Buell 1125R

        Buell XB12Buell XB9

Buell 1125CR

Ниже, кликнув на названии мотоцикла, вы найдете здесь его  характеристики.

История компании Buell

История компании Buell берет своё начало в далёком 1983 году, когда инженер компании Harley-Davidson - Erik Buell (родился 02.04.50г., г. Питтсбург), в прошлом механик и кастомайзер, а также профессиональный гонщик мотоформулы-1, затеял в мастерской своего дома в Висконсине, производство мотоциклов для гонок на базе спортивного мотора Harley-Davdson XR750, модель называлась RW750 и к 1986 переросла в модель RR1000 BattleTwin с форсированным до 70 л.с. литровым мотором. До 1990 года компания работала на заказ, выпуская мотоциклы для ценителей, однако с 1993 года компания Harley-Davidson становится обладателем контрольного пакета акций Buell Motorcycle Co. и строит новый, суперсовременный завод Buell в Милуоки, благодаря чему снижается цена и возрастает качество и количество производимых мотоциклов.

В 1994 году появляется 86-сильный спорт-турист S2, в стандартной комплектации он имеет багажные кофры и туристический ветровик.

В 1995 году в свет выходит модель, которая постоянно совершенствуясь выпускается и по сей день, благодаря нестандартной философии постройки, в основе которой централизация массы, низкий неподрессоренный вес и жесткость рамы, Бьюэлу удалось создать выдающуюся машину класса street fighter (уличный боец), которая широко используется как в повседневной городской езде, так и в трюковых (stunt) шоу, на сегодняшний день модель имеет самобытный дизайн, форсированный до 103 лошадиных сил мотор Thunder Storm объемом 1203 кубических сантиметра и потрясающей тягой во всём диапазоне оборотов, 6 поршневые дисковые тормоза NISSIN с нулевой нагрузкой на ось колеса (ZTL), телескопическую, 43 миллиметровую вилку SHOWA перевернутого типа с полным набором регулировок, 5-ступенчатую КПП, а также систему впрыска топлива, которая совместно с системой смазки мотора посредством масляного бака и масляной помпы - исключает масляное голодание, перегрев, а также перенасыщение мотора бензиновой смесью во время выполнения трюков.

1996 год - модель Cyclone M2 дорожный мотоцикл в стиле Naked с горизонтально расположенным моно-амортизатором заднего маятника. 1998 год ознаменовался переходом компании в состав корпорации Harley-Davidson Motor Co., что означало расширение дилерской сети по всему миру и инвестиции в разработку принципиально новых моделей.

В 1999 году компания закрывает брешь в производственной линейке выпуском легкой модели Blast с одноцилиндровым, 34-сильным мотором объемом 492 кубических сантиметра и весом всего 163 килограмма, Blast сразу полюбился начинающим мотоциклистам и увеличил продажи компании в два раза. Начиная с 2001 года компания вернулась к своим спортивным амбициям и начала производство модели Firebolt, единственным минусом которой являлся идеальный для модели Lightning, но так неподходящий полноценному спорт-байку мотор Thunder Storm …

И вот в 2008 году, к 25-летию Buell появляется модель 1125R, идеально сбалансированный, с новым мотором Helicon мощностью 146 л.с. жидкостного охлаждения от компании Rotax Brp., специально разработавшей этот агрегат для Buell, с ещё более эластичными 8-ми поршневыми тормозными суппортами (ZTL2) от фирмы NISSIN, 47 мм вилкой Showa, с обгонной муфтой сцепления предотвращающей «заклинивание» и «стук» заднего колеса при торможении мотором, с регулировками, органов управления под каждого конкретного райдера, с запатентованной системой ветрозащиты QuietZone, которая позволяет комфортно чувствовать себя как в городском трафике, так и на гоночной трассе и с потрясающей управляемостью благодаря уникальной конструкции рамы, по традиции являющейся одновременно бензобаком.

