BMW представила новую цветовую гамму для F800GS и F650GS

 

Баварский мотопроизводитель BMW Motorrad представил новые цветовые схемы для мотоциклов эндуро F800GS и F650GS в модельном ряду 2010 года.

Для F650GS 2010 года теперь предлагаются такие цвета как оранжевый металлик (Lava Orange Metallic), белый матовый металлик (White Aluminum Matt Metallic) и голубой металлик (Metallic Biarritzblue). В то же время старые цвета серебристый металлик (Iceberg Silver Metallic), красный (Flame Red) и синий металлик (Azure Blue Metallic) уже недоступны.

Для F800GS в списке новых цветовых гамм оранжевый металлик с черным (Lava Orange Metallic/Satin Black) и альпийский белый (Alpine White). А такие цвета из старой гаммы как матовый магниевый (Dark Magnesium Matt Metallic) и желтый с черным (Sunset Yellow/Black Satin) больше не предлагаются.

F800GS и F650GS – одни из самых популярных моделей в линейке эндуро от BMW.

У F800GS двухцилиндровый четырехтактный движок объемом 798 кубиков, по 4 клапана на цилиндр, с жидкостным охлаждением. Два верхнерасположенных распредвала. Диаметр цилиндра 82мм, ход поршня 75,6мм. Максимальная мощность – 85 л.с. при 7 500 об./мин., максимальный момент – 83 Нм при 5 750 об./мин. Степень сжатия – 12. Заявленный производителем расход на сотню – 3,8 литра при 90 км/ч или 5,2 литра при 120 км/ч. По умолчанию 95 бензин. Есть вариант прошивки, при которой мотоцикл способен ездить на бензине с октановым числом 91. Трубчатая стальная пространственная рама, несущий двигатель. Ход подвески – 230мм спереди и 215мм сзади. Колесная база – 1578мм. Переднее колесо диаметром 21 дюйм, заднее – 17 дюймов. Передний тормоз – 2 плавающих диска диаметром 300мм. Задний тормоз – один диск диаметром 265мм. Габариты (длина, ширина, высота) – 2320х945х1350мм. Высота сиденья – 880мм в стандартном варианте или 850мм в заниженном исполнении. Снаряженная масса с полным баком – 207 кг. Сухая масса – 185 кг. Максимальная нагрузка – 236 кг. Топливный бак – 16 литров.

У F650GS – такой же движок, только меньшей мощности и с меньшим моментом – 71 л.с. и 75 Нм соответственно. Кстати, если у F800GS заявленная производителем максимальная скорость – более 200 км/ч, то у F650GS – 185 км/ч. Расход у F650GS похож на расход 800-го – 3,7 литра и 5,2 литра на сотню при 90 и 120 км/ч соответственно. Бензин – с октановым числом не ниже 91. Ход подвески – 180мм спереди и 170мм сзади. Колесная база – 1575мм. Переднее колесо 19 радиуса, заднее 17. Передний тормоз – один диск диаметром 300мм, задний тормоз – один диск диаметром 265мм. Габариты – 2280х890х1240мм. Высота по седлу – 820мм (790мм в заниженной версии, 765мм с заниженной подвеской). Снаряженная масса – 199 кг, сухой вес – 179 кг. Максимальная нагрузка – 237 кг. Топливный бак – 16 литров.

В России у официальных дилеров BMW Motorrad цены на модель F650GS начинаются от 534 400 руб., на F800GS – от 629 200 руб.

Фото – www.motoblog.it

 

5 аавгуста 2009 г.

 

 

 

 

Сильный благодаря самому современному двухцилиндровому двигателю мощностью 85 л.с. Невероятно маневренный и динамичный благодаря собственной массе 207 кг.
Непревзойденные способности на дороге и на бездорожье. Новый BMW F 800 GS – создан для путешествий за рамки повседневности.

