главная       мотоциклы и дзэн       ликбез       карта сайта       кастом       статьи
	МОТОКАТАЛОГ       B M W

BMW HP2 Sport – бескомпромиссный боец

 

Выдающиеся спортивные достижения всегда были визитной карточкой мотоциклов с двухцилиндровыми оппозитными двигателями компании BMW Motorrad. Поэтому выпуск сверхсовременной версии стал логичным шагом! В результате на свет появился BMW HP2 Sport: бескомпромиссный дорожный вариант гоночной машины, принимавшей участие в 24-часовых гонках «Endurance». 100-процентно гоночным генам дан зеленый свет на дороги общего пользования. Эксклюзивная спортивная машина от компании BMW Motorrad для поклонников мотоспорта и приверженцев двухцилиндровых двигателей, гоночный характер которой в серийной ипостаси не потускнел ни в мощи, ни в аутентичности. Снимаемые с агрегата воздушно-масляного охлаждения 133 л.с. и 115 Нм отдачи – это уникальные показатели для серийного «оппозитника»!

В BMW HP2 Sport амбициозные спортбайкеры найдут все, что им нужно: малая масса, обилие эксклюзивных деталей и использование высококачественных материалов делают этот мотоцикл поистине уникальным. Использование выполненных из карбона несущих элементов передней и задней секций, еще более легких кованых колес и облегченных компонентов позволило снизить сухую массу мотоцикла до впечатляющих 178 килограмм.
Впервые к конструкции серийной машины нашли применение ранее использовавшиеся только на гоночных мотоциклах решения, такие как гоночный переключатель передач, позволяющий переключать передачи без сброса оборотов и выключения сцепления, а также головка цилиндров с двумя верхнерасположенными распределительными валами и четырьмя радиально расположенными клапанами. Максимальная частота вращения коленчатого вала двигателя достигает 9500 оборотов в минуту, что дарит поистине гоночные ощущения! Поклонники скорости получили полную свободу действий в поворотах, ведь выполненная из стали высококачественная выпускная система теперь проходит под двигателем и седлом, заканчиваясь стильным глушителем. Из глушителя большого объема льется характерное «оппозитное» звучание – изысканная музыка для слуха искушенных байкеров. На пришедшем с гоночных моделей класса «Moto-GP» приборном щитке 2D GP отображается вся необходимая информация. Отточенная управляемость мотоцикла обеспечивается многочисленными регулировками его шасси, эргономики и геометрии по индивидуальным параметрам. Широкие возможности для индивидуальной настройки подчеркиваются применением в конструкции мотоцикла карбона: в силу особенностей данного материала детали из него изготавливаются практически вручную, что превращает каждый BMW HP2 Sport в уникальный экземпляр.

Вкратце: в основе законченности и совершенства BMW HP2 Sport лежит гармоничный сплав поражающего воображение потенциала и эксклюзивной внешности, позволяющий испытать за рулем бездну удовольствия от вождения, которое Вам никогда прежде не удавалось получить от двухцилиндрового «оппозитника»!

 

 

Технические характеристики

Двигатель   Тип конструкции   Оппозитный четырехтактный двигатель воздушно-масляного охлаждения, два распределительных вала, четыре радиально расположенных клапана на цилиндр, центральный балансирный вал   Диаметр цилиндра / ход поршня   101 x 73 мм   Рабочий объем   1170 см3   Номинальная мощность   более 98 кВт (133 л.с.) при 8750 об/мин   Макс. крутящий момент   115 Нм при 6000 об/мин   Степень сжатия   12,5 : 1   Тип смесеобразования / система управления двигателя   Электронный впрыск топлива во впускной коллектор, электронная система управления двигателем BMS-K с ограничителем максимальной частоты вращения коленчатого вала, одна свеча на цилиндр   Очистка ОГ   Трехступенчатый каталитический нейтрализатор, стандарт Евро-3   Запас хода / расход   Максимальная скорость   более 200 км/ч   Расход на 100 километров при постоянном темпе 90 км/ч   tbd   Расход на 100 километров при постоянном темпе 120 км/ч   dbd   Тип топлива   Неэтилированный бензин с октановым числом 98, автоматическая система противодействия детонации позволяет использовать бензин с октановым числом от 95.   Электрика   Генератор   Трехфазный генератор 480 Вт   АКБ   12 В / 12 А-ч, необслуживаемая   Передача тяги   Сцепление   Однодисковое сцепление сухого типа с гидравлическим приводом   Коробка передач   Шестиступенчатая коробка передач с косозубыми шестернями постоянного зацепления   Привод   Карданная передача

Ходовая часть / тормоза   Рама   Трубчатая стальная пространственная рама, передняя и задняя секции которой изготовлены из самоподдерживающего карбона   Подвеска переднего колеса   Telelever, бесступенчатая регулировка сжатия пружины; регулировка характеристик сжатия, отбоя и высоты мотоцикла   Подвеска заднего колеса   Подвеска EVO Paralever, центральная амортизационная стойка Öhlins бесступенчатая регулировка сжатия пружины; регулировка характеристик сжатия, отбоя и высоты мотоцикла   Ход подвески спереди/сзади   105 мм / 120 мм   База   1485 мм   Вылет передней вилки   86 мм   Угол наклона вилки   66 °   Колеса   Литые легкосплавные колеса   Размер переднего диска   3,50 x 17"   Размер заднего диска   6 x 17"   Передняя шина   120/70 ZR 17   Задняя шина   190/55 ZR 17   Передний тормоз   Два тормозных диска плавающего типа, диаметр 320 мм, четырехпоршневый моноблочный суппорт Brembo   Задний тормоз   Один тормозной диск, диаметр 265 мм, двухпоршневый плавающий суппорт   ABS   Отключаемая АБС BMW Motorrad с датчиком рабочего давления в тормозной системе   Габариты / масса   Длина   2135 мм   Ширина (по зеркалам)   750 мм   Высота (без зеркал)   1163 мм   Высота по седлу в порожнем состоянии   830 мм   Длина по внутреннему шву брюк в порожнем состоянии   1810 мм   Снаряженная масса с полным баком 1)   199 кг   Сухая масса 2)   178 кг   Максимально допустимая масса   330 кг   Дополнительная нагрузка (в стандартной комплектации)   131 кг   Полезный объем топливного бака   16 литров   Из этого резервный объем прибл. 3 литра     1) Все измерения произведены в соответствии с директивой 93/93/EWG со всеми эксплуатационными жидкостями и материалами, с заправленным на 90 процентов полезным объемом топливного бака 2) Масса в порожнем состоянии без эксплуатационных жидкостей и материалов

ФОТО, ВИДЕО, ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОЦИКЛА BMW  HP2 Sport

HP2 Sport

2008

 

HP2 Sport

Стремление к совершенству

HP2 Sport - это бескомпромиссный спортивный снаряд. До последнего винта он ориентирован на экстремальную динамику движения и оптимальную управляемость. Ничто не может пилоту снова добиваться рекордных результатов. Этому наряду с сухой массой 178 кг способствуют также фантастический двигатель с мощностью 98 кВт (133 л.с.) и максимальным крутящим моментом 115 Нм, а также отличная регулирумая ходовая часть с амортизационными стойками öhlins.

HP2 Sport - это вершина оппозитных двигателей. Инженеры BMW Motorrad при разработке этого радикального спортивного снаряда дали волю своей увлечённости технически совершенными решениями и любви к деталям. Система ускоренного переключения передач, фрезерованные траверсы вилки, радиальные тормозные суппорты, новая технология системы газораспределения с двумя верхнерасположенными распределительными валами на цилиндр, углепластиковый обтекатель с "несущей" карбоновой задней частью, сверхлегкие кованные колёса или панель приборов 2D GP - все в этом мотоцикле продумано до мелочей и ориентировано на максимально спортивный дух.

 

доступные цвета

Технические характеристики

Объем двигателя	1170 см.куб.
Номинальная мощность	98 кВт (133 л.с.) при 8750 об/мин
Максимальный крутящий момент	115 Нм при 6000 об/мин
Сухой вес	178 кг
Объем топливного бака	16 л

Стандартная комплектация

Двухконтурная ABS с датчиком давления

 

Галерея

 

Restaurant Racer

 

текст из Моторевю №3, 2008 г.: .Stinger, фото: BMW

BMW HP2 Sport: 1170 см3, 130 л.с., 178 кг, около € 30000

 

«Блины» по-баварски, в отличие от ирбитских, никогда не были фастфудом для пролетариев. Но и на «высокую кухню» не претендовали – по крайней мере, те, что «пеклись» на продажу. До последнего времени. Новейшее «блюдо от шеф-повара» известного «ресторана» способно привлечь самых зажравшихся гурманов.