Еще одно направление компании, класс, который набирает популярность во всем мире - туристический эндуро, так называемый «паркетный джип», с 2006 года линейка Buell пополнилась моделью XB12X Ulysses (Одиссей), названый в честь американского космического зонда исследующего солнце и юпитер, модель имеет длинноходные, полностью регулируемые подвески, комфортное сиденье для водителя и пассажира, предельно низкий для этого класса мотоциклов вес (всего 190 кг), бензобак увеличенного объема, который по-прежнему находится в раме, а также массу приятных в дальней дороге мелочей, как то - две 12-вольтовые розетки, ушки для крепления багажной сетки, подогрей ручек руля в стандартной комплектации и спинку пассажира которая откидывается и может служить багажником. В качестве силового агрегата используется всё тот же, проверенный временем воздушно-маслянный мотор Thunder Storm. В 2008 году увидела свет новая модель Ulysses XB12XT, которая приобрела заниженное седло, немного измененный наклон вилки, большой ветровик и набор из трех съемных багажных кофров в стандартной комплектации.

На сегодняшний день в производственной гамме Buell, поставляемых на европейский рынок, восемь мотоциклов в трех основных семействах, street fighter - 5 моделей с объемом мотора от 984 до 1203 кубических сантиметров, эндуро - 2 модели с моторами 1203 кубических сантиметра и спортбайк с мотором ROTAX Brp. 1125 кубических сантиметров, поскольку приоритетной задачей компании является индивидуальный подход к клиенту, модели внутри одного семейства имеют разную высоту седла, а у модели 1125R регулируются органы управления.

До 2008 года в России о компании Buell было практически ничего не слышно, хотя привозить эти яркие и самобытные мотоциклы частным порядком начали достаточно давно, и вот в конце 2007 года компания МОСКВА HARLEY-DAVIDSON получила право официально продавать мотоциклы Buell на Российском рынке, впечатление от поступления первых моделей было двоякое, ходили слухи что мотоциклы из-за вибраций V-образного мотора большого объема буквально «разбирают» сами себя, что моторы нагреваются до такой степени что ехать на мотоцикле можно разве что в асбестовых штанах, запчасти стоят баснословных денег и сервисом никто толком не занимается.

Можно смело сказать - слухи есть слухи, ниже приведу несколько примеров по работе мотоцикла, а что касается сервиса – с момента открытия официального дилерства, в арсенале компании МОСКВА HARLEY-DAVIDSON появились все необходимые инструменты, компьютерные программы, диагностические стенды и квалифицированные механики прошедшие обучение за границей непосредственно по мотоциклам Buell.

Первым в мои руки попал мотоцикл Lightning XB12Scg, самый низкий по сиденью в семействе (726мм), характер его был сразу определен как «дерзкий», короткая колесная база, всего 1320мм, практически вертикальный вылет вилки в 21 градус и малый вес 179кг превращают этот мотоцикл в снаряд для форсирования городского потока, вкатываешься в мотоцикл практически сразу, по управлению его можно сравнить классическими четырехсотками, только крутящий момент в 104 Нм на низких оборотах и благородный рык V-образника заставляет вспомнить что ты на Buell’е, теперь про вибрации и тепло, вибрации есть! особенно когда мотоцикл стоит на подножке на холостых оборотах, но вот удивительно, в рабочем диапазоне оборотов вибраций практически не чувствуется, на ходу, даже на небольших скоростях в зеркалах заднего вида прекрасная обзорность и нагрузки на руки от вибраций я не почувствовал, хотя справедливости ради больше 200 километров за один день я не проезжал. Мотор и рама действительно нагреваются, но замечать это начинаешь когда стоишь на мотоцикле долгое время без движения, был такой момент когда мы ехали небольшой компанией за город в субботу (кто живет в Москве поймет) и с нами была машина, мало того что солнце жарило - так ещё и мотоцикл раскалился, опять же стоило вырваться из пробки и неприятное ощущение пропало, итог: на этом мотоцикле надо ехать, тем более даже в глухой пробке мотоцикл настолько маневренный, что стоять не придется. Несмотря на то- что скоростная езда на этом мотоцикле не подразумевается, мной была произведена попытка определить максимум, мотор уверенно без провалов набирает 160 км/ч, а дальше разгонятся становиться крайне некомфортно, без рулевого демпфера мотоцикл начинает «крестить» на дороге, также мешает прямая посадка и отсутствие ветрозащиты, максимальная скорость немного переваливает за 200, динамика разгона около 5 секунд до сотни.

