главная мотоциклы и дзэн ликбез карта сайта кастом статьи | ||
B M W |
||
|
BMW представила новую цветовую гамму для F800GS и F650GS
Баварский мотопроизводитель BMW Motorrad представил новые цветовые схемы для мотоциклов эндуро F800GS и F650GS в модельном ряду 2010 года.
Для F650GS 2010 года теперь предлагаются такие цвета как оранжевый металлик (Lava Orange Metallic), белый матовый металлик (White Aluminum Matt Metallic) и голубой металлик (Metallic Biarritzblue). В то же время старые цвета серебристый металлик (Iceberg Silver Metallic), красный (Flame Red) и синий металлик (Azure Blue Metallic) уже недоступны.
Для F800GS в списке новых цветовых гамм оранжевый металлик с черным (Lava Orange Metallic/Satin Black) и альпийский белый (Alpine White). А такие цвета из старой гаммы как матовый магниевый (Dark Magnesium Matt Metallic) и желтый с черным (Sunset Yellow/Black Satin) больше не предлагаются.
F800GS и F650GS – одни из самых популярных моделей в линейке эндуро от BMW.
У F800GS двухцилиндровый четырехтактный движок объемом 798 кубиков, по 4 клапана на цилиндр, с жидкостным охлаждением. Два верхнерасположенных распредвала. Диаметр цилиндра 82мм, ход поршня 75,6мм. Максимальная мощность – 85 л.с. при 7 500 об./мин., максимальный момент – 83 Нм при 5 750 об./мин. Степень сжатия – 12. Заявленный производителем расход на сотню – 3,8 литра при 90 км/ч или 5,2 литра при 120 км/ч. По умолчанию 95 бензин. Есть вариант прошивки, при которой мотоцикл способен ездить на бензине с октановым числом 91. Трубчатая стальная пространственная рама, несущий двигатель. Ход подвески – 230мм спереди и 215мм сзади. Колесная база – 1578мм. Переднее колесо диаметром 21 дюйм, заднее – 17 дюймов. Передний тормоз – 2 плавающих диска диаметром 300мм. Задний тормоз – один диск диаметром 265мм. Габариты (длина, ширина, высота) – 2320х945х1350мм. Высота сиденья – 880мм в стандартном варианте или 850мм в заниженном исполнении. Снаряженная масса с полным баком – 207 кг. Сухая масса – 185 кг. Максимальная нагрузка – 236 кг. Топливный бак – 16 литров.
У F650GS – такой же движок, только меньшей мощности и с меньшим моментом – 71 л.с. и 75 Нм соответственно. Кстати, если у F800GS заявленная производителем максимальная скорость – более 200 км/ч, то у F650GS – 185 км/ч. Расход у F650GS похож на расход 800-го – 3,7 литра и 5,2 литра на сотню при 90 и 120 км/ч соответственно. Бензин – с октановым числом не ниже 91. Ход подвески – 180мм спереди и 170мм сзади. Колесная база – 1575мм. Переднее колесо 19 радиуса, заднее 17. Передний тормоз – один диск диаметром 300мм, задний тормоз – один диск диаметром 265мм. Габариты – 2280х890х1240мм. Высота по седлу – 820мм (790мм в заниженной версии, 765мм с заниженной подвеской). Снаряженная масса – 199 кг, сухой вес – 179 кг. Максимальная нагрузка – 237 кг. Топливный бак – 16 литров.
В России у официальных дилеров BMW Motorrad цены на модель F650GS начинаются от 534 400 руб., на F800GS – от 629 200 руб.
Фото – www.motoblog.it
5 аавгуста 2009 г.
F 650 GS — это просто удовольствие чистой воды. Жизнерадостный, динамичный, он всегда уверенно несет вас по городу, проселкам или по трассе в небольшом путешествии. Что он предлагает?
Самое лучшее. Низкий центр тяжести обеспечивает сенсационную управляемость и гарантирует великолепные впечатления от любой поездки. Высокие технологии отвечают за весьма убедительные характеристики мотоцикла и очень низкий уровень шума двигателя. Например, головка цилиндра взята прямо с двигателя BMW M3. А еще F 650 GS — первый одноцилиндровый мотоцикл в своем классе с замкнутым каталитическим нейтрализатором и устанавливаемой в стандартной комплектации антиблокировочной системой.
Технические характеристики:
- Число цилиндров - 1
- Число клапанов на цилиндр - 4
- Объем двигателя - 652 куб.см.
- Номинальная мощность - 50 л.с. (6500 об/мин)
- Максимальный крутящий момент - 60 Hм (5000 об/мин)
- Расход топлива на 100 км при скорости 90 км/ч - 3,4 л
- Разгон 0 - 100 км/ч - 5,9 сек
- Максимальная скорость - 166 км/час
- Вес - 193 кг
- Объем топливного бака - 17,3 л/4,5 л
Стандартная комплектация:
- Подогрев рукояток руля
- Аварийная световая сигнализация
- АБС
- Газонейтрализатор
- Розничная цена 9500 Евро
Такого эндуро еще никогда не было. Динамичный и спортивный, с мощным двухцилиндровым двигателем и впечатляющими 71 л.с. Убедительная маневренность благодаря малой массе и приятно низкая посадка, высокая безопасность благодаря ABS и система контроля давления воздуха в шинах. Создан для города и для загородных просторов. Новый BMW F 650 GS позволяет в любой момент времени вызвать к жизни необходимые резервы мощности. Это обеспечивает, с одной стороны, современный двухцилиндровый двигатель с рабочим объемом 798 см3. С другой стороны, этому способствует низкая снаряженная масса, составляющая всего 199 кг. Ключ к высоких техническим характеристикам – простота, а не сложность их воплощения.
Узкие улочки городов? Бесконечные трассы? Настоящее бездорожье? BMW F 650 GS прекрасно чувствует себя в городе и за его пределами. Легкий и надежный, с пространственной трубчатой рамой. С широким перечнем оборудования для максимального комфорта водителя. Готов к выполнению любых задач, которые Вы захотите поставить перед F 650 GS.
У нового F 650 GS прекрасная родословная. Наиболее ярко это проявляется в вопросах обеспечения безопасности. Отключаемая ABS гарантирует уверенное движение в сложных погодных условиях, а система ТРС обеспечивает постоянный контроль давления воздуха в шинах. Ведь лучше предупреждать неприятности, чем переживать их.
Характеристики
Основная информация Модель: BMW F 650 GS Год: 2008 Тип: Эндуро / Внедорожный Двигатель и привод Рабочий объем: 798см3 Тип: Twin Тактов: 4 Мощность: 69.73 л.с. (50.9 кВт)) @ 7000 об./мин. Компрессия: 12.0:1 Диаметр х Ход поршня: 82.0 x 75.6 мм (3.2 x 3.0 дюймов) Крутящий момент: 75.00 Нм (7.6 kgf-m / 55.3 ft.lbs) @ 4500 об./мин. Топливная система: Injection Клапанов: 4 Диаметр х Ход поршня: 82.0 x 75.6 мм (3.2 x 3.0 дюймов) Контроль топлива: DOHC Запуск двигателя: Электростартер Охлаждение: Жидкостное Коробка передач: 6 скорости Привод: Цепь Сцепление: Multiple-disc clutch in oil bath, mechanically operated Размеры Вес: 179 кг Высота: 1915 мм Длина: 2280 мм Ширина: 872 мм Высота по седлу: 820 мм Ходовая Колесная база: 1575 мм Рама: Tubular steel space frame, load-bearing engine Угол наклона вилки: 26.0° Trail: 92 мм Передний амортизатор: Telescopic fork, Ш 41 mm Ход спереди: 180 мм Задний амортизатор: Cast aluminium dual swing arm, central spring strut, spring pre-load hydraulically adjustable (continuously variable) at handwhe Ход сзади: 170 мм Скорость и ускорение Макс. скорость: 185.0 (115.0 mph) Мощность/Вес: 0.3896 л.с./кг Прочее Вместимость бензобака: 16 л. Резервный бензобак: 2 л. Резервный бензобак: 2 л. Потребление топлива: 3.70 litres (0.98 gallons) Передняя покрышка: 110/80-19 Задняя покрышка: 140/80-17 Передний тормоз: Single disc. Optional ABS Диаметр переднего тормоза: 300 мм Задний тормоз: Single disc. Optional ABS Диаметр заднего тормоза: 265 мм
См. характеристики, видео, фото моделей:
F 650GS 2000 F 650GS 2004 F 650GS 2006 F 650GS 2008 F 650GS Dakar 2000 F 650GS Dakar 2004
Описание:
MCJournale.no MC24.no Onewheeldrive Motorcyclists Online
Галерея
Фундуро BMW F650GS
Автор: Костик из Бундеса
Редактор: Max (diez)
Все началось с того, что я договорился с Moto-Guzzi, взять что-нибудь из серии "California", но за несколько часов до теста перезвонили и сказали что несмогут подготовить тачку к этому времени. И чтобы субботний вечер не пропадал пришлось звонить на BMW (у них всегда есть в наличии тестовые машины) и решил взять на покататься F650GS.
Пришел к назначеному времени (16:00) в местное представительство BMW мотоциклов. Непродолжительные формальности (Показ Прав и др. документов), подписи на страховых полисах, что мол не будут с моца сняты лишние запчасти. И перед мной стоит новый F650 GS - всего 65 км на одометре. Круто!Продавец вставляет ключ зажигания, включает электрику мотоцикла, загораются все нужные контрольные лампочки и после того как тухнет ABS (Anti Blocking System) - можно заводить мотор. Завод холодного мотора производится без подсоса, и без выкручивания ручки газа - буквально с пол-оборота.
Одностволка рычит! Обороты Х.Х. на холодном моторе примерно 3000 rpm. Мой рост 185 см и надо заметить даже с моим ростом мне было сложно сразу запрыгнуть в седло F650. Но когда устроился в нем, то сразу понял, что все здесь продумано - седло удобное, посадка классическая для эндуро - т.е. прямая.