МЯСО И КОСТИ

Курица – не птица, «оппозит» – не «кольцевик»? Это как посмотреть. Если брать «кольцо» классическое – пожалуй. А вот в «длинном», 12–24-часовом, да на 5–8-километровых кругах петрушка другая. Там, где на первый план выходит надежность и эластичность (ради которых обычные супербайки не форсируют, а наоборот), традиционно неубиваемые баварские «блины» имеют немало шансов. Чем и воспользовались в BMW Motorrad, построив пару болидов для заводской команды, как следует откатав их в Ле-Мане, а потом… А потом построив их пусть мелко-, но серийную версию, пустив ее в тираж на мощностях подразделения High Performance.

Но если предыдущие версии «оппозитов» от данного подразделения представляли собой уникальное шасси на основе того, что было разработано сторонней компанией (а именно HPN) для «Дакара», и почти стандартный мотор, то наш герой, тоже названный НР2, но с приставкой Sport – продукт глубокого заводского тюнинга на манер Alpina для BMW четырехколесных. Очень глубокого тюнинга. Ибо тут в памяти всплывают давние, еще советских времен, требования к картинговым движкам: «В картере и цилиндре должно опознать исходную деталь».
Базовые детали крупносерийных BMW, например, «фитнесбайка» R1200 S, легко распознаются и в данном случае. Но куда любопытнее то «мясо», что «нарастили» на привычные «кости».

ТРЕБУХА В СОУСЕ

Пожалуй, самое серьезное нововведение – разработанные с нуля головки цилиндров. Клапанов там осталось по четыре в каждой, но расположение распредвалов теперь не среднее, у разъема головок и цилиндров, а полноценно верхнее, а самих распредвалов аж по две штуки. Идея отнюдь не новая, даже для оппозитных BMW, но доселе подобное встречалось лишь на гоночных аппаратах да на мотоциклах штучной постройки на базе бээмвиных узлов вроде Krauser. А вот в серии – впервые. Особо мощности это не прибавило (баварцы заявляют «свыше 130 сил», и думается, что немногим свыше), а вот потенциал для дальнейшей форсировки – безусловно, ибо двухвальные ГБЦ уже не боятся высоких оборотов. Не сомневаюсь, что после замены пусть и сильно облегченной, но замученной катализатором и «гражданским» глушителем выпускной системы на специальную, да с перепрошивкой, немудрено будет и все 150 собрать! Но это, похоже, предел: радиальное расположение клапанов обеспечивает наилучшую эффективность сгорания и превосходную «середину», но для действительно «крутильного» движка больше толку от шатровой, да с развалом клапанов побольше, чем здесь. Странно, ведь чем больше развал клапанов, тем меньше ширина мотора. Или эти головки в будущем должны «прописаться» и на обычных «оппозитах»? Пожалуй, второе, ибо это вполне в духе фирмы.
А вот спидшифтер на массовых BMW мы если когда и увидим, то только в перечне опций. Здесь же он в стоке – впервые на дорожном мотоцикле. Напомню принцип его действия: «концевик», стоящий на лапке КПП, активирует программу в «мозгах» мотора, корректирующую карты впрыска и зажигания. Таким образом, даже неопытный водитель может переключать передачи, не выжимая сцепления. Знакомо по «Днепрам» и Jawa, не правда ли? Вот только если на тех аппаратах механический «полуавтомат» был направлен на выигрыш в комфорте и на скорость переключения если и влиял, то в обратную сторону, то здесь как раз это дает возможность переключаться быстрее. Что и предопределило распространенность спидшифтеров в ШКГ. А в «цивильных» условиях это даст возможность простому юзеру HP2 Sport вздрючить приятелей на более традиционных спортбайках – тем более что у тех с «серединой» похуже, даром что «кобыл» больше раза в полтора.
Из прочих усовершенствований силового агрегата отмечу две: двухрядный маслорадиатор (ну да, тепловой режим-то стал пожестче!) и золотник (типа ямаховского EXUP) в выпускной системе. Эластичности много не бывает.

КАРБОНад

Как видим, над силовым агрегатом поработали всерьез. Ничуть не меньше досталось и шасси. Понятное дело, тут работы шли в основном по части облегчения.
Так, колеса здесь – специально разработанные, куда легче тех, что на «обычных» баварцах. А от рамы (за основу ее взяли узел от R1200 S) отпилили все, что можно и чего нельзя. Из второго – задний бугель. Он здесь не нужен: с несущими функциями вполне справляется карбоновый «хвост». Из того же материала и весь остальной «фэйринг» (ну, за исключением слайдеров на моторе), включая клапанные крышки и заднее крыло, на которое, по нынешней моде, навьючили не только стоп-сигнал, но и «поворотники».
Карбон, двухвальные головки – все это ни разу не бюджетно. А раз сгорел сарай – гори и хата! Так сюда «прописали» моноамортизаторы Ohlins – оба полностью регулируемые, рюкзачного типа. Тормоза… Ну да, моноблочные Brembo с радиальными суппортами спереди. И с радиальной передней «машинкой» (и такой же на выжиме сцепления) Magura. В общем, «все, как в лучших домах…». Но с АБС, пусть и опционной! И опять BMW впереди всех, и опять все вполне резонно.
Особенно, если учесть специальную – с предельно поздним срабатыванием – настройку системы. Жаль только, что скроили на ПБС. Сочли ее лишней? Или решили, что с таким «наворотом» мотоцикл сочтут слишком «цивильным»?

ГУРМАНИЯ!

Да нет, не сочтут. По крайней мере, те, для кого HP2 Sport предназначен. Тут одна только гоночная «приборка» от 2D Sistems чего стоит! Программируемая, с даталоджингом и портом для скачивания данных. А что, ведь будет иногда тянуть на трек покупателей. Даже если без особого фанатизма, просто покататься. Приехал, перенастроил подножки (угу, они регулируемые) и режим работы приборной доски – и вперед! Но большую часть своей «жизни» HP2 Sport обречены проводить в уютных гаражах. Что поделать, у состоятельных любителей спортбайков нет времени гонять по картодрому безвылазно. Те же, у кого есть, скорее, предпочтут более узкоспециализированную модель, а недостатки штатной комплектации компенсируют тюнинговыми подвесками и карбоновыми обтекателями.
Да и жалко будет «разложить» такой аппарат на треке. И даже не по причине стоимости восстановления. Просто с самого начала HP2 Sport обречен быть редкой птицей. А потому его призвание – не отдавать моторесурс на треке, а иногда радовать приверженца истинных ценностей BMW Motorrad удовольствием от езды, а в остальное время – фактом обладания редким, стильным и действительно высококлассным мотоциклом от любимой (в ЭТИХ кругах – действительно любимой) фирмы.

P. S. Какой «супероппозит» в следующий раз выйдет из ворот High Performance? То, что он будет на основе Sport, ясно. Но что? Стрит? Или Super Sport, в который наконец-то инсталлируют компрессор? А что, давно пора, нынешний движок просто напрашивается под установку, скажем, «центрифуги» Vortex на носок коленвала…
Mobile Tradition
«Традиционные» ценности от BMW – это, безусловно, не слишком быстроходные, но относительно мощные и почти вечные «двухколесные автомобили». Но это, так сказать, мэйнстрим. Были в истории и мотоциклы для избранного круга ценителей. Выпускавшиеся лишь эпизодически, они, тем не менее, всегда находили своих покупателей, а спустя годы приобретали коллекционный статус.
Да, технически HP2 Sport – прямой наследник 500-кубовых гоночных болидов фирмы. На одном из них Эрнст Хенне (по сей день здравствующий, кстати!) в 1937 году установил мировой рекорд скорости: 279,7 км/ч на дистанции 1 км с хода. А другой заводской гонщик, Георг «Шорш» Майер два года спустя выиграл Tourist Trophy у непобедимых британцев. Эти мотоциклы были передовыми для того времени и тоже весьма оригинальной конструкции. Причем оригинальной не только по компоновке, но и в отдельных решениях. Так, компрессоры там были не лопаточного, а эксцентриково-лопаточного типа и устанавливались непосредственно на коленвале. Но это были мотоциклы исключительно для заводской команды и «простым» гонщикам не продавались. А вот полулитровые же R51 SS (SuperSport) и -RS (RennSport) мог в 1938 и 1939 гг. соответственно купить каждый желающий. Унифицированные с массовым R51, они отличались переработанным шасси и форсированным до 36 сил мотором, позволявшим разгоняться до 180 км/ч.

