причём его сброс или понижение передачи не приводит к рывкам и дёрганьям столь свойственным. Такая плавность стала возможной благодаря новой системе впрыска.
«Добрый» Здоров установил режим А, так что поблажек мне машина не собиралась давать. На любой передаче «гисер» валил, как бешеный, только на высших ступенях я отважился открыть дыру по-полной и тогда понял, что жизнь только начинается после 12000 об/мин.
В отличие от других наших экспертов, мне не удалось протестировать аппарат на треке. Что касается езды в городе, то не скажу, что мне ездить на нём понравилось. К отдаче мощности можно быстро привыкнуть, и посему сразу же теряется контроль над общим ритмом передвижения. Мгновенный разгон, такое же замедление, стремительное перекладывание корпусом в слаломе между машинами. О, чёрт, на спидометре 150 км/ч! И это в городе! Автомобилисты просто не успевают отслеживать такое мельтешение, а ездить тише, конечно, можно, но когда уже распробуешь все вкусности «гисера», довольствоваться меньшим не хочется. Но, что удивительно: аппарат очень узкий, задеть зеркалами или ручками за тесно прижатые в «пробке» авто сложно. Да и нагрузка на кисти и поясницу не такая экстремальная, как на других спортах. В городском трафике на «гисере» К7 не устал совершенно. Аппарат отличается отличным жёстким шасси, на неровностях и на виражах прекрасно показывает свою работу рулевой штатный демпфер. Ходовка просто великолепная. Даже если специально выискивать огрехи, то не к чему придраться. Понравилось мне и то, что «гисер» не такой уж и лёгкий, как могло бы быть по идее. Похоже, утяжеление было специально спланированной конструкторской акцией, направленной на увеличение безопасности.
Первоначальный страх от количества «лошадок» под пластиком постепенно рассеивался в силу вполне адекватной связи между пилотом и мотоциклом. Ну а когда это происходит, то можно уже по достоинству оценить то, о чём так любит говорить Здоров. Но подъём переднего колеса на первых трёх передачах при активном пользовании гашеткой – это для меня явный перебор. Скажете, что не надо так выкручивать «газ»? Но тогда не надо ездить и на таком мотоцикле. Да, «лошадок» здесь действительно с явным перебором. Они, конечно, могут получиться лишними на мокром асфальте или на песочке, который зачастую встречается на наших трассах, но, с другой стороны, не зря же имеются другие режимы двигателя. В городе я бы ездил на среднем режиме. И ещё я понял для себя, что мощности К7 мне бы хватило надолго. Во время короткого теста я вкусил максимум половину его потенциала. Вернее, не вкусил, а только попробовал, пригубил…

 


Билет в будущее


текст текст из Моторевю: Владимир Здоров, фото: Дмитрий Ивайкин

Suzuki GSX-R1000K7: 2007 г.в., 999 см3, 172 кг, 190 л.с. (с учётом инерционного наддува), 299 км/ч, 550 000 руб.

 

Порой кажется, что изменения в этих компьютерно-пластиковых олицетворениях новейших технологий происходят чуть ли не каждый день. Вроде как оттестировал новинку, а назавтра уже вышла её очередная модификация. Естественно, обновлённая и улучшенная. Или не так уж и естественно?..
 

Нажми на кнопку

Первые тесты Suzuki GSX-R1000 проходили в Австралии. В феврале. Как вы помните, в России в этот чудный месяц зима наконец-то вспомнила о том, что ей полагается быть лютой и холодной. Температура упала до «среднестатистической» (это твоя Родина, сынок!) для этого времени года –15° С. В общем, всё встало на свои места. Я читал первые отчёты-тесты и поражался тому, что даже опытные пилоты различных Superbike и прочих буржуинских журналов вовсю кричали о сумасшедшей мощности новинки, даже о некоторой её избыточности в положении «А». Мне только оставалось ждать, когда у нас смоют «коктейль Лужкова», и когда, чёрт побери, наконец-то потеплеет.

А что, спросите вы меня, за положение «А»? Дело в том, что не знающие и тени жалости и не имеющие и капли сострадания к конкурентам инженеры компании Suzuki снабдили новейшую модель трёхпозиционным переключателем выбора режима работы двигателя. Или, по-другому, тремя программами вариантов отдачи силового агрегата. Как это всё работает? На правом клипоне живёт соответствующий переключатель, на заведённом двигателе по умолчанию стоит режим «А» (Sport) – максимально возможная мощность. Есть режим «В» (Normal) – некий промежуточный вариант, в котором, как заявляет производитель, до 8000 об/мин двигатель работает приблизительно на 70% своей мощности, а после этой отметки его отдача идентична варианту «А». И режим «С» (Wet) – когда двигатель работает по самой «мягкой» программе отдачи мощности.

Казалось бы – чего проще, ведь в мире MotoGP, если не вдаваться в технические дебри, а сосредоточиться на сути, нечто похожее используется уже не один год, причём практически всеми производителями, однако именно в Suzuki впервые применили подобную техническую «деликатесину» на серийном мотоцикле.

Почему я так подробно рассматриваю именно этот момент? Да потому, что, по большому счёту, если не считать глушителей, скорее подошедших бы для какого-нибудь спорттуриста, чем для спортбайка, отличий от предыдущей модели почти не видно. Более того, не сведущий человек вообще вряд ли отличит К7 от К6. Да, конечно, внутри это две совершенно разные машины, но вот снаружи глазу больше зацепиться практически не за что. Хотя, всё, что ни делается – к лучшему. К дизайну предыдущего «гисера» у меня не было никаких претензий. Пожалуй, нет, была претензия – излишне красив, чертяка! Так что такая преемственность меня только радует! Что касается эргономики, то изменения настолько незначительные, что, даже мгновенно пересаживаясь с К6 на К7, почувствовать разницу практически невозможно. А что в этом тесте делает К6?

А, собственно говоря, почему бы и нет? Вот, скажем, меняя свою прежнюю пассию на новую, мужчина лишён возможности сделать своего рода экспресс-тест-оценку непосредственно на месте, чтобы проверить, чем его старая модель, то есть девушка, лучше, а чем хуже новой. Кстати говоря, абсолютная несправедливость. А вот с мотоциклами такой расклад вполне возможен. Поэтому я решил для полноты ощущений и более точного восприятия новой модели немного поюзать «старушку», ведь только в сравнении начинаешь получать максимально достоверную информацию.

Тем более новинка, даром что на год моложе, на фоне предшественницы изрядно раздобрела, причём как внешне, «спасибо» двум огромным концам, так и согласно сухим техданным. Конечно, я понимаю, что скоро экологи начнут проверять чистоту выхлопа не только техники, но и, простите, людей, жёстко ограничивая потребление горохового супа, но лишние шесть килограммов пойдут на пользу разве что борцам сумо. Что касается выхлопа – то это вообще отдельная история, в которой не обошлось без пресловутого Евро-3. Как уверяют в самой компании – два иерихонских раструба – это не столько прихоть дизайнеров, сколько единственный возможный вариант не потерять в отдаче двигателя, при этом оставаясь в рамках Евро-3. Наверное, так оно и есть, но, право слово, уж на что мне нравятся симметрично расположенные глушители, скажем, на SP2 или Suzuki TL1000R, но зачем же было их так сильно разносить по сторонам? Неужели не было возможности сделать весь конструктив немного компактнее? Ведь в таком варианте концы будут первыми в расходной статье у будущих владельцев К7. Мало того, вне зависимости от того, на какую из сторон мотоцикла придётся «лёгкая скользячка» – всё равно будет страдать либо левая, либо правая «банка». Впрочем, глядя на торчащие в разные стороны как псевдопанковский хаер нашего главного скутероведа трубы, я вполне могу предположить, что выпуск можно запросто повредить в плотном трафике, особо никуда и не падая. В общем, в итоге решение получилось довольно спорное, и, уверен, по этому поводу прошёлся грязными мотоботами уже не один десяток ехидных мотожурналистов.

Такие они, эти мотожурналисты – страшно злые и беспринципные люди, готовые рвать и метать на куски даже за незначительный косячок. Что уж тут говорить о такой огромной выхлопной системе...