Наконец уселся. Застегнулся. Убрал лапку. Дал немного газу, обороты резко подскочили до 4000 rpm, тут же исчезли все вибрации в мотоцикле, которые отчетливо чувствовались на Х.Х. (Холостой Ход ;). В режиме Х.Х. мотор работает достаточно громко и неравномерно. При прогретом моторе обороты Х.Х. прыгают в диапазоне 1400-1700 об/мин. Потом, как мне объяснили специалисты - это нормально для такого класса моторов. Пик момента на валу и максимальной эффективности мотора наступает при достижении 6500 rpm - это 50 л/с.
Итак. Трогаюс с места. Выезжаю на автобан А7 в сторону Хилденшейма, разгоняюс до 140, после 6500rpm вибрации начинают проявлятся снова, и при достижении отметки 160км/ч (8000 rpm) опять исчезают... Резкий подхват у мотора чувсвуется в районе 4500-5000 rpm, словно открывается "второе дыхание". На авто-бане сильный ветер и на 140 км/ч моц кидает из стороны в сторону. Но при достижении отметки 160 он стабилизируется, за счет аэродинамики и гироскопического эффекта вращающихся деталей. Вибрации в мотоцикле значительно уменьшаются. 160 - скорость хоть и выше но во всяком случае мотоцикл себя чувствует намного лучше чем на 140.Проехав 30 км, Начинается сильный дождь! Буквально ливень. Скорость снижаю до 80 км/ч. Шлем заливает водой, на улице темнеет и вечером в ливень становится очень плохо видно дорогу. Становится небезопасно. Так как я недостаточно хорошо знаю мотоцикл - решаю съехать с автобана в райне Лаатзена (пригород Гановера) и ехать через город обатно в представительство BMW.
Тут же после съезда с авто-бана - светофор! Резко переключается на красный. Вынужденое и почти экстренное торможение. Заднее колесо не реагирует на тормоз, переднее колесо тормозит отлично, но резина не шосейная и по этому начинает проскальзывать по мокрому асфальту - это чувствуется. ABS помогает в таких ситуациях.
В целом мнение о аппарате положительное. Понятное дело - конструировали ведь для рали-рейдов Париж-Дакар. К сожалению не дал ему прострелится по бездорожью, но все еще впереди. Успею. Но об ощущениях езды по асфальту написал. Всеже этот байк - Фундуро, а не Эндуро.
По мелочам: В стандартной поставке идут обогреваемые ручки на руле. Это приятно. Если мешает ABS - его можно отключить. Рама у F650GS довольно жесткая - это плюс для езды по on-road и минус для off-road. Об этом еще раскажем в других статьях.
Технические данные:
Мотор: водяного охлаждения одноцилиндровый. 4 такта. DOHC.
Диамерт Х ход поршня: 100 x 83 (mm)
Объем: 652 ccm
Мощность: 37 kW (50 л/с) при 6.500 об/мин
Макс. Крут. Момент: 60 Nm при 5.000/min
Степень сжатия: 11,5 : 1
Рабочая смесь / Инжекторный впрыск / BMW-Motormanagement
Выхлоп: 3-х ступенчатый Катализатор
Скорость / Расход
Максимальная скорость: 166 km/h
Расход на 100 км при постоянной скорости 90 км/ч = 3,4 л
Расход на 100 км при постоянной скорости 120 км/ч = 5,0 л
Тип Бензина:
Normal-benzine (не этилированый). Без свинца!
Минимум актановое число: 91 (ROZ)
Электрика:
Генератор 400Вт
Аккумулятор 12 В/12 AчКолеса:
Резина передняя: 100/90 R19
Резина задняя: 130/80 R17
Передний тормозной диск, диаметр 300 мм, суппорт - 2 поршня.
Задний тормозной диск, диаметр 240 мм, суппорт - 1 поршень.
ABS BMW Motorrad ABS (отключаемый)
Вес / Размеры
Длина: 2175 мм
Ширина без зеркала: 910 мм
Высота без зеркала: 1265 мм
Высота по седлу: 780 мм
(Есть также вариатны : 750 мм; и : 820 мм)
Заправленый и снаряженный вес: 193 кг
Сухая масса: 175,4 кг
Полный вес: 380 кг
Загрузка: 187 кг
Бензобак: 17,3 л
Резерв: 4,5 лАвтор: Костик из Бундеса
Редактор: Max (diez)
Маленький GS
Моторевю №9, 2004 г.
BMW F650GS: 652 см3, 193 кг, 50 л.с., € 9500
Есть такие модели, которые можно без всяких натяжек назвать «визитной карточкой фирмы». Как полезная информация, напечатанная на прямоугольной картонке, так и совокупность технических решений мотоцикла говорят о профессиональном кредо той или иной компании. Что касается BMW, то их двухколесные разработки ассоциируются не только с оппозитами и неизменным карданным приводом, но и с легкими одноцилиндровыми моделями серии F. Именно эндуро F650, дебютировавший в сентябре 1993 года, стал самым популярным аппаратом в программе BMW. И последующий долгий путь постоянного совершенствования модели лишь доказывает тот факт, что сами немецкие конструкторы относятся к нему весьма нежно и трепетно.
Модификация с аббревиатурой GS появилась в производственной линейке BMW в начале 2000 года. И наделала много шума! Взамен набившей оскомину эндуро была предложена необычная концепция легкого городского «паркетника». Управлять таким мотоциклом – в удовольствие, именно поэтому общеизвестный термин «эндуро» баварцами был изменен на «фандуро» (fun в переводе с английского – радость, удовольствие). Машинка получилась во всех отношениях необычная. Рама напоминает нечто среднее между спортбайковской «диагональю» и эндуровским полудуплексом. Главный силовой элемент – две стальные трубы прямоугольного сечения – связывает рулевую колонку и ось маятника. Передний элемент также трубчатый, а нижняя часть штампованная. Таким образом, получился треугольный профиль, обладающий высокой жесткостью на кручение и изгиб. Правда, в связи с необычной формой рамы пришлось найти новое место для бензобака – под седлом, а пробку вывести по-модному на бок мотоцикла. Согласитесь, стильно. Но главное, что конструкторы модернизировали мотор. Хорошо известный одноцилиндровый 652-кубовый двигатель обзавелся новой четырехклапанной головкой цилиндра с оптимизированной формой камеры сгорания и современной системой впрыска топлива.
К сезону 2004 года баварцы решили еще раз доработать аппарат.
Что же именно? Подсказка в надписи – 2 spark – в головке цилиндра две свечи. На этот шаг конструкторы пошли вовсе не для увеличения мощности, а исключительно ради соответствия жестким экологическим нормам. Наряду с этим теперь используется новая система управления двигателем – BMS-C II (BMW Motor System). Как результат – значительное сокращение токсичности отработавших газов, отличный отклик двигателя, а также сокращение расхода топлива. Потребителю обещана топливная экономичность по сравнению с прошлой моделью до 14% (4,3 л/100 км при 120 км/ч). Максимальная мощность и крутящий момент остались прежними, но на пиковые значения момента двигатель выходит теперь на более низких оборотах.Обновленная передняя часть с крылом «большого GS», оригинальные воздушная вентиляционная панель, ветровой щиток и увеличенная фара придают F650GS функциональную красоту.
Багажник новой конструкции позволяет устанавливать верхний кофр без использования промежуточной панели. Еще одним элементом, входящим в базовую комплектацию, стала бортовая розетка.
В общем, на деле имеем глубочайший рестайлинг модели, и покатать новый GS в рамках рубрики, как говорится, сам Бог велел. К тому же различные мнения экспертов помогут лучше выделить особенности модели.Владимир Здоров,
эксперт «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на Suzuki TL1000R
Так уж сложилось, что GS-ка досталась в мои алчные ручонки в Санкт-Петербурге, и предстояло на ней 700 км пути до Москвы. Причем я очень спешил! Более жесткие условия теста сложно придумать. Возможно, у мотоцикла и есть какие-то внедорожные таланты, но в моем случае они остались «за бортом». Зато в том, что касается асфальтовых качеств аппарата, для меня никаких вопросов не осталось. Сначала полчаса езды по питерским пробкам, которые, конечно, и не чета столичным, но тем не менее… Узкое «тело» машины плюс широкий руль – то что нужно, чтобы и секунды не задерживаться в городе, в котором сколько бы я раз ни был – всегда идет дождь… Ну да ничего, я тоже вас люблю… Казавшийся в шоуруме высоким, мотоцикл на деле оказался вполне «приземленным». Так что и невысоким водителям не придется тянуться носками ног к земле. Да и в пробках это удобнее. 50-сильного моторчика вполне хватило, чтобы вырваться на простор трассы Е95. Ну и, естественно, дождь тотчас закончился!Правая рука автоматически доворачивает до упора гашетку – пошел процесс пожирания километров. 160 км/ч набираются достаточно быстро, дальше пытаюсь распластаться на сиденье и жду, жду, жду… Ага, вот, кажется, хорошая горка и сильный попутный ветер! Есть 180 км/ч по спидометру! На тахометре 7500 об/мин – скоро будет отсечка! Нет, больше аппарат разогнать нельзя ни при каких обстоятельствах. Но, памятуя об объеме и мощности, очень достойный результат. Правда, вибрации и ветродуй при этом такие, что здравомыслящий райдер, что называется, наверняка «прикроет». Я же просто очень спешу…
Удобная регулировка настройки жесткости заднего амортизатора, выставленного мною на самое мягкое положение, решила вопрос «убитости» питерской трассы – зад мотоцикла перестал замечать «гребенку», надолбы, ямы и прочие милые «прелести» дорог… А вот передней вилке, лишенной каких-либо регулировок, на мой взгляд, немного не хватает жесткости. Да и тормозам на такой скорости приходится нелегко. Сюда явно просится второй диск! Хотя вряд ли будущий владелец выберет стиль езды «на все деньги».
Подножки водителя очень маленькие, и ступни с них на особо мощных колдобинах периодически соскакивают. Зеркала дают прекрасную картинку, но, увы, после 120 км/ч вибрации начисто лишают их функциональности. Хоть и очень спешил, но все-таки попробовал – комфортная скорость перемещения по трассе все те же 120 км/ч. Короткие передачи вынуждают практически сразу добраться до высшей, на которой, надо отдать должное двигателю, можно практически оставаться всю дорогу – для такого рабочего объема великолепная тяга!