Потом всем стало не до Production Racers, причем на очень долгие годы. В 50–60-е в программе были лишь чуть «оспортивленные модификации R50 и -69, обозначавшиеся литерой S – как, собственно, и в наше время – да их версии с «телескопами» вместо длиннорычажных вилок для США с характерным обозначением US. Лишь в 1975 году BMW добавила в производственную линейку модель «для гурманов». На сей раз для использования на дорогах. Ей стала R90S, выпускавшаяся всего три года. Помимо форсированного до 67 л.с. (против 60 у «обычного» R90/6) двигателя, она отличалась совершенно иным дизайном, полуобтекателем-«бикини» и – чтобы подчеркнуть эксклюзивность – характерной раскраской, делавшейся вручную.
И опять перерыв. На сей раз до 1991 года, когда появилась модель К1, шокировавшая многих своим авангардным обтекателем с характерной капотировкой переднего колеса. Но помимо этого, ходовая часть также была переработана, а рядная «четверка» получила – впервые в истории BMW Motorrad – головку с четырьмя клапанами на цилиндр, вскоре перекочевавшую и на другие модели К-серии, что увеличило мощность с 90 до 100 л.с. И опять недолгая конвейерная жизнь. Впрочем, миссию имиджевой модели, как и предшественница, К1 выполнила. Что, судя по всему, и требовалось.
Интересно, сколько продержится в производстве HP2 Sport? И сколько придется ждать ее «наследницы»?

Предыдущая фотография	Следующая фотография

 

 

Мотоцикл BMW HP2 Sport

 

1. Концепция, технические требования и технические данные

Мечта многих и многих фанатов «оппозитов» стала явью: вместе с новым BMW HP2 Sport баварский концерн выводит на дороги общего пользования самый спортивный, самый мощный и самый лёгкий «оппозит» всех времён.

Третья модель серии HP была сконструирована специально для амбициозных спортбайкеров и просто очаровывает тем количеством эксклюзивных деталей, которые ранее использовались исключительно в мире гонок, и которые были впервые применены в массовом серийном производстве.

В качестве примеров таких «эксклюзивов» можно привести аэродинамически выверенный обтекатель из карбона, «спид-шифтер», электронную приборную панель из мира MotoGP, кованные алюминиевые колёса и моноблочные радиальные тормозные скобы. Независимо от того, на что падает взгляд, он встречает настоящие гоночные технологии, которые приведут в восторг любого фаната. Мотоцикл можно безошибочно охарактеризовать как атлетично сложенное транспортное средство, которое будет одинаково приятно удивлять как на загородных трассах, так и на гоночном «кольце».

Невзирая на то, что существуют заметные ограничения по отдаче двигателя, являющиеся прямым следствием его схемы, а также вытекающие из такого расположения цилиндров аэродинамические «косяки», BMW Motorrad осознанно решило продолжить совершенствование исторически сложившейся концепции двигателя, дабы использовать её в дорожном спортбайке с гоночным талантом.

Ключевые характеристики двигателя достойны только уважения: мощность модернизированного двигателя от BMW R 1200 S достигает более 96 кВт/128 л.с. при 8750 об/мин. Максимальный крутящий момент в 115 Нм двигатель развивает на 6000 об/мин. Ограничитель же срабатывает на внушительных для «оппозита» до 9500 об/мин.

Технически, BMW HP2 Sport базируется на агрегатах BMW R 1200 S. Конструкция этих стандартных агрегатов была пересмотрена таким образом, чтобы итоговые характеристики всего мотоцикла и каждой детали в отдельности удовлетворили требованиям даже самого придирчивого спортбайкера. И потому BMW HP2 Sport, как гадкий утёнок – в прекрасного лебедя, превратился в совершенно самостоятельный и абсолютно незаурядный мотоцикл. Многие применённые в нём решения базируются на тех, что использовались в гонках серии «Endurance Race». 

Наиболее существенные отличия BMW HP2 Sport от того, что участвовал в гонках «Endurance», прячутся в головках цилиндров: они оснащены двойными верхними распредвалами (DOHC) в каждой, которые воздействуют на большие, чем у BMW R 1200 S, клапаны не напрямую, а через спец. рычаг (drag lever). Другие модификации, как, например, оптимизированные под воздушно-топливные потоки входные и выходные каналы, новые кованные поршни и модифицированные шатуны, изначально были сконструированы для того, чтобы добиться максимальной отдачи от двигателя-«донора».

Новый выпуск из нержавеющей стали был впервые для BMW проложен под двигателем, что помогло максимально уменьшить ширину мотоцикла в его нижней части, дав большую свободу передвижения, в т.ч. и при «вывешивании» (hanging off), а также позволило разместить нижний спойлер в аэродинамически выгодной зоне. Неповторимый звук «оппозита» с новыми нотками генерируется выхлопной системой с глушителем неординарного дизайна.

Ещё одним «приветом» из мира гонок является наличие «спид-шифтера», установленного на 6-ступенчатой коробке передач со сближенными передаточными числами, что позволяет менять передачи без сброса газа и выжима сцепления. И здесь снова можно говорить о том, что ранее такое устройство на серийных мотоциклах не устанавливалось.

В случае необходимости адаптирования переключения передач к трековому использованию возможна установка подходящего датчика давления в качестве опции. Ходовая часть, оснащённая полностью регулируемыми амортизаторами Öhlins, дополнена моноблочными четырёхпоршневыми тормозами Brembo радиального типа.

Оптимальная эргономика рабочего места пилота обеспечена регулируемыми подножками, рулём и рычагами управления (сцепление и тормоз) производства Magura с радиальными главными цилиндрами. Серийная приборная панель была взята прямиком из мира MotoGP и отображает всю необходимую пилоту информацию: на экран дисплея могут быть выведены как время прохождения круга с иной важной в ходе гонок информацией, так и иные «повседневные» данные (см. §3).

Вопросу о том, чтобы максимально снизить массу, уделяли внимание при конструировании каждой детали мотоцикла. Это стремление отразилось не только в карбоновом обтекателе вместе с подкрылком и легковесными кованными колёсами, но и в огромном количестве невидимых с первого взгляда деталей, таких как новый облегчённый генератор. «С миру по нитке» и удалось максимально снизить вес, который по стандарту DIN при заполненном баке составляет 199 кг.

Сухой вес равен 178 кг.

Симбиоз эргономичного дизайна, увеличенной отдачи двигателя и более удачно расположенного центра масс «оппозита» гарантируют великолепное управление и гоночный потенциал. Даже при условии, что гоночная привлекательность выходит в BMW HP2 Sport на первый план, это вовсе не означает, что вопросы безопасности были отодвинуты на задворки, а потому возможна установка ABS в системе тормозов.

Усовершенствованная антиблокировочная система, специально адаптированая под HP2 Sport, возможна в виде дополнительного оборудования, и она имеет возможность отключения в случае выезда на «кольцо».

Выход модели BMW HP2 Sport на рынок запланирован на 2008 год. 

2. Наименование модели и марки

«HP» - это аббревиатура от слов «High Performance». Номер 2 в наименовании в этой исключительно спортивной модели обозначает, что она оснащена 2-цилиндровым оппозитным двигателем. Термин «High Performance» подразумевает наличие идеи о спортивном темпераменте и мощном потенциале модели.

«High Performance» в данном случае – это умелая гармонизация всех индивидуальных компонентов в единое целое, которая представляет собой большее, чем просто набор каких-то определённых деталей. Это синоним хорошей выверенности и безупречности конструкции вплоть до самых мелких деталей для достижения самых лучших характеристик управляемости и чистого, неподдельного удовольствия от вождения. Кроме того, нельзя не упомянуть, что аббревиатура «HP» ассоциируется с исключительно высококачественным и эксклюзивным транспортным средством.