А в остальном Suzuki GSX-R1000 К7 очень напоминает самого себя в варианте 2006 года. Всё та же почти эталонная, для спортбайка, разумеется, эргономика («почти» – это потому, что до подножек водителя рослым пилотам по-прежнему можно дотянуться чуть ли не высунутым языком), та же удобная посадка пилота и пассажира. И это притом, что речь идёт об одном из самых мощных серийных спортбайков планеты.

Но больше всего меня поразил звук двигателя. Его практически нет – напрочь задушен Евро-3. Наверное, всё это очень неплохо в Европе, но у нас – просто небезопасно. Только представьте себе динамику современного литрового спортбайка в ирреальной тишине на разгоне!

Вероятность быть незамеченным возрастает многократно. Если бы я стал владельцем К7, то в первую же очередь озаботился бы правильным саундом на выходе. К сожалению, уже не знаю, каким образом, ведь не стоит забывать, что вот так просто прямоточную банку на современный спортбайк теперь не прибьёшь – многочисленные EXUP и прочие лямбда-зонды немедленно запаникуют и пошлют электронным кишочкам мотоцикла вопль о помощи, что над чистотой выхлопа пытаются надругаться непонятные варвары. На приборной панели обязательно загорится символ Fi, а двигатель всенепременно потеряет на низах, проверено.
 

Восточная мудрость, или Азиатская уловка

 

Держа в голове, что прожжённые и опытные, как ассенизатор с 30-летним стажем, забугорные тестеры писали о дьявольской отдаче силового агрегата в положении «А», я решил первую сессию «оттошнить» на самом скромном «С».

Хочу сказать, что в таком варианте ручку «газа» можно накручивать так беззастенчиво, что в какой-то степени это даже опасно, если привыкнешь и потом нечто похожее попытаешься проделать в других режимах. Очень «резиновый» характер отдачи огромного лошадиного поголовья позволяет напрочь забыть о таких страшных понятиях как highside или «сюрпризное wheelie». Для езды в дождь чего-либо лучшего, пожалуй, не придумаешь! Так что название Wet для этого режима подходит как нельзя лучше. Ну, или для реальных пацанов, покупающих в качестве первого мотоцикла исключительно литровый спортбайк – пойди там, разберись, в каком именно положении мощностного переключателя ты подкатил к модной тусе пластиковых.

Вторая сессия прошла под эгидой положения «В». Мотоцикл как будто подменили – «богатейшие» низы, «сочная» середина и уходящие в «никуда» верхи заставили очень серьёзно сосредоточиться в попытках обуздать неуёмную мощь, даже как-то стало жутковато при одной только мысли о магической литере «А». Хотя тут же откатанный мною в качестве «лакмусовой бумажки» Suzuki GSX-R1000 2006 заметно «подправил» впечатление, проявляя куда как большую прыть и злобно огрызаясь небольшими сносами заднего колеса на излишне резкое открытие «газа».

Прежде чем добраться до положения «А», где мне предстояло бороться с колоссальной мощностью, я сосредоточился на работе электронного демпфера и проскальзывающего сцепления. Логика этого электронного усмирителя против таких страшных понятий как «воблинг» и «шимми» мне показалась куда более последовательной, чем работа такого же устройства на Honda FireBlade, где электронный демпфер применили впервые. Надо сказать, что практически все мотоиздания в год дебюта Honda CBR1000RR с этой новомодной «приблудой» были далеки от восторгов по поводу работы кибергасителя колебаний. Не могу сказать, что на Suzuki GSX-R1000 этот механизм принципиально другой, но, во всяком случае, по мере роста скорости степень демпфирования заметно возрастала.

И, в то же время, на небольших скоростях какого-то присутствия демпфера вообще не ощущалось. И всё бы ничего, но установленный на К6 старый добрый Ohlins работал лучше своего новомодного электронного регулятора. Не говоря уже о том, что на том же Ohlins существует что-то около 18-ти положений регулировки. В то время как электронный болванчик, судя по ощущениям, тупо довольствовался двумя-тремя программами работы. Что касается работы проскальзывающего сцепления – то потребовались изрядные усилия, чтобы довести до его срабатывания. Идущий в качестве базовой комплектации Bridgestone BT 015 оказался на удивлении цепким, особенно на фоне своего откровенно неудачного «014-го» родственника, поэтому заставить механизм проявить себя в действии так запросто не получалось. Но, как говорится, дурное дело – не хитрое, безапелляционно брошенное сцепление со 150 км/ч и первая передача помогли осуществить задуманное. Обычно цепочка подобного рода действий приводит к ещё одному англоязычному понятию, известному как «чаттер», другими словами, блокировке заднего колеса (хотя заднее колесо отнюдь не располагает исключительными правами на это милое действие, но это уже несколько другая история) с последующей потерей управляемости. Проскальзывающее сцепление как раз предотвращает подобного рода сценарии. Хотя, если начать злоупотреблять помощью этого девайса, воспринимая его не как экстренного помощника в случае ошибочных действий, а как постоянную панацею при торможениях с больших скоростей, то рано или поздно его возможностей окажется недостаточно для того, чтобы перекрыть компрессию и мощность 185-сильного двигателя, изрядно приправленную самонадеянностью пилота. Что касается управляемости К7, то разница с предшественником для меня стала очевидной буквально с первых кругов. Мотоцикл стал... немного тяжелее и задумчивее в поворотах (помните, что у меня рядом постоянно «дежурил» К6?). Хотя такое определение будет не совсем корректным. Пожалуй, правильнее написать о «переехавшем» вверх центре тяжести, что при рулении добавило ощущения большей инерции и соответственно большей требуемой силы для изменения направлений и траекторий движения. Это с одной стороны, а с другой, пропала порой излишне напрягающая вертлявость «шестисотки», свойственная предыдущей модели. В мотоцикле при движении в поворотах появилось что-то от двухцилиндровых спортбайков, изначально отличающихся иным характером, как раз благодаря смещённому по сравнению с «четвёрками» вверх центру тяжести. В русле умиротворения или, правильнее будет сказать, более толерантного подхода к потребителю, воспринимается и очень интеллигентная работа системы впрыска топлива на К7. Которая настолько мягко и плавно реализует желания пилота, что, возможно, именно из-за этого К6 воспринимается, как чуть более злой и резкий.

А вот тормоза хоть и стали немного лучше, чем на предшественнике, но, увы, по-прежнему так же далеки от идеала, как уборщица пенсионного возраста от Наоми Кемпбел. Хотя все признаки одежды от кутюр имеются – радиальные четырёхпоршневые скобы, диски с сумасшедшим диаметром...

Может быть, дело в том, что на пути от производителя комплектующих непосредственно до Suzuki, как это сейчас принято, появились китайские посредники?

 

Ящик Пандоры

 

Два положения переключателя не оставили у меня никаких вопросов. «С», назову его «влажным» (надо же хоть как-то компенсировать отсутствие сексуальных фотомоделей на скучных съёмках изрядно набивших оскомину мотоциклов...), очень точно отражает суть своей работы в названии... «С» будет наиболее востребован для работы в мокрых условиях.

А дальше началось самое интересное. Наконец-то оставив переключатель режимов работы двигателя в покое (а по умолчанию, напомню, всегда стоит режим «А», всё-таки добрые люди работают в компании Suzuki...), я мысленно представил себя пилотом гранприйной ракеты. Всё-таки 190 л.с. с учётом инерционного наддува в сочетании с такой снаряжённой массой – наиболее серьёзное из когда-либо мною тестированных соотношений.

Однако ощущения от езды на картодроме, равно как и на прямой автомагистрали, несколько меня озадачили. Нет, с мощностью всё было в полном порядке, но где, простите, хоть сколько-нибудь заметная разница с режимом «В»? Почему Suzuki GSX-R1000 2006 года выстреливает на заднее колесо с третьей передачи лишь только при одном ментальном, даже не то что желании, а, скажем так, дуновении в его сторону? В то время как его более мощный потомок для wheelie с третьей передачи заставляет изрядно помучить как сцепление, так и двигатель? Очевидно, во всяком случае, на данном экземпляре, режимы «А» и «В» совершенно идентичны. Однако наиболее правильным и логичным в такой ситуации был бы полноценный динамометрический тест. Да и получить данные замеров мощности на заднем колесе Suzuki GSX-R1000K7 мне представлялось крайне любопытным, плюс, раз уж речь зашла о стенде, вполне логично будет проверить там и подопытного кролика – К6. Сказано – сделано. Вот что показали оба аппарата на стенде Dyno Jet.

