Это брутальный «обнаженный» мотоцикл,
обладающий потрясающим спортивным
темпераментом. Этот аппарат буквально
выстреливает с 0 до 100 км/ч за 2,9 сек.
163 л.с. и 127Нм крутящего момента при 1200
«кубов» объема делают его одним из самых
высокомощных современных мотоциклов с
четырехцилиндровыми двигателями.
Шестиступенчатая коробка отличается
идеальным подбором передаточных чисел, ее
работа сопровождается «подхватом» тяги на
низких оборотах и пронзительным звуковым
сопровождением на 10000 об/мин. Этот рядный
четырехцилиндровый двигатель готов рвется
вперед от избытка силы. Небывалая мощь,
дерзкий характер и стальные мускулы – таким
должен быть настоящий уличный мотоцикл. При
этом K 1200 R гарантирует максимальную
управляемость. Благодаря передней подвеске
BMW Motorrad Duolever и задней BMW Motorrad
Paralever он поворачивает и держит дорогу
как настоящий болид. Такой мотоцикл
притягивает взгляды.
Достаточно будет обратить внимание на
поведение других участников движения во
время тест-драйва, Вы сразу поймете, что мы
имели в виду под понятием «Уважение»...
Двигатель
Тип конструкции
Water-cooled 4-stroke in-line
four-cylinder engine, two
camshafts, four valves per
cylinder
Диаметр цилиндра / ход поршня
79 mm x 59 mm
Рабочий объем
1,157 cc
Номинальная мощность
120 kW (163 hp) at 10,250 rpm
Макс. крутящий момент
127 Nm at 8,250 rpm
Степень сжатия
13.0 : 1
Тип смесеобразования / система
управления двигателя
Electronic intake pipe injection/digital
engine management including knock
sensor (BMS-K)
Очистка ОГ
Closed-loop 3-way catalytic
converter, emission standard EU-3
Запас хода / расход
Максимальная скорость
Over 200 km/h
Расход на 100 километров при
постоянном темпе 90 км/ч
4.7 l
Расход на 100 километров при
постоянном темпе 120 км/ч
5.5 l
Тип топлива
Unleaded premium, octane number
98 (RON), automatic knock control
permits operation with minimum
octane number 95 (RON).
Электрика
Генератор
three-phase alternator 580 W
АКБ
12 V / 14 Ah, maintenance-free
Передача тяги
Сцепление
Multiple-disc clutch in oil bath,
hydraulically operated
Коробка передач
Constant mesh 6-speed gearbox
Привод
Shaft drive
Ходовая часть / тормоза
Рама
Bridge-type, cast aluminium, load
bearing engine
Подвеска переднего колеса
BMW Motorrad Duolever; central
spring strut
Подвеска заднего колеса
Cast aluminium single-sided swing
arm with BMW Motorrad Paralever;
central spring strut with lever
system, spring pre-load
adjustable (continuously variable)
at hydraulic handwheel,
adjustable rebound damping
Single disc brake, diameter 265
mm, double-piston floating
caliper
ABS
Optional extra: BMW Motorrad
Integral ABS (part-integral)
Габариты / масса
Длина
2,228 mm
Ширина (по зеркалам)
856 mm
Высота (без зеркал)
1,095 mm
Высота по седлу в порожнем
состоянии
820 mm (low seat: 790 mm)
Длина по внутреннему шву брюк в
порожнем состоянии
1,810 mm (low seat: 1,750 mm)
Снаряженная масса с полным баком
1)
237 kg
Сухая масса 2)
211 kg
Максимально допустимая масса
450 kg
Дополнительная нагрузка (в
стандартной комплектации)
213 kg
Полезный объем топливного бака
19 l
Из этого резервный объем
approx. 4.0 l
1) Все измерения произведены в
соответствии с директивой 93/93/EWG
со всеми эксплуатационными
жидкостями и материалами, с
заправленным на 90 процентов
полезным объемом топливного бака
2) Масса в порожнем состоянии без
эксплуатационных жидкостей и
материалов
текст из
Моторевю №7, 2006 г.: Владимир
Здоров, фото: Дмитрий Ивайкин
BMW
K 1200 R: 1157 см3, 163 л.с., 2006 г. в., 280 км/ч, € 22200
Вот это мотоцикл! Мало
того, что из всей производственной линейки
BMW К 1200 R – наиболее близкий мне по духу
аппарат, получить который на ресурсные
испытания я мечтал всю зиму, так ещё и
доставшийся мне экземпляр оказался чёрным!
Но журналистской наглости нет предела –
какой же BMW без боковых кофров? Таким
образом, на тест попали фирменные кофры,
имеющие хитрую раздвижную конструкцию,
позволяющую увеличивать их объём по мере
необходимости. Стоимость комплекта
оригинальных кофров для этой модели € 620,
сюда также следует добавить € 140 за
установочный комплект, плюс € 80 за личинки
замков (то есть ключ от зажигания также
будет и ключом для кофров) и € 60 за работу
на авторизированном сервисе. Итого получаем
€ 900. Трудно утверждать, что получилось
бюджетно, с другой стороны, первый же выезд
с установленными кофрами поразил меня
степенью… моей собственно «барахолистости»!
Как, оказывается, много мне с собой нужно
всякого околомотоциклетного мусора. Не
понимаю, каким образом я раньше перемещался
без багажных ёмкостей. Здесь важно отметить
такую особенность: когда кофры находятся в
максимально сдвинутом положении, то они
почти не мешают передвигаться в пробках. А
ещё внутри них живут сшитые строго по
размерам непромокаемые сумки, которые по
прибытии на место назначения можно взять с
собой. Впрочем, никто не мешает взять с
собой и сами кофры, отстёгивающиеся одним
движением руки и имеющие выдвижные ручки
для переноски. Одним словом, «конструктив»
максимально продуманный и вызывающий
исключительно положительные эмоции, если бы
не столь серьёзный прайс. Надеюсь, что
последующая эксплуатация не принесёт не
замеченных мною на текущий момент
каких-либо неприятных особенностей.
А пока у нас с BMW K1200 R своего рода период
лёгких ухаживаний и романтически нежных отношений, не
отравленных серой обыденностью каждодневной семейной рутины –
то есть период обкатки, длящейся до 1600 км. Он уже почти
закончился, поэтому с плохо скрытым нетерпением я жду того
момента, когда в полной мере смогу выполнять свои супружеск…
нет, не то, экспертные обязанности.