В моих, мягко говоря, не щадящих режимах итог получился следующим. Питер – Москва – это 700 км пути, шесть часов затраченного времени, из которых 90% «газ» был открыт на полную. Расход топлива при этом составил 7,2 л/100 км. Несколько тысяч убитых комаров и всякой прочей летающей твари, около 100 г съеденного масла (очень неплохо, учитывая режим!) и никаких замечаний к двигателю. Молодец «немец» – зер гуд! Эх, еще бы моторчику сил 20 добавить… Все, все, молчу…
P.S. А еще он «козлит» на первой передаче со сцепления (метров 30 при удачном раскладе).
Леонид Юшкин,
эксперт «Моторевю»
Рост – 186 см, водительский стаж – 22 года, ездит на Suzuki DR-Z400
Мне, поездившему на многих эндуро, всегда нравился подход конструкторов BMW к своим пользователям в этом направлении. Именно баварские мотоциклы в большинстве своем оснащаются в стандарте подогревом ручек руля, системой АБС и многими другими «штучками», просто необходимыми для путешественников и любителей оффроуда. Но именно на баварских эндуро почему-то ездить не приходилось. У нас засилье «японцев». Только различные отчеты об очередной кругосветке на BMW рождали во мне уверенность, что немецкая мототехника в состоянии серьезно конкурировать с японской и, тем более, итальянской. F650 – вообще легендарный аппарат. Правда, то, что стоит передо мною с литерами GS на борту, весьма отдаленно напоминает родоначальника серии – все переделано в ходе десятилетней эволюции: и силовой агрегат, и рама, и эргономика. Как результат – облик типичного «паркетника». И лишь штрихи (защита картера, кроссовый «клюв» под фарой, клиренс) напоминают о том, что в прошлых поколениях кто-то неоднократно принимал грязевые ванны. Но это издалека. При детальном рассмотрении Его Величество Попса дает о себе знать в каждой детали. Не мотоцикл, а игрушка. Отделка приборной панели чего только стоит. Да и изобилие пластмассовых заглушечек, крышечек, крылышек еще больше убеждают в несерьезности аппарата. Так и хочется все ненужное снять и на железном остове рвануть в пампасы. Но проза жизни совсем иная – чтобы до них добраться, надо сначала прорваться через забитый автомобилями город. И этот процесс дается на GS легко и непринужденно. Перекладывания, рывки-ускорения, резкие замедления, слалом – словно на мотоцикле ездил целую вечность. Эргономика и управляемость хорошие! Единственное, что раздражает, периодически накатывающие вибрации, которые дают о себе знать не только на конечностях, но и на зеркалах заднего вида. Правда, эти режимы скоротечны, и при желании их можно избегать переключениями передач и игрой с «газом». Но вот на большой скорости – за 110 км/ч – картинка в зеркалах размылась окончательно. Впрочем, все «одноствольные» эндуро характеризуются такой «болезнью».По мощности… Не скажу, что «кобыл» тут с избытком, но их распределение может только радовать – без провалов. Тянуть аппарат начинает чуть ли ни с нуля, причем реакция на «гашетку» почти мгновенная. Катаясь по области в паре с 1200-кубовым GS, совсем не сильно отставал от него даже на режимах 130-160 км/ч. Лишь «максималки» машинка достигает с трудом. При этом прекрасно держит курсовую устойчивость, и ходовая часть отлично отрабатывает неровности покрытия. Тормоза – просто суперские. Как же здорово замедляться на грунтовке, используя АБС! Полный контроль! Низкий центр тяжести позволяет перекладывать мотоцикл в вираже чуть ли не мысленно. В общем, с удовольствием отправился на таком в путешествие, да и в городе на нем отлично. И при всей дороговизне баварской мототехники цена на него видится вполне гуманной.
Резюме, наверное, стоит сформулировать так: F650GS – современный «паркетник», не лидер, но и не середнячок в своем классе, прекрасная машина для начинающих и для тех, кто любит универсальные вещи на все случаи жизни. К тому же BMW есть BMW – имидж! А трехступенчатый катализатор я бы снял на всякий случай…
Андрей Трифонов,
обозреватель «Моторевю»
Рост – 191 см, водительский стаж – 10 лет, ездит на Suzuki GSF1200S Bandit
Представьте себе такую ситуацию: ярый стритрейсер, фанат GT-каров вылезает из турбовой «субару» и садится за руль… ну, например, нового RAV 4. Красивый «динамичный» «паркетник» – мечта многих, но не фанатов скорости. Садится, спрашивает у хозяина – как едет? А в ответ – не машина, а пуля! И по бездорожью на нем до дачи добираюсь, и по бордюрам в городе лазаю, и на трассе – король! Рейсер деловито поддакивает, а в душе смеется – ну не может быть машина настолько универсальна. Вот и я на все рассказы по поводу особенностей нового GS реагировал очень сдержанно. К тому же приходилось ездить на первой версии и особых восторгов что-то не припомню – паркетный эндуро, и все тут.Но работа есть работа – меняю добротное седло «Сузы» на плацкарт BMW. Сразу куда-то проваливаюсь к самой раме и одним местом упираюсь в лже-бак. Так, понятно – посадка прямая, классическая, руль чуть ли не у самой груди. Читая рекламные проспекты об этой модели, почему-то обратил внимание на особую заботу конструкторов по поводу мотоциклисток. Похоже, только им здесь и придется нормально. Мужики же пусть мечтают о 1200-кубовой версии. Приборка вообще улетная – игрушечная. Стрелки где-то в глубине линзованных кружков, индикаторы на солнце не видны и вообще, когда смотришь на панель, то первым делом обращаешь внимание на пластик, который своей площадью довлеет над всем остальным. Кнопки на руле как были не «фирменными», попсовыми, так и остались такими. Холодный мотор на холостых «молотит» чуть ли не под 3000 об/мин, затем стрелка тахометра падает до 1400 об/мин, причем обороты «гуляют» на холостых в широком диапазоне.
Трогаюсь и удивляюсь. Тянуть на «низах» машина стала заметно лучше. Никаких провалов или захлебываний – отклик на «газ» мгновенный, только передачами успевай щелкать. С такой характеристикой мотора их можно было бы сделать чуть подлиннее, особенно первую и пятую. Но как любит говорить мой механик – если так сделано, то не просто так.
Что сказать? Развесовка у машины хорошая, тормоза с АБС еще лучше, управляемость на твердую четверку, энергоемкость подвесок чуть выше. Сколько я ни пытался пробить ее на ухабах того, что у нас называют асфальтом, так этого и не удалось. Зато очень «забил» позвоночник и последние сотню километров ехал уже чуть ли не на багажнике, корча рожи (в открытом шлеме) таращимся на меня автомобилистам.Не знаю, как там европейцы умудряются на нем путешествовать. На таком дальше пригорода не совался. Обгоны на шоссе на скоростях после 120 км/ч очень неуверенные – запас «газа» недостаточный. И, наконец, если потрепанный Yamaha XT600 у сельского колодца, где путешественник остановился освежиться, под слоем грязи чем-то напоминает «Чезет», то этот франт даже в самом замусоленном состоянии остается франтом. Неровен час – сопрут!
В общем, его муви-сектор – город. В потоке автомобилей на нем удобно – и ситуацию наперед просчитываешь поверх «голов», и, если что, ужом пролезешь в «пробке» или слаломом между машинами в потоке. Да и по динамике разгона до «сотни» он заткнет любой GT-кар. Все верно, фандуро, эндуро здесь не пахнет. Разве что по песочнице или подмосковной гравийке, про покорения которых так любят хвастаться владельцы выше упомянутых RAV’ов. Но если учесть (так повелось на Руси), что владельцы BMW обычно люди солидные, то таким несподручно строить из себя мальчиков. Наверняка такие возьмут «большой» GS и будут правы. А этого малыша можно прикупить сыну или жене. А что? Хороший подарок на лето!Михаил Лапшин,
заместитель главного редактора «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 12 лет, ездит на Honda CBR 600F
«Баварцы» для меня всегда были «темными лошадками». Из всего множества оттестированных мною иномарок, двухколесников BMW можно по пальцам одной руки пересчитать. А баварские эндуро вообще не попадались. Поэтому предложение прокатится на «маленьком» GS воспринял с большим энтузиазмом.Механик, подготавливающий машину к выезду, называл GS не иначе как «дырчик». Сначала я даже не понял, о чем идет речь (ведь так обозвали 50-кубовые скутера на Дальнем Востоке), когда же понял, что все это именно о 650-кубовом BMW, то задал невольный вопрос – почему? «Дырчик», жужжик… Ну, типа, когда поедешь, тогда все и поймешь. Что тут бестолковому журналюге объяснять… В общем, в путь-дорогу я отправился именно на «дырчике» без всякой надежды на серьезность всего теста. В голове почему-то сразу всплыли мучительные моменты езды по городу на 125-кубовом эндуро Hyosung. На минутку стало грустно…
Но именно на минутку! Потому как уже по прошествии этого времени этот попсовый и во многом игрушечный F650GS продемонстрировал совсем иной характер. Со светофора, дав мотору как следует раскрутиться и бросив сцепление, так сиганул вперед, что даже испугался динамики разгона – в шесть секунд укладывается точно! И чем больше я на нем ехал, тем больше он мне нравился. Высокий, узкий, в меру жесткий, управляемый. Теперь понимая, почему его назвали фандуро. Как только осознал, что рулится он отменно, начал такое вытворять в предпробочном потоке автомобилей, что сам себе удивился. Единственное, что сразу напрягло и, забегая вперед, скажу, что именно этот факт не позволит мне приобрести GS (а хотелось бы!), так то, что мои длинные ноги на нем разместить комфортно просто невозможно. Не мой размерчик, и все тут. Колени отказываются укладываться в специально для них отведенные ниши и пытаются обхватить кромку выпирающей облицовки. Ну очень некомфортно так передвигаться. Чувствуешь себя, как в автомобиле с открытой дверью. Приходилось даже иногда, когда ноги затекали, переносить свою пятую точку на подушку пассажира. Высоко сижу, далеко гляжу! Кстати, вспомнил, что именно так я и езжу на большинстве японских «дырчиков». Но во всем остальном – просто супер! Достаточно чуть попривыкнуть к эргономике и кнопочкам на руле – и все, можно ездить и ездить без устали.