На мощностном стенде новейший «гисер» показал никогда мною до этого не виданные 155 л.с. на заднем колесе (соответственно красная линия), но надо отдать должное и его предшественнику, продемонстрировавшему более чем внушительные 146 л.с.

А как же 190 л.с., заявленные производителем? Ну, во-первых, эта величина дана с учётом работы инерционного наддува, который, по понятным причинам, на стенде не работает. А во-вторых, вот она, простая и неприглядная сермяжная правда – то, что «живёт» у производителя на валу (в нашем случае речь идёт о 185 л.с.) и то, что реально снимается с заднего колеса – две большие разницы...

Обратите внимание, что максимальная скорость в момент отсечки тахометра (все графики сняты на шестой передаче) согласно компьютеру составила 285–287 км/ч, в то время как спидометр бодро рапортовал о 299 км/ч... А вот как выглядят графики работы двигателя в режимах «А», «В» и «С» соответственно. (А – красная линия, В – чёрная линия, С – синяя линяя.)

Как я и предполагал, кривая мощности в двух первых режимах оказалась практически идентична, все расхождения находятся в пределах погрешности измерений. А вот режим «С» действительно полностью меняет характер двигателя, превращая его из яростного тигра в кастрированного кота. Что, вне всяких сомнений, хорошо, ведь у каждого из нас бывает плохой день, не говоря уже о банальном дожде.


Всеобщая толерантность

 

Тест оставил у меня некоторое чувство недосказанности. Безусловно, Suzuki GSX-R 1000 K7 один из наиболее мощных и интересных во всех смыслах современный спортбайк. Насыщенный электроникой и прекрасно управляющийся, причём в режиме «С», чисто теоретически, на нём даже можно дать посидеть одному бесстрашному погонщику скутеров (главное, не давать ему ключи). Но движение в сторону малоопытных юзеров, подмеченное мною ещё на YZF-R1 последнего поколения, не обошло стороной и Suzuki, обычно выделяющуюся на фоне конкурентов полной бескомпромиссностью и отсутствием заигрывания с малоопытными «перцами» – всё-таки это литровый спортбайк. Очевидно, конъюнктура диктует свои условия. Интересно, как долго осталось ждать первого спортбайка с АБС?..

 

Предыдущая фотография

Следующая фотография

 


Спортбайк Suzuki GSX-R1000 образца 2006 года


Многие считают мотоцикл Suzuki GSX-R1000 лучшей базовой гоночной машиной, которой разрешено пользоваться на дорогах. В 2005 года GSX-R1000 выиграл титул чемпиона в Чемпионате мира по супербайку. В 2006 году в «огнедышащий» мотоцикл Suzuki GSX-R1000 внесли только косметические изменения, хотя в этой маленькой ракете и не нужно было ничего менять...

Спортбайк Suzuki GSX-R1000 образца 2005 года. Продажа мотоциклов Suzuki

2005 год стал очередным успешным сезоном для мотоцикла GSX-R1000; в самых различных чемпионатах он продемонстрировал и еще раз подтвердил поразительные характеристики, конкурентоспособность и надежность. Флагманский высокотехнологичный байк марки Suzuki завоевал множество наград, среди которых несколько побед в чемпионатах мира в классе супербайк, а также почетное звание «Международный Мотоцикл Года».

В 2006 году в большой Джиксер внесли совсем немного изменений, если не говорить о новых цветах. Но, на самом деле, может быть, это все, что требовалось машине. Как и конкурирующие модели Honda, Yamaha и Kawasaki, байк GSX-R1000 придерживается двухгодичного цикла разработки, и, следовательно, существующей версии модели едва исполнился год. Эта машина K5/K6 (2005/2006 год) была представлена в марте 2005 года, и по сравнению с предыдущей версией ее полностью переделали, хотя мы не можем сказать, что у старого байка было много недостатков.

Тем не менее, в мире спортбайков считалось, что старая машина проигрывает во многих ключевых моментах модифицированным мотоциклам трех крупнейших производителей. Возможно, самым большим недостатком ахиллесовой пятой модели была относительно скромная мощность – около 166 лошадиных сил. GSX-R1000 2005 года получил двойную систему впрыска топлива с 2-мя дроссельными заслонками (Двойная инжекторная система означает, что на мотоцикле установлены 2 инжектора на каждую дроссельную заслонку для улучшенной реакции на ручке газа и мгновенного ускорения. Основной инжектор функционирует при всех условиях работы мотора, в то время как вторичный инжектор подключается при достижении высоких оборотов или при экстремальных условиях работы для дальнейшего увеличения мощности мотора не смотря не предельное количество оборотов.), а объем двигателя возрос с 988 до предельных 999 куб.см.

Мощность стала более равномерно распределена по всему диапазону работы мотора. Вес поршней уменьшен на 8 грамм и установлены, изготовленные из титана впускные и выпускные клапаны, которые легче и прочнее, чем те, что установлены на модели 2004 года. Применение таких клапанов, штоки которых длиннее на 4,5 мм, позволило увеличить количество максимально допустимых оборотов на 1000 об/мин.

Больший объем двигателя. Больше мощи, тяги и ускорения. Меньше вес. Улучшенная аэродинамика. Еще сильнее тормоза. Исключительная управляемость. Одним словом – Сопротивление бесполезно!


Спортбайк Suzuki GSX-R1000 образца 2006 года

 

В двигатель внесли бесчисленное количество небольших модификаций, уменьшили камера сгорания и повысили коэффициент сжатия (12,5 вместо 12,0) что позволило увеличить показатели максимальной мощности GSX-R1000 2005 модельного года до невероятных 178 л.с при 11000 об/мин., а крутящего момента до рекордных 120 Нм. Это примерно столько же, сколько у мощной машины Hayabusa, только GSX-R1000 весит на 50 килограммов меньше.

Учитывая высокий (или даже избыточный) крутящий момент в 117 Нм и очень низкий сухой вес (166 кг), получилась машина с очень, очень высокими характеристиками. Модель GSX-R1000 обладает исключительным отношением мощности к весу, он является самым легким и самым мощным спортбайком открытого класса марки Suzuki.

Отличие модели 2005 года от 2006 года заключается только в цветах, но разница между К4 и К5 (2004 и 2005 год) – огромная.

Мы приводим основные характеристики нового байка Suzuki в конце этой статьи, поэтому сейчас мы расскажем об отличиях новой машины в плане управляемости.

Должен признаться, что мне было даже неловко от того, насколько лучше стали новые модели по сравнению с предыдущими версиями. Ведь у Джиксера К4 почти не было недостатков. Но мы не хотим сказать, что нельзя сделать мотоцикл лучше.

Итак, что можно сказать о новом мотоцикле? Первое, что бросается в глаза и даже немного шокирует – машина очень угловатая и укомплектована хорошо знакомым, укороченным титановым глушителем треугольной формы. Это – визуальный шок, такой же, который все испытали, когда появилась модель Hayabusa. Но к новому облику скоро привыкаешь, и, думаю, многим понравится, что мотоцикл такой своеобразный.

Следующий сюрприз – байк по-настоящему компактный. Когда я забирал у Suzuki мотоцикл для тест-райда, я едва не вернул его назад, потому что в какой-то момент мне показалось, что они по ошибке дали мне шестисотку. Нет, никакой ошибки не было – я понял это, когда впервые дал полный газ на свободной дороге.

При разгоне на прямой у мотоцикла адекватные характеристики, или даже отличные – примерно до 4500 оборотов, а затем двигатель начинает работать в полную силу. Средний диапазон распределения очень сильный, поэтому на узких дорогах нет необходимости переключать передачи. Что можно сказать о верхних оборотах? Машина практически ничего не весит, и у нее в запасе очень много лошадиных сил, поэтому она несется, как ошпаренная. Будет ли этот мотоцикл на прямой существенно быстрее своих конкурентов – вопрос спорный. Но он, определенно, будет среди лидеров.