BMW F 800 GS отличается уникальным набором мощности. Этому способствует не только двухцилиндровый двигатель с рабочим объемом 798 см3, но и особо низкая снаряженная масса, составляющая всего 207 кг. Результат: любая поездка запомнится Вам надолго. Ведь каждая из них доставит неповторимое удовольствие.

Одна из главных целей разработки заключалась в том, чтобы добиться совершенства на асфальте и бездорожье. F 800 GS именно такой – благодаря своей малой массе. Он также отличается удивительным запасом тяги и потрясающей управляемостью. Вне зависимости от того, какой уголок Земли Вы изучаете в настоящий момент, на F 800 GS Вы всегда найдете верный путь.

Водителям BMW F 800 GS не придется желать лучшего. Ведь они располагают всем, что им необходимо. От наилучших материалов, обеспечивающих выдающуюся надежность, и современной отключаемой ABS для высочайшей безопасности до таких элементов комфорта, как обогрев ручек, светодиодные указатели поворота и бортовой компьютер. Сразу видно, для чего он создан: F 800 GS впечатляет прекрасным внешним видом, который никогда не был самоцелью. У него красивая трубчатая рама, прочная защита двигателя, типичный „нос“, который не только полезен на бездорожье. Он также громко заявляет о принадлежности F 800 GS к семейству BMW.

 

 

На фото BMW F 800GS Travel KIT

 

 

 

Характеристики

Двигатель   Тип конструкции   Жидкостного охлаждения, двухцилиндровый, четырехтактный, четыре клапана на цилиндр, два верхнерасположенных распределительных вала, система смазки с сухим картером   Диаметр цилиндра / ход поршня   82 x 75,6 мм   Рабочий объем   798 см3   Номинальная мощность   63 кВт (85 л.с.) при 7500 об/мин (версия на бензине с октановым числом 91: 61 кВт (83 л.с.) при 7500 об/мин)   Макс. крутящий момент   83 Нм при 5750 об/мин (версия на бензине с октановым числом 91: 81 Нм при 5750 об/мин)   Степень сжатия   12 : 1   Тип смесеобразования / система управления двигателя   Электронный впрыск топлива во впускной коллектор, электронная система управления двигателем (BMS-K)   Очистка ОГ   Трехступенчатый каталитический нейтрализатор, стандарт Евро-3   Запас хода / расход   Максимальная скорость   Более 200 км/ч   Расход на 100 километров при постоянном темпе 90 км/ч   3,8 л   Расход на 100 километров при постоянном темпе 120 км/ч   5,2 л   Тип топлива   Неэтилированный бензин с октановым числом не менее 95; опционная прошивка блока управления двигателем позволяет использовать бензин с октановым числом 91   Электрика   Генератор   трехфазный генератор 400 Вт   АКБ   12 В / 14 А-ч, необслуживаемая   Передача тяги   Сцепление   Многодисковое сцепление в масляной ванне с механическим приводом   Коробка передач   Шестиступенчатая коробка передач с шестернями постоянного зацепления, интегрированная в картер двигателя   Привод   Приводная цепь с установленным на ступице заднего колеса устройством, защищающим от ударных нагрузок