Хотя даже в это время, как и подобает даме из высшего
общества, R-ка уже заставила на себя потратиться. Первые 1000
км требуют обязательного ТО, которое вместе с расходными
материалами и работой потянуло ровно на € 109. Теперь немного
о первых ездовых впечатлениях. Фактически мы уже были
знакомы, так как в прошлом сезоне я тестировал BMW K 1200 R
(«Моторевю» №8, 2005). Сейчас я просто освежил давние
впечатления с поправкой на ограничения обкаточного периода.
В основном эксплуатация пришлась на
загородные трассы с преимущественными режимами движения до
160 км/ч. Тахометр на такой скорости показывает ровно 6000
об/мин, всё-таки почти 1200 см3…
Где-то в районе 5000–5500 на зеркалах «живёт» небольшая
вибрация, немного размазывающая в них картинку пытающихся
гоняться со мной «стритракеров», ничего не поделаешь –
обкатка! Ну да ничего, осталось совсем немного…
Теперь немного цифр. Расход топлива колебался от семи литров
на 100 км в трассовых режимах до 10,6 л в условиях городского
движения. Подозреваю, что как только закончу обкатку, эти
показатели увеличатся…
В стоке, как и прошлогодняя модель, мотоцикл идёт на резине
Metzeler Sportec M, к которой у меня не было бы почти никаких
претензий, если бы не тест новейшей Sportec M3 этой зимой в
Сицилии. Воистину, лучшее – враг хорошего!
Однако с таким крутящим моментом жизнь её будет красивой, но
недолгой. Поэтому, надеюсь, что уже следующим комплектом как
раз окажутся Metzeler Sportec M3. Как ни странно, за это
время вылезла небольшая поломка. Если сигналить больше чем
пять-шесть раз подряд, то в дальнейшем сигнал отказывается
работать, приходя в себя где-то через пять минут. Мелочь,
конечно, но неприятно. В ближайшее время планирую «сдаться»
сервисменам. Но о том, где именно таился «косячок», я смогу
написать только в следующем отчёте.
Хорошо, что мотоцикл не может читать мои
мысли, а то наверняка бы сбежал от меня при первой же
возможности. Ведь в мои планы входит множество поездок по
Подмосковью и, вполне возможно, несколько дальних вояжей.
Причём, скорее всего, вдвоём и с забитыми по самую макушку
пассажирки (вот она, извечная женская проблема – нечего
надеть и некуда складывать) кофрами. А кто обещал, что будет
легко?..
Наконец-то в спокойной обстановке, когда не
надо отдавать мотоцикл сразу после теста, разобрался с
электронно-регулируемой подвеской. Напомню, что такую опцию
вы при всём желании не встретите ни на одном другом
мотоцикле, кроме BMW K 1200 S. В общей сложности имеется
девять фиксированных положений регулировки амортизаторов.
Естественно, дальнейшая эксплуатация даст мне немало ценных
наблюдений по поводу нюансов работы этой системы. Но уже
сейчас могу отметить, что вместе с пассажиром и полностью
набитыми кофрами наиболее приемлемым мне показался режим
Sport с двумя изображениями шлемов на дисплее. По логике
вещей, на разбитой Симферопольке был бы приемлемее вариант
Comfort, ну или, в крайнем случае, Normal. Однако на
практике, при таких настройках мотоцикл начинает
раскачиваться и сбиваться с траектории, на отдельных кочках
даже ухитряясь немного подпрыгивать. Какой уж тут, к чёрту,
Comfort! А вот в режиме Sport, хоть подвеска и отрабатывает
неровности несколько жёстче, управляемость почти не страдает.
Впрочем, немецким инженерам и не снилось качество российских
«автобанов». Уверен, окажись я на европейских магистралях, то
наверняка остановился бы на режиме Comfort. С другой стороны,
если не «висеть» на максимально возможных обкаточных 160
км/ч, а сбросить скорость до разумных для наших дорог 110–120
км/ч, то режим Comfort всё-таки будет являться наиболее
подходящим.
Конечно, R-ке так же предстоит провести со
мной немало времени и на треке, где я буду пытаться понять и
нащупать её пределы. Но это уже тема для следующего номера.
текст из
Моторевю №9, 2006 г.: Владимир
Здоров, фото: Дмитрий Ивайкин
BMW
K1200R: 1157 см3, 163 л.с., 2006 г. в., 280 км/ч, € 22200
Знаете, чем частный мотоцикл отличается от
предоставленного на ресурсные испытания? Вот вы сейчас,
наверное, предположите, что «частнику» достаются гораздо
меньшие нагрузки и бережное отношение владельца. И будете
совершенно не правы… в конкретном моём случае.
Даже собственный Suzuki TL1000R у меня всегда
ездил почти на грани возможного, видимо, не раз горько
проклиная тот день, когда попал в мои руки. А теперь только
попробуйте представить себе, какому изощрённому насилию
подвергается в моих не знающих жалости и сострадания руках
нечастный «немец»…
Июль в наших отношениях с BMW K1200R выдался не столько
показателем большого пробега (хотя и 2500 км, накрученных
исключительно в московском трафике, тоже отнюдь не самая
малая величина), сколько неизбежными затратами, во многом
обусловленными спецификой варварской эксплуатации.
По-прежнему, несмотря на все мои старания,
расход масла практически отсутствует. Но коробка передач,
честно говоря, с самого начала не особо радующая своей чёткой
работой, ещё больше обозначила недовольство. Помимо
появившихся лженейтралок между четвёртой и пятой передачами,
возросло усилие при переключениях вниз с третьей на вторую.
Да и ловить нейтраль со второй передачи тоже стало сложнее,
чем раньше. Никакого криминала нет, всё, что нужно,
переключается и ловится, но, по крайней мере, до 5000 км
пробега, передачи менялись с куда меньшими усилиями.
Приятно удивили тормозные колодки, которые на любом
спортбайке я «приговариваю» максимум за 4000 км. Здесь же
эффективность торможения незначительно снизилась только к
7000 км, при этом ещё оставался небольшой запас до
контрольных отметок. Будь мотоцикл моим, то, прислушавшись к
кваканью живущей во мне огромной жабы, потянул бы с заменой и
до 8000 км. А так махнул передние, а вместе с ними за
компанию и задние, износ которых составлял где-то 60%. Право
слово, не буду же я из-за такой мелочи приезжать на
авторизированный сервис два раза?..
Как я и предполагал, задняя покрышка (напомню,
что это уже вторая) прожила хоть и красивую, но очень
недолгую жизнь, не протянув даже и 3000 км. Что-то подобное я
ожидал, поэтому её ранняя кончина не явилась для меня
неприятной неожиданностью. А вот отсутствие на складе у
одного из крупнейших дилеров BMW 190-мм заднего «катка» меня
сильно удивило.