После выхода в свет HP2 Enduro и HP2 Megamoto модель HP2 Sport представляет собой третий вариант мотоцикла от придворного ателье BMW, оснащённого традиционным для баварцев оппозитным двигателем. С технической точки зрения все три неординарных мотоцикла BMW серии HP во многом созданы на базе стандартных серийных машин, но в то же время они чётко отделены от них бескомпромиссной интерпретацией своего реального применения через бросающуюся в глаза и категорично непоколебимую спорт-ориентацию и эксклюзивные характеристики этих машин.

Эти неординарные мотоциклы разработаны небольшими командами увлечённых энтузиастов-профессионалов. Структура спецкоманды гарантирует, что многие годы опыта конструкторов, их профессиональная хватка, персональные «ноу-хау» (know-how) и «чутьё» прямым образом влияют на конечный продукт.

В то же время эти же самые инженеры в полной мере используют те знания современного инжиниринга и инструменты моделирования, а также все технические возможности, которые концерн BMW только может предложить. Этот симбиоз высоких технологий и профессиональных навыков и является отличительным признаком уникальности мотоциклов серии HP. Именно поэтому модели серии HP от концерна BMW представляют собой нечто особенное: они эксклюзивны и авторитетны, и оставят после себя заметный след.

3. Разработка, технические особенности и дизайн

Новый BMW HP2 Sport расширяет линейку моделей серии HP у BMW Motorrad.

Этот мотоцикл является прямым отпрыском BMW R 1200 S. Если не считать уже ставшими традиционные элементы ходовой BMW Motorrad Telelever и EVO Paralever вместе с карданным приводом заднего колеса, то остальные компоненты мотоцикла абсолютно новые или, как минимум, серьёзно модифицированы.

Сниженная масса, увеличенная отдача двигателя, плюс бескомпромиссная спортивная конфигурация были в самом начале списка требований, которые поставили перед конструкторами. Команда преданных делу специалистов-гонщиков-ветеранов, инженеров и механиков, которые вдохнули новую жизнь в «оппозит», и которые жертвовали сами собой ради мотоспорта в прежней жизни, собственно, и разрабатывала эту новую модель для BMW Motorrad. При конструировании был проанализирован весь накопленный опыт, собранный спортивной командой BMW Motorrad в различных гоночных дисциплинах, в т.ч. и в гонках Чемпионата мира на выносливость серии «Endurance Race» в 2007 году. 

Головы цилиндров с верхними распредвалами DOHC, клапана, приводимые через рычаг (drag lever)

Полный пересмотр конструкции голов цилиндров позволил «оппозиту» достигнуть более высоких оборотов. Интенсивные тесты в гонках на выносливость чередовались с обычными тестами. Двойные распредвалы, приводимые в действие цепью (DOHC), и клапана, толкаемые через промежуточный рычаг (drag lever), помогли поднять границу максимальных оборотов до 9500 об/мин.

Четыре радиально расположенных клапана обеспечили крайне компактную камеру сгорания, что позволило отказаться от второй свечи зажигания, которыми оснащаются все модели серии R. Степень сжатия равна 12.5:1. Рекомендуемым топливом является таковое с октановым числом не менее 98 RON (Super Plus 98 RON и Super 98 RON).

Горизонтальное расположение распредвалов привело к двум особенностям: - Каждый из рапредвалов воздействует на впускной и выпускной клапан; - Распредвалы расположены под углом к горизонтальной поверхности.

Для того, чтобы двигателю лучше дышалось, диаметр тарелок клапанов был увеличен с 36 до 39 мм (на впуске) и с 31 до 33 мм (на выпуске).

Впускные каналы были обработаны для оптимизации потоков. Используемая технология с промежуточным рычагом (drag lever) была ранее отработана на двигателях серии K 1200. Крышки цилиндров изготовлены из карбона и имеют легкозаменяемые слайдеры из пластика PA6.

Высокопрочный и легковесный кованный поршень

Размеры диаметра цилиндра и хода поршня по сравнению с R 1200 S не изменились.

Высокопрочные, облегчённые кованные поршни и шатуны абсолютно новые.

Благодаря установке новой впускной системе и более короткой длине впускного канала отдача двигателя возросла до 96 кВт/128 л.с. при 8750 об/мин, а крутящий момент увеличился до 115 Нм при 6000 об/мин.

Два параллельных последовательно подключенных масляных радиатора

Для того, чтобы Sport Boxer работал безукоризненно в любых условиях при любых температурных режимах, были использованы два последовательных масляных радиатора.

Для лучшего охлаждения радиаторы расположили в переднем обтекателе.

Выпускная система из нержавеющей стали, оснащённая мощностным клапаном

Впервые была установлена выпускная система 2-1, изготовленная целиком из нержавеющей стали, которую провели прямо под масляным поддоном. Такое месторасположение гарантирует наличие большого дорожного просвета при наклонах в поворотах. Мощностной клапан поместили перед глушителем сзади. Приводится сервомоторами, которые контролируются «мозгами» (ECU). Этот клапан позволяет спрямить кривую крутящего момента и добавить момента на низких оборотах.

Регулируемый каталитический нейтрализатор отвечает за очистку выхлопных газов. Кислородные датчики (лямбда-зонды) в выхлопных коллекторах следят за уровнем кислорода (т.е. качеством смеси) и гарантируют в смеси оптимальное соотношение бензина и воздуха. Ещё одним примером внимательнейшего отношения к деталям, которое характеризует с самой лучшей стороны конструктив и производство BMW HP2 Sport, является крепёж выхлопной системы в виде карбонового хвостовика, являющегося одновременно и несущим элементом. Этот хвостовик не только освобождает пилота от нагрева «пятой точки», но и компенсирует изменения размеров, связанные с циклом нагрева-охлаждения металла выхлопной системы.

Задний «горб» имеет усовершенствованные вентиляционные отверстия, используемые эффективного отвода горячего воздуха из подседельного пространства рядом с выхлопом.

Дополнительной «фишкой» данной выхлопной системы является крайне интересный дизайн и выразительный звук «оппозита», который исходит из громогласного глушителя.

Шестиступенчатая коробка передач со сближенными передаточными числами

В отличие от коробки передач на BMW R 1200 S на этом мотоцикле первые две передачи имеют большие и сближенные передаточные числа. Эти особенности являются следствием провала по оборотам во время переключения передач. Такая конфигурация также типична для гоночной техники для повышения динамики мотоцикла. 

Прямо из мира гонок: «спид-шифтер»

Ещё одним выходцем из мира гонок является устанавливаемый на BMW HP2 Sport в стандарте «спид-шифтер», который ещё называют автоматическим переключателем передач. Данная система позволяет быстро переключать передачи без сброса газа и выжима сцепления. Если же нажать на рычаг переключения передач, то «мозги» подают сигнал системе зажигания об уменьшении угла зажигания и уменьшении подачи топлива.

При таком раскладе нагрузка на двигатель будет минимальна, и становится возможным быстрое переключение передач без выжима сцепления. «Спид-шифтер» работает как в обычном режиме, так и в гоночном при «перевёрнутом» порядке переключения: первая – вверх, остальные – вниз. Необходимый для гоночного режима датчик давления поставляется отдельно.

Как бы то ни было, если пилот выжимает рычаг сцепления, «спид-шифтер» в работу не включается. BMW HP2 Sport право выбора использовать или нет «спид-шифтер» оставляет за водителем.

Модифицированная конструкция рамы

Подрамник, изготовленный из стальных труб, был взят у BMW R 1200 S, но был адаптирован под крепление нового карбонового хвостовика, являющегося несущим элементом.

Telelever, оснащённый амортизатором Öhlins

Передняя подвеска представляет собой стабильную и опробованную рычажную конструкцию.

Промежуточный рычаг соединён с амортизатором Öhlins с компенсационной камерой, регулируемым по демпфированию сжатия и отбоя, а также по предварительному поджатию пружины. Возможна также регулировка высоты самого мотоцикла.

Качественные компоненты из фрезерованного алюминия

Верхняя траверса и два регулируемых «клипона» с фланцевым креплением изготовлены из фрезерованного алюминия. Радиальный главный тормозной цилиндр и радиальный же цилиндр сцепления установлены с помощью быстросъёмных крепежей, которые обычно можно найти на гоночных машинах.