Второй жертвой был эндурик, я очень люблю этот класс мотоциклов и сам езжу на Хонде Варадэро, единственная беда связанная с этим - рост, эндуро подразумевает большой клиренс и высокий центр тяжести, Ulysses не исключение, высота по седлу 808мм, из того что особенно понравилось, выделю две вещи: посадка, на широченном сиденье чувствуешь себя как дома перед телевизором, второе - управляемость, малый вес (192кг), короткая база (1370мм) и малый угол наклона вилки (23.5), сделали этот мотоцикл ещё более универсальным как для городского трафика, так и для путешествий, в том числе и по дорогам где асфальт понятие условное. Что же касается мотора - Ulysses почти полностью повторяет Lightning.

Erik Buell rode his first motorcycle at the age of twelve and was instantly hooked. Later, when he took a job at a local motorcycle dealership to pay for night school classes, he rapidly worked his way up from trainee mechanic to service manager. During that time, he started road racing at amateur level and his dedication and talent soon took him to the highest level of professional racing in the States. In 1978, he recorded the fastest newcomer qualifying time for the Daytona 200 race. Erik attained his degree in engineering with one intention – he wanted to continue to work with motorcycles. After graduating, he went to work for Harley-Davidson as a chassis engineer.

 Through his time with Harley he holds several motorcycle-related component patents. Erik left Harley-Davidson in 1982 to pursue the dream of creating his own race bike. He developed the square-four, two-stroke RW750 to compete in the AMA Formula 1 road race series. A rule change rendered the RW750 ineligible for the class so Erik turned his talents to creating an American sportbike for the street. Harley-Davidson supplied Erik with engines for a series of innovative models between 1987 and 1993, each of which incorporated unprecedented features. For example, Buell was the first manufacturer to use upside down front forks and braided steel brake hoses on a production motorcycle.

 By 1993, Harley-Davidson had decided to expand its business by attracting new customers in new market segments. Harley had been keeping a close eye on Erik’s work and naturally turned to him at this time. In February 1994 the new Buell Motorcycle Company was born, 49% owned by Harley-Davidson. Four years later, Harley purchased a further 49% of the company to become the majority investor, with Erik retaining a 2% share and a long term employment contract to ensure continuity of line in terms of innovation, engineering and styling.

The Buell Motorcycle Company was now a subsidiary of Harley-Davidson, Inc. With the full support and backing of Harley Since 1993, Buell has introduced a series of mould-breaking, provocative sport and standard motorcycles for the street. The 2003 model year featured the first XB-series bike, the XB9R with which Buell should even further expand and gain market share.

The current 2008 model year still features bikes from the XB platform along with a new Buell coup: The 1125R which I think will again boost Buell sales and guarantee a bright future with exciting iterations of the 1125R concept. The focus of my involvement with Buell motorycles concentrates however on the times from the late 80s until 2002, when the tube frame Buells evolved and represented radically different bikes built by a company which advertised being “different in every sense”.

Гоночный американец

Ким Сорокопуд, октябрь 2000 года

 

С чем ассоциируется двухколесная Америка? Естественно, со стильными и неторопливыми мотоциклами Harley-Davidson. Спортбайк из Штатов? Нонсенс. Тем не менее эта страна подарила миру целую плеяду заряженных машин – марки Buell.