Решил поэкспериментировать и поставил всё тот
же Metzeler Sporteс М1 (господа, ну когда же вы, наконец,
привезёте «Третьего Метцеллера»?!), только 180 размера. Пятно
контакта в сильных наклонах стало немного меньше, а в
повороты мотоцикл «заныривает» теперь с гораздо большей
охотой. В целом, какого-то страшного негатива от такого
наплевательского отношения к рекомендациям завода я не
почувствовал. Более того, для тех, кто большую часть времени
проводит на треке (подозреваю, правда, что среди российских
владельцев «Кашки» таких совсем немного, если не сказать
больше…), такой «чейнж» даже в чём-то лучше, заметно «обостряет»
управляемость мотоцикла.
Судя по немного «плавающим» оборотам холостого хода, наш
псевдо-98-ой бензин прикончил свечи зажигания. Но ни на каких
других эксплутационных показателях, включая максимальную
скорость и расход топлива, это никак не отразилось. Кстати, о
расходе топлива, он по-прежнему составляет немногим больше 10
литров на 100 км – всё логично, с чего бы это вдруг ему
уменьшиться?
В предыдущем отчёте я писал о загадочном
поведении звукового сигнала, отказывающегося работать после
шести-восьми нажатий и «приходящего» в себя спустя какое-то
время. Каюсь, озаботившись заменой «расходников», я совсем
забыл «пожалиться» сервисменам на это обстоятельство, так что
о «природе» этого «косяка», видимо, смогу сообщить в
следующий раз. Есть у меня на этот счёт свое предположение.
Уж больно такое поведение похоже на срабатывание теплового
предохранителя, не дающего погибнуть электрическому звуковому
сигналу, не рассчитанному на постоянную работу. Во всяком
случае, не рассчитанному в цивилизованной Европе. Время
покажет, был ли я прав.
Постоянная работа двигателя на близких к
предельным оборотах не прошла даром для внутренних «кишочек»
до неприличия огромного глушителя. Последний стал издавать
при работе отвратительно хриплые звуки, жалуясь всему
окружающему миру на свою нелёгкую судьбинушку. Вечером, если
заглянуть в его нутро, видно полыхающее яркое кольцо,
очевидно, выжегшее смертельным дыханием Сахары все шумовые
перегородки и прочие катализаторы… Тоже мне, штатный
глушитель! С другой стороны, его предсмертные сипы отлично
помогли мне при разговоре с импортёром на предмет такого
необходимого прямотока, который должен прийти в ближайшее
время. Меня просто раздирает любопытство: сколько же может
весить штатный «мафлер», по своим размерами больше подходящий
для тяжёлого грузовика… Надеюсь, уже в следующем отчёте смогу
поделиться подробностями и полученными наблюдениями от
установки «прямой кишки».
В планах всё ещё бьётся наивным мотыльком
идея съездить в тёплые края. Надеюсь, что я смогу получить
опыт общения с К1200R не только ездой по городским улицам, но
и ни с чем не сравнимой романтикой путешествия.
BMW K
1200R 2006
Make Model
BMW K 1200R
Year
2006
Engine
Liquid cooled, four
stroke, transverse four cylinder, DOHC, 4 valves per cylinder
BMW Motorrad Duolever;
central spring strut, rebound damping electronically adjustable
with optional ESA
Rear Suspension
Die-cast aluminium
single-sided swinging arm with BMW Motorrad Paralever; central
spring strut with lever system, spring pre-load adjustable to
continuously variable levels by means of hydraulic handwheel (electronically
adjustable with optional ESA), adjustable rebound damping (rebound
damping and compression electronically adjustable with optional ESA)
Extreme makeover? Reality
TV's got nothin' on BMW, which stripped its nastiest
autobahn-burner and ended up with a 160-mph, do-everything
naked bike
By Roland Brown
Photography by Double Red
"So what's it
like?
"It's fast!"
The
instinctive reply, spoken simultaneously by me and another
rider in response to a PR guy's question immediately after
our very first blast on the K1200R, summed up BMW's naked
new four-cylinder roadster perfectly--and as accurately as
a more involved response would have.
You could add plenty of
other descriptors to BMW's wild new R-bike: aggressive,
stable, unique, involving, direct, emotional and very, very
powerful. But after a day on the road--and a racetrack--in
Spain, and especially after that first ride when the bike's
sensational performance caught all of us by complete
surprise, the overriding impression was one of raw, pure,
rip-your-arms-off speed. This is a BMW?
I certainly hadn't
expected a naked bike wearing the blue-and-white propeller
badge to be such an unashamed high-performance knockout.
Despite BMW's attempted image transformation over the past
few years and the fact that the K1200R's 163-horsepower (claimed)
peak output makes it the world's most powerful roadster,
the German marque still hasn't totally lost its reputation
for practicality, common sense and caution.
But there's nothing
sensible or cautious about the K1200R. This is an
imaginatively styled, highly tuned and defiantly different
motorcycle that takes BMW in a whole new direction, one
designed to appeal to a new and younger audience. Want more
descriptors? It's mad, bad, crazy, excessive, outrageous
and fun--very definitely fun.
Essentially the K1200R is
a stripped-down version of the K1200S supersport that
caused such a stir last year. The S-bike, with its inclined
transverse-four, aluminum-spar frame, radical Hossack-style
front suspension and innovative electronically adjustable
rear suspension, was a bold step for BMW, and it generated
both positive and negative headlines.
The R-model looks totally
different, not only relative to the 1200S but to every
other streetbike on the road. Its broad and muscular front
end sweeps back to a narrow rear end and offers up a truly
burly image, all of which is enhanced by liquid-cooled
cylinders canted a radical 55 degrees from vertical. The
front end, with its different-size and -shape twin
headlights, hints at previous BMWs, but the details remain
fresh and visually arresting. This is not your father's BMW.
Mechanically the R is
similar in most ways to the K1200S. The 1157cc, dohc,
16-valve engine is internally unchanged, with oversquare
79mm x 59mm dimensions, 13:1 compression and a dry-sump
bottom end. The 4-into-2-into-1 exhaust system also comes
straight from the S-model, complete with a large silencer
exiting on the bike's right side.
The intake system is
subtly different, though. BMW's use of a single duct on the
right side (instead of the S's dual ducts) reduces peak
output by 4 bhp to 163 horsepower at 10,250 rpm, and
maximum torque by 2 pound-feet to 94 at 8250 rpm. The
shaft-drive's overall gearing is slightly shorter, though
the six-speed cassette-style gearbox remains untouched.
BMW retained the S-model's
aluminum frame, with a slightly modified Hossack-style
Duolever fork that places the legs a half-degree steeper,
with 11mm less trail than the S for, BMW says, an
improvement in maneuverability. Like the K1200S, the R
comes with BMW's optional and innovative Electronic
Suspension Adjustment (ESA) and ABS for its triple-disc
brake system.