Ходовая часть / тормоза   Рама   Трубчатая стальная пространственная рама, несущий двигатель   Подвеска переднего колеса   Передняя вилка перевернутого типа, Ø 45 мм   Подвеска заднего колеса   Литой двойной маятник из алюминиевого сплава, амортизаторная стойка с прогрессивным характером демпфирования, гидравлическая (бесступенчатая) регулировка сжатия пружины с регулировочной ручкой; регулировка характеристик отбоя   Ход подвески спереди/сзади   230 мм / 215 мм   База   1578 мм   Вылет передней вилки   117 мм   Угол наклона вилки   64°   Колеса   Проволочные спицы   Размер переднего диска   2,15 x 21"   Размер заднего диска   4,25 x 17"   Передняя шина   90/90 - 21 54V   Задняя шина   150/70 - 17 69V   Передний тормоз   Два тормозных диска плавающего типа, диаметр 300 мм, двухпоршневые плавающие суппорты   Задний тормоз   Один диск, диаметр 265 мм, однопоршневый плавающий суппорт   ABS   Дополнительное оборудование: АБС BMW Motorrad (отключаемая)   Габариты / масса   Длина   2320 мм   Ширина (по зеркалам)   945 мм   Высота (без зеркал)   1350 мм   Высота по седлу в порожнем состоянии   880 мм (низкое сиденье: 850 мм)   Длина по внутреннему шву брюк в порожнем состоянии   1940 мм (низкое сиденье: 1900 мм)   Снаряженная масса с полным баком 1)   207 кг   Сухая масса 2)   185 кг   Максимально допустимая масса   443 кг   Дополнительная нагрузка (в стандартной комплектации)   236 кг   Полезный объем топливного бака   16 л   Из этого резервный объем   прибл. 4 л     Все габариты измерены в порожнем состоянии по нормам DIN     1) Все измерения произведены в соответствии с директивой 93/93/EWG со всеми эксплуатационными жидкостями и материалами, с заправленным на 90 процентов полезным объемом топливного бака 2) Масса в порожнем состоянии без эксплуатационных жидкостей и материалов
Обзоры BMW F 800GS	MCJournale.no  /  Motociclismo.it  /  Motorcycle Daily  /   Motoreview  /  Cycle World  /  Telegraph  /  MCN  /  AMA   /  MC24.no

 

 

 

Характеристики, видео, фото моделей:

 

F 800GS	2008
F 800GS Travel Ki	2008

 

 

F 800 GS

 

 

 

Технические характеристики

Число цилиндров	2
Число клапанов на цилиндр	4
Объем двигателя	798 куб.см.
Номинальная мощность	85 (7500 об/мин)
Максимальный крутящий момент	83 Нм (5750 об/мин)
Расход топлива на 100 км	3.8 л (при 90 км/ч)
Разгон до 100 км/ч	4,1 сек
Максимальная скорость	более 200 км/ч
Сухой вес	178 кг
Объем топливного бака	16 л

Стандартная комплектация

Аварийная световая сигнализация
ABS
Газонейтрализатор
Подогрев рукояток руля
Ветровое стекло
Колёса спицованные
Бортовой компьютер
Указатель поворота "белый"
Армированные тормозные шланги
Доп.розетка
Иммобилайзер
Охранная сигнализация


Цена: от 507 600 руб.

Галерея

 

Половое воспитание

текст: . Stinger, фото: BMW

BMW F800 GS: 798 см3, 85 л.с., 178 кг, 200 км/ч
BMW F650 GS: 798 см3, 71 л.с., 171 кг, 185 км/ч

 