В начале 80-х годов компания Harley-Davidson благоденствовала: объемы производства «американской легенды» росли год от года, клиенты расхватывали кастомы – и, что особенно важно, расширялся рынок продаж Harley-Davidson в Европе и Японии. Именно в то благополучное время в компанию на инженерную должность поступил человек, которому было суждено изменить представление американцев о внешности настоящего американского мотоцикла. Бывший мотогонщик Эрик Бьюлл работал на Harley-Davidson ради воплощения своей мечты – создать собственный байк. И не какой-нибудь кастом, а настоящий спортивный болид. Аппарат уже давно был разработан на бумаге. Руководству компании, подающему хромированный Harley как идеальный байк, такие устремления молодого сотрудника казались весьма странными и где-то даже еретическими. Привлекало лишь обещание, что силовым агрегатом будет форсированный 1200-кубовый V-твин от Harley-Davidson. Однако американские традиции и имидж марки не позволяли столь радикальной смены курса – проекту Бьюлла не давали хода. Но одержимого идеей человека остановить трудно. Эрик решился на отчаянный шаг: открыл собственный заводик по производству мотоциклов с форсированным двигателем от Harley. И в 1986 году из его ворот выкатился первенец – Buell RR1000 Battletwin. Модель выпускалась около года (в основном использовалась для выявления недостатков), на смену ей пришли более совершенные и мощные разработки – RR1200 Battlewind и RS1200 Westwind. Скромные масштабы выпуска не приносили больших прибылей, но не было и убытков. Напрашивался вывод: американцам такие машины пришлись по душе, и главное теперь – увеличить объем производства. Бьюлл отправился в Harley-Davidson договариваться об инвестициях. И был с интересом выслушан – сделка была выгодна обеим сторонам. Экзотические спортбайки Buell прекрасно дополняли однообразную гамму мотоциклов из Милуоки, а Бьюлл получил возможность разрабатывать новые модели. Кроме того, Buell фактически стал покупателем «харлеевских» двигателей. Наступило время исполнения желаний. В начале 1993 года Эрик Бьюлл переехал в новое просторное помещение и тотчас запустил в производство новый Thunderbolt. Через год спортбайк Buell S2 Thunderbolt впервые предстал перед мировой мотообщественностью в Дэйтоне и произвел фурор. Немудрено: V-твин от Harley-Davidson выдавал 76 л.с. – на 18% больше положенного «по штату». Система подвески Uniplanar позволяла силовому агрегату смещаться только вперед и назад, а не болтаться как попало, что наблюдалось у Harley. Помимо этого, она снижала вибрацию на средних и больших оборотах. И ложечка дегтя – характерная «харлеевская» раскачка мотора на холостых. Однако специалисты отметили, что двигатель Buell работал плавнее, чем у именитых BMW R1100RS или Ducati 900SS. Откуда взялась мощь? Форсаж обеспечивался настроенной выхлопной системой, расположенной под двигателем, и воздушным фильтром низкого сопротивления. Следующий «бьюлловский» аппарат – S1 Lighting (молния). Характер модели оказался под стать названию. Дизайн стал еще более агрессивным. Черный цвет, открытые мощные узлы двигателя и подвесок... Оформление было спартанским – байк лишили даже скудной облицовки предыдущей модели: сиденье обрывалось в воздухе, мини-обтекатель закрывал только приборную панель. Сухую массу удалось уменьшить до 202 кг. Передняя перевернутая телескопическая вилка и горизонтальный амортизатор WP задней подвески, установленный параллельно глушителю под двигателем, вкупе с полным набором регулировок обеспечивали отменную управляемость и устойчивость. Низкий центр тяжести позволял ввинчиваться в крутые повороты, ложиться на виражах неваляшкой. Двигатель претерпел изменения, вследствие чего мощность возросла до 86 л.с. Это позволяло разогнать аппарат до 100 км/ч всего за 4 сек. Это была действительно гоночная модель для любителей динамичной и экстремальной езды. 200 км/ч? Нет проблем, только крепче держитесь за руль – из-за отсутствия обтекателей водителя попросту вырывает из седла.