Про повадки его в городе мне стало все ясно очень скоро. Здесь он как в родной стихии. Как насчет областных дорожек? И рванул на нем к Дубне. Никаких претензий назвать не могу. До 140 км/ч разгоняется весьма ретиво. Думаю, что «сделает» любую машину в этом классе. А вот пиковые 170 км/ч даются уже с трудом. И, что удивительно, даже на таких запредельных скоростях «одностволка» ведет себя более чем достойно – не рыскает на ухабах, не раскачивается, «стоит» на траектории. Про тормоза могу сказать только одно – обалденные. Что такое АБС и как она ведет себя на грунтовке, раньше знал только понаслышке. Теперь проникся этой штукой. На мой взгляд, всех «туристов» надо ими оснащать в обязательном порядке.
В список недостатков, помимо уже упомянутой нетерпимости к высоким пилотам, добавлю иногда возникающие неприятные вибрации на руле, подножках и даже седле. Например, около 7000 об/мин и чуть выше. Но, похоже, на форсированных «одностволках» от них не избавиться никогда. Ведь речь идет о пиковых значениях – «красная зона» начинается с 7500 об/мин. Кстати, заявленные 50 сил GS выдает по полной, и даже кажется, что «кобыл» тут заметно больше. Уверен, что если избавиться от этих европейских душилок в выпускном тракте, то «дырчик» (ну просто всем «дырчикам» «дырчик»!) запросто превратится в злобное орудие. И вообще, будь я ростом эдак 185 см, то точно бы его себе приобрел – и на даче можно кататься всласть, и путешествовать вдвоем с женой, и на работу ездить. Кстати, цена на него вполне гуманная.
Александр Дмитриев,
главный редактор «Моторевю»
Рост – 183 см, водительский стаж – 16 лет, ездит на Suzuki DR-Z400
Мне повезло больше других – провел в седле маленького GS более тысячи километров во время тура-пробега на Селигер (Моторевю №8 2004). Поначалу обоснованно опасался: как на нем в такую даль ехать? Первый шок испытал от поворотников. Привыкнув к тому, что на BMW они управляются аж тремя кнопками, здесь был готов ждать чего угодно, только не того, что оказалось на самом деле. Они включаются ОБЫЧНО, как на японских мотоциклах! Ай да BMW! Привыкание к мотоциклу заняло не более десятка километров – и все. Можно делать, что угодно. Низкое седло, низкий центр тяжести, высокий руль, мне посадка показалась практически идеальной. Как и управляемость. В меру длинноходные подвески отлично отрабатывают асфальтовые неровности. Темп движения колонны был 120-130 км/ч и вполне подходил для этого мотоцикла. Проехав 300 км, заправился и был шокирован во второй раз. Расход топлива – 4,5 л на 100 км. Такой показатель на дорожном мотоцикле, ехавшем с такой скоростью, я встречаю впервые. Более того, сказал бы мне кто об этом – ни за что бы не поверил. Впрочем, все не так безоблачно: мои кроссовые мотоботы совершенно не подходят для GS – носок с трудом залезает под рычаг, и приходится орудовать рантом бота. Кроме того, неприятен гигантский ход рычага этого самого переключения. Впрочем, это единственный серьезный недостаток модели. А второй недостаток – скудную ветрозащиту – я иначе как желанием компании сподвигнуть клиента на покупку оригинального тюнингового ветровика не назову. К слову сказать, на всех GS, участвующих в пробеге, стояли тюнинговые стекла!Пять часов в седле – и я не устал. Фантастический результат для мотоцикла такого класса. Ходовые качества F650GS таковы, что его уместно сравнивать с аппаратами более высокого класса: Honda XL650V Transalp и Suzuki DV650 V-Strom. Одноклассников с одноцилиндровыми двигателями он оставляет далеко позади.
Третье откровение случилось на второй день, когда мы выехали на грейдерную грунтовку. Мотоцикл показал блестящую управляемость и на ней. 100-120 км/ч, АБС все делает за водителя. Повороты с солидным сносом заднего колеса, в какие-то моменты мне не верилось, что еду на фандуро! В лесу оценил способность аппарата ехать медленно: если установить резину позацепистее, можно будет и в грязь съездить. Отличная характеристика для городского мотоцикла.
Обратно возвращался в одиночестве и попробовал, насколько быстро GS способен передвигаться. На ровном участке разогнал его до 180 км/ч и уверенно держал 150 км/ч. Что, опять-таки, недостижимо для абсолютного большинства серийных вседорожников с одноцилиндровыми двигателями. Удивил мотоцикл не на шутку и понравился. Но только как обычный мотоцикл для передвижения из пункта А в пункт Б: шармом BMW он, увы, не обладает.
Мотоцикл надолго
текст: Андрей Свиридов, фото: Дмитрий Ивайкин
BMW F650GS: 652 см3, 50 л.с., 170 км/ч, € 10500, 2003 г.в., под наблюдением с 2003 г., 42000 км
Вот уже пятый сезон автор материала пробует лёгкий баварский внедорожник на прочность. Жёсткий столичный трафик, многочисленные эндуро-рейды и длительные туристические поездки – со всем этим F650GS справляется отлично.
Сразу оговорюсь: не ищите в этом материале рассуждений о балансе характеристик этого «гэ-эса», его сравнения с одноклассниками, мудрых комментариев и прочего. Перед вами мотоцикл обычного пользователя, который начинает сезон в марте и заканчивает его с первыми «белыми мухами». Езжу каждый день на работу, в выходные – за город и не пропускаю ни одного мероприятия BMW эндуро-клуба. Фактически это мой первый мотоцикл – раньше ездил только в детстве, лет 20 назад. Почему BMW? Из-за давней любви к баварским автомобилям. Хорошо помню: пришёл в дилерский салон, проконсультировался с менеджером, и мне сразу же посоветовали взять F650GS. Посидел в седле, покантовал туда-сюда – то, что надо!
Так как опыта езды на мотоцикле в последние годы практически не было, прошёл несколько мастер-классов. Но, на удивление, руки и ноги всё помнили, хватило всего несколько уроков, чтобы встать в строй мотоциклистов. Начал ездить по городу – очень понравилось! Аппарат настолько легко управлялся, что даже по «пробкам» удавалось пробиваться довольно стремительно. Изъяны дорожного полотна не замечает, подвески отрабатывают все ямы и неровности. Длинноходность амортизаторов оказалась не в ущерб общему контролю над мотоциклом, даже в поворотах. В общем, я был доволен своим приобретением.
Но город мне быстро наскучил. Передвижение в одной плоскости – не для меня. Попробовал выбраться на бездорожье, покатался сначала по лесным дорожкам, потом по песку – класс! С тех пор и открылся для меня совершенно иной по уровню ощущений досуг – езда по бездорожью. Городскую езду с той поры воспринимал как вынужденную меру и каждый раз с нетерпением ждал выходных и очередных покатушек. Закрытие первого для себя сезона оттягивал чуть ли не до снега – настолько мне понравилось ездить на F650GS.
Ну а дальше пошло-поехало. Катался с ребятами из клуба на все мероприятия, испытывал себя и свой мотоцикл. И, надо сказать, аппарат оказался очень крепким. За все эти годы с ним не случилось ни одной поломки – 650-кубовый Rotax работает, как часы, подвески и сальники в порядке. Мотор практически «резиновый», выносит любые нагрузки, эластичный, хорошо тянет на «низах» и отдаёт максимальную мощность на 6500 об/мин. К КПП тоже нет претензий – всё чётко включается до сих пор. Разве что цепь и звёздочка в силу частого «мытья» в грязевых ваннах и песке стали таким же расходным материалом, как и покрышки Enduro 3. Резины хватало на 5000–7000 км, а цепи на 15000 км. Не раз приходилось падать на бездорожье, но пластик облицовки выполнен грамотно – не цепляет при скольжении. Из дополнительного оборудования приобрёл лишь фирменный задний багажный кофр. Без него, как понимаете, при такого рода покатушках совсем туго – там перевожу дождевик, обувь и одежду. Однажды утопил мотоцикл в броду – с полным погружением. Слили воду из картера, из цилиндра – завёлся сразу!
За эти годы в эндуро-покатушках участвовало много мотоциклов разных весовых категорий. Но мой «гэ-эс» не отставал от «большого брата» и других внедорожников. Несмотря на свой немалый снаряжённый вес – почти 200 кг, он прекрасно держит крейсерскую скорость 130 км/ч (на такой скорости вполне комфортно) и разгоняется до 180 км/ч по спидометру. При этом его легко вытащить из грязи или поднять после падения. Когда ездил на нём в эндуро-рейд по Приэльбрусью («Моторевю» № 10/2005), отметил отличные ездовые возможности при больших нагрузках, на камнях, даже на высоте 3000 км. Неоспоримое преимущество многих BMW, в том числе моего F650GS, по сравнению с аналогичными машинами конкурентов – наличие тормозной системы с АБС (отключаемой). На наших дорогах она очень помогает чётко контролировать мотоцикл. И, конечно, подогрев рукояток – комфорт этой опции сложно переоценить.
А вообще-то для рамок данной рубрики мотоцикл слишком скучный. Нечего мне рассказать про ремонты, поломки, недовольства и тюнинг. Всё меня в мотоцикле устраивало и устраивает. Ни отнять, ни прибавить. Ездит себе и ездит (и при этом очень радует хозяина!), требует только бензина в бак, да ТО проходить в срок. Именно о таком мотоцикле я мечтал когда-то в детстве, а сейчас уже не мечтаю, а просто со знанием дела эксплуатирую. За сезон у меня получается в среднем 12000 км, в прошлом году съездили с ребятами в Хорватию (путь туда где-то 3200 км). Оказалось, на баке (17 л) можно легко проехать почти 400 км! Так что даже дальнобой ему по силам. За эти годы многие мои знакомые уже не раз поменяли своих «коней» и меня подначивают, дескать, сколько можно! Но я человек постоянный. Да и интересно узнать – сколько выдюжит «баварец». В этом году планирую перевалить отметку 50000, а там, глядишь, недалеко и до 100000 км!