EVO Paralever, оснащённый амортизатором Öhlins

Традиционная для BMW задняя подвеска Paralever также взята с BMW R 1200 S, но в отличие от него на BMW HP2 Sport установили регулируемый по всевозможным параметрам амортизатор Öhlins с компенсационной камерой. Благодаря возможности регулировать длину самого амортизатора можно регулировать высоту задней части мотоцикла.

Это означает, что геометрия шасси BMW HP2 Sport может быть подстроена под любые кольцевые трассы.

Каждый BMW HP2 Sport оснащается в стандарте эксклюзивным комплектом инструментов, которые могут быть использованы для настройки компонентов шасси. 

Эксклюзивные кованные колёса и гоночные шины

BMW HP2 Sport передвигается с помощью специально разработанных ковано-фрезерованных колёсах размерностью 3.5 x 17” спереди и 6.0 x 17” сзади.

Эти колёса значительно легче стандартных литых, но в то же время обеспечивают большую стабильность. В связи с тем, что уменьшаются вращающиеся массы, а с ними и эффект гироскопа, то улучшаются характеристики управляемости. На этом спортивном «оппозите» действительно легко проходить повороты, и он позволяет крайне быстро менять направление движения.

Кованные колёса укомплектованы в стандарте спортивными покрышками размерности 120/70 ZR17 спереди и 190/55 ZR17 сзади. Эти шины от известных производителей, используемые, в основном, в кольцевых гонках и в чемпионате Supersport, в частности, омологированы и для дорог общего пользования. В ходе многочисленных испытаний наилучшие результаты инженерами были достигнуты при использовании задних покрышек с 55-ым профилем.

Моноблочные гоночные суппорта Brembo

Тормозная система нового BMW HP2 Sport представляет собой бескомпромиссную спортивную систему. Спереди на фирменном Телевелере используются моноблочные радиальные четырёхпоршневые тормозные суппорта от Brembo, которые «кусают» тормозные диски диаметром 320 мм.

Сзади установлен двухпоршневая плавающая скоба. И (куда ж без этого?!) армированные шланги стоят в стандартной комплектации.

Модифицированная, отключаемая ABS в качестве опции

BMW Motorrad предлагает адаптированную под спортивное использование ABS. Основное назначение этой системы в данном случае состоит в том, чтобы не давать отрываться заднему колесу от поверхности.

Дополнительный датчик давления в переднем тормозном контуре обеспечивает точную регулировку тормозной системы, а блок контроля предотвращает слишком раннее торможение, когда нагрузка на заднее колесо существенно уменьшена. В любом случае, ABS может быть отключена в случае необходимости.

Гоночная эргономика

Даже в самом начале конструирования нового мотоцикла инженеры уделяли далеко не самое последнее внимание эргономике водительского места. По сравнению с BMW R 1200 S пилот сидит ближе к рулю, что повлекло за собой более вертикальную посадку, где водитель находится ближе к переднему колесу и за «линией талии» переднего обтекателя.

Что более важно, необыкновенно узкая конструкция бензобака более благосклонна к вывешиванию (hanging off) на гоночном кольце. При разработке BMW HP2 Sport в области эргономики и тут был использован опыт марафонских гонок, где не столько важна скорость, сколько вопрос о сохранении сил пилота. Из-за того, что рабочее положение пилота одновременно и подходит для гонок и позволяет чувствовать себя относительно расслабленно, новый Sport Boxer от BMW обладает всеми необходимыми качествами для длительных гонок на выносливость.

Регулируемые подножки

Объём высококлассных гоночных компонентов включает в себя и регулируемые подножки водителя, изготовленные из фрезерованного высокопрочного алюминия. Эксцентриковое соединение используется для регулировки высоты и горизонтального расположения подножек.

Ступенчатая регулировка положения подножек позволяет идентично отрегулировать подножки с обеих сторон. В то же время, рычаги тормоза и переключения передач, регулируемые также, позволяют подогнать их под свои нужды.

Регулируемый стандартный руль и «навеска» от Magura

Стандартный руль из фрезерованного алюминия также идеально расположен и может быть отрегулирован. Радиальные цилиндры сцепления и тормоза производства Magura оснащены регулируемыми рычагами.

Полностью карбоновый обтекатель

Все обтекатели BMW HP2 Sport изготовлены из карбона. Задний хвостовик и передний обтекатель являются несущими элементами. Передняя часть намного уже той, что установлена на BMW R 1200 S, и оснащена легковесными двойными галогеновыми лампами высокой производительности с отражателями сложной формы. В качестве особенной детали можно упомянуть крепление номера: оно может быть легко демонтировано вместе с лампами подсветки и поворотниками прямо перед гонками.

Исследования в аэродинамической трубе

Как и любой мотоцикл BMW Motorrad новый BMW HP2 Sport провёл не один час в аэродинамической трубе. В ней доводились до ума не только такие элементы, как ветровое стекло и новые зеркала, которые оптимизировали по воздушным потокам, но и было уделено инженерами внимание воздушным потокам, охлаждающим двигатель.

Передний обтекатель отводит воздух специально прямо к головам цилиндров, а также к двум масляным радиаторам, что гарантирует их эффективное охлаждение. Наконец, специальные вентиляционные отверстия в карбоновом хвостовике гарантируют отвод излишнего тепла от подседельной выхлопной системы. 

Панель приборов производства 2D systems

Настоящим «гвоздём программы» для всех энтузиастов гонок является устанавливаемая в стоке приборная панель кокпита BMW HP2 Sport. Она была разработана в кооперации со знаменитой компанией 2D Systems, которая является поставщиком оборудования записи и анализа данных для команд MotoGP.

Эта система имеет большой, легкочитаемый жидкокристаллический дисплей и работает в нескольких режимах. Она управляется двумя переключателями на левом пульте руля. В дорожном режиме пилот может видеть типичную информацию: обороты, скорость, время, километраж, оставшееся расстояние и время пути, а также сервисную информацию в процессе прогрева двигателя.

В гоночном режиме на экран выводится информация о времени прохождения круга, максимальном количестве оборотов, максимальной скорости или номере выбранной передачи, например. Хранящиеся в ней данные могут быть считаны в персональный компьютер. В довершение, в верхней части приборной панели есть восемь программируемых светодиодов, которые могут быть использованы в качестве индикаторов оборотов двигателя или в качеств сигнальной лампочки, свидетельствующей о необходимости сменить передачу.

Как и другие функции, дисплей также можно перепрограммировать под свои нужды. В конечном счёте, панель приборов предлагает большое число расширенных опций. Например, таймер кругов с устройством передачи/приёма данных, модуль GPS или даталогер могут быть подсоединены через специальный разъём.

Внешний вид нового HP2 Sport оформлен большим количеством карбоновых деталей, а также оформлен в традиционный для спортивных BMW цвет: белым лаком выкрашены передний обтекатель, задняя секция, подкрылок и боковые крышки, синим лаком («Motorsport Blue») выкрашены рама и колёса.

Спойлер двигателя отмечен двухтоновой надписью «HP2».

4. Технические данные

Двигатель

Рабочий объём 1,170 куб. см

Диаметр цилиндра/ход поршня 101 мм x 73 мм

Максимальная мощность 130 л.с. @ 8,750 об/мин

Максимальный крутящий момент 85 lb-ft @ 6,000 об/мин

Конфигурация Оппозит

Количество цилиндров 2

Степень сжатия/Топливо 12.5:1 / Бензин с октановым числом не менее 98 (S Plus)

Система газораспределения DOHC (double overhead camshaft)

Количество клапанов на цилиндр 4

Ø Впускных/выпускных клапанов 39/33 мм

Диаметр диффузора системы впрыска 52 мм

Управление впрыском BMS-K Электрическая система

Генератор 480 Вт

Батарея 12 V, 12А.ч, необслуживаемая

Головной свет 2 лампы x H 7, 55 Вт

Стартер 1.2 кВт Трансмиссия

Сцепление Однодисковое сухое Ø 180 mm

Коробка передач 6-скоростная

Primary transmission 1.734

Передаточные числа
I 2.176
II 1.625
III 1.296
IV 1.065
V 0.939
VI 0.848
 

Привод на заднее колесо Карданный вал

Передаточное число редуктора 2.75 Шасси

Рама: Главный подрамник и передний подрамник изготовлены из стали, задний подрамник и передний несущий обтекатель изготовлены из карбона, двигатель - несущий