Успех этого мотоцикла в США и Европе вдохновил Бьюлла на разработку сразу нескольких модификаций. Новый C2 Cyclon объединил в себе удобства S2 Thunderbolt и спортивные качества S1 Lighting. Чуть позже появились обновленные прежние модели и туристическая модификация S3T Thunderbolt. Надо отметить, что с момента выхода в свет первого аппарата компании принципиальных технических изменений в конструкцию и узлы внесено не было. Шел своего рода тюнинг базовой модели – исходя из условий эксплуатации. Таким образом, Эрик Бьюлл заразился от Harley-Davidson фирменной болезнью, когда во главу угла ставится не техническое совершенство, а стиль. Посадка пилота стала более комфортной, облицовка наращивалась по бокам. В то же время конструкторы старались максимально облегчить мотоцикл. Так, S3T Thunderbolt мало чем напоминал заряженных первенцев Buell. Компанию стали обвинять в тяготении к классическим канонам. Бизнес стал пробуксовывать. Укрепить пошатнувшуюся популярность марки был призван мотоцикл White Lightning, дебютировавший в конце 1997 года. Фактически это – S1 Lightning, но с форсированным уже до 93 «лошадок» двигателем, более совершенными тормозными системами и увеличенным бензобаком. Однако экспансия Buell на рынки Англии, Италии, Франции и Германии сопровождалась не самой благоприятной ответной реакцией. White Lightning оказался слишком шумным для европейских городов – выхлопная система, разработанная еще в начале 90-х, не справлялась с новым мотором. К тому же на некоторых моделях стали выявляться конструктивные недостатки. Но руководство компании пока не обращало на это внимания. Все силы были брошены на то, чтобы засветиться на международных соревнованиях супербайков. Бьюлл заявил, что собирается выпустить настоящий монстр, для которого 300 км/ч – пустяк. Дорожная реплика этого чуда, Turbo Lightning, в конце 1998 года появилась в салонах на всех континентах. Из 1200-кубового харлеевского V-твина выжимали последние соки: агрегат выдавал уже 145 л.с. (!) – и это при весе мотоцикла 173 кг. Модернизации подверглась тормозная система – передний диск разросся до 245 мм.

Пока компания пыталась разработать самый мощный и быстрый спортбайк в мире, потребитель выявлял технические минусы уже выпускаемых моделей. Период конца 1999 – начала 2000 года оказался самым тяжелым: представительства оказались завалены письмами с жалобами на продукцию Buell. Серьезные недостатки обнаружились в узле крепления хваленого патентованного амортизатора к раме и в конструкции кронштейна крепления двигателя, отмечались также отказы концевых датчиков подставок, перетирание шлангов заднего тормозного контура, недостаточная вентиляция бензобака и проблемы с подачей топлива. И причем не только на первых, еще «сырых» машинах, но и на моделях 2000 года выпуска. Технологи компании выступили с официальным заявлением, что большинство недостатков устранить в кратчайшие сроки невозможно – необходимо полностью переделывать конструкцию, которая не рассчитана на такие мощные моторы и длительные нагрузки. Фактически Buell расписалась в собственной несостоятельности, ведь даже тотальный отзыв машин (обычная практика у именитых мотопроизводителей) изменить ситуацию не мог.

Тогда Эрик Бьюлл сделал ход конем. Стараясь отвлечь мотоциклистов от проекта «супербайк», он выпустил на рынок среднекубатурную модель – Buell Blast (взрыв). Эффект был сродни названию. Вот уже несколько месяцев весь мир только и говорит о новинке от Buell. Хитрый американец сделал ставку на многочисленных робких неофитов, которые боятся литровых двухколесных зверей. Именно для них был разработан 500-кубовый и всего 34-сильный Blast. Конструкция силового агрегата, созданного опять же на основе двигателя Sportster, сохранила традиционные харлеевские черты – привод клапанов (два на цилиндр) штангами от нижнего распредвала с гидротолкателями, охлаждение воздушное. Гораздо оригинальнее стальная хребтовая рама, задняя подвеска с центральным амортизатором и внешность модели – простая, консервативная, но не лишенная спортивного шарма. Новичков также порадует масса (всего 163 кг), небольшая высота и скромная цена ($4000). По мнению маркетологов, Blast обречен на популярность. Однако некоторые специалисты делают противоположные выводы. Этот успех – временное явление. Ситуация со спортбайками Buell лишний раз подтверждает прописную истину: небольшая компания не в состоянии провести полноценные ресурсные испытания своей продукции. Так что Buell можно считать тюнинговым филиалом именитой Harley-Davidson.   Источник: http://www.motor.ru/archive/number54/art15

Привет, тусовка!