Половое воспитание
текст: . Stinger, фото: BMW
BMW F800 GS: 798 см3, 85 л.с., 178 кг, 200 км/ч
BMW F650 GS: 798 см3, 71 л.с., 171 кг, 185 км/ч
ДЖЕНТЛЬМЕНСКИЙ…
Все ждали расширения серии «вертикальных двустволок» BMW за счёт «голой» версии F800 R. В начале лета даже появились фото – неофициальные, но вполне «официального» качества. Но баварцы всех перехитрили, решив расширяться во внедорожной ипостаси. И не просто внедорожной, а построив с тем же движком настоящий эндуро «дакаровской» породы.
Вот только сделано это путём высокозатратным – но иначе не получалось. Да, мотор и КПП унифицированы, но лишь отчасти. 85-сильный движок обладает достаточно резвым норовом и неплохой «серединой» для агрессивной езды вне дорог с твёрдым покрытием, так что из «начинки» заменили лишь распредвалы, сделав их полыми и чуть изменив фазы («середину» накинули ещё чуть-чуть, при этом не жертвуя «верхами»). И, конечно же, поставили радиатор побольше: скорости на «направлениях» поменьше, а забиваемость грязью побольше. А рама от F800 S/ST, алюминиевая литая «диагональ», да ещё и использующая картер как связующее звено с маятником, не годилась для такого напрочь. А потому шасси создали заново, сохранив от прежнего лишь расположение бензобака под седлом.
Даже картер мотора перелопатили, уменьшив угол наклона цилиндров (с 30° до 8,3°) и изменив крышку под цепную главную передачу. Новая же рама – трубчатая, ферменная – обеспечивает не только жёсткость, но и упругость силовой структуре, а картер хоть и включён в последнюю, но усердно «подстрахован»: концы маятника опираются уже на раму. Не отличаются хлипкостью ни маятник, ни 45-мм (ого!) «перевёртыш». Как видим, несущая конструкция получилась достаточно (но не чересчур) жёсткая и лёгкая, а новая компоновка позволила добиться хорошей концентрации масс в центре базы, несмотря на бензобак под седлом и высоко расположенный глушитель.
Очень, очень агрессивный дизайн («традиционные ценности» BMW забыты напрочь – маскулинность здесь прёт от каждого изгиба пластика, чего баварские дизайнеры не позволяли себе даже при создании HP2!) предполагает и соответствующие повадки. И не только предполагает. Сочетание жёсткой несущей структуры, достаточно длинных ходов подвески, больших спицованных колёс, мощных тормозов и вполне себе резвого (а для внедорожника так и очень даже мощного и «крутильного») мотора позволит реально «валить на все деньги» по любой дороге. Лишь бы она была, покрытие неважно. А весьма скромный вес не требует от водителя габаритов и физической формы Петеранселя. Хотя простому тапочнику всё равно за рулём F800 GS делать нечего. По крайней мере, в тех условиях, в которых мотоцикл действительно способен раскрыть свои возможности. А иначе зачем он? За 13 с лишним тысяч евро можно найти аппараты, куда в большей степени льстящие самолюбию «чайника». Но ни один из них не позволит ТАК ехать по разбитому асфальту или пусть сухому, но грейдеру.
…И МАДАМСКИЙКак видим, аппарат получился весьма навороченный, а потому дорогой. Массовым такой не будет никогда – в том числе и по причине требовательности к квалификации водителя – что ещё увеличивает производственные издержки. Избежать последнего можно, лишь выпустив более «многотиражную» версию. Что и было сделано. Но не «мегамотард» или «гиперэндуро», как следовало бы ожидать, а… «паркетник», этакую «рабочую лошадку», причём сильно «дружественную» даже к лицам женского пола. Этакую работу над ошибками, допущенными при разработке и выведении на рынок Scarver'а. Индекс F650 GS подразумевает, что новинка призвана заменить почтенную «одностволку» и быть при этом ненамного дороже её. И это так: в России цена мотоцикла ненамного выше 10-«килоевровой» отметки. 800 кубов по цене 650 – невероятно?
Да нет, ибо для снижения цены более чем на четверть F800 GS упростили максимально. В первую очередь это коснулось подвесок. «Перевёртыш» спереди заменил обычный «телескоп», да ещё и с вполне «гражданским» ходом. То же с задним амортизатором, лишённым вдобавок прогрессивной характеристики гидравлики. А из тормозной системы выкорчевали один передний диск.
Для таких подвесок и тормозов 85 л.с. явно многовато. А потому «лошадиное поголовье» сократили. Но не уменьшив объём, как это можно предположить, исходя из индекса модели, а более дешёвым способом – поменяли распредвалы и программу управления двигателем. В результате мощность уменьшилась до 71-й силы, зато мотор стал ну очень эластичным. Кумулятивный эффект – снизившаяся токсичность выхлопа позволила отказаться от системы подачи воздуха (она же «вторичка») в выпускном тракте, а более узкие фазы при тех же клапанах и степени сжатия допускают использование «92-го» бензина! И, само собой, применили меньший радиатор от F800 S/ST. Мягкие и относительно короткоходные подвески вкупе с 19-дюймовым передним колесом (литым, как и заднее – и судя по всему, отлитым по не самой сложной технологии) сильно опустили «тушку» мотоцикла к земле. 820 мм в стандарте и 790 – с «дамским» седлом, предлагаемым в качестве опции для обоих «жэ-эсов». Вкупе с небольшими изменениями по пластику (в сторону меньшей агрессивности – злобная внешность здесь неуместна) это дало действительно новую модель. Не по технике, по назначению.
Кроссовер, развивающий идеи Transalp и KLE, но на современном техническом уровне, готов стать – и станет, поверьте! – серьёзным конкурентом другой мототехники «на каждый день». Скажем, Tmax и CBF600. И пусть здесь нет ни «автомата», ни четырёх цилиндров, зато по части дружественности к водителю и лучшей адаптированности к реальным условиям применения (а разбитого асфальта немало в любой стране) в режиме «город-пригород-вылазки за город» F650 GS даст сто очков вперёд конкурентам.
Конкурентам, чьи ценники как минимум не ниже новинки. И я не удивлюсь, если этот аппарат станет не только самым продаваемым BMW, но и бестселлером в самом востребованном сегменте европейского – и самом быстрорастущем российского – рынка.
Предыдущая фотография Следующая фотография параметры
Модель BMW F800 GS BMW F650 GS Год дебюта/год выпуска 2007/2008 2007/2008 Сухая масса, кг 178 171 Длина/ширина, мм 2320х870 2280х845 База, мм 1578 1575 Высота по седлу, мм 880/850 820/790 Объём бензобака, л 16 16 Угол наклона/вылет передней вилки, мм 26°/117 26°/97 Двигатель 798 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, рядный, DOHC, 8 клапанов, жидкостное охлаждение 798 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, рядный, DOHC, 8 клапанов, жидкостное охлаждение Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 82х75,6 82х75,6 Система питания впрыск впрыск Степень сжатия 12 12 Мощность 85 л.с. при 7500 об/мин 71 л.с. при 7000 об/мин Крутящий момент 83 Нм при 5750 об/мин 75 Нм при 4500 об/мин Трансмиссия механическая, 6-ступенчатая, цепь механическая, 6-ступенчатая, цепь Рама стальная трубчатая ферма с полунесущим картером стальная трубчатая ферма с полунесущим картером Передняя подвеска перевёрнутого типа, Ø 45 мм, ход 230 мм телескопическая, Ø 43 мм, ход 180 мм Задняя подвеска с прогрессивной характеристикой, ход 215 мм с прогрессивной характеристикой, ход 170 мм Передний тормоз 2 диска, Ø 300 мм, 2-поршневые скобы диск, Ø 300 мм, 2-поршневая скоба Задний тормоз диск Ø 265 мм, 1-поршневая скоба диск Ø 265 мм, 1-поршневая скоба Переднее колесо 90/90–21 110/80–19 Заднее колесо 150/70–17 140/80–1
2008 BMW F 650 GS
Журнал МОТОР, автор Михаил Лапшин
В сегменте мотоциклов-внедорожников баварскому концерну нет равных. В прошлом номере(см. страничку на сайте: https://motosvit.com/Bmw/media/endurobikes/f800gs/media/BMW f800gs_endurobikes.html#1) мы познакомили вас самой экстремальной новинкой – моделью F800 GS. Теперь же сбавим обороты и познакомимся с более спокойной версией F650 GS.