Подвеска, передняя BMW Telelever

Подвеска, задняя BMW Paralever

Ход подвески передней/задней 105 мм/120 мм

Кастор 86 мм

Колёсная база 1487 мм

Угол наклона рулевой колонки 66 градусов

Тормоза Передние: Двойные дисковые Ø 320 мм Задние: Одинарные дисковые Ø 265 мм BMW Motorrad ABS (опция)

Колёса Легкосплавные кованные колёсные диски Переднее: 3.50 x 17 Заднее: 6.00 x 17

Шины Переднее: 120/70 ZR 17 Заднее: 190/55 ZR 17 Общие размеры

Длина, общая мм 2135

Ширина, общая мм 750

Ширина руля мм 700

Высота седла мм 830

Сухая масса кг 178

Снаряжённая масса по стандарту DIN с полным баком кг 199

Максимальная снаряжённая масса кг 330

Ёмкость бензобака/резерв л 16/4 Данные о скорости

Ускорение 0–100 км/ч с <3.1

Максимальная скорость Км/ч >200

Источник: http://oppozit.ru/article1537.html

 

 

HP2 Enduro – внедорожный спорт с новыми возможностями

В нем инженеры BMW Motorrad воплотили в жизнь свои собственные мечты для бездорожья: 1200-кубовый оппозитный двигатель с мощностью 105 л.с. и 115 Нм крутящего момента плюс 175 кг сухого веса благодаря бескомпромиссной облегченной конструкции с лучшими комплектующими.

HP2 Enduro является самым последовательным серийным внедорожным «оппозитником» из существовавших когда-либо.

В высшей степени надежный и отлично подготовленный для применения в тяжелых условиях.

Мощный, стабильный и обладающий великолепными ходовыми качествами.

Полностью регулируемая подвеска является совершенно новой разработкой. Она состоит из перевернутой передней вилки с амортизаторами с прогрессивной характеристикой и задней пневмоподвески BMW, которая представляет собой систему из пружин и амортизаторов, которая регулируется пневматикой и обеспечивает исключительное сцепление с дорогой и уверенную тягу. Еще одно преимущество пневмоподвески заключается в том, что она весит очень мало (почти на 2 кг меньше, чем обычная амортизационная стойка).

Очень легкая задняя пневматическая подвеска BMW Motorrad обеспечивают исключительную управляемость и отличную тягу – и не только на бездорожье. Ведь с устанавливаемыми в качестве базовой комплектации 17-дюймовыми дорожными покрышками этот мотоцикл превращается в настоящего асфальтового охотника: соответствующие дорожные шины и отличные тормоза обеспечивают очень достойные ездовые качества.

Лишняя масса была также убрана с глушителя. Двигатель, который развивает теперь 105 л.с., обходится без балансирных валов. Мощный двигатель с высоким крутящим моментом имеет типичный для оппозитного силового агрегата низкий центр тяжести. Он мягко и уверенно тянет мотоцикл, помогая играючи управляться с ним на любой поверхности.

Обладающий хорошим крутящим моментом оппозитный двигатель с низким центром тяжести и ровным набором мощности способствует значительному улучшению управляемости на любой местности.

Жесткая на скручивание рама из стальных труб аналогична применяемым на раллийных мотоциклах, да и многие другие детали позаимствованы из мотоспорта. Так что если Вы хотите совершить пробную поездку, то немного фитнеса перед этим будет как раз кстати...

Галерея

Технические характеристики

Двигатель   Тип конструкции   Air/oil-cooled flat twin ('Boxer') 4-stroke, one camshaft and four valves per cylinder   Диаметр цилиндра / ход поршня   101 mm x 73 mm   Рабочий объем   1,170 cc   Номинальная мощность   77 kW (105 hp) at 7,000 rpm   Макс. крутящий момент   115 Nm at 5,500/min   Степень сжатия   11.0 : 1   Тип смесеобразования / система управления двигателя   Electronic intake pipe injection/BMS-K digital engine management with overrun fuel cut-off, twin-spark ignition   Очистка ОГ   Closed-loop 3-way catalytic converter, emission standard EU-3   Запас хода / расход   Максимальная скорость   200 km/h   Расход на 100 километров при постоянном темпе 90 км/ч   4.1 l   Расход на 100 километров при постоянном темпе 120 км/ч   5.5 l   Тип топлива   Unleaded premium, octane number 98 (RON), automatic knock control permits operation with minimum octane number 95 (RON).   Электрика   Генератор   three-phase alternator 600 W   АКБ   12 V / 12 Ah, maintenance-free   Передача тяги   Сцепление   Single dry plate clutch, hydraulically operated   Коробка передач   Constant mesh 6-speed gearbox with helical gear teeth   Привод   Shaft drive

Ходовая часть / тормоза   Рама   Tubular steel space frame   Подвеска переднего колеса   WAD upside-down front fork, Ø 45 mm, compression damping continuously adjustable in two ranges, rebound damping adjustable   Подвеска заднего колеса   Forged aluminium single-sided swinging arm with BMW Motorrad Paralever; Air Damping System, spring pre-load and damping continuously adjustable by means of air pressure   Ход подвески спереди/сзади   270 mm / 250 mm   База   1,625 mm   Вылет передней вилки   157 mm   Угол наклона вилки   57.5°   Колеса   Cross-spoke   Размер переднего диска   1.85 x 21"   Размер заднего диска   2.50 x 17"   Передняя шина   90/90 - 21   Задняя шина   140/80 - 17     Передний тормоз   Single disc, diameter 305 mm, double-piston floating caliper   Задний тормоз   Single disc, diameter 265 mm, double-piston floating caliper   Габариты / масса   Длина   2,350 mm   Ширина (по зеркалам)   880 mm   Высота (без зеркал)   1,266 mm   Высота по седлу в порожнем состоянии   920 mm (low seat: 895 mm)   Длина по внутреннему шву брюк в порожнем состоянии   1,980 mm (low seat: 1,930 mm)   Снаряженная масса с полным баком 1)   195 kg   Сухая масса 2)   175 kg   Максимально допустимая масса   380 kg   Дополнительная нагрузка (в стандартной комплектации)   185 kg   Полезный объем топливного бака   13.0 l   Из этого резервный объем   approx. 2.0 l   Все габариты измерены в порожнем состоянии по нормам DIN   1) Все измерения произведены в соответствии с директивой 93/93/EWG со всеми эксплуатационными жидкостями и материалами, с заправленным на 90 процентов полезным объемом топливного бака 2) Масса в порожнем состоянии без эксплуатационных жидкостей и материалов

ФОТО, ВИДЕО, ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОЦИКЛА BMW  HP2 Enduro

HP2 Enduro

2005

 

HP2 Enduro

Эндуро HP2 - стремление к совершенству

105 л.с., 175 кг сухой массы - эндуро HP2 является самым бескомпромиссным серийным внедорожным оппозитником, который когда-либо был создан. Он характеризуется исключительно прочной конструкцией и идеально соответствует условиям своего применения. Это исключительно мощная и действительно восхитительная модель.

Очень прочная трубчатая пространственная рама напоминает кроссовые оппозиты прошлого. Многие другие детали конструкции также свидетельствуют об истинно внедорожном характере мотоцикла. Усиленная коробка передач, совершенная эргономика с особо узким переходом от бензобака к сиденью, широкие подножки и регулируемые ручки руля, частично прозрачный бензобак, детали из цветной пластмассы, складной регулятор на педали тормоза, позволяющий адаптировать педаль к положению водителя, который может как сидеть, так и стоять, регулировка амортизационной стойки с помощью насоса высокого давления, съемные указатели поворота и табличка для номерного знака, держатель фары сделанный в виде ручки, - все это большие и маленькие особенности эндуро HP2, которые демонстрируют его бескомпромиссные возможности и свидетельствуют о любовном исполнении модели High Performance от BMW Motorrad.
 