This R-bike's riding
position is slightly more upright than the S's thanks to
higher and wider handlebars. Instruments are based on the
R1200GS's, with an analog speedometer and a smaller
tachometer that redlines at 11,000 rpm. The reasonably low
and narrow dual seat will allow most riders to get both
feet flat on the ground, and BMW offers a no-cost optional
seat that reduces seat height from 820mm to 790mm for the
vertically challenged.
Keen to emphasize the
R-bike's sporty nature, BMW picked the perfect launch venue.
Tucked away in the hills near Ronda in southern Spain is a
little-known but amazingly entertaining private racetrack
called the Ascari, built and owned by a motorsport-mad
Dutchman who made a fortune in the oil industry. The smooth,
undulating 3.3-mile circuit has a bewildering variety of
turns and forms the centerpiece of an ultra-exclusive
racetrack resort (www.ascari.net) with a 30-year membership
price of roughly $200,000. Whoa.
Best of all, we had to
ride there from Seville, some 80 miles away via the
brilliant A-376 highway that sweeps and dips through the
Spanish hills. The route began with a short stretch of back
road, where the R-model's smooth low-rev performance showed
without a doubt that BMW's engineers have done a much
better job of fine-tuning its Motronic injection system
than they had with the 1200S's at the time of its launch
last year.
We then headed southeast
on faster and swoopier roads, where the naked four
immediately revealed its upper-end performance and
rev-happy personality. The claimed 163-horse output is
exceptional for a naked bike--35 ponies up on Triumph's
latest Speed Triple and 50 horses more than the Ducati
Monster S4R's. The power is enough to send the BMW storming
forward with grin-inducing ferocity at every twist of the
wrist.
Low- and midrange response
is good enough to allow top-gear roll-ons from 2000 rpm or
below. From there, the engine gets stronger and stronger as
revs rise, and even kicks slightly between 8000 and the
11,000-rpm limit. The injection system felt crisp on the
road and on the Ascari circuit, though one particular
second-gear corner highlighted a slightly snatchy response
as I wacked the throttle full-open at the apex.
Despite the R's horsepower
and commendably smooth manners, there's a distinct
difference between the way it works and other naked multis
in the category. This is mostly due to the relatively high
claimed weight of 522 pounds, which is heavier than many of
the bikes in its class. It's also got a mammoth wheelbase
of almost 62 inches, nearly 5.6 inches longer than the
Speed Triple's. This makes the R a bit of a handful at
slower speeds and not particularly keen on wheelies; it
will lift its front wheel, but it needs a dab of clutch or
a serious yank on the handlebars to help it. A first-gear
crack of high-rpm throttle is more likely to send the bike
screeching forward ahead of a black streak of rubber.
Almost ironically, the big
Beemer comes into its own at higher speeds, a place where
most naked bikes aren't overly happy due to their lack of
wind protection and lower overall gearing. The bike's
minimal wind protection enhances the sense of big speed,
but not uncomfortably so. Our gang of six riders stormed
down the A-376 completely reveling in the 1200R's reserve
of acceleration, even at triple-digit speeds. I saw an
indicated 150 mph on an uphill section, where despite the
gradient the bike was still accelerating when I shut things
down. But despite the bike's ability to produce insanely
high speeds, the combination of a small but useful
flyscreen and slightly leaned-forward ergonomics kept me
comfortable much longer than I expected.
Most of the time the
twin-balancer-equipped engine is pleasantly smooth, with
just enough of a high-rev rasp to provide some character.
As with the K1200S, though, there's a patch of intrusive
vibration between 6000 and 7000 rpm, which equates to about
100 mph in top gear and tingles the pegs and blurs the
otherwise good mirrors when rolling off the throttle. I
didn't find the vibes a problem, but it would very likely
become annoying cruising at a steady speed. But I wasn't
the only rider to notice the vibration was more pronounced
on the way back, after the bikes had been thrashed around
the circuit all day. Hopefully this doesn't mean the R will
feel like a bag of nails after 10,000 hard miles.
There were no such doubts
about the chassis, which works excellently considering the
bike's weight and length. If I had to find a one-word
summary for the 1200R's handling, it would be stable. Even
when I rode over a noticeable ridge in the middle of a
sweeping, 100-mph-plus corner, the bars barely twitched and
the bike remained perfectly on line.
Despite its mammoth
wheelbase, the 1200 is respectably agile. The slight
sharpening of front-end geometry has helped make the R fun
to hustle through a set of corners, such as the ones the
Ascari circuit offers, with its succession of tight first-
and second-gear turns. Although steering feel is slightly
heavy and deliberate, the wide bars give enough leverage to
let me flick the bike rapidly and even change direction
quickly in a slow-speed chicane.
A major factor in the
bike's reasonably lithe handling is its quality suspension,
especially the way the Duolever fork keeps the front end
planted under hard braking. Ironically, the one place I
found the R-bike difficult to turn was a fast left-hander
immediately following a slower right. Because I didn't need
to brake, the bike was reluctant to turn quickly enough to
hit the apex. That's likely the bike's substantial weight
and length talking.
The test bikes we rode
were all fitted with BMW's optional ESA, which was a
welcome addition. On the road, the standard softer settings
were perfectly adequate even at high speed, and helped make
the bike reasonably comfortable. When we reached the track
both front and rear suspensions required firming up, which
the ESA achieved with just a couple of jabs of the button
on the left handlebar.
As with the 1200S, a press
of the button varies damping between three positions, and
can be done on the move. A longer button press (with the
bike stationary) alters front and rear spring preload, also
through three options. At the track, putting both preload
and damping on the firmest settings makes the bike feel
significantly tauter and substantially improves its
cornering clearance, to the point where the pegs no longer
touch down despite the excellent grip of the Bridgestone
BT014s.
I was similarly impressed
by the R-bike's brakes, which incorporate the optional ABS
as well as BMW's familiar EVO servo-assisted system. The
antilock system literally caused my downfall when braking
hard downhill during the S-model's launch, causing a
low-speed crash when the system cut in for too long. Here,
the ABS works reliably and well, activating briefly at
times but allowing the four-piston front calipers to
provide seriously powerful and controlled stops.
Most other 1200R options
offer enhanced practicality, including K1200S-style
saddlebags, heated grips, the luggage rack worn by all the
test bikes, and a larger windscreen, which was fitted to
some of the machines. Along with the ESA and ABS, those
substantially increase the price of a bike that's already
plenty expensive for a naked roadster.