В пылу азарта, как известно, можно допустить немало ошибок. Излишняя увлеченность внедорожными тяжеловесами в начале прошлого десятилетия привела BMW Motorrad к серьезным финансовым потерям. Конечно, все ошибаются, и современный бизнес – не игрушки. Но от гуру эндуро такого промаха не ожидал никто. Напомню: стараясь компенсировать переизбыток в своей модельной линейке тяжелых внедорожников (типа R1200 GS и HP2) с моторами большого объема, баварцы пару лет назад решились одним махом заполнить нишу "среднекубатурных" эндуро – выпустили серию "одностволок" XG650 аж из трех моделей! Но серия оказалась провальной, и производитель понес немалые финансовые и имиджевые потери. Поправить ситуацию могло только чудо или…максимально выверенный, заведомо выигрышный маркетинговый ход. Да, это вновь требовало немалых затрат, но как иначе восстановить пошатнувшуюся репутацию? В рекордно короткие сроки был разработан антикризисный план: конструкторам пришлось всего за год разработать не только концепцию новых моделей, но и их техническую начинку. Маркетологи предложили сделать ставку на когда-то очень популярную серию машин F650. Но от такой "детской" кубатуры было решено отказаться в сторону более солидной, хоть и не экстремальной (как например 1200 см³) – 800 "кубиков". Объем этот уже был успешно опробован на машинах серии F800 S/ST, ну а то, что в прессе уже давно ходили слухи о пополнении этого семейства внедорожными модификациями, только сыграло на руку производителю. Но разработчики не польстились на простой путь. Новобранцы BMW F800 GS и F650 GS мало чем напоминали своих "доноров". Уже сразу после первого показа на мотосалоне в Милане осенью 2007 года стало понятно, что на этот раз маркетологи не промахнулись. На баварцев уже на выставке обрушился поток заказов на новые мотоциклы! Это семейство – особенное. Прежде всего, тем, что дает возможность выбора потребителю. Модель F800 GS, о которой мы подробно рассказывали в прошлом номере, заточена под бездорожье. Это полноценный эндуро. А вот F650 GS всем своим видом говорит о своей любви к асфальту. При всем своем внешнем изяществе (не знаю как вам, но мне очень нравится дизайн полуобтекателя, фамильные черты серии GS угадываются во всем: асимметричная фара, переднее крыло-клюв, миниатюрный вертикальный ветровичок, рубленые формы бака), новобранец таит в себе небольшую и приятную тайну. Дело в том, что в его шасси имплантирован 2-цилиндровый мотор объемом 800 см³, а не 650-кубовый, как можно было бы подумать по названию! Почему так? В этом и есть хитрость маркетологов: так они хотели обозначить корни этой модели. Ведь несколько поколений мотоциклистов выросло на мотоциклах серии F650 – с "одноствольным" 650-кубовым силовым агрегатом! Чем же еще помимо "обманного" индекса примечателен BMW F650 GS? Его можно назвать универсальной модификацией уже хорошо себя зарекомендовавшего семейства шоссейных "двустволок" F800 S/ST. Позаимствованный у этих мотоциклов двигатель отличается тяговитостью и хорошей отдачей: 85 л. с. – прекрасный показатель для мотора такого типа. Но для машины так называемого входного уровня (именно таковым был раньше F650, и так же позиционируется новый F650 GS) это многовато будет! Кроссовер не должен пугать пилота мощностью, он должен работать ровно и эластично, без резких всплесков. Именно поэтому силовой агрегат решено было слегка дефорсировать – посредством замены распределительных валов и изменения программы управления двигателем. В результате мощность снизилась до 71 л. с., а мотор стал фантастически эластичным. Трогаться и разгоняться можно практически с любой нижней передачи. Согласитесь, это качества хорошо не только для новичков, но и для тех, кто постоянно вынужден перемещаться в условиях "пробок". Ведь основная среда обитания любого кроссовера – это город! Что примечательно, дефорсаж привел к тому, что заметно снизилась еще и токсичность выхлопа, и это позволило отказаться от системы подачи воздуха (так называемой "вторички") в выпускном тракте. Кроме того, более узкие фазы при тех же клапанах и степени сжатия допускают использование 92-го бензина! Конечно, для европейцев этот момент не столь важен, а вот для России и других стран, где любят "экспериментировать" с октановыми числами топлива, это качество придется очень кстати. Если продолжить сравнение с F800 GS, то у кроссовера максимально упрощена подвеска – ему же не надо скакать по кочкам и ямам. Зато за счет этого удалось заметно снизить цену – более чем на четверть! Вместо мощного "перевертыша" спереди установлена обычная телескопическая вилка, подобная "телескопам" машин серии F800 S/ST. Но ходы подвески все-таки более "эндурные" (180 мм спереди и 170 мм сзади). Сзади – обычный амортизатор. Здесь уже нет прогрессивной характеристики гидравлики как у F800 GS. Но зато на 650-й можно заказать пневматику. Неплохой заводской тюнинг: он может превратить кроссовер во внедорожник! Теоретически. На деле же… Настроена подвеска на комфорт, а это означает, что амортизаторы мягкие и относительно короткоходные. Вкупе с 19-дюймовым передним литым колесом это определяет не очень большой дорожный просвет. Впрочем, покажите мне хоть один кроссовер с клиренсом внедорожника… За рулем F650 GS сможет разместиться пилот любого роста, даже небольшого: высоту по седлу можно корректировать. В стандарте предлагается "подушка" высотой 820 мм, но ее можно заменить на 790-миллиметровую. Конфигурация седла обеспечивает удобную прямую посадку. Производитель обещает, что "пятая точка" не устанет даже после 200-километровой поездки. Ну а раз так, то F650 GS будет востребован и "дальнобойщиками". Ходовая часть новобранца заметно мощнее, чем у F800 S/ST. И все потому, что картер двигателя участвует в общей силовой схеме шасси, что хорошо для чисто асфальтовых машин, но не для эндуро, пусть и "паркетного". Раму конструкторам пришлось создавать заново, но не удивляйтесь, что со стороны она напоминает аналогичный узел НР2. Да, она такая же – трубчатая и ферменная, что обеспечивает не только жесткость, но и упругость силовой структуре. Картер хоть и включен в нее, но серьезно подкреплен концами маятника, которые опираются теперь уже на раму. Дизайн заднего маятника выполнен в духе G650 X-серии – ведь этот узел показал себя на этой модели более чем достойно. Тормоза F650 GS немного слабее, чем у "старшего брата" F800 GS, но не принципиально. У последнего спереди установлены два 300-мм диска, сзади почти такой же один – 265 мм. Разработчик F650 GS посчитали достаточным спереди оставить один диск той же размерности. Действительно, разница в весе байков весьма заметная – целых 7 кг! Да и колесо у 650-го спереди не 21-, а 19-дюймовое, к тому же и с покрышками потолще. Так что это целенаправленное уменьшение тормозного потенциала представляется вполне логичным. Итак, что же получается? Баварцы опять утерли нос конкурентам! На рынок запущена модель, которая фактически не имеет аналогов. Да, у японцев имеются в арсенале "паркетники" типа Honda Transalp и Kawasaki KLE, но BMW F650 GS обладает не только их качествами, но и возможностями мотоциклов на каждый день типа Honda CBF1000. Два в одном? Да, немцам удалось расширить рамки класса "паркетных" эндуро. Новый кроссовер однозначно произведет впечатление на потребителей. На сей раз BMW явно не прогадала.
F 650 GS
The old F 650 GS have been successful for BMW. In 2008 it has been replaced by an 800cc parallel twin, but the name is still the same. We went all the way to South Africa to try it.
Words: Tor Sagen/Photography: Arnold Debus
BMW’s intention with the F 650 GS is for it to be the introduction model into the bigger BMW motorcycles. It’s the budget F 800 GS, but also the choice if a tall bike is not your thing. In a nutshell these are the differences from the F 800 GS: lower output of horsepower and torque enabled by a different camshaft, narrow F 800 S radiator, lower seat height (820-790mm-765mm with lowering kit), low wind-screen, conventional telescope fork, cast wheels, 19inch front wheel, single front disc brake and lower spec mono shock. The F 650 GS is hence more of a street bike than the F 800 GS. Let’s talk about the new engine first. The old one was a 50 horsepower single cylinder four stroke. The new F 650 GS is a 798cc parallel twin with 71 horsepower. I have already noted that the F 650 GS is only about 500 Euro more expensive than a G 650 in Germany. That’s a full 20 horsepower, 1 extra cylinder and 150cc more for only a slight premium extra! This is really where the F 650 GS will be a success finding its place in the market. We believe there are some serious price politics going on with this model which benefits the consumers compared to the G 650 range and the F 800 GS.Along a sun drenched road along South Africa’s east coast is where I find myself in the seat of the F 650 GS. The seat is really low, but for some reason I don’t feel big on the bike.
ONLY EXCERPTS for now...THE ULTIMATE BMW F 800 GS & F 650 GS launch film!
Onboard from South Africa:
Walk around video:
BMW F 650GS 2008
|
Увлекательный, азартный и незабываемый — таков дух ралли. F 650 GS Dakar создан для побед как на дороге, так и там, где их нет. С 2001 года мотоцикл предлагается в разных цветах и с профессиональной раллийной комплектацией. Известный пример — это F 650 RR и славная победа в ралли Париж-Дакар-Каир 2000 года.
Мотоцикл имеет более длинный вынос вилки, более крупное переднее колесо и специальные шины Enduro — все предусмотрено для езды по бездорожью. Дакар везде! Мощный и прекрасно настроенный двигатель довезет вас в любую точку, и сделает это с особым вкусом. Этот фандуро также подходит для «жестких» поездок по бездорожью. F 650 GS Dakar: больше эндуро, больше приключений.
Технические характеристики:
- Число цилиндров - 1
- Число клапанов на цилиндр - 4
- Объем двигателя - 652 куб.см.
- Номинальная мощность - 50 л.с. (6500 об/мин)
- Максимальный крутящий момент - 60 Hм (5000 об/мин)
- Расход топлива на 100 км при скорости 90 км/ч - 3,4 л
- Разгон 0-100 км/ч - 5,9 сек
- Максимальная скорость - 166 км/час
- Вес - 192 кг
- Объем топливного бака - 17,3 л/4,5 л
Стандартная комплектация:
- Подогрев рукояток руля
- Аварийная световая сигнализация
- АБС
- Газонейтрализатор
ТЕСТ-РАЙД: BMW 650 GS DAKAR
Понравился ли нам этот мотоцикл? О, да! Еще бы!
(Но все же не так сильно, как модель 1200).
31.01.2005
Многие производители говорят, что их мотоциклы могут проехать, где угодно. Этот байк, действительно, проедет почти везде…
Пару лет назад я был Кейп-Йорке, а именно - в Фрут Бэт Фоллз (Fruit Bat Falls). Мне очень нравится этот уголок страны. Когда я там был, я встретил молодого парня из Японии, который путешествовал по Австралии на мотоцикле Honda XR250. На своей маленькой модели XR этот смельчак приехал из Сиднея, и ему предстояло проехать еще много километров по дорогам страны. Все, что ему могло понадобиться, он вез с собой, он был уверен в своих силах и твердо решил полагаться только на самого себя. Во время другой поездки в Кейп-Йорк я встретил молодую девушку из Израиля, которой дали отпуск на военной службе. Она ехала на совершенно неподходящем байке марки Kawasaki. Она рассказала мне, что у нее постоянно возникали огромные проблемы, когда нужно было пересекать на машине реки. Но, как и тот парень из Японии, она с энтузиазмом относилась к своему путешествию и полагалась только на собственные силы. И это в такой опасной стране, как Австралия, которая может убить тебя быстрее, чем кантри-музыка, если ты невнимателен.