 


Самая хорошая новость – выполнение поворотов. Модель 2005/2006 стала значительно лучше в нескольких аспектах:
1. Мотоцикл меньше – он больше похож на модель класса 600 куб. см;
2. Он гораздо быстрее входит в повороты;
3. Он лучше слушается водителя.
GSX-R быстрее и проще всех остальных литровых спортбайков входит в поворот. Он супер четкий, чему также способствуют тормоза, которые отлично чувствуешь. Да, и нужно отметить, что у байка установлено проскальзывающее сцепление, которое снижает вероятность того, что заднее колесо будет подскакивать при сильном ускорении.

 Мотоцикл достаточно стабильно проходит поворот, и на него почти не влияют трещины и швы на дороге в середине поворота.

Что мне особенно понравилось – общая реакция мотоцикла на действия водителя. Несмотря на повышенные характеристики, байк будет пугать вас гораздо меньше по сравнению с К4.

Подводя итог, на этом мотоцикле относительно легко ехать на высокой скорости, хотя нельзя терять концентрацию и нужно постоянно обдумывать свои действия. Общий уровень отделки выполнен хорошо, и приятной чертой является титановый глушитель, хотя позволю себе заметить, что заменить его будет стоить недешево.

Приборы включают в себя стандартный аналоговый тахометр и цифровой дисплей со всей остальной информацией.

Общая тональность байка остается в легко узнаваемом духе GSX-R, а стилистика подчеркивает грубоватый и резкий характер всей машины.

Несмотря на то, что байк крошечный, а мой рост – 190 см, я ухитрился втиснуться в седло, не прибегая к помощи хиропрактика. Едва ли можно отнести эту машину к классу «люкс», но я ездил и на более неудобных мотоциклах.

Можно выбрать один из четырех цветов нового мотоцикла, а стоит GSX-R — 536 500 рублей, что включает в себя двухгодичную гарантию. Если вы любите спортбайки, и особенно если вы посещаете треки, вам следует очень серьезно подумать о покупке этого мотоцикла.

Мотоцикл оснащен четырехтактным, четырехцилиндровым двигателем Suzuki объемом 998,6 куб. см с жидкостным охлаждением, у которого увеличились характеристики мощности, крутящего момента и ускорения, а также снизилась фрикционная и возвратно-поступательная масса.

Система электронного впрыска топлива укомплектована системой SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve System TM – «Система двух дроссельных клапанов Suzuki»), которая поддерживает оптимальную скорость во впускном канале для мягкой реакции заслонки на низких и средних оборотах и для повышения крутящего момента; она также включает в себя систему AFIS (Auto Fast Idle System – «Система автоматического быстрого пуска холостого хода»).

Компактная конструкция двойных дроссельных клапанов с крупным диаметром канала (52 мм), повышающим мощность, а также небольшой угол между внешними и внутренними каналами, позволяют установить узкие воздушную камеру, бензобак и обтекатель, и высвободить дополнительное место для коленей и локтей мотоциклиста.

Два инжектора на каждую дроссельную заслонку улучшают реакцию заслонки и повышают характеристики ускорения; основной инжектор работает постоянно, а вспомогательный подключается на высоких оборотах или при повышенных нагрузках, что еще больше поднимает характеристики двигателя.

У компактной головки цилиндра крупные впускные (30 мм) и выпускные (24 мм) окна, а также уменьшенная в размере камера сгорания с повышенным до 12,5:1 отношением компрессии, что обеспечивает высокую мощность.

 Титановые впускные и выпускные клапана с более крупными стержнями (4,5 мм) обладают повышенной прочностью.

Легкие кованые поршни с хромировано-нитридным покрытием повышают компрессию, а новые маслосъемные кольца снижают трение. Усиленный коленчатый вал и хромировано-молибденовые шатуны, а также балансировочный вал с измененной калибровкой согласованы с возросшими оборотами двигателя.

Сцепление с ограничителем обратного крутящего момента способствует мягкому включению понижающих передач, а механизм реечной передачи позволяет хорошо чувствовать работу сцепления.

Трансмиссия с близкими передаточными отношениями обеспечивает сильное ускорение, а специально разработанная вилка переключения способствует мягкому переключению передач.

Крупный радиатор трапециидальной формы обеспечивает высокоэффективное охлаждение, а компактный вентилятор еще больше повышает эффективность; система включает в себя масляный радиатор.

Система SAES (Suzuki Advanced Exhaust System – «Высокотехнологичная выхлопная система Suzuki») полностью изготавливается из титана. Система установлена ближе к центральной оси машины, поддерживая низкий центр тяжести; кроме того, она снижает коэффициент лобового сопротивления и способствует прохождению поворотов с максимально возможным углом наклона.

Система SET (Suzuki Exhaust Tuning System TM – «Тюнингованная выхлопная система Suzuki») регулирует давление выхлопных газов в соответствии с нагрузками на двигатель и обеспечивает реализацию оптимального крутящего момента при достижении определенного количества оборотов двигателя.

 


 

Спортбайк Suzuki GSX-R1000 образца 2006 года

 

Система PAIR (Pulsed-AIR – «импульсная воздушная система»), которой управляет процессор ECM, работает в зависимости от положения дроссельной заслонки и количества оборотов двигателя, снижая содержание в выхлопе газов HC, CO и NOx.

Генератор новой конструкции подает питание компактному аккумулятору, который не требует проведения технического обслуживания.

Шасси компактного размера разработаны для повышения комфортабельности и мобильности мотоциклиста в седле – у байка небольшое расстояние от седла до руля, низкие подножки, короткий и узкий бензобак, низкая высота по седлу.

Обтекатель, который разрабатывали в аэродинамической трубе, укомплектован узкими фарами в вертикальной конфигурации, специально расположенными воздухозаборниками системы турбонаддува, а также сигналами выполнения поворотов, которые встроены в зеркала и хвост машины. У мотоцикла минимальная фронтальная площадь и низкий коэффициент лобового сопротивления.

Яркая передняя фара мощностью 55/65 Вт и стоп-сигнал со светодиодами с прозрачными стеклами.

 Компактная приборная панель включает в себя аналоговый тахометр с индикатором количества оборотов в минуту, цифровой спидометр и новый индикатор положения передачи. Жидкокристаллический дисплей также отображает одометр, трипметры (счетчики пробега), температуру охлаждающей жидкости, часы и диагностику электронной системы впрыска топлива (EFI).

Легкая алюминиевая рама представляет собой комбинацию отливок и экструдированных штамповок, которые составляют конструкцию с точно рассчитанной жесткостью. Дизайн рамы располагает массу двигателя ближе к центру машины, что улучшает управляемость.
Усиленный задний маятник легкий, но с повышенной жесткостью – правая сторона маятника выполнена в такой форме, чтобы можно было ближе установить глушитель и повысить дорожный просвет при выполнении поворотов. Полностью регулируемая вилка с трубками диаметром 43 мм покрыта слоем DLC (Diamond Like Carbon), который снижает силу трения и повышает реакцию машины. Вилка укомплектована поперечно расположенным рулевым амортизатором (демпфером).

Полностью регулируемый амортизатор с системой линейного связующего элемента улучшает реакцию подвески. Четырехпоршневые передние тормозные скобы радиального крепления с крупными дисками диаметром 310 мм и радиальный главный тормозной цилиндр обеспечивают оптимальное чувство хода рычага и обладают хорошей обратной связью.

Радиальные покрышки марки Bridgestone на литых алюминиевых колесах с тонкими «спицами» и оптимизированной толщиной боковой стенки снижают неподрессоренную массу машины.

Диаметр дисков передних 4-х поршневых радиальных передних тормозов увеличен до 310 мм. Головной тормозной цилиндр также установлен радиально для улучшения «обратной связи», а значит и улучшения работы тормозов. Для уменьшения неподрессоренных масс литые диски GSX-R1000 K5 получили более тонкие спицы, сохранив при этом их прочность.