ДЖЕНТЛЬМЕНСКИЙ…

Все ждали расширения серии «вертикальных двустволок» BMW за счёт «голой» версии F800 R. В начале лета даже появились фото – неофициальные, но вполне «официального» качества. Но баварцы всех перехитрили, решив расширяться во внедорожной ипостаси. И не просто внедорожной, а построив с тем же движком настоящий эндуро «дакаровской» породы.
Вот только сделано это путём высокозатратным – но иначе не получалось. Да, мотор и КПП унифицированы, но лишь отчасти. 85-сильный движок обладает достаточно резвым норовом и неплохой «серединой» для агрессивной езды вне дорог с твёрдым покрытием, так что из «начинки» заменили лишь распредвалы, сделав их полыми и чуть изменив фазы («середину» накинули ещё чуть-чуть, при этом не жертвуя «верхами»). И, конечно же, поставили радиатор побольше: скорости на «направлениях» поменьше, а забиваемость грязью побольше. А рама от F800 S/ST, алюминиевая литая «диагональ», да ещё и использующая картер как связующее звено с маятником, не годилась для такого напрочь. А потому шасси создали заново, сохранив от прежнего лишь расположение бензобака под седлом.
Даже картер мотора перелопатили, уменьшив угол наклона цилиндров (с 30° до 8,3°) и изменив крышку под цепную главную передачу. Новая же рама – трубчатая, ферменная – обеспечивает не только жёсткость, но и упругость силовой структуре, а картер хоть и включён в последнюю, но усердно «подстрахован»: концы маятника опираются уже на раму. Не отличаются хлипкостью ни маятник, ни 45-мм (ого!) «перевёртыш». Как видим, несущая конструкция получилась достаточно (но не чересчур) жёсткая и лёгкая, а новая компоновка позволила добиться хорошей концентрации масс в центре базы, несмотря на бензобак под седлом и высоко расположенный глушитель.
Очень, очень агрессивный дизайн («традиционные ценности» BMW забыты напрочь – маскулинность здесь прёт от каждого изгиба пластика, чего баварские дизайнеры не позволяли себе даже при создании HP2!) предполагает и соответствующие повадки. И не только предполагает. Сочетание жёсткой несущей структуры, достаточно длинных ходов подвески, больших спицованных колёс, мощных тормозов и вполне себе резвого (а для внедорожника так и очень даже мощного и «крутильного») мотора позволит реально «валить на все деньги» по любой дороге. Лишь бы она была, покрытие неважно. А весьма скромный вес не требует от водителя габаритов и физической формы Петеранселя. Хотя простому тапочнику всё равно за рулём F800 GS делать нечего. По крайней мере, в тех условиях, в которых мотоцикл действительно способен раскрыть свои возможности. А иначе зачем он? За 13 с лишним тысяч евро можно найти аппараты, куда в большей степени льстящие самолюбию «чайника». Но ни один из них не позволит ТАК ехать по разбитому асфальту или пусть сухому, но грейдеру.

…И МАДАМСКИЙ

Как видим, аппарат получился весьма навороченный, а потому дорогой. Массовым такой не будет никогда – в том числе и по причине требовательности к квалификации водителя – что ещё увеличивает производственные издержки. Избежать последнего можно, лишь выпустив более «многотиражную» версию. Что и было сделано. Но не «мегамотард» или «гиперэндуро», как следовало бы ожидать, а… «паркетник», этакую «рабочую лошадку», причём сильно «дружественную» даже к лицам женского пола. Этакую работу над ошибками, допущенными при разработке и выведении на рынок Scarver'а. Индекс F650 GS подразумевает, что новинка призвана заменить почтенную «одностволку» и быть при этом ненамного дороже её. И это так: в России цена мотоцикла ненамного выше 10-«килоевровой» отметки. 800 кубов по цене 650 – невероятно?
Да нет, ибо для снижения цены более чем на четверть F800 GS упростили максимально. В первую очередь это коснулось подвесок. «Перевёртыш» спереди заменил обычный «телескоп», да ещё и с вполне «гражданским» ходом. То же с задним амортизатором, лишённым вдобавок прогрессивной характеристики гидравлики. А из тормозной системы выкорчевали один передний диск.
Для таких подвесок и тормозов 85 л.с. явно многовато. А потому «лошадиное поголовье» сократили. Но не уменьшив объём, как это можно предположить, исходя из индекса модели, а более дешёвым способом – поменяли распредвалы и программу управления двигателем. В результате мощность уменьшилась до 71-й силы, зато мотор стал ну очень эластичным. Кумулятивный эффект – снизившаяся токсичность выхлопа позволила отказаться от системы подачи воздуха (она же «вторичка») в выпускном тракте, а более узкие фазы при тех же клапанах и степени сжатия допускают использование «92-го» бензина! И, само собой, применили меньший радиатор от F800 S/ST. Мягкие и относительно короткоходные подвески вкупе с 19-дюймовым передним колесом (литым, как и заднее – и судя по всему, отлитым по не самой сложной технологии) сильно опустили «тушку» мотоцикла к земле. 820 мм в стандарте и 790 – с «дамским» седлом, предлагаемым в качестве опции для обоих «жэ-эсов». Вкупе с небольшими изменениями по пластику (в сторону меньшей агрессивности – злобная внешность здесь неуместна) это дало действительно новую модель. Не по технике, по назначению.
Кроссовер, развивающий идеи Transalp и KLE, но на современном техническом уровне, готов стать – и станет, поверьте! – серьёзным конкурентом другой мототехники «на каждый день». Скажем, Tmax и CBF600. И пусть здесь нет ни «автомата», ни четырёх цилиндров, зато по части дружественности к водителю и лучшей адаптированности к реальным условиям применения (а разбитого асфальта немало в любой стране) в режиме «город-пригород-вылазки за город» F650 GS даст сто очков вперёд конкурентам.
Конкурентам, чьи ценники как минимум не ниже новинки. И я не удивлюсь, если этот аппарат станет не только самым продаваемым BMW, но и бестселлером в самом востребованном сегменте европейского – и самом быстрорастущем российского – рынка.