Тысячи людей, далеко не каждый их которых является опытным мотоциклистом, стремятся познакомиться с Австралией и с другими странами, поэтому все чаще покупают мотоциклы, которые относятся к приключенческому классу "эдвенчер". Этот класс представляет собою лишь определенную нишу на рынке, но эта ниша очень интересна для производителей, поэтому появляются такие модели мотоциклов, как BMW 650 Dakar. Этот мотоцикл марки БМВ - одно из лучших компромиссных решений. У этого байка очень широкий спектр возможностей при поездках и по асфальту, и по бездорожью. Этот мотоцикл больше ориентирован на бездорожье по сравнению с моделью Honda Transalp, хотя он и не такой скоростной. Но, определенно, на этой машине вы сможете проехать, где захотите, если у вас есть навыки маневрирования на большом мотоцикле весом 193 кг. А со всем вашим багажом, который вам будет необходим во время путешествия по "дороге из желтого кирпича" в "Изумрудный город" (Фрут Бэт Фоллз), вес машины существенно увеличится.
ДВИГАТЕЛЬ
Этот байк оснащен четырехтактным одноцилиндровым двигателем объемом 652 куб. см с двумя верхними распредвалами, который вырабатывает мощность в 37 кВт (или 50 л.с.) при 6500 оборотах. Максимальный крутящий момент достигает 60 Нм при весьма низком значении оборотов - 4500 в минуту, поэтому нет необходимости постоянно подстегивать двигатель, чтобы добиться хорошей тяги и мощности. Двигатель укомплектован системой электронного впрыска, но на низких оборотах реакция заслонки весьма вялая и достаточно традиционная. Двигатель оживает только тогда, когда обороты поднимаются до 3000; после этого заслонка реагирует хорошо во всем среднем диапазоне распределения и в самом конце верхнего диапазона оборотов.
Модель Dakar нельзя назвать быстрым байком, как нельзя назвать и высокоскоростным его мотор. Скорость двигателя явно уступает байку Husaberg 650, который разгоняется, как сумасшедший, но на надежность Husaberg можно положиться с такой же уверенностью, как на мексиканскую домохозяйку, а "давать ему пить" вообще нельзя. Средний расход топлива модели БМВ (только) на асфальтовом покрытии составлял литр на 23,3 км. Экономичность двигателя немного улучшалась во время поездки по комбинированным дорогам из битума и гравия, потому что двигатель работал медленнее; литр топлива уходил на 24,3 км. Согласно фирме БМВ, "полезный объем бензобака" составляет 17,1 литра - мы полагаем, что имеется в виду объем с учетом резервного бака. Таким образом, вы можете проехать примерно 400 км, прежде чем вам придется заправляться.
Фирма БМВ говорит, что максимальная скорость мотоцикла составляет 170 км/ч, но я видел только цифру "160". Передаточные отношения больше подходят для дороги с покрытием, как и должно быть, но они достаточно близкие, что позволяет покорять и девственные территории, если только вы не забираетесь в самые дебри. Этот мотоцикл не возьмет штурмом крепость Мачу-Пикчу (Machu Picchu) [прим.: древняя крепость в Перу]. Но, с другой стороны, я ездил на машине Dakar по бездорожью и второстепенным дорогам, на которых мы обычно тестируем мотоциклы класса "эндуро", и мотоцикл с легкостью проходил все эти сложные места. На этом байке можно проехать там, где не проедет машина с двигателем 1200 куб. см, потому что у него превосходная маневренность, но нужно быть очень внимательным, когда вы ведете машину весом 193 кг по жидкой грязи.
ПОДВЕСКА
Подвеска ориентирована на дороги, но она может работать и на бездорожье. Мне показалось, что амортизатор более жесткий, чем вилка, но обе части машины регулируются. Модель 650 лучше справляется с кочками с крутыми краями по сравнению с машиной 1200, но оба мотоцикла уступают в этом аспекте модели KTM950 с V-твином. Тем не менее, у подвески Dakar нет явных недостатков, и с ней можно проехать везде, где захочешь - до тех пор, пока позволяют шины.
На байке, который я тестировал, были установлены двухфункциональные покрышки Michelin Sirac, которые хорошо работают на грязной дороге или на гравии, но почти бесполезны на бездорожье. (Когда въезжаешь в грязь, нижняя скоба вилки также будет препятствовать нормальному движению.) Эти шины Michelins можно оставить, если вы собираетесь путешествовать по асфальту и дорогам с покрытием из гравия, но если вы планируете ездить по бездорожью, то поменяйте их на шипованные покрышки Karoo марки Metzler. У задней шины Karoo два размера - 130/80-17 и 140/80-17. Более крупная шина сильнее воздействует на переднюю часть машины, подталкивает ее, поэтому лучше поставьте покрышку 130 - вам понравится.
СТОИТ ЛИ ПОКУПАТЬ?
Да. У этого мотоцикла БМВ есть все, что нужно для того, чтобы быстро и с комфортом преодолевать большие расстояния. Было ли что-то такое, что мне не понравилось? Да. Работа тормозной системы ABS при движении по грязи. Даже сама фирма БМВ рекомендует отключать АБС, когда вы съезжаете с асфальта. Задний тормоз постоянно то включается, то выключается - как заноза в заднице. Помимо этого, плавающая задняя гарда слишком гремит на грубой поверхности.
Что мне особенно понравилось в этом байке - он стоит тех денег, за которые его продают. За 13.800 австралийских долларов (прибавьте 1000 долларов, если будете покупать с АБС) вы покупаете мотоцикл, который лишь немного дороже любого байка для триала, но модель 650 Dakar превосходит их в аспекте многофункциональности.
ЧТО ПОНРАВИЛОСЬ
Комфортабельность
Универсальность
Экономичность
ЧТО НЕ ОЧЕНЬ ПОНРАВИЛОСЬ
Работа тормозной системы ABS на грязном покрытии
Крохотные подножки (пассажирские подножки больше)
Бумажный воздушный фильтр
КРАТКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Модель: BMW F650 GS Dakar
Двигатель: четырехтактный одноцилиндровый, DOHC
Объем: 652 куб. см
Подача топлива: электронный впрыск
ПОДВЕСКА И ТОРМОЗА
Задняя подвеска: маятник, гидравлический амортизатор
Передняя подвеска: вилка с перьями диаметром 41 мм
Передний тормоз: диск диаметром 300 мм, двухпоршневая плавающая скоба
Задний тормоз: диск диаметром 240 мм, однопоршневая плавающая скоба
ABS: опционная комплектация (1000 австралийских долларов)
РАЗМЕРЫ И ОБЪЕМЫ
Вес с полным баком (согласно производителю): 193 кг
Высота по седлу: 870 мм
Объем бензобака: 17,1 литра
Расход топлива: 24,3 км/литр (на дорогах с покрытием)
ПРОЧЕЕ
Цена: 13.800 австралийских долларов
Лучшая черта мотоцикла: универсальность
Худшая черта мотоцикла: работа системы АБС на грязной дороге
Итак, понравился ли нам этот мотоцикл? О, да! Еще бы! (Но все же не так сильно, как модель 1200).
Автор: Барри Эшенхёрст (Barry Ashenhurst)
Перевод (авторизованный): IMC, St. Petersburg, Ltd.
Покорение Эльбруса (вместе с BMW F650GS Dakar)
01.08.2004
Вопрос чем заняться зимой перестал быть актуальным лет 10 назад, когда впервые попал в горы и в руках оказался сноуборд. Все встало на свои места - зимой горы, снег, голубое небо, горячий глинтвейн и чувство свободного полета на доске. Наступает лето - новые эмоции, впечатления дарит мотоцикл. Но, можно ли совместить горы и мотоцикл? До этого в горах летом был один раз и, вспоминая чистый горный воздух , вековые сосны, шум перекатов горной реки ,снежные шапки вершин над зелеными альпийскими лугами - воображение закрутило и вопрос ехать или нет для меня был решен. Однозначно ДА! Но где же взять подходящий мотоцикл? Подготовка пробега заняло около года, самый главный вопрос, который меня тогда интересовал - можно ли там проехать в принципе? Совместно с «Командой Приключений Альпиндустрии» был разработан маршрут по Ставропольскому Краю , Карачаево-Черкесии, Кабардино-Балкарии и Приэльбрусью. Пробег должен был замкнуть кольцо вокруг высочайшей точки Европы горы Эльбрус 5621м над уровнем моря.
Этим летом в моем распоряжении оказался красавец BMW F650GS Dakar. Большой дорожный просвет для преодоление бродов и скачков через бревна, мощный тяговитый мотор, ровная прямая посадка, что не мало важно при длительных перегонах по асфальтированным дорогам. Кстати одним из обязательных условий для меня было то, что весь маршрут должен быть преодолен своим ходом и только на стандартном мотоцикле. Полчаса работы и Дакар полегчал на 4 килограмма. Поворотники, декоративные накладки, защита от грязи рук и цепи подножки пассажира решено было отстранить от путешествия .Не очень удачно на мой взгляд проложенный задний тормозной шланг до суппорта был проложен в новом месте под маятником и закреплен хомутом .Оглядев мотоцикл со стороны как художник остался доволен.
Впереди ждало 1800 километров бездорожья и относительного асфальтового покрытия. Решили отправлять мотоцикл на прицепе до Минеральных Вод. Может это и не спортивно, но моя цель лежала возле ног великана Эльбруса, а «разложиться» где-нибудь под Ростовом, обгоняя очередную фуру.
Сборы заняли не много времени, верный принцип, чем меньше времени на сборы, тем меньше ненужных вещей придется таскать. Главное определиться в чем едешь и в чем проводишь оставшееся время .В чем едешь решился просто костюм для эндуро RALLY 2 о нем можно написать отдельную статью шлем, перчатки(кстати рекомендую взять две пары за ночь не всегда успевают высохнуть особенно если ночевать в палатке) и обязательно мотоботы .Повторяю ОБЯЗАТЕЛЬНО .Вот пожалуй и все. Только с одной оговоркой костюм решительно не желал залезать в рюкзак а брать большой рюкзак решительно не хотелось брать мне .ОК ,еду в мотто костюме пусть жарковато и не очень удобно зато рюкзак заметно полегчал .Из спец. приспособлений: налобный фонарик PETZL ,очки для высокогорья JULBO, швейцарский нож и термос кружка.