Источники: http://bikepoint.ninemsn.com.au
Автор: Гай Аллен

 

Технические характеристики Suzuki  GSX-R1000 образца 2006 года

 

Двигатель: 998,6 куб. см, четырехтактный, четырехцилиндровый, жидкостное охлаждение, DOHC, 16 клапанов, TSCC
Диаметр цилиндра и ход поршня: 73,4 x 59,0 мм
Мощность: 178 л.с при 11000 об/мин.
Крутящий момент: 120 Нм
Отношение компрессии: 12,5:1
Топливная система: впрыск топлива
Смазка: масляный картер
Зажигание: цифровое/транзисторное
Максимальная скорость: 290 км/ч
Трансмиссия: шестиступенчатая, постоянное зацепление
Главная передача: цепь #530
Общая длина: 2030 мм (80,0 дюйма)
Общая ширина: 710 мм (28,0 дюйма)
Общая высота: 1130 мм (44,5 дюйма)
Высота по седлу: 810 мм (31,9 дюйма)
Дорожный просвет: 130 мм (5,1 дюйма)
Колесная база: 1405 мм (55,3 дюйма)
Сухой вес: 166 кг (365 фунтов)
Передняя подвеска: перевернутая телескопическая вилка, витая пружина, полная регулировка предварительной нагрузки пружины, усилия сжатия и отбоя
Задняя подвеска: Link-type, гидравлический/масляный амортизатор, полная регулировка предварительной нагрузки пружины, усилия сжатия и отбоя
Передний тормоз: два гидравлических диска
Задний тормоз: один гидравлический диск
Передняя шина: 120/70-ZR-17
Задняя шина: 190/50-ZR-17
Объем бензобака: 18 литров (4,8 галлона)

Источник: http://bikeland.ru/rus/news/salonnews/?action=show&id=1710

 

 
 

 

SUZUKI GSX-R1000

 

 

 

 

 

2005 год стал очередным успешным сезоном для мотоцикла GSX-R1000; в самых различных чемпионатах он продемонстрировал и еще раз подтвердил поразительные характеристики, конкурентоспособность и надежность. Флагманский высокотехнологичный байк марки Suzuki завоевал множество наград, среди которых несколько побед в чемпионатах мира в классе супербайк, а также почетное звание «Международный Мотоцикл Года».

В 2006 году в большой Джиксер внесли совсем немного изменений, если не говорить о новых цветах. Но, на самом деле, может быть, это все, что требовалось машине. Как и конкурирующие модели Honda, Yamaha и Kawasaki, байк GSX-R1000 придерживается двухгодичного цикла разработки, и, следовательно, существующей версии модели едва исполнился год. Эта машина K5/K6 (2005/2006 год) была представлена в марте 2005 года, и по сравнению с предыдущей версией ее полностью переделали, хотя мы не можем сказать, что у старого байка было много недостатков.

 

 

Тем не менее, в мире спортбайков считалось, что старая машина проигрывает во многих ключевых моментах модифицированным мотоциклам трех крупнейших производителей. Возможно, самым большим недостатком ахиллесовой пятой модели была относительно скромная мощность – около 166 лошадиных сил. GSX-R1000 2005 года получил двойную систему впрыска топлива с 2-мя дроссельными заслонками (Двойная инжекторная система означает, что на мотоцикле установлены 2 инжектора на каждую дроссельную заслонку для улучшенной реакции на ручке газа и мгновенного ускорения. Основной инжектор функционирует при всех условиях работы мотора, в то время как вторичный инжектор подключается при достижении высоких оборотов или при экстремальных условиях работы для дальнейшего увеличения мощности мотора не смотря не предельное количество оборотов.), а объем двигателя возрос с 988 до предельных 999 куб.см.

Мощность стала более равномерно распределена по всему диапазону работы мотора. Вес поршней уменьшен на 8 грамм и установлены, изготовленные из титана впускные и выпускные клапаны, которые легче и прочнее, чем те, что установлены на модели 2004 года. Применение таких клапанов, штоки которых длиннее на 4,5 мм , позволило увеличить количество максимально допустимых оборотов на 1000 об/мин.

Больший объем двигателя. Больше мощи, тяги и ускорения. Меньше вес. Улучшенная аэродинамика. Еще сильнее тормоза. Исключительная управляемость. Одним словом – Сопротивление бесполезно!

 

 

В двигатель внесли бесчисленное количество небольших модификаций, уменьшили камера сгорания и повысили коэффициент сжатия (12,5 вместо 12,0) что позволило увеличить показатели максимальной мощности GSX-R1000 2005 модельного года до невероятных 178 л.с при 11000 об/мин., а крутящего момента до рекордных 120 Нм. Это примерно столько же, сколько у мощной машины Hayabusa, только GSX-R1000 весит на 50 килограммов меньше.

Учитывая высокий (или даже избыточный) крутящий момент в 117 Нм и очень низкий сухой вес ( 166 кг ), получилась машина с очень, очень высокими характеристиками. Модель GSX-R1000 обладает исключительным отношением мощности к весу, он является самым легким и самым мощным спортбайком открытого класса марки Suzuki.

Отличие модели 2005 года от 2006 года заключается только в цветах, но разница между К4 и К5 (2004 и 2005 год) – огромная.

Мы приводим основные характеристики нового байка Suzuki в конце этой статьи, поэтому сейчас мы расскажем об отличиях новой машины в плане управляемости.

Должен признаться, что мне было даже неловко от того, насколько лучше стали новые модели по сравнению с предыдущими версиями. Ведь у Джиксера К4 почти не было недостатков. Но мы не хотим сказать, что нельзя сделать мотоцикл лучше.

 

 

Итак, что можно сказать о новом мотоцикле? Первое, что бросается в глаза и даже немного шокирует – машина очень угловатая и укомплектована хорошо знакомым, укороченным титановым глушителем треугольной формы. Это – визуальный шок, такой же, который все испытали, когда появилась модель Hayabusa. Но к новому облику скоро привыкаешь, и, думаю, многим понравится, что мотоцикл такой своеобразный.

Следующий сюрприз – байк по-настоящему компактный. Когда я забирал у Suzuki мотоцикл для тест-райда, я едва не вернул его назад, потому что в какой-то момент мне показалось, что они по ошибке дали мне шестисотку. Нет, никакой ошибки не было – я понял это, когда впервые дал полный газ на свободной дороге.

При разгоне на прямой у мотоцикла адекватные характеристики, или даже отличные – примерно до 4500 оборотов, а затем двигатель начинает работать в полную силу. Средний диапазон распределения очень сильный, поэтому на узких дорогах нет необходимости переключать передачи. Что можно сказать о верхних оборотах? Машина практически ничего не весит, и у нее в запасе очень много лошадиных сил, поэтому она несется, как ошпаренная. Будет ли этот мотоцикл на прямой существенно быстрее своих конкурентов – вопрос спорный. Но он, определенно, будет среди лидеров.

 

 

Самая хорошая новость – выполнение поворотов. Модель 2005/2006 стала значительно лучше в нескольких аспектах:

1. Мотоцикл меньше – он больше похож на модель класса 600 куб. см;

2. Он гораздо быстрее входит в повороты;

3. Он лучше слушается водителя.

GSX - R быстрее и проще всех остальных литровых спортбайков входит в поворот. Он супер четкий, чему также способствуют тормоза, которые отлично чувствуешь. Да, и нужно отметить, что у байка установлено проскальзывающее сцепление, которое снижает вероятность того, что заднее колесо будет подскакивать при сильном ускорении.

Мотоцикл достаточно стабильно проходит поворот, и на него почти не влияют трещины и швы на дороге в середине поворота.

Что мне особенно понравилось – общая реакция мотоцикла на действия водителя. Несмотря на повышенные характеристики, байк будет пугать вас гораздо меньше по сравнению с К4.

 

 

Подводя итог, на этом мотоцикле относительно легко ехать на высокой скорости, хотя нельзя терять концентрацию и нужно постоянно обдумывать свои действия. Общий уровень отделки выполнен хорошо, и приятной чертой является титановый глушитель, хотя позволю себе заметить, что заменить его будет стоить недешево.