Михаил Лапшин

Спортивное отделение Harley-Davidson Buell вновь в центре внимания. С конвейера сошел очередной грозный стритфайтер под кодовым названием 1125CR. Что в имени этом?

«Мотоциклисты, спасите Америку!» – под таким призывом идейный вдохновитель, главный конструктор и маркетолог компании собственного имени Эрик Бьюлл начинал в конце 80-х годов пересаживать соотечественников с «харлеев» на спортбайки. Молодой инженер ставил перед собой амбициозные планы – разработать чистокровный американский спортбайк, имя которого также громко разносилось бы по всему миру, как и небезызвестный Harley. История этой компании пестрит и головокружительными взлетами, и страшными падениями. И, наверное, самым тяжелым для Эрика стал переход под «крышу» Harley-Davidson со статусом спортивного отделения. Но, пережив эти кризисные ситуации, Эрик адаптировался под наш изменчивый мир и уже не так категоричен в своих желаниях. Теперь он не зацикливается на чем-то одном, а расширяет владения. Помимо спортбайков теперь вот хочет посадить Америку на кроссоверы, стритфайтеры и кафе-рейсеры. В общем, на любое стремительное и скоростное двухколесное транспортное средство. Главное, чтобы оно не напоминало классические чопперы «Харли». Совсем недавно мы познакомили вас с новым стритом Buell Lightning CityX XB9SX. Ровно полгода потребовалось Эрику, чтобы разработать кафе-рейсер XXI века – 1125CR. А что такое, собственно, кафе-рейсер? Термин пошел от европейских мотоциклистов, которые в 60-е годы прошлого столетия занимались в городах только тем, что гоняли стайками от бара к бару на своих байках. Аппараты индивидуально переделывались под спортивный стиль, каждый подчеркивал характер владельца. Ребята собирались в кафе, пили напитки, хвастали своими мотоциклами и выясняли не только на словах, кто из них круче, у кого байк быстрее? В общем, споры, как правило, заканчивались уличными гонками до следующего бара, а там другие знакомые, новые споры и снова гонки. С тех пор много воды утекло, но сама идея такого активного и показательного времяпрепровождения осталась, и в Штатах – особенно. Вот только в большинстве своем в этих покатушках участвуют пафосные харлееводы. Эрик захотел невзначай предложить им альтернативу – современный, красивый, мощный аппарат, который так же, как и Harley, носит клеймо «made in USA». Надо сказать, у новобранца Buell есть шансы на успех. Модель ни коим образом не напоминает японские или европейские аналоги. Дизайн и компоновка более чем оригинальна, «начинка» высокотехнологична, но при этом не далеко ушла от классики жанра – силовой агрегат здесь все тот же любимый американцами V-твин. Но если раньше Эрик использовал форсированные собственными силами харлеевские движки, то для новинки разработал собственный мотор подобного типа, именуемый Helicon. Сохранив традиционную размерность в 1125 кубов, он подобрал оптимальный развал цилиндров в 72 градуса, чтобы максимально снизить вибрации, обеспечить баланс при работе поршневой группы и сделать компактным весь узел. За счет использования высокотехнологических комплектующих и современной системы впрыска топлива удалось добиться фантастического показателя пиковой мощности – 146 л.с.! Даже далеко не все четырехцилиндровые рядники на такое способны. Да и величина максимального крутящего момента впечатляет – 111 Нм. Красная зона мотора начинается с отметки 10 500 об/мин. Так что Helicon еще, ко всему прочему, и достаточно оборотистый. То, что нужно для кафе-рейсеров! Мотор сблокировали с новой «укороченной» 6-ступенчатой КПП и сцеплением с обратной пробуксовкой, тем самым обеспечив плавную отдачу мощности на трансмиссию (кстати, с ременным приводом!) без рывков при переключениях. Если раньше на байках Бюлла использовались моторы воздушного охлаждения, то теперь исключительно жидкостного. Да и как без этого обеспечить четкую рабочую температуру высокофорсированного двигателя? Изюминка 1125CR в том, что со стороны