Предыдущая фотография	Следующая фотография

параметры

Модель		BMW F800 GS		BMW F650 GS
Год дебюта/год выпуска		2007/2008		2007/2008
Сухая масса, кг		178		171
Длина/ширина, мм		2320х870		2280х845
База, мм		1578		1575
Высота по седлу, мм		880/850		820/790
Объём бензобака, л		16		16
Угол наклона/вылет передней вилки, мм		26°/117		26°/97
Двигатель		798 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, рядный, DOHC, 8 клапанов, жидкостное охлаждение		798 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, рядный, DOHC, 8 клапанов, жидкостное охлаждение
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм		82х75,6		82х75,6
Система питания		впрыск		впрыск
Степень сжатия		12		12
Мощность		85 л.с. при 7500 об/мин		71 л.с. при 7000 об/мин
Крутящий момент		83 Нм при 5750 об/мин		75 Нм при 4500 об/мин
Трансмиссия		механическая, 6-ступенчатая, цепь		механическая, 6-ступенчатая, цепь
Рама		стальная трубчатая ферма с полунесущим картером		стальная трубчатая ферма с полунесущим картером
Передняя подвеска		перевёрнутого типа, Ø 45 мм, ход 230 мм		телескопическая, Ø 43 мм, ход 180 мм
Задняя подвеска		с прогрессивной характеристикой, ход 215 мм		с прогрессивной характеристикой, ход 170 мм
Передний тормоз		2 диска, Ø 300 мм, 2-поршневые скобы		диск, Ø 300 мм, 2-поршневая скоба
Задний тормоз		диск Ø 265 мм, 1-поршневая скоба		диск Ø 265 мм, 1-поршневая скоба
Переднее колесо		90/90–21		110/80–19
Заднее колесо		150/70–17		140/80–1

              

2008 BMW F 800 GS

 

Журнал МОТОР, автор Михаил Лапшин

Столь массированной атаки новинками от BMW на этот раз не ожидал никто. И особо тяжко конкурентам пришлось, когда они узнали, что свои недавние успехи во внедорожном сегменте баварцы закрепили выпуском еще нескольких эндуро. Самая брутальная из них модель – F800 GS.