 

Приборы включают в себя стандартный аналоговый тахометр и цифровой дисплей со всей остальной информацией.

 

 

Общая тональность байка остается в легко узнаваемом духе GSX - R , а стилистика подчеркивает грубоватый и резкий характер всей машины.Несмотря на то, что байк крошечный, а мой рост – 190 см , я ухитрился втиснуться в седло, не прибегая к помощи хиропрактика. Едва ли можно отнести эту машину к классу «люкс», но я ездил и на более неудобных мотоциклах.

Можно выбрать один из четырех цветов нового мотоцикла, а стоит GSX - R — 536 500 рублей, что включает в себя двухгодичную гарантию. Если вы любите спортбайки, и особенно если вы посещаете треки, вам следует очень серьезно подумать о покупке этого мотоцикла.

 

 

Мотоцикл оснащен четырехтактным, четырехцилиндровым двигателем Suzuki объемом 998,6 куб. см с жидкостным охлаждением, у которого увеличились характеристики мощности, крутящего момента и ускорения, а также снизилась фрикционная и возвратно-поступательная масса.

Система электронного впрыска топлива укомплектована системой SDTV ( Suzuki Dual Throttle Valve System TM – «Система двух дроссельных клапанов Suzuki »), которая поддерживает оптимальную скорость во впускном канале для мягкой реакции заслонки на низких и средних оборотах и для повышения крутящего момента; она также включает в себя систему AFIS ( Auto Fast Idle System – «Система автоматического быстрого пуска холостого хода»).

 

 

Компактная конструкция двойных дроссельных клапанов с крупным диаметром канала ( 52 мм ), повышающим мощность, а также небольшой угол между внешними и внутренними каналами, позволяют установить узкие воздушную камеру, бензобак и обтекатель, и высвободить дополнительное место для коленей и локтей мотоциклиста.

Два инжектора на каждую дроссельную заслонку улучшают реакцию заслонки и повышают характеристики ускорения; основной инжектор работает постоянно, а вспомогательный подключается на высоких оборотах или при повышенных нагрузках, что еще больше поднимает характеристики двигателя.

У компактной головки цилиндра крупные впускные ( 30 мм ) и выпускные ( 24 мм ) окна, а также уменьшенная в размере камера сгорания с повышенным до 12,5:1 отношением компрессии, что обеспечивает высокую мощность.

Титановые впускные и выпускные клапана с более крупными стержнями ( 4,5 мм ) обладают повышенной прочностью.

 

 

Легкие кованые поршни с хромировано-нитридным покрытием повышают компрессию, а новые маслосъемные кольца снижают трение. Усиленный коленчатый вал и хромировано-молибденовые шатуны, а также балансировочный вал с измененной калибровкой согласованы с возросшими оборотами двигателя.

Сцепление с ограничителем обратного крутящего момента способствует мягкому включению понижающих передач, а механизм реечной передачи позволяет хорошо чувствовать работу сцепления.

 

 

Трансмиссия с близкими передаточными отношениями обеспечивает сильное ускорение, а специально разработанная вилка переключения способствует мягкому переключению передач.

Крупный радиатор трапециидальной формы обеспечивает высокоэффективное охлаждение, а компактный вентилятор еще больше повышает эффективность; система включает в себя масляный радиатор.

 

 

Система SAES ( Suzuki Advanced Exhaust System – «Высокотехнологичная выхлопная система Suzuki ») полностью изготавливается из титана. Система установлена ближе к центральной оси машины, поддерживая низкий центр тяжести; кроме того, она снижает коэффициент лобового сопротивления и способствует прохождению поворотов с максимально возможным углом наклона.

 

 

Система SET ( Suzuki Exhaust Tuning System TM – «Тюнингованная выхлопная система Suzuki ») регулирует давление выхлопных газов в соответствии с нагрузками на двигатель и обеспечивает реализацию оптимального крутящего момента при достижении определенного количества оборотов двигателя.Система PAIR ( Pulsed - AIR – «импульсная воздушная система»), которой управляет процессор ECM , работает в зависимости от положения дроссельной заслонки и количества оборотов двигателя, снижая содержание в выхлопе газов HC , CO и NOx .

Генератор новой конструкции подает питание компактному аккумулятору, который не требует проведения технического обслуживания.Шасси компактного размера разработаны для повышения комфортабельности и мобильности мотоциклиста в седле – у байка небольшое расстояние от седла до руля, низкие подножки, короткий и узкий бензобак, низкая высота по седлу.

Обтекатель, который разрабатывали в аэродинамической трубе, укомплектован узкими фарами в вертикальной конфигурации, специально расположенными воздухозаборниками системы турбонаддува, а также сигналами выполнения поворотов, которые встроены в зеркала и хвост машины. У мотоцикла минимальная фронтальная площадь и низкий коэффициент лобового сопротивления.

Яркая передняя фара мощностью 55/65 Вт и стоп-сигнал со светодиодами с прозрачными стеклами.

Компактная приборная панель включает в себя аналоговый тахометр с индикатором количества оборотов в минуту, цифровой спидометр и новый индикатор положения передачи. Жидкокристаллический дисплей также отображает одометр, трипметры (счетчики пробега), температуру охлаждающей жидкости, часы и диагностику электронной системы впрыска топлива ( EFI ).

 

 

Легкая алюминиевая рама представляет собой комбинацию отливок и экструдированных штамповок, которые составляют конструкцию с точно рассчитанной жесткостью. Дизайн рамы располагает массу двигателя ближе к центру машины, что улучшает управляемость.

Усиленный задний маятник легкий, но с повышенной жесткостью – правая сторона маятника выполнена в такой форме, чтобы можно было ближе установить глушитель и повысить дорожный просвет при выполнении поворотов. Полностью регулируемая вилка с трубками диаметром 43 мм покрыта слоем DLC ( Diamond Like Carbon ), который снижает силу трения и повышает реакцию машины. Вилка укомплектована поперечно расположенным рулевым амортизатором (демпфером).

Полностью регулируемый амортизатор с системой линейного связующего элемента улучшает реакцию подвески. Четырехпоршневые передние тормозные скобы радиального крепления с крупными дисками диаметром 310 мм и радиальный главный тормозной цилиндр обеспечивают оптимальное чувство хода рычага и обладают хорошей обратной связью.

Радиальные покрышки марки Bridgestone на литых алюминиевых колесах с тонкими «спицами» и оптимизированной толщиной боковой стенки снижают неподрессоренную массу машины.

Диаметр дисков передних 4-х поршневых радиальных передних тормозов увеличен до 310 мм. Головной тормозной цилиндр также установлен радиально для улучшения «обратной связи», а значит и улучшения работы тормозов. Для уменьшения неподрессоренных масс литые диски GSX - R 1000 K 5 получили более тонкие спицы, сохранив при этом их прочность.

 

 

Технические характеристики Suzuki GSX - R 1000 образца 2006 года

 

Двигатель: 998,6 куб. см, четырехтактный, четырехцилиндровый, жидкостное охлаждение, DOHC , 16 клапанов, TSCC

Диаметр цилиндра и ход поршня: 73,4 x 59,0 мм

Мощность: 178 л .с при 11000 об/мин.

Крутящий момент: 120 Нм

Отношение компрессии: 12,5:1

Топливная система: впрыск топлива

Смазка: масляный картер

Зажигание: цифровое/транзисторное

Максимальная скорость: 290 км/ч

Трансмиссия: шестиступенчатая, постоянное зацепление

Главная передача: цепь #530

Общая длина: 2030 мм ( 80,0 дюйма )

Общая ширина: 710 мм ( 28,0 дюйма )

Общая высота: 1130 мм ( 44,5 дюйма )

Высота по седлу: 810 мм ( 31,9 дюйма )

Дорожный просвет: 130 мм ( 5,1 дюйма )

Колесная база: 1405 мм ( 55,3 дюйма )

Сухой вес: 166 кг ( 365 фунтов )

Передняя подвеска: перевернутая телескопическая вилка, витая пружина, полная регулировка предварительной нагрузки пружины, усилия сжатия и отбоя

Задняя подвеска: Link - type , гидравлический/масляный амортизатор, полная регулировка предварительной нагрузки пружины, усилия сжатия и отбоя

Передний тормоз: два гидравлических диска

Задний тормоз: один гидравлический диск

Передняя шина: 120/70- ZR -17

Задняя шина: 190/50- ZR -17

Объем бензобака: 18 литров ( 4,8 галлона )

 

 

Источник: http://bikepoint.ninemsn.com.au

Автор: Гай Аллен

 

 

Suzuki GSX-R1000 — мотоцикл с ведущими техническими характеристиками!