But as BMW might doubtless
point out, and I would concur with enthusiastically, the
K1200R is unlike any other motorcycle on the planet. It's a
stunningly powerful, utterly unmistakable, improbably
versatile and, most of all, highly entertaining machine
that brings a new dimension to the world of unfaired
motorcycling.
And it's fast!
BMW
K1200R
PRICE
MSRP
$14,250
Engine
Type
l-c
inline-four
Valve
arrangement
dohc,
16v
Displacement
1157cc
Transmission
6-speed
Chassis
Weight
522.5
lb. (claimed with fuel)
Fuel
capacity
5.0
gal. (19L)
Wheelbase
61.8
in. (1571mm)
Seat
height
32.3
in. (820mm)
> By
canting the K1200R's inline-four radically and positioning
it forward in the chassis for optimum handling, BMW
couldn't use a conventional or Telelever fork, so it
adapted the Fior/Hossack wishbone design it had examined
back in the 1980s for its original K-bike. Fior's design (which
came a year before Hossack's) has the wheel carried between
a tuning fork-shape structure pivoting on the R's twin-beam
chassis via a pair of triangular links. The lower link
operates the shock, which pivots on the main frame.
Steering is effected by rotating the upright via a remotely
mounted handlebar. The system offers several benefits,
including the separation of steering and suspension (so the
fork doesn't bottom while trail-braking into a corner),
superior compliance (the shock eliminates the stiction of a
telescopic fork), inherent antidive (which reduces weight
transfer and maintains consistent steering geometry), zero
fork deflection under braking (no risk of the front wheel
touching the exhausts or engine), reduced unsprung weight (leading
to enhanced compliance) and clean aesthetics.
> BMW's Electronic
Suspension Adjustment system allows you to switch between
nine different suspension modes by pressing a button on the
left bar. Electric motors do the job, allowing you to set
spring preload when stationary with the engine running (choosing
between solo, solo with luggage, or rider, passenger and
luggage) and also, once moving, between front and rear
compression and rebound settings. The Comfort setting is
softer than Normal, but it's good enough for most every
situation except when you really push it on a twisty road,
where the Sport setting comes into its own.
> The R's 1157cc
liquid-cooled engine delivers 4 less horsepower than the
full-fairing S-model thanks to having just a single
forward-facing ram-air duct (and thus less airflow)
compared with its sister bike's twin-entry design. Not that
you'd notice; there's still a humongous amount of power and
torque on tap. This is a seriously mighty muscle-rod. Twin
counterbalancers driven off the crank keep most of the
vibes at bay. Despite the engine's prodigious displacement,
it's a relatively tiny engine, more like a 600 supersport
mill than an open-classer.
The
Robb Report
BMW's design director speaks about the K1200R
I'm often
asked what item on a particular motorcycle we put special
effort into, or which piece I'm most proud of. As with all
BMW motorcycles, the bike as a whole is most important,
though I think the point is made especially well with the
K1200R. If the motorcycle's personality doesn't strike you
or its character doesn't grab your attention, no amount of
detailing or extra care is going to right that.
If the main message is
strong, the details do their part in supporting that
message. If the details aren't done correctly and they
contradict the bike's personality, this can weaken even a
good message and ultimately how much people understand
it--or are attracted to it.
It's like music. Whether
it's country, classical, film scores or any other type, the
main theme is what it's all about. The vocals, or violins,
or spoken parts, all of the singular components support the
feeling of the music. They're all important, and you can
pick them out individually and find beauty in the
components. But how they support the main theme is what
makes them good.
The K1200R is a gnarly
streetbike. It's what a naked BMW should look like. In
design language, it shows what it's got. It's related to
the K1200S, but the S's smooth, aerodynamic constructions
are nowhere to be seen. The R's bodywork is organic, taut,
muscular and wrapped around BMW's exclusive forward-tilted
inline-four. The tank invites you to lean over, grab the
grips and hang on.
The long wheelbase is a
trait we don't need to hide. But rather than accentuate
that length, we've taken emphasis away from the visual
stretch a painted and faired front fender would bring. In
matte black the front fender is almost nonexistent. Then we
accentuated that wild front end by giving the uprights body
color, which gives the front end a businesslike, snub-nose
look, all wrapped around that muscular torso (engine, tank
and intake area), leading your eye to the stretched,
single-sided swingarm.
When asked which bikes
I've had a hand in, I always say, "The one with the
unmistakable eyes."
BMW K
1300 R
BMW K 1300 R
Играет мускулами
Срываться с места за мгновение – значит получать адреналин в чистом виде, с
первых метров пути. Сила этого мотоцикла могла бы испугать, не будь она надежно
укрощена с помощью новейших технологических разработок BMW Motorrad.
Старт подобен старту ракеты, а это особенное волнение для любого байкера.
Идеален для гонок на четверть мили и для повседневных поездок, бесподобен в
поворотах, надежен в путешествии – скорее всего, вы уже не захотите никуда
отправляться без него. Но не только потому, что из этого двигателя можно с
легкостью извлечь мощность 173 л.с. и крутящий момент в 140 Нм, а из новой
шестиугольной выхлопной трубы раздается рокот, от которого мурашки идут по телу.
И все это при таком низком уровне расхода топлива и вредных выбросов, которым
может гордиться гораздо менее динамичный мотоцикл. В конце концов, это BMW –
Баварские Моторные Заводы.
Самые совершенные технологии, уникальная компоновка и абсолютно незабываемый
стиль. С трудом верится, что, несмотря на всю свою эмоциональность, это один из
самых безопасных мотоциклов, безупречный в условиях повседневной эксплуатации:
например, в качестве опций предлагаются ABS, ASC и ESA II. Разнообразие
аксессуаров приводит в восторг: гонщики могут заказать систему быстрого
переключения, которая дает возможность моментально менять передачи без выжима
сцепления, или приборный щиток 2D в стиле Moto GP – фиксирующий время
прохождения круга и множество дополнительных параметров. А если при
использовании мотоцикла вы перевозите много багажа - на выбор предлагаются
различные решения, позволяющие делать это максимально комфортно и компактно.
Если у вас есть вопросы, свяжитесь с вашим дилером и закажите тест-драйв.
BMW K 1300 R: у силы есть лицо.
Карданная передача с улучшенным демпфированием момента с безупречной
легкостью передает 173 лошадиные силы на заднее колесо. Такой тип
передачи остается уникальным в своем классе, и что немаловажно
практически не требует ухода. Адаптированная к возросшей мощности
двигателя коробка передач обеспечивает максимально мягкое и точное
переключение скоростей. Причем для тех, что предпочитает быструю
«перезарядку», в списке опций имеется безупречно показавшая себя в
многочисленных гонках на длинные дистанции автоматическая система
переключения передач, впервые использованная на эксклюзивном мотоцикле
HP2 Sport. Повысить передачу теперь можно без выжима сцепления – просто
переключайте скорость, и в зеркалах заднего вида никого не останется!