Выносливым и комфортным эндуро с бело-голубыми эмблемами на боковинах бензобака репутации не занимать – она общеизвестна. А такие "монстры", как R1200 GS и HP2, уже стали классикой при жизни. Эх, сколько "кругосветок" на них пройдено! Сколько бездорожных просторов покорено! Успех компании на этом поприще не случаен: в концерне BMW никогда не довольствовались достигнутым, конструкторы и маркетологи не сидят сложа руки – это тоже общеизвестно. Однако результаты недавней активности BMW в излюбленном сегменте внедорожников оказались… провальными. На серию компактных "одностволок" X G650, заточенных под самые различные требования и потребительские приоритеты, возлагались большие надежды. Особенно после триумфа тех же НР2 и R1200 GS Adventure. Но потребитель, который совсем недавно расхватывал оппозитные эндуро как горячие пирожки, вдруг отнесся к нововведениям баварцев совершенно холодно. Неужели в BMW просчитались? Не совсем. Ориентация на нужды потребителя – на рынке уже пару лет налицо потребность в "баварце" не столь мощном и тяжелом, как лидер класса R1200 GS, и не столь спортивном, как HP2, – вполне понятна. Особенно с учетом того, что модель F650 GS давно снята с производства, а замены-то и нет. Вот и решили разработчики привести на смену "малышу" целое семейство G650. Но оказалось, что за эти годы потребительская планка предпочтений заметно поднялась вверх, и пришлось BMW лихорадочно догонять спрос. И это было выполнено весьма оперативно, четко и технологично: F800 GS – однозначное попадание в цель! F800 используется в названии модели не случайно. В принципе, ее можно назвать внедорожной модификацией семейства шоссейных "двустволок" F800 S/ST. По крайней мере, с ними новобранца роднит схема силового агрегата. Кстати, слухи о столь радикальной модели циркулировали в мотопрессе практически с момента дебюта серии. Но 800-кубовый GS на деле оказался не просто хорошо известным дорожным мотоциклом, обутым в резину с грунтозацепами. Конструкторы весьма серьезно поработали над его "начинкой", как, впрочем, и внешностью. Не мотоцикл получился, а настоящий мачо-байк! Несмотря на серьезные финансовые потери по продажам Х-серии G650, на разработке F800 GS решили не экономить. Так что это вовсе не "паркетник", а подлинный эндуро, так сказать, с "дакаровскими" генами. Да, мотор и КПП унифицированы с уже известными F800, но лишь в общем и целом. Понятно, почему разработчиками взят за основу именно этот мотор. 85-сильная "двустволка" уже доказала, что хорошо крутится и уверенно тянет на низких и средних оборотах. Ну а "верхи"… Мы же не спортбайк строим! Тем не менее конструкторы решили внести в двигатель ряд доработок – использовали новый картер, уменьшили с 30º до 8,3º угол наклона цилиндров, видоизменили крышку под цепную главную передачу, заменили сплошные распредвалы на полые, чуть изменили фазы газораспределения. Если первую часть доработок потребовало новое шасси (о котором будет рассказано ниже), то благодаря последней была обеспечена еще большая тяга на средних оборотах – ведь для эндуро именно этот режим работы мотора наиболее важен. В итоге "лошадиное поголовье" осталось неизменным – 85 л.с., а характеристика крутящего момента заметно улучшилась. Очевидно, что мотор F800 GS будет эксплуатироваться в более жестких условиях и при более высоких нагрузках, нежели донорский агрегат, поэтому разработчики уделили должное внимание и системе охлаждения: был увеличен радиатор и улучшена его защита от грязи и камней. На этом, собственно, параллели с F800 S/ST и заканчиваются. Потому как примененная в этой серии алюминиевая литая "диагональ", при которой двигатель участвует в общей силовой схеме шасси, ну никак не подойдет для мотоцикла, претендующего на титул настоящего внедорожника. Баварцы резонно решили не наступать дважды на одни и те же грабли, и посему шасси пришлось строить с "чистого листа". Разве что оставили неизменным расположение бензобака под седлом, что, как известно, в лучшую сторону сказывается на развесовке аппарата в целом. Рама у F800 GS новая и при этом выполненная по фирменным рецептам – трубчатая и ферменная. Такая схема успешно была проверена на НР2, она