 

Лучший спортбайк 2005 года Suzuki GSX-R1000 обладает оптимальной комбинацией высокой мощности, низкого веса и эффективной аэродинамики, которые в совокупности создают несравненные качества ускорения и управляемости. В этом году мотоцикл Suzuki GSX-R1000 уже выиграл и лидирует в всех профессиональных, престижных гонках и чемпионатах в том числе и в AMA Superbike. Недавнее второе место гранприйной машины в MotoGp подтверждает тот факт, что в будущем мотоциклы Suzuki с талантливыми гонщиками будут лидировать на всех треках без исключения!


Мощность Хаябусы и вес «шестисотки».
Идеальные факторы для первого мотоцикла!

 

Глядя на всё уменьшающиеся в размерах современные двухколёсные сгустки высоких технологий, я всерьёз опасаюсь, что однажды просто банально не смогу разместить все свои конечности на одном из таких аппаратов. Зрительно мотоцикл «усох» в размерах чуть ли не в два раза, заметно отойдя от изрядно замыливших глаз рубенсовских форм предыдущей модели, что, надо признать, только пошло ему на пользу. С недоверием усаживаюсь на чем-то напоминающий самолёты-невидимки Stealts мотоцикл и с удивлением отмечаю, что по эргономике у меня совершенно нет никаких претензий. Более того, в каких-то нюансах новая «Суза» стала удобнее, в частности обзору в зеркалах заднего вида теперь решительно ничего не мешает.

 

Suzuki GSX-R1000

Поворотники в зеркалах скорее прерогатива «туристов»Новые зеркала легко складываются.

Впрочем, чтобы жизнь уж совсем не казалась малиной, лёгкая вибрация на них всё же присутствует, хотя до смазывания «картинки» дело не доходит. Высота переднего обтекателя для меня по-прежнему недостаточна, с другой стороны, в тюнинговых конторах тоже хотят кушать, причём, что характерно, отнюдь не чёрный хлеб. В целом посадка стала значительно более «плотной» и агрессивной, с большим акцентом нагрузки на руки пилота и смещением его к переднему колесу. Учитывая серьёзно возросшие динамические возможности мотоцикла, это, безусловно, следует считать благом. Пускай даже путём незначительной потери комфорта, который на удивление остался на вполне приемлемом уровне. Вообще в современной линейке спортбайков именно Suzuki свойственно при априори жёсткой фокусировке именно на спорт оставаться вполне дружественно настроенной по условиям существования не только к пилоту, но даже и к пассажиру. Естественно, речь здесь идёт об относительном комфорте – применительно к таким мотоциклам это понятие вообще очень условно. У меня же в момент трогания сложилось полное впечатление, что это какая-то «шестисотка», да и то серьёзно замученная диетологами.

 

Suzuki GSX-R1000

 

Из глобальных новшеств на приборной панели отмечу систему индикации включенной передачи. Интересно также и то, что компания не пытается во всём слепо копировать конкурентов, стараясь сохранять собственное лицо, в результате чего мы по-прежнему видим традиционное расположение глушителя. Сдаётся мне, что инженеры предполагали, что его можно будет использовать в качестве оружия, отгоняя назойливых зевак, пытающихся рассмотреть все грани их труда.Если пытаться продолжать в том же старческо-занудческом духе, то можно посетовать, что размер подседельного бардачка уменьшился просто до неприличия и теперь туда, кроме мобильного телефона, ничего больше не войдёт. Но, право слово, применительно к одному из самых мощных современных спортбайков подходить с мерками «практично-удобно», по меньшей мере, не этично! Самое подходящее место для этого красавца – сложные повороты какого-нибудь трека, что также перекликается и с основным девизом компании, которая продвигает новую модель под слоганом: «Was bоrn on the track and return to the track». Что-то вроде того, что был рождён на треке и туда же, собственно говоря, и вернулся. Эх, если бы хоть толика того успеха, что преследует GSX-R1000 практически с момента его рождения сопутствовала команде Suzuki в МотоGP, где последний подиум компания видела только в 2000 году с великолепным Кенни Робертсом. Увы, похоже, здесь работает закон сохранения энергии, гласящий, что если где-то что-то прибыло, то в другом месте это самое «что-то» убыло…

Suzuki GSX-R1000

Небрежное переключение с третьей на четвертую при скорости 220 км/ч ведет к подъему переднего колеса!

Хотя для нас, простых потребителей, такой расклад всё-таки предпочтительней. Вообще, с этим мотоциклом у меня произошла довольно любопытная история, какой со мной раньше никогда не случалось. Первые полчаса мощность мотора меня откровенно испугала, мне банально приходилось привыкать к практически противоестественной тяге. Я даже специально проводил собственный эксперимент, наугад переключая передачи вверх-вниз, а потом, не глядя на окно-подсказку, а просто ориентируясь на собственные ощущения, пытался угадать, какая на текущий момент включена передача. Что характерно, я всегда ошибался на одну-две передачи «вниз», то есть третью принимал за вторую, четвёртую – за третью и т. д. Потрясающая тяга! По пути до трека мне пришлось преодолеть порядка 100 км напряжённого городского трафика. Впечатления следующие. Во-первых, очень толково сделано крепление зеркал, складывающихся с минимальными усилиями и возвращающихся на свои места так же легко, при этом предшествующая регулировка совершенно не сбивается. Во-вторых, аппарат постоянно провоцирует на разгоны до таких скоростей, за которые в каком-нибудь, скажем, Хельсинки запросто можно угодить в тюрьму месяцев эдак на шесть или схлопотать штраф евро 500, если вы путешествующий русский (до сих пор чухонцы треклятые шлют квитанции). А скорости такие в городе абсолютно неприемлемы, поэтому постоянно приходится себя одёргивать и включать этот, как его, постоянно забываю. Ну, в общем, включать…

Компенсационный бачок заднего амортизатора Suzuki GSX-R1000

При этом общая сбалансированность работы подвески, тормозов и управляемости мотоцикла находятся на таком высоком уровне, что городская езда этому аппарату отнюдь не противопоказана. Если продолжить эту мысль, то и путешествие не кажется чем-то из ряда вон выходящим и фантастическим, в конце концов, ездил же я за машиной фотографа добрую сотню километров в поисках подходящих видов на «убийственной» скорости 70 км/ч и при этом совершенно не устал. Для столь радикального спортбайка просто удивительное сочетание потребительских качеств. Но здесь всё это второстепенные факторы, хотя и достаточно приятные.

Рулевой демпфер Suzuki GSX-R1000

Очень забавно выглядит процесс смены передач. Мотоцикл стремится исполнить wheelie при любом, даже незначительном, проявлении недостаточного пиетета к рычагу сцепления. И всё бы ничего, но сие действо вполне может произойти и при переходе, скажем, с третьей на четвёртую при скорости 220 км/ч! Конечно, полноценного выхода «в угол» при этом не происходит, но переднее колесо разгружается так, что внутренний голос легко перекрывает ненормативной лексикой шум работающего на 10000 об/мин двигателя. Что уж здесь говорить о том, что происходит на первой или второй передаче! Для полноценного прохвата «в свече» из серии «Господи, и зачем я это сделал?» на второй передаче достаточно банально резко открыть ручку газа и – всё! Никакой филигранной работы сцеплением или игрой «открыл-закрыл» здесь не требуется. Вообще, что касается именно процесса выхода на заднее колесо, от пилота абсолютно ничего не требуется – надо просто «открыться»… Другой вопрос, как в этой самой «свече» какой-нибудь новичок поедет (впрочем, здесь к мотоциклу претензий нет). Кто собственно сказал, что «газ» надо всенепременно сразу же выкручивать «наизнанку»?