Раним утром Я появился в аэропорте Внуково в ярком мотто-костюме ,рюкзаком за спиной с притороченными к нему мотто-ботами .Сколько раз Я общался с милицией не помню .Два часа полета на чуде самолетостроения ТУ-134 и Я в Минеральных Водах. Обращений местной милиции ко мне зафиксировано 17 раз за 2,5 часа ожидания машины с мотоциклом сразу совет тем кто захочет путешествовать в этих краях заготовьте табличку с технической информацией мотоцикла и выставляйте ее при каждой остановке, даже если там никого нет .
День первый, переезд в Домбай.
В принципе ни чем не примечательная дорога с хорошим асфальтовым покрытием постепенно уходящая в горы с набором высоты до 2000метров. Веселили названия населенных пунктов, оказывается, Теберда бывает Нижняя, Верхняя, Средняя, Большая, Малая, река Теберда и просто Теберда. 240км этой «веселухи» и показались горные вершины удивительно живописное место Домбай четыре ущелья сходятся крестом и с любой стороны как частокол скальные пики в снежных шапках. Дорога упирается в шлагбаум, надо платить за въезд в заповедную зону, в принципе Я не возражаю, прочитав сколько стоит въезд около 20руб., но на вопрос «сколько должен?» люди в форме сильно удивившись привычно ответили сотки хватит. Следующий шлагбаум плата за въезд в сам поселок тут платить принципиально не стал, но лекцию о технике минут на 10 прочитал. Вообще шлагбаум удивительное изобретение человечества, Я бы его установил еще при входе во все гостиницы, кафе и магазины вложений минимум прибыль 100%. Домбайские спасатели встретили очень гостеприимно, у них и остановились. Самое время осмотреть технику. Что отметил сразу, подозрительно тихая работа мотора покатавшись по поселку пришел к выводу, что лошадиные силы на высокогорье не живут. Мощность упала не значительно и на езду практически не влияет. Так же пришлось переставить рычаг КПП - массивный пластиковый ботинок с трудом влезает под него и переключаться приходится рантом. Больше претензий нет. Вечером пробный выезд на бездорожье в условиях высокогорья 20км до альплагеря Алибек и далее с выездом до линии снега ледника горы Эрцог. Разбитая грунтовка вулканического происхождения и земля с очень сыпучими с торчащими острыми краями камней и валунов - вспоминать о запаске не стал, поскольку она осталась внизу. Несколько бродов спусков и подъемов - в общем ехать можно, каких то 2 часа в сопровождении пеших альпинистов и горы мне показали такие пейзажи что рекламные фотографии мотоциклов серии BMW GS показались детским лепетом. Мотоцикл выдержал все с честью, хотя пару раз Я его все таки приложил.
День второй.
Переезд в Архыз через живописнейший перевал Гумбаши, с которого открывается вся панорама главного Кавказкого хребта. Все дороги общего пользования с покрытием от очень хорошего в курортных зонах до отвратительного в обычных селениях, скорость около сотни, это если погода позволяла. О ней разговор отдельный. Дождь шел не то что бы постоянно, но мокрый был всегда и где то на третий день перестал обращать на это внимание. Когда с утра одевал подстежку из гортекса погода ждала и включала солнце по полной и через 40 минут меня можно выжимать, остановка переодеваюсь и только поехал дождь гарантирован, поскольку на это безобразие Я повлиять ни как не мог и решил не забивать себе голову. Позади почти 300км и вот мы в Архызе, далее по карте обозначена грунтовка до Луной поляны и на Софийскую поляну к одноименному леднику. Нам туда. Проблема грунтовых дорог Северного Кавказа - нет закольцованных дорог дорога может вести к перевалу на пастбище куда угодно с одним условием возвращаться придется по ней же. Насладившись видами диких гор и пообщавшись с чабанами с неизменной двух литровой бутылкой пива, притороченной к седлу, раз десять заблудившись на одном из пастбищ увидели пятнистого оленя и не просто дикого, а прирученного домашнего оленя, видимо подбитого в детстве к вечеру мы вновь оказались в Архызе. Вопрос ночевки вставал все острее, о том что шел дождь Я молчу. И вдруг, о чудо, турбаза «Буковая роща», правда, какая-то странная, все закрыто, нет света и людей. Постучавшись во все двери и окна нашли сторожа, узнав про цены на ночлег были не много озадачены, но выбора не было. А дальше самое смешное увидев наши лица после цены 300руб за койку (поверьте, для Кавказа в межсезонье это дорого) последовала фраза «но у нас действуют 50% скидки, потому что нет электричества». Заплатить за электричество не можем, потому что к нам ни кто не едет, соответственно нет денег, а никто не едет, потому что нет электричества – БРЕД! Наличие электричества нас абсолютно не интересовало, и мы с радостью согласились. Вы когда-нибудь ночевали на даче ЦК Узбекистана? Я «да», как рассказал потом сторож это действительно бывшая правительственная дача братской республики. Интерьеры выдержаны в лучших Советских традициях периода расцвета социализма. Все происходило как в дешевом американском фильме ужасов - группа путешественников попадает в заброшенный дом и после 12-00 ….. На самом деле жутковато не много было, но чай из пиал при свете налобных фонариков и обсуждение завтрашних планов развеяло всю мистику. А обсуждать было чего, планы на следующий день были «Наполеоновские». Для начала хотели завернуть на равнину и посмотреть «Медовые» водопады, затем вернуться в горную часть Карачаево-Черкесии и через перевал Гумбаши в село Учкеген, далее через плато Бермамыт выезжаем к горячим источникам Джилысу и, если сильно повезет, доехать до Баксанского ущелья и спуститься в Тернауз. А там и до родного поселка Терскол рукой подать, в нем мы и хотели заночевать. Все бы ничего вот только на карте дорог, по которым мы хотели проехать, обозначено не было в принципе, о том ,что там можно проехать, мы узнали у местных. Подъем назначили на 6 утра.
День третий.
Шел дождь. Наспех позавтракав, мы стартовали. Километров за тридцать до «Медовых» водопадов дорога переходит в ровную скоростную гравийку, газ на всю дыру - вот истинная стихия 650GS Dakar, он в своей тарелке, прохождение поворотов с контролируемым сносом заднего колеса настоящий кайф. Удивительное по красоте место «Медовые» водопады, испорченное присутствием человека. До горизонта тянутся нескончаемые зеленые поля с табунами пасущихся лошадей, шум водопадов. Понимаешь, что так выглядит рай. Но нам туда еще рано. В местной кафе решили перекусить, но решили потом передумали. На вопрос «у вас пиво просрочено?», ответ был, «а вы его что пить собираетесь?». Комментарии излишни, а может мы чего не понимаем? Теперь наш путь лежал в горы, решили не испытывать судьбу и заправить все что можно бензином. Кстати бензин есть практически везде с одной оговоркой, надо заправляться на крупных заправках. Стоит ли упоминать, что дождь к тому времени уже кончился и погода ждала, когда я сниму гортекс. При въезде в какое-то село Ниву остановили на посту ГАИ. Дальше анекдот, началась нудная процедура проверки всех документов, минут через пятнадцать к посту подъезжает развеселая компания на Волге и увозит служивого вместе с нашими документами. Два часа ожидания. Работника жезла вернули правда не много навеселе, он извинился, отдал документы, сказав что они в порядке. Как выяснилось, потом у одного из его многочисленных родственников была свадьба. Кавказ, однако! Солнце все-таки добило меня. Я снял гортекс, естественно, через сорок минут пошел дождь. Мы были на пути к перевалу Гумбаши. Чем выше в горы, тем дождь усиливался. Я сдался и одел все назад. К тому моменту к дождю присоединился град ,скорость упала до 20-30км. Раньше на все уверения местных, что сейчас не сезон и проехать там нельзя, мы смотрели сквозь пальцы. А зря. В этом году позднее таяние снегов вызвало огромные разливы рек. Короче было принято решение повернуть назад и завершить окольцевание Эльбруса по обычным дорогам через Пятигорск. Правда, это крюк порядка 400 километров, но другого выхода мы не видели. Как это не грустно, мы отступили. Тысячи раз правы альпинисты - горы нельзя покорить, они либо позволяют, либо нет. Нам не позволили. Объездная дорога ничем особенным не запомнилась, кроме того что у меня впервые на посту ДПС после рассказа о возможностях мотоцикла задали вопрос» А документы-то есть?».
Начала сказываться усталость и не только у меня. Уже ночью в Баксанском ущелье едущие за мной ребята сказали, что у меня не горит габарит и стоп сигнал как выяснилось потом горел только ближний и дальний свет. Позже в Москве выяснилось, все лампы накаливания стряслись, ни одна не выдержала бесконечной тряски. Это не в коем случае не вина производителя, в следующий раз сам буду умнее и озадачусь поиском приспособленных к таким диким условиям элементов освещения. В Терскол приехали глубокой ночью. Цены на гостиницу не интересовали в принципе, на лбу бегущей строкой было написано три желания - душ, коньяк, спать. Все итоги завтра.
День заключительный.
Как ни странно, но дождя не было. Обсудив все и вся, решили после обеда заехать на обсерваторию, по высоте это чуть выше станции Кругозор. А пока было свободное время решил просто покататься по родному Терсколу, заехать к знакомым на Чегетскую поляну и прокатиться по живописному ущелью Адыл-су. Прогулка по местам боевой славы, да еще и в компании с 650GS Dakar удалась. Я незаметно оказался на заставе в Адыл-су .Пропуска в пограничную зону у меня не было и пришлось развернуться. Опять бесконечные сосновые боры, голубое небо то слева то справа бурлящий Баксан. Я просто катался без цели, отдыхал.
Финальный вечер вышел бурный. Позабыв всю усталость, при виде богатого стола и бутылки коньяка не смотря на начавшийся дождь, куда же без него мы начали праздновать отъезд. Гордость за содеянное переполняла. Насколько Я знаю, мы единственные кто может сказать «Вокруг Эльбруса на мотоцикле проехать можно».
P.S. Вернувшись в Москву начал разбираться с задними тормозами, все оказалось просто потерялся шток от педали тормоза до тормозного цилиндра, опять эта тряска в следующий раз закреплю проволочкой. А следующий раз наступит будущим летом теперь Мы просто обязаны проехать весь маршрут без упрощений.
Все кому это показалось интересным может присоединяться.