В который раз разработчики BMW Motorrad показывают всему миру, как
именно нужно творить шедевры инженерной мысли. Передняя запатентованная
подвеска BMW Motorrad Duolever, впервые представленная на мотоцикле BMW
K 1200 S, отличается новой геометрией строения, обеспечивая еще более
точную управляемость и максимальный комфорт при езде. Заводские
настройки пары пружина/амортизатор дарят Вам прекрасное чувство дороги.
Оптимальная длина колесной базы, распределение массы к центру
мотоцикла, а также низкий центр тяжести обеспечивают вместе такую
управляемость и баланс мотоцикла, которые без сомнений можно взять за
эталон в данном классе.
Достичь высочайшего уровеня комфорта позволила также новая система
электронной подвески следующего поколения (ESA II) с автоматической
синхронизацией жесткости и амортизации пружины. Это дает возможность
настроить нужный вариант подвески нажатием одной лишь кнопки,
независимо от загрузки мотоцикла. Все это помогает Вам и Вашему
мотоциклу лучше чувствовать друг друга и дорогу. Уже по традиции
система ABS входит в стандартную комплектацию, а незаменимая в плохую
погоду и на скользком покрытии система крсовой устойчивости ASC
(Automatic Stability Control) доступна опционально.
Будущие владельцы BMW K 1300 R получат еще один бонус от
разработчиков BMW Motorrad. Исключительную эргономику их мотоцикла
дополняет новое поколение переключателей. Благодаря впервые
используемой на мотоциклах технологии MID*, они занимают меньше места,
отличаются улучшенной эргономикой и просто стали удобнее и красивее. В
качестве дополнительного оборудования на BMW K 1300 R можно установить
приборную панель 2D - точно такую же, как используют заводские команды
в MotoGP.
Мотоциклы BMW из «Лиги чемпионов» открывают Вам совершенно новые
горизонты скорости, динамичности, управляемости, стиля и комфорта.
BMW K 1300 R – уважение с первого взгляда.
* Moulded Interconnect Design – платы вместо отдельных проводов в переключателях.
Цена: от 1 056 000 руб.
Технические характеристики
Двигатель
Тип конструкции
Рядный
четырехцилиндровый четырехтактный двигатель с жидкостным
охлаждением, четыре клапана на цилиндр, два распредвала верхнего
расположения, система смазки с сухим картером
Диаметр цилиндра /
ход поршня
80 мм x 64,3 мм
Рабочий объем
1293 см3
Номинальная
мощность
127 кВт (173 л.с.)
при 9250 об/мин
Макс. крутящий
момент
140 Нм при 8250
об/мин
Степень сжатия
13.0 : 1
Тип
смесеобразования / система управления двигателя
Электронный впрыск
в коллектор/цифровая электронная система управления двигателем с
антидетонационной регулировкой (BMS-K)
Расход на 100
километров при постоянном темпе 90 км/ч
5,0 л
Расход на 100
километров при постоянном темпе 120 км/ч
5,8 л
Тип топлива
Неэтилированный
Premium, октановое число 98 (RON), автоматическая
антидетонационная регулировка позволяет использовать бензин с
октановым числом не ниже 95 (RON).
Электрика
Генератор
Генератор
переменного тока 580 Вт
АКБ
12 В / 14 Ач, не
требующий обслуживания
Передача тяги
Сцепление
Многодисковое
сцепление в масляной ванне, с гидравлическим приводом
Коробка передач
6-ступенчатая КПП с
постоянным зацеплением шестерен
Привод
Карданный вал
Ходовая часть / тормоза
Рама
Открытого типа,
литая, алюминиевая рама, несущий двигатель
Подвеска переднего
колеса
BMW Motorrad
Duolever; центральная амортизационная стойка
Подвеска заднего
колеса
Литой алюминиевый
одноплечий маятник с BMW Motorrad Paralever; центральная
амортизационная стойка с рычажной системой, регулируемое
натяжение пружины (бесступенчатое) с помощью гидравлической
системы с колесиком, регулируемый ход отбоя
Ход подвески
спереди/сзади
115 мм / 135 мм
База
1.585 мм
Вылет передней
вилки
104,4 мм
Угол наклона вилки
60,4°
Колеса
Литые алюминиевые
Размер переднего
диска
3,50 x 17"
Размер заднего
диска
5,50 x 17"
Передняя шина
120/70 ZR 17
Задняя шина
180/55 ZR 17
Передний тормоз
Двухдисковый,
плавающие тормозные диски, диаметр 320 мм, 4-поршневые
фиксированные суппорты
Задний тормоз
Однодисковый,
диаметр 265 мм, двухпоршневые плавающие суппорты
ABS
Дополнительное
оборудование: BMW Motorrad Integral ABS (с частичной интеграцией)
Габариты / масса
Длина
2.228 мм
Ширина (по
зеркалам)
856 мм
Высота (без зеркал)
1.095 мм
Высота по седлу в
порожнем состоянии
820 мм (низкое
сиденье: 790 мм)
Длина по
внутреннему шву брюк в порожнем состоянии
1,810 мм (низкое
сиденье: 1,750 мм)
Снаряженная масса с
полным баком 1)
243 кг
Сухая масса 2)
217 кг
Максимально
допустимая масса
460 кг
Дополнительная
нагрузка (в стандартной комплектации)
217 кг
Полезный объем
топливного бака
19 л
Из этого резервный
объем
около 4,0 л
1) Все измерения
произведены в соответствии с директивой 93/93/EWG со всеми
эксплуатационными жидкостями и материалами, с заправленным на 90
процентов полезным объемом топливного бака
2) Масса в порожнем состоянии без эксплуатационных жидкостей и
материалов
Самый мощный нейкид BMW
K1300R – вершина модельного ряда городских
мотоциклов баварской марки. Этот технологически
выверенный и очень мощный байк – отличное решение
как для города, так и для загородных путешествий.
Презентованный в прошлом году на салоне в Милане,
теперь этот красавец доступен и в России.
Старт этого мотоцикла подобен старту ракеты - но
не только потому, что из его двигателя можно с
легкостью извлечь мощность 173 л.с. и крутящий
момент в 140 Нм, а из новой шестиугольной
выхлопной трубы раздается рокот, от которого
мурашки идут по телу. И все это при столь низком
уровне расхода топлива и вредных выбросов,
которым может гордиться и гораздо менее
динамичный мотоцикл. В конце концов, это просто
BMW – Bayerische Motoren Werke.