Так, постепенно понимая, что, похоже, ни при каких обстоятельствах я не смогу полностью использовать бесконечный потенциал этого двигателя, я докатился до трека, вернее будет сказать до картодрома, на котором мне предстояло ещё боле интимное знакомство с загадочной «дамой» – GSX-R…

Радиальная машинка переднего тормоза Suzuki GSX-R1000

Здесь меня поразили два фактора. По той непринуждённости, с какой Suzuki перекладывается в медленных поворотах, и по степени отзывчивости на любые телодвижения пилота создаётся полное ощущение, что управляешь «шестисоткой»! Главное, чего не стоит делать, это забываться и относиться к правой ручке с должным уважением. При этом новое расположение пилота однозначно удобнее для «свешивания», что в свою очередь меньше утомляет, а значит, работает на увеличение скорости прохождения трассы. Общая же направленность мотоцикла на трек проявляется не только в посадке пилота, но и в настройках подвески, за всю ездовую сессию ни разу не потребовавших какой-либо корректировки. Обратная сторона медали – езда по обычным дорогам, где частенько ходов амортизаторов не хватает, для того чтобы справиться с колдобинами. Однако возможности регулировок очень широки и если предполагается в основном дорожное использование, то вполне можно изменить их в сторону комфорта. Правда, как мне кажется, для этого существуют куда более подходящие мотоциклы…

 

 


 

Suzuki GSX-R1000

Раскатывая по узким дорожкам картодрома, я в основном «висел» на первой передаче, свободно раскручивая двигатель свыше 10000 об/мин и резко закрывая «газ» перед медленными поворотами. За такое вот непрофессиональное поведение предыдущая модель GSX-R уже давно заблокировала бы заднее колесо в юз со всеми вытекающими последствиями. Здесь же ничего похожего не происходило, ввиду очень корректной работы «проскальзывающего» сцепления. Пожалуй, наиболее лестная и точная характеристика его работы в том, что собственно наличие механизма для пилота незаметно. Очень грамотная настройка! Теперь заблокировать заднее колесо неграмотными переключениями вниз практически невозможно, правда остаётся еще задний тормоз.

Панель приборов Suzuki GSX-R1000

Главное новшество приборной панели – окно индикатора включенной передачи.

Порадовало и то, как инженеры поработали с отдачей всей этой бесконечной мощности нового мотора. Никаких истеричных подхватов ни на каких оборотах не происходит – просто ломовая тяга, начиная с холостых оборотов и заканчивая электронной «отсечкой». Но ввиду того, что сама мощность здесь уже находится на грани «добра и зла», даже такая ровная отдача поначалу ошибочно воспринимается как мощнейший подхват. Ничего подобного – не дайте себя обмануть! Таким вот нервно-взрывным подхватом может «похвастаться» новый Kawasaki ZX-10R, у GSX-R это именно ровная бесконечная тяга бездонного, как Марианская впадина, двигателя, требующая столь же глубинных навыков и от пилота. И можете мне поверить, это далеко не пустые слова.

Задний фонарь Suzuki GSX-R1000

Что касается работы тормозных механизмов, то ожидать какой-либо «подставы» от столь серьёзного арсенала, которым располагает GSX-R, явно не приходится. Отточенно прецизионное замедление, рычаг тормоза с многочисленными регулировками, требующий усилий максимум двух пальцев. Как ни старался, повода для критики не нашёл. Однако могу допустить, что на какой-нибудь сверхскоростной трассе даже такого тормозного потенциала может не хватить, учитывая динамические возможности мотоцикла. Впрочем, это только предположение, так как при многочисленных замедлениях со скоростей 260-280 км/ч не было даже намёка хоть на некоторую «усталость» передних суппортов. Задний же тормоз традиционно малоинформативен и требует очень аккуратного обращения при работе с ним.

Suzuki GSX-R1000

Спустя полчаса развлечений на картодроме мне удалось улучшить собственное время на две секунды, но возможности мотоцикла я использовал при этом максимум на треть: прежде чем полностью перейти в общении с этим мотоциклом на «ты», требуется достаточно длительное время поработать над самим собой. При мощности, вплотную приближающейся к отметке 200 л. с., это вполне закономерный результат. Налицо результат бесконечной гонки вооружений, одним из самых совершенных плодов которой новейший Suzuki как раз и является. Такое вот смертельное оружие как для конкурентов, так и для неопытных пользователей, которых я бы не только близко не подпускал к этому мотоциклу, а держал на приличном расстоянии также и от салонов, которые ими торгуют.

Радиальные тормоза Tokico на Suzuki GSX-R1000

P.S. Отдавая мотоцикл, я мысленно благодарил его за то, что он не наказал меня за безрассудно выкрученную ручку «газа» на одном из относительно свободных участков Симферопольского шоссе, где цифровой спидометр немедленно продемонстрировал 299 км/ч искусственно ограниченной максимальной скорости. Думаю, если разобраться с электронным ошейником, реальная «максималка» может вполне «плавать» в районе 310–315 км/ч.

Титановый выхлоп Suzuki GSX-R1000Р

Чем дольше смотрю на новейшие произведения компании Suzuki, тем больше убеждаюсь в том, что работают там жестокие и беспринципные люди. Они совершенно не заботятся о моральном и психологическом состоянии своих конкурентов, вся вина которых лишь в том, что их угораздило работать в других мотоциклетных компаниях. Пожалуй, это наиболее яркая мысль, врезавшаяся в мою неокрепшую психику после теста «гиссера» образца 2005 года.

Плюсы

Проскальзывающее сцепление
Бесконечная тяга
Индикация включенной передачи
Новый дизайн
Удобная посадка пилота

Минусы

Малоинформативный задний тормоз
Цена за рамками приличия
Высокие требования к уровню подготовки пилота
Спорное размещение передних поворотников
 

= спортбайк будущего доступен уже сегодня

 

Suzuki GSX-R1000

 

Тест-оценка

 

Динамика Перекрывает ваши возможности
Управляемость На уровне лучших «шестисоток»
Комфорт Удивительно, но он здесь присутствует
Эргономика Если вам что-то мешает, обратитесь к хирургу
ТормозаПоосторожнее с задним
Драйв «Господи, зачем я так открыл ручку «газа»?!»
 

Параметры

 

Suzuki GSX-R 1000
Год дебюта 2004
Сухая масса 166 кг
Габаритные размеры 2030х710х1130
База 1440 мм
Высота по седлу810 мм
Дорожный просвет 140 мм
Объем бензобака18 л
Наклон/вылет передней вилки 23.8 *
Двигатель 998,6 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный, DOCH, 16 клапанов, жидкостное охлаждение
Размерность двигателя73,4/59 мм
Система питаниявпрыск топлива
Степень сжатия 12.5
Максимальная мощность178 л.с. при 11000 об/мин
Трансмиссия6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь
Рамадиагональная, алюминиевый сплав
Передняя подвеска телескопическая вилка перевернутого типа, О43 мм, ход –н.д., регулировки – отбой, сжатие, поджатие
Задняя подвескамаятниковая, моноамортизатор, прогрессивная характеристика, ход -- 130 мм, регулировки – сжатие, отбой, поджатие
Передний тормоз 2 диска 310мм, 4-поршневые скобы
Задний тормоз диск 220 мм, 1-поршневая скоба
Переднее колесо 120/70-17
Заднее колесо 190/50-17
Максимальная скорость 299 км/ч (ограничена)
Разгон 0-100 км/ч 2.9 сРасход топлива 7.6-11.4

Тюнинг
Стекло обтекателя $ 100
Демпфер руля Ohlins $ 735
Амортизатор Ohlins $ 1480
Вилка передняя Ohlins $ 3330
Глушитель Yoshimura $ 645

текст: Владимир Здоров
Благодарим журнал «Моторевю» за предоставленные материалы
.

Источник: http://bikeland.ru/rus/news/salonnews/?action=show&id=1633

 

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

 

 

 МОТОКАТАЛОГ

© 2008 - 2015 motoSvit
© Разработка и поддержка:
motosvit
Ссылка не обязательна, однако все права защищены!