Технические характеристики

Число цилиндров	2
Число клапанов на цилиндр	4
Объем двигателя	1170 куб.см
Номинальная мощность	105 л.с. (7000об./мин)
Максимальный крутящий момент	115 Нм (при 5500об/мин)
Расход топлива на 100 км	4,1 л при постоянной скорости 90км/ч
Разгон до 100 км/ч	5,9 сек
Максимальная скорость	200 км/ч
Сухой вес	175 кг
Объем топливного бака	13 л (2 л - резерв)

Стандартная комплектация

Аварийная световая сигнализация
Газонейтрализатор
Трансмиссия с повышающей передачей
Спицованные колеса
Белые указатели поворота
Защита рук
Дополнительная розетка
Иммобелайзер



Цена: от 675 500 руб.

 

Hard enduro

 

текст из Моторевю №2, 2006 г.: Александр Дмитриев, фото: Александр Дмитриев,

BMW BMW HP2:

 

Знаю, какой вопрос не даст вам покоя при виде этого монстра, да ещё и протестированного. Что произойдёт с клапанными крышками при падении? Именно то, что вы думали – они пробьются…

Боюсь, что на этом откровения и то, до чего легко доходишь силой интеллекта, заканчиваются. Поскольку едет мотоцикл совсем не так, как предполагаешь.

Новая ниша
Конечно, у меня были сомнения. Почти 200 кг снаряженной массы на бездорожье – в ХХI веке похоже на технический абсурд. Странный продукт сомнительного назначения за € 19500? Огромная база навевала мысли о ралли-рейдах по пустыне. Но тогда что делать с маленьким баком, и вообще, почему мы едем в горы? Слишком много вопросов даже для пятичасового перелёта в Испанию, где проводился тест. Декабрь всё-таки на дворе. Впрочем, три полных ездовых дня впереди уж точно расставят всё по местам…

Пока же в сознании HP2 определился как некий ультрамодный внедорожный аксессуар, на который уж точно никто не посмотрит, как на грязный кусок сами знаете чего (ох и достали эти ребята на пластмассовых мотоциклах в комбинезонах «доктор Валентино №46»). А раз так, то впору говорить о том, что BMW открыл новую нишу в мотоциклетной субкультуре. Ну, посудите сами – ведь не грех на таком и по центру города проехаться. На многих ли эндуро это приятно делать? Назад, конечно, никого не посадишь, очень жаль…

-2 HP2 (неудачная фотосессия)
Сразу оговорюсь: это не был запланированный тест в стандартном понимании – я принял участие в тренинге, организованном BMW Motorrad. А тренинг подразумевает ряд специальных упражнений перед выездом. Это тот случай, когда полуторачасовая езда по закрытой площадке пошла только на пользу. Поскольку мотоцикл оказался даже необычнее, чем я предполагал.

Напомню, на НР2 пневматическая задняя подвеска, давление в которой можно регулировать под вес пилота. Для этого даже есть специальный уровень, прикреплённый к раме на хомутиках. Садишься на седло и стравливаешь воздух, пока пузырёк не встанет между делениями. Забавно! Меня поразила работа этого амортизатора, причём сразу, с первых сотен метров движения. Образно выражаясь, можно сказать так: по сравнению с обычными, даже лучшими тюнинговыми амортизаторами, разница такая, как между «ИЖом» и, скажем, Honda. Поясню, в чём дело. Для себя установил такой критерий качества работы подвесок эндуро (возможно, и неправильный с точки зрения любителя мотокросса): скорость реакции на мельчайшие неровности. Обычно газо-масляные амортизаторы стандартной комплектации передают их на седло с большой степенью точности. Тюнинговые – получше, более гуманные, но то, насколько получше, у меня обычно не вяжется с тем, насколько стоят они дороже. На BMW HP2 эти мелкие неровности просто не чувствуются. Совсем. При этом сказать, что сидишь, как на перине, – неправильно, благо, энергоёмкость подвески вполне достаточная. Впрочем, и передняя вилка с перьями, покрытыми нитридом титана, тоже не вызвала поводов для критики. Но это так, к слову.

Разминка на закрытом полигоне подошла к концу, и мы уже мчимся по каменистой дороге за лидером группы. Темп выбран довольно интенсивный, и на поворотах я начинаю заметно отставать – всё-таки длина мотоцикла требует серьёзного привыкания. На прямых… Ну что тут сказать? 105 л.с., абсолютный рекорд для серийного жёсткого эндуро, и… невозможность реализации этой мощности. Дороги в первый день были в основном прямые – временами стрелка спидометра приближалась к отметке 120 км/ч. Пятая передача, полный «газ» – и вот уже стрелка болтается на 140. Так разогнался? Вовсе нет – привод спидометра организован от трансмиссии, а колесо буксует. В любой ситуации, на любом покрытии я срывал его в букс, когда хотел. Безусловно, по разгону с этим мотоциклом тягаться проблематично. Откровения возникают, когда хочешь затормозить: тормоза, конечно, великолепны, но масса даёт о себе знать – больше всего её чувствуешь именно на торможении.

Поворот за поворотом – скорость 40–60–80, горная дорога. Пытаюсь найти, наконец, алгоритм управления НР, и вот, вроде, что-то начинает получаться. Ходовая часть великолепна, а выставить заднее колесо в лёгкий занос – не проблема. Тут меня подстерегает опасность. Момент инерции длинного мотоцикла относительно поперечной оси всё-таки великоват, и когда заднее колесо уходит в привычный занос – держись! Вернуть мотоцикл в нормальное не так просто. Результат не заставил себя ждать – на фотосессии. И зачем я гнал лошадей, пытаясь сделать всё и сразу? Два НР, один за другим приложенных на бок: минус клапанная крышка, два рулевых переключателя, гидроцилиндр, фара… Настроение пропало так же быстро, как HP разгонялся. Тем не менее, 60 км горных дорог, пройденных в первый день, не прошли даром, став хорошей подготовкой к основной части теста.

Тяжело в учении
На фоне неудачного начала мелкий дождик, который явно не закончится до вечера, показался логичным продолжением. Вот так номер. Запланированный маршрут – на 180 км – похож на авантюру. Всё-таки декабрь – он и в Испании не май месяц. Зато есть повод проверить костюм Rallye 2 на непромокаемость…

После вчерашнего инцидента, да по мокрой каменистой дороге, еду с осторожностью. Горные серпантины сменяют друг друга, а дождь только усиливается. Человек – такое существо, приспосабливается ко всему. Через час вчерашний темп движения благополучно навёрстан и даже местами превышен. Вот лидер группы съехал в размытую глину. Ну, думаю, сейчас начнётся. Но… не началось: НР оказался очень удобен для балансирования на низкой скорости – видно, что с развесовкой инженеры поработали изрядно. В результате – предсказуемое движение по размытым колеям (конечно, без переездов из одной в другую), и даже нет желания выставить ноги для страховки. Мотор работает на низких оборотах великолепно: как на первой, так и на второй передачах можно двигаться без «газа». Забегая вперёд, скажу, что характеристика мотора вообще не вызвала оговорок, а шесть ступеней коробки передач здесь – с запасом.

Освоившись с поворотами, начал двигаться быстрее и увереннее и как раз до того момента, как выехали на асфальт. Надо сказать, что дороги центральной Испании не уступят итальянским или австрийским по количеству и качеству поворотов. А воспользовавшись тем, что дождик утих, а асфальт просох, лидер группы начал валить так, что его подножки порой высекали искры об асфальт. На стандартной внедорожной «резине»! Тут-то я и понял ещё одну ипостась мотоцикла, а также то, зачем ему столько мощности. На асфальте он едет так, что я не уверен, будь у меня TDM900 под задом, что смог бы держать такой темп! Лёгкие ускорения на прямых до 180 км/ч, интенсивные оттормаживания и повороты с глубокими наклонами (повторяю, практически на кроссовых шинах) – впечатляет! На прямой, на пятой передаче, разогнался до 200 км/ч – НР на удивление устойчив и не подаёт ожидаемых признаков разгрузки переднего колеса.

К вечеру второго дня я почувствовал этот мотоцикл. Впрочем, применительно к продукции BMW, я уже и не удивляюсь. Стоило мне понять, как на нём поворачивать на каменистой дороге, лидер группы резко ушёл в сторону. «Видите – гора, а над ней солнце? Нам туда», – сказал он и недвусмысленно посмотрел под обрыв. Дальше последовал экспромт, которого не ждал не только никто из участников, но, похоже, сам лидер группы. Дело в том, что после того, как он ускакал по камням на разведку, один из участников пробега скакнул с камня за ним. Легко и непринуждённо. Конечно, лидер расстроился, а что делать, пришлось спускаться всем…

Узкая конная тропа, примерно такая, по какой мы путешествовали на Алтае, в моём представлении совершенно не вязалась ни с программой мероприятия, ни с BMW HP2. Разворачивая вручную каменные завалы, мы чистили тропу для спуска вниз и аккуратно, по одному мотоциклу, спускались. Дождь тем временем усилился. В общем, я проехал там без посторонней помощи и сохранил оба цилиндра от соприкосновений с острыми камнями. Хоть и не верил в это вначале.