обеспечивает не только жесткость, но и упругость силовой структуре, а картер хоть и интегрирован в нее, но серьезно подкреплен концами маятника, которые опираются теперь уже на раму. Дизайн заднего маятника выполнен в духе аналогичного узла G650 X-серии. Как известно, этот узел показал себя вполне достойно. На F800 GS он стал еще мощнее. Задняя подвеска снабжена моноамортизатором, между прочим, с прогрессивной характеристикой! Ну а спереди ее уравновешивает 45-миллиметровый "перевертыш". Хорошая заявка для мотоцикла весом всего 178 кг! Кстати, ходы подвесок вполне "взрослые": спереди 230 мм, сзади 215 мм – с такими данными можно и по бурелому дубасить! Ну а ради чего городили весь этот огород – новую ходовую часть? Конечно, ради увеличения жесткости несущей конструкции и особой компоновки узлов. Последние сосредоточены вокруг силового агрегата, который, кстати, лежит в пространстве довольно низко. Единственное, что находится в некотором опасном удалении от этого сгустка масс, – внушительный "батон" глушителя. Эх, его бы уложить под "хвост"… Впрочем, большинство владельцев наверняка сразу заменят его на облегченный тюнинговый и "свободно душащий", что, как известно, приводит к небольшому приросту пиковой мощности. Как правило, при конструировании мотоциклов для внедорожных условий (где скорости потише и светофоров поменьше) упрощаются тормозные системы. Но баварцы не стали экономить на безопасности. Эндуро F800 GS комплектуется очень серьезными тормозами. Спереди два 300-миллиметровых диска, сзади почти такой же один – в то время как большинство внедорожников обычно обладают лишь половиной этого потенциала. Что этим хотят подчеркнуть разработчики – понятно. Мол, в седле F800 GS можно успешно "зажигать" не только вне дорог, но и на асфальте. А значит, новобранец может стать и эдаким эндуро для путешествий категории Middle (средний). Конечно, это только мое предположение, но его подтверждает и другой факт – а именно размерность спицованных колес (спереди 90/90–21, сзади 150/70–17) и тип штатных покрышек. Для "дальнобоя" – в самый раз! Универсальный солдат! Ну а обмундирование солдата, как известно, является его визитной карточкой. Поэтому внешней эстетике новинки в BMW уделили немаловажное значение. Традиционные ценности (консервативный дизайн, корпоративные отметины, скучная раскраска и пр.) ушли в небытие. Агрессия излучается каждой деталью. Это первый мотоцикл BMW, который откровенно демонстрирует свои мускулы. Да что тут говорить: он ими недвусмысленно играет, провоцирует! По сравнению с ним даже крепыш НР2 кажется хлюпиком. Да и двухцветная цветовая гамма здесь очень даже в тему. Желтый… Сразу представляешь, как этот GS рассекает по африканской песочной пустыне. Черный… Каменные перевалы ему тоже под силу. Хотя, конечно, вовсе ведь не в цвете дело. Просто получился действительно интересный, увлекательный эндуро: со всеми возможностями легких моделей, крепостью и надежностью "тяжелой артиллерии" и дизайном… Ну это дело ваше, что он вам навевает. В целом же хороший получился микс. Уже проверенный компактный двигатель, новая более жесткая рама, более чем длинноходные подвески, большие спицованные колеса, мощнейшие тормоза… Ну разве это можно сравнить с "босяцким" набором серии Х? Этот F800 GS действительно позволяет "валить на все деньги" (на все уплаченные!) и отнюдь не в один конец. Запас прочности у этой машины – ого-го! Причем габариты мотоцикла предполагают размещение за рулем (высота по седлу регулируется!) отнюдь не мальчика, но мужа (покажите мне других владельцев BMW!), который, выложив за "баварца" 13 000 евро, хочет вернуть их сторицей. И надо думать, что новобранец не "сдуется". Он реально предназначен для езды по любому покрытию – неважно, щебень это, песок или асфальт. Короче, он создан словно как раз для наших "не дорог, а направлений". И еще: немаловажно, что в отличие от последних "люксованных" под Европу модификаций R1200 GS и HP2, этот мачо запросто переваривает и наш "простецкий" бензин. В общем, BMW сделала еще один сильный ход в сегменте внедорожников. Теперь потребителю будет из чего выбирать. И выбирать придется, что характерно, только из BMW!