он вовсе и не выглядит «водянкой». Два радиатора удалось удачно упрятать за пластиковые «жабры» системы инерционного наддува. На виду остался лишь миниатюрный масляный радиатор, который занял самое продуктивное место за передним колесом. Кстати, повредить его камешком из-под оного на скорости можно запросто. Эрик Бьюлл всегда виртуозно и изобретательно обходился с конструкциями шасси своих питомцев. Не стал исключением и 1125CR. Его рама только со стороны напоминает традиционную алюминиевую диагональ «японцев». На самом деле она совсем необычной конфигурации. Внутри – полая, и этот объем использован в качестве емкости бензобака. Такая схема обеспечивает наилучшую развесовку, ведь топливо всегда находится в самой нижней точке. На это же работает и фигурный задний маятник из алюминиевого сплава. Он тоже полый, и его также заделали под хранилище, правда, уже масла. Весьма и весьма оригинальная конструкция! На понижение центра масс играет и расположение выпускной системы. Мускулистое сплетение трубопроводов оплетает двигатель снизу, а сами патрубки выведены под задний маятник. Отвечая на вопросы журналистов по этой теме, Эрик пошутил, что с такой конфигурацией задний баллон перед гонками можно практически не прогревать – минута работы двигателя, и шина достигает рабочей температуры. Странно, что разработчик не подумал о защите тепловым экраном заднего дискового тормоза, который находится в непосредственной близости от концов глушителя. Впрочем, владельцу этого кафе-рейсера за глаза хватит и огромного переднего «блина», который традиционно размещен по ободу колеса (его диаметр рекордно большой – 375 мм!), а с внутренней стороны приютилась аж 8-поршневая скоба! Шасси «упаковано» по самым последним веяниям спортбайковской моды. Спереди – регулируемая перевернутая 47-миллиметровая вилка Showa, задний маятник с регулируемым моноамортизатором Showa «рюкзачного» типа. Только самые грозные японские «литры» щеголяют таким хозяйством. Но помешанный на хорошей управляемости Эрик уже давно стал заложником ситуации. Однажды установив подобные узлы на своих байках, он уже не может отступить назад к более бюджетным комплектующим. Поклонники не простят. Привыкли фанаты и к тому, что с каждым разом дизайн питомцев Бьюлла становится все более агрессивным и необычным. 1125CR превзошел всех. Мало того, что при своей раздетости он смотрится словно спортбайк в обтекателе (в основном за счет гигантских ушей боковых воздухозаборников), так здесь еще использованы приемы итальянских конструкторов. Это касается поворотников, интегрированных в корпуса зеркал заднего вида, и цифровой приборной панели, на которой имеется даже таймер прохождения времени круга. Там, где у всех нормальных мотоциклов находится бак, у 1125CR расположился короб воздушного фильтра. Раздутые формы лжебензобака призваны улучшить эргономику водительского места. За рулем комфортно сидеть пилотам любого роста. Причем посадка тяготеет к классической, поэтому проводить в седле можно достаточно долгое время. Благодаря небольшой ширине 1125CR можно легко пробираться по «пробкам», угол наклона передней вилки выбран с учетом агрессивной манеры езды, так что слалом между машинами дается легко и непринужденно. Инертность привычек всегда была свойственна американцам. Вряд ли Эрику удастся в кротчайшие сроки пересадить кафе-рейсеров на аппарат «новой волны». В чем можно быть уверенным точно, так это в том, что новинку на ура примут в Европе. Там мода на подобные модели сейчас в апогее. 146 «лошадок» на 169 кг сухого веса – это даже покруче последних разработок Ducati! При этом и по дизайну 1125CR не проигрывает. Не стоит забывать и о достаточно скромной (особенно в сравнении с «итальянцами») стоимости Buell. Разве не достаточно доводов в пользу 1125CR?

Источник: http://www.motor.ru/archive/number148/art8

© 2008 - 2017 motoSvit
© Разработка и поддержка сайта: motosvit
Ссылка не обязательна, однако все права защищены!