Как отмечает производитель, несмотря на всю свою
эмоциональность (как в имидже, так и в реальности
на дороге), это один из самых безопасных
мотоциклов, безупречный в условиях повседневной
эксплуатации: например, в качестве опций
предлагаются системы ABS, ASC и ESA II.
Разнообразие аксессуаров может привести в
восторг: гонщики могут заказать систему быстрого
переключения, которая дает возможность
моментально менять передачи без выжима сцепления,
или приборный щиток 2D в стиле MotoGP -
фиксирующий время прохождения круга, и множество
дополнительных параметров. А если при
использовании мотоцикла вы перевозите много
багажа - на выбор предлагаются различные решения,
позволяющие делать это максимально комфортно и
компактно.
Девиз, под которым производитель продает этот
мотоцикл, прост и изящен: " BMW K1300R: У силы
есть лицо!".
У BMW K1300R – рядный 4-цилиндровый 4-тактный
двигатель, по 4 клапана на цилиндр. Жидкостное
охлаждение, два распредвала верхнего
расположения, система смазки с сухим картером.
Диаметр цилиндра – 80мм. Ход поршня – 64,3мм.
Объем мотора – 1293 куб.см. Максимальная мощность
– 127 кВт (173 л.с.) при 9 250 об./мин.
Максимальный крутящий момент – 140 Нм при 8 250
об./мин. Степень сжатия – 13,0. Максимальная
скорость – более 200 км/ч. Расход топлива – 5
л/100 км (при постоянной скорости в 90 км/ч), 5,8
л/100 км (при 120 км/ч). Стоит отметить, что при
своих выдающихся характеристиках двигатель
мотоцикла требователен к топливу – в качестве
рекомендуемого к использованию фигурирует 98
бензин, хотя отмечается, что за счет
автоматической антидетонационной регулировки
допускается заливка и 95 топлива.
Рама открытого типа, литая, алюминиевая. Передняя
подвеска - фирменная BMW Motorrad Duolever;
центральная амортизационная стойка. Задняя -
литой алюминиевый одноплечий маятник с BMW
Motorrad Paralever; центральная амортизационная
стойка с рычажной системой, регулируемое
натяжение пружины (бесступенчатое) с помощью
гидравлической системы с колесиком, регулируемый
ход отбоя. Ход подвески – 115мм/135мм
(перед/зад). Колесная база – 1585мм. Колеса –
литые алюминиевые 17 радиуса. Передний тормоз –
двухдисковый с плавающими тормозными дисками
диаметром 320мм с четырехпоршневыми
фиксированными суппортами. Задний тормоз –
однодисковый диаметром 265мм с двухпоршневыми
плавающими суппортами.
Высота сиденья 820мм (или 790мм в версии с
заниженным сиденьем). Длина мотоцикла – 2228мм.
Ширина – 856мм. Высота – 1095мм (без зеркал).
Сухая масса – 217 кг. Снаряженная масса с полным
баком – 243 кг. Максимальная нагрузка – 217 кг.
Бак – 19 литров.
Мотоцикл предлагается в трех цветовых
исполнениях: "оранжевая лава металлик"
(оранжевый), "светло-серый металлик"
(светло-серый) и "шелковистый металлик"
(темно-серый). Правда, в финансовом плане этот
"вкусный" мотоцикл не может похвастать излишней
общедоступностью. Цены на модель в России
стартуют от 960 000 руб.
BMW KR1300R 2009 г.в., 1293 куб.см, 173 л.с., 217 кг, более 250 км/ч, 980000 руб.
Казалось, ничего
не изменилось, всё те же техноформы, характерный прищур асимметричной фары,
море электроники и бело-голубой пропеллер фирменного значка…
10 л. с. заказывали?
Всё верно, но лишь с 50‑ти метров. Стоит подойти чуть ближе, и становится
очевидно, что почти за теми же формами немцы ловко замаскировали совершенной
другой мотоцикл.
Вроде бы, всё та же приборная панель, те же фирменные пульты управления, так
хорошо знакомые рычаги… Или всё‑таки не совсем те? Совершенно точно – не те.
По-другому выполнен пульт управления поворотниками (свершилась
мини-революция – поворотниками теперь можно управлять, как на «японцах», одной
кнопкой!), несколько иначе расположились кнопки, отвечающие за работу бортовой
электроники, которой здесь лишь немногим меньше, чем на каком‑нибудь
сверхзвуковом истребителе.
ESAII, ASC, RDC и, конечно же, АБС. Все эти системы отвечают за вашу
безопасность и комфорт. ESAII – второе поколение электронно-регулируемой
подвески, способной менять настройки переднего и заднего амортизаторов
в девяти положениях. ASC – противобуксовочная система (отключаемая). RDC – система
мониторинга давления в шинах в режиме реального времени. Ну и АБС,
не требующая пояснений. Кстати, именно BMW стала пионером по внедрению этой
системы на мотоциклы. Если до этого приходилось общаться с мотоциклами
компании (а мне приходилось), то для того, чтобы разобраться, как всё это
хозяйство работает и управляется, потребуется не больше пяти минут. Если
такого опыта нет, то процедура займёт лишь немногим больше времени, всё по‑немецки
чётко и понятно.
Всё это, конечно, интересно, но отнюдь не самое главное в BMW K1300R. Если
вспомнить весь мой опыт общения с моделью K1200R, то мне всегда немного
не хватало мощности – не доставало сил 20‑ти, но и 10 были бы очень кстати.
Не знаю, услышали меня в Баварии или нет, но наконец‑то свершилось: у нового
K1300R 173 л. с. и 140 Нм крутящего момента – получите и распишитесь! Что ж,
обязательно распишусь, но позже, мне же надо понимать, «подо что я буду
подписываться!».
Чистый техно
Не буду скрывать – из всей продукции компании именно BMW K1200R мне всегда
нравился больше всего. И даже не столько потому, что это был самый мощный
(если не брать в расчёт всё тот же K1200S) мотоцикл в линейке BMW.
Главное – это образ, дизайн, даже рядом «не валявшийся» ни с каким другим
мотоциклом. В K1300R этот эффект ещё больше усилили. Наиболее непонятным
для меня в предшественнике был глушитель, размером с пару китайцев.
В последней модификации он «усох» почти вдвое, однако всё равно его габариты
находятся где‑то за гранью моего понимания. Благо, BMW сотрудничает
с компанией Akrapovic (цена вопроса – 90000 рублей!), чей «конец» для новой
модели был доступен чуть ли не до начала её производства.
Суммируя общие впечатления от дизайна, остаётся только констатировать факт,
что техно-намёки K1200R переросли в откровенное, «чистое» техно K1300R, причём
без всяких реверансов и экивоков из серии «сделаем, чтобы всем нравилось».