Без лишних деталей
Очередной ездовой день стал итоговым – а запланированный 150-километровый продубас по гористой Испании помог окончательно во всём разобраться. И в первую очередь с поворотами: мотоцикл способен изменять траекторию резко, но не это его сильная сторона. Пожалуй, лучшим качеством HP2 я бы назвал полное его безразличие к рельефу местности под колёсами. Очень часто ловил себя на мысли, что там, где, скажем, на более лёгком DR-Z400 я бы сбавлял скорость и маневрировал, на НР2 еду, как ни в чём не бывало, практически не тормозя. Обследование колёс на предмет погнутостей только укрепило меня в этом мнении. Конечно, из 12-ти мотоциклов, принимавших участие в пробеге, у четырёх передние ободья всё-таки погнулись – но поверьте, в тех условиях это превосходный результат!

В какой-то момент горы кончились, и мы съехали на полевые дороги. Опущу подробности общения с испанской полицией, появившейся на нашем пути как из-под земли. Замечу, что совсем не ожидал такого поведения мотоцикла на реально размытой глиняной дороге. Конечно, европейская глина – не чета нашей – она кажется более лёгкой и содержит изрядное количество мелких камней, тем не менее, налипает изрядно и скольжению весьма способствует. Так вот, НР2 едет по ней не только уверенно, но и позволяет получать от такой езды удовольствие! Осторожничая, я не разгонялся на нестабильной поверхности быстрее 60 км/ч, но отдельные пилоты умудрялись валить и 80! Конечно, каждый поворот с торможением превращался в маленькое шоу, но тем не менее!

Способность резко изменять траекторию мотоцикл подтвердил буквально на последних километрах теста: в закрытом повороте, против солнца, на дороге шириной «автомобиль + 10%» навстречу мне выскочил короткобазный Pajero. И если бы я о чём-то успел подумать, столкновения было бы не миновать – но резкий манёвр с торможением о каменную стену значительно улучшил мнение об управляемости НР. А наколенник новый куплю…

Итак, для чего нужен НР2? Первоначальное мнение о нём как об аксессуаре сильно изменилось после сотен километров горных дорог и бездорожья. Даже если не брать в расчёт его отличные дорожные качества, едет он великолепно! Да, на WR или DR-Z вы будете быстрее. Но BMW HP2 даёт очень необычное и незнакомое до того чувство комфорта при движении по любому покрытию. И совершенно не напрягает весом. Если, конечно, не пытаться резко оттормаживаться и не ронять его постоянно.

P.S. А защиту цилиндров лучше всё-таки установить…

Предыдущая фотография	Следующая фотография

параметры

	BMW HP2
Год дебюта/год выпуска	2005
Сухая масса	175 кг
Снаряженная масса	196,5 кг
Длина	2350 мм
База	1610 мм
Дорожный просвет	н. д.
Объём бензобака	13 л
Двигатель	1170 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, оппозитный, OHС, 8 клапанов, воздушно-масляное охлаждение
Размерность двигателя	101/73 мм
Система питания	электронный впрыск
Степень сжатия	11
Максимальная мощность	105 л.с. при 7000 об/мин
Максимальный крутящий момент	115 Нм при 5500 об/мин
Трансмиссия	6-ступенчатая КПП, однодисковое сухое сцепление, кардан
Рама	пространственная, трубчатая
Передняя подвеска	перевёрнутого типа, 45 мм, ход 270 мм, регулировки: отбой, сжатие, поджатие
Задняя подвеска	Evo-Paralever, ход 250 мм, регулировки: сжатие, отбой, давление
Передний тормоз	диск Ø305 мм, 2-поршневая скоба
Задний тормоз	диск Ø265 мм, 2-поршневая скоба
Переднее колесо	90/90–21
Заднее колесо	140/80–17
Максимальная скорость	более 200 км/ч
Разгон 0–100 км/ч	3,2 с
Расход топлива	6,5–9 л/100 км
Тюнинг, €
Защитные дуги	270
Накладки на цилиндры (резиновые)	60

 

 

Крепкий орешек

 

BMW HP2: 1170 см3, 105 л.с., 196,5 кг, € 20500

 

Конструкторы и маркетологи баварского концерна в последнее время любят удивлять народ. Особенно своими «оппозитами». Сначала они были просто бренным наследством, потом стали фирменной фишкой и, наконец, трансформировались в продукт технологической революции. Пять лет назад никто из мотоциклистов даже и не помышлял, что получит однажды в распоряжение целое семейство продвинутых мотоциклов с таким. Суперэндуро HP2 стал серьёзным этапом этих «потребительских» отношений. Даже самые матёрые скептики признали, что старые добрые оппозиты ещё рано списывать в архив.

О HP2 (HP – High Performance) немало говорилось на страницах нашего журнала («Моторевю» №6, 2005 – представление модели и №2, 2006 – тест). Демонстрировать действительно было что. Основа модели – «дакаровские» прототипы компании, блиставшие пять лет назад в африканских пустынях. Здесь и рама типа «птичья клетка», и перевёрнутая мощная вилка диаметром перьев аж 45 мм, и длиннющий задний маятник (а как ещё обеспечить при карданном приводе 250-мм ход заднего колеса?), и пневматическая задняя подвеска! Последнее обстоятельство позволяет регулировать (ручным насосом) не только жёсткость элемента, но и его высоту, а значит – и геометрию мотоцикла. Кроме того, амортизатор весит 2,3 кг, что на 2 кг меньше обычного пружинного.

Мотор позаимствован у новейшего «туриста» R1200 RT, но воздухоочиститель и системы выпуска оригинальные. КПП стандартная для «оппозитов» нового поколения, и её картер в блоке с картером двигателя включены в силовую структуру. Тормоза тоже отнюдь не традиционны для BMW, которая, как правило, устанавливает мощные системы с АБС и электроусилителем. Здесь всё по-спартански просто: спереди и сзади по одному диску и никаких АБС даже в качестве опции. Бак небольшой – 13 литров. Для лучшего контроля за запасом топлива его заднюю стенку сделали полупрозрачной. «Оперение» выполнено из крашенного полипропилена, практически не боящегося царапин. Скудные украшения брутального образа – простая круглая фара, обрамлённая трубами мини-кенгурина, и скудненькая «приборка» от K1200 S. Всё это лишний раз подчёркивает спортивную направленность модели – для очень активного оффроуда и для очень продвинутых юзеров.

Однако стандартная комплектация модели внедорожными покрышками существенно сужала сферу её эксплуатации и соответственно контингент потенциальных пользователей. Ведь в большинстве почитатели бренда BMW предпочитают передвигаться на своих любимцах и по асфальту тоже. Ну а раз так, то через полгода с момента дебюта конструкторы компании решили запустить в тираж чистокровную асфальтовую версию – мотард HP2. Причём для удивительного превращения HP2 из жёсткого внедорожника в динамичный супермото достаточно поменять колёса и шины. Для этой цели BMW выпустила дорожные колёса диаметром 17 дюймов, укомплектовав их бескамерными покрышками Continental Road Attack (120/70 и 150/70). Модель отличают также чёрные анодированные ободья, более крупные тормозные диски (320 мм) и, конечно, цена на € 1000 выше. К комплекту прилагаются адаптированные протекторы вилки и инструкция по установке. Так что, в принципе, можно и самому «переориентировать» свой HP2, ведь колёса можно использовать с другими покрышками, например, с Bridgestone BT020, Metzeler Roadtrac Z6, Pirelli Diablo Strada и Scorpion Sync.
Итак, второе рождение нашумевшей модели. Естественно, мотардная версия HP2 не могла не заинтересовать сотрудников нашей редакции. Ведь адептов асфальта среди них куда больше, чем любителей бездорожья.

Александр Астапов, заместитель главного редактора «Моторевю»