 

 

2008 BMW F 800 GS: MD First Ride

 

By Tor Sagen
Photography: Arnold Debus & Daniel Kraus

Приведу краткие впечатления о тестовой поездке на BMW F800 GS. Если честно, то на этом мотоцикле я раскатывался после зимнего перерыва, поэтому особо его не мучал Поэтому не могу сказать, к примеру, что жестко тормозить на нем в начале поворота можно, но если переоценить сцепление переднего колеса с асфальтом, то очень страшно - я так просто не делал, хотя переоценить сцепление дуал-спорт покрышки, которая предназначена одновременно для асфальта и для умеренного бездорожья, очень легко. Поездка была умеренно-туристическая, исключительно с целью разведать дорогу и вспомнить основы езды на мотоцикле. Так вот, главная шутка, которую придумала фирма БМВ в прошлом году, заключается в том, что в новый F650GS установили такой же мотор, как и в F800GS. Поэтому первым делом я спросил, в чем отличие F650GS от F800GS. Мне ответили приблизительно так: "Смотри, у F800GS спицованные, а не литые колеса и другой, более внушительный, руль. А в остальном они одинаковые…".

Первое впечатление - опять эти неправильные указатели поворотов, разделенные на три кнопки, да еще и с разных сторон руля. БМВ признала ущербность такой конструкции только в 2009 году, а так как это модель 2008 года, то пришлось терпеть это неудобство. Хотя при спокойной езде такое расположение кнопок можно терпеть, так как не нужно четко дозировать газ и можно тянуться большим пальцем к кнопкам включения правого поворота и кнопке выключения. Мотор у мотоцикла спокойный, газ очень легко дозируется и откручивание ручки газа очень прогнозируемое. При сбросе и открытиии газа нет никаких рывков, мотоцикл плавно тормозит двигателем и так же плавно начинает разгоняться.

 

Чтобы оценить двигатель F800, достаточно проехаться на каком-нибудь мотоцикле БМВ с аналогичным двигателем. Таких хватает - F800ST, F800R, новый F650GS и так далее. Двигатели одинаковые, хотя в разных моделях их максимальная мощность может отличаться на несколько лошадиных сил. В принципе, мотоциклы с такими двигателями можно смело рекомендовать новичкам, потому что они совсем не требуют аккуратного обращения с ручкой газа. С другой стороны, мощности вполне хватает для динамичной езды, конечно если не соревноваться со спортивными шестисотками на прямиках.

BMW F800GS очень неплох в управлении, хотя людям с низком ростом он покажется очень высоким по седлу - 880 мм вместо "стандартных" 810-820 могут внести массу новых ощущений при неуверенном управлении таким мотоциклом на низких скоростях, если нет возможности дотянуться ногами к асфальту. В остальном все отлично - информативные тормоза с системой ABS, легкость управления и подвеска, которая достаточно жесткая для езды по ровному асфальту, но также и достаточно мягкая для умеренного бездорожья и неровного асфальта.Кстати, к системе ABS нет никаких претензий - если тормозить так, чтобы она работала, то наблюдается равномерное замедление, а не серия торможений, чередующихся паузами, когда тормоза не работают. Поэтому даже экстренные торможения в панике выглядят на этом мотоцикле со стороны правильно - мотоцикл клюнул на переднее колесо и останавливается на грани блокировки переднего колеса. В общем, роботы скоро заменят тренированных людей.

Ну и в завершение приведу отличия F800GS от F650GS, потому что их действительно много, но чтобы их заметить, когда два мотоцикла стоят рядом, нужно как минимум про них знать и хотеть эти отличия найти.

Источник: http://www.motorcycledaily.com/