Ничего похожего даже близко нет. Образ трансформера-мутанта доведён
до абсолюта, причём это стало очевидно не только покупателям,
но и кинорежиссёрам – в блокбастере «Обитель зла» Мила Йовович ездила именно
на K1200R (эх, и почему я не кинорежиссёр?).
Уж не знаю, кто там на самом деле ездил на мотоцикле, но не удивлюсь, если это
действительно была сама Мила. Несмотря на всю свою брутальность, и даже
некоторую чужеродность, BMW K1200R, как, собственно, и его последняя
1300‑я модификация, остаются на удивление толерантными к не самым опытным
райдерам. Только при одном маленьком условии – если вы будете почтенно
относиться к ручке «газа». Тогда ничего сверхъестественного не происходит:
просто где‑то внизу сыто урчит баварская «четвёрка», напичканная последними
технологиями. Мотоцикл мягко и мощно перемещается в пространстве – всё
под контролем, и единственное, что требуется от пилота, это банально держать
равновесие.
Если же потребуется остановиться, причём не важно как – резко или не очень –
достаточно будет просто нажать на рычаг, всё остальное сделает интегрированная
тормозная система, одна из лучших на рынке на сегодняшний момент.
Но это один из возможных вариантов развития событий. Можно ведь и по‑другому:
отключаем систему ASC, «газ» выкручиваем, как и подобает на такого рода
мотоциклах, «в упор», и получаем совершенно безумное ускорение, согласно
заводским данным – 2,8 сек до 100 км/ч! Ни один современный спортбайк,
несмотря на большую мощность и меньший вес, не может похвастаться подобного
рода характеристиками. Здесь всё дело в… базе! Да-да, короткобазные спортбайки,
даже с очень опытными пилотами, постоянно пытаются уйти в wheelie,
что не позволяет им «выйти» из трёх секунд в разгоне до 100 км/ч. А вот BMW
K1300R в wheelie не уходит даже на максимально возможном ускорении,
на что работает как длинная база, так и не самая маленькая снаряжённая масса.
Если продолжать разгоняться, то вплоть до 200–220 км/ч можно говорить
об абсолютном паритете с подавляющим большинством мощных современных
спортбайков или стритфайтеров (хотя попадаются ещё более дикие экземпляры,
но это уже отдельная история). И только после этого порога наблюдается
некоторый спад в интенсивности разгона, но не стоит забывать, что обтекателя
как такового на этой модели нет. Тем не менее, если задаться целью,
то спидометр можно «поджать» до 275 км/ч, дальше, увы, никак. Всё точь‑в-точь
как на предшественнике, только с той разницей, что K1300R такие показатели
даются куда легче. Я бы даже охарактеризовал всю эту вакханалию следующим
образом: до 260 км/ч мотоцикл разгоняется без промедления, практически с любой
скорости и на минимально возможной дистанции. Всё, что больше, требует
некоторого времени. Но насколько все эти режимы будут востребованы
при «гражданской» эксплуатации?
Радости сибарита, или ESAII
В той или иной степени, все техноновшества, присутствующие на BMW K1300R,
можно встретить и на мотоциклах других компаний, вернее, почти все.
Электронно-регулируемая подвеска в таком широчайшем диапазоне и с таким
количеством возможных положений настроек доступна только на BMW. О том,
как это работает, можно прочитать в разделе Preview, а вот как это ощущается
на практике, я постараюсь рассказать.
Идея такая: вы настроены на минорный лад, сзади сидит пассажир, плюс багаж.
Или вы агрессивны, едете предельно быстро, да ещё и на треке. А может быть, вы
просто в нормальном настроении и не желаете экстрима, с одной стороны,
и американской валкости с другой. На всё это есть волшебная кнопочка ESA,
меняющая регулировки по девяти позициям! Начиная от Norm в варианте с одним
пилотом и заканчивая максимально жёстким Sport в варианте с пилотом
и пассажиром. Переоценить удобство этой системы не то что сложно, я бы сказал,
просто невозможно! Фактически вы получаете универсальный мотоцикл, готовый
к эксплуатации в любых условиях и под любое настроение пилота. Попробуйте мне
назвать что‑то похожее у конкурентов! Причём важно отметить, если раньше
(на K1200R) отличия между настройками надо было ещё понять и «нащупать»,
то сейчас разница очевидна уже после первых метров пути.
А что касается возможных опасений по поводу надёжности системы,
то соответствующий накат за позапрошлый и прошлый сезоны позволили мне сделать
вывод, что никаких проблем не возникает. Притом, что под своим «накатом»
я понимаю отнюдь не безоблачную эксплуатацию в пределах оговорённых ПДД
скоростей. Отнюдь! «Обязательные» каждодневные wheelie, частые проверки
максимальной скорости, постоянная «прописка» на треке – вот далеко не полный
перечень того, через что прошли два моих предыдущих «ресурсника» – BMW K1200R
и BMW K1200R Sport.
Как говорится, аппетит приходит во время еды, к хорошему привыкаешь очень
быстро, и невозможность моментально изменить настройки подвески под конкретные
условия на других мотоциклах начинает вызывать вопросы.
А как всё это отнюдь не самое лёгкое хозяйство управляется?
Ещё как управляется! Несмотря на большие размеры и базу, скорее, подошедшую
какому‑нибудь чопперу, BMW K1300R рулится неожиданно (для тех, кто не был
знаком с предшественником) легко и предсказуемо. Здесь достаточно тяжело
проводить какие‑то параллели с миром спортбайков, это было бы не совсем
корректно. Но по 10‑балльной шкале K1300R вполне можно выставить хорошую
«восьмёрку».
В принципе, при большом опыте и соответствующих (читай: «крупных») габаритах
пилота на уже порядком набившем оскомину картодроме (когда же в столице
построят полноценный трек?!) удаётся «выезжать» из минуты. Такое время обычно
«делают» мотарды и спортбайки. Другой вопрос, что в случае падения, скорее
всего, домой придётся отправляться на эвакуаторе – уж слишком «много» здесь
двигателя. Но, подозреваю, что немногие используют BMW K1300R на картодроме…
Этому мотоциклу нужен простор, ночные городские проспекты или безлимитные
автобаны. Но это отнюдь не означает, что в городской толчее пилот BMW K1300R
будет чувствовать себя слоном в посудной лавке. Впрочем, как именно себя будет
чувствовать владелец, можно сказать совершенно точно – уникально, ведь ничего
похожего на рынке просто нет! ■
Компания Ilmberger выпустила новые углеродистые части
для BMW K1300R. Они включают практически все от
передних крыльев до поддона, который стоит всего 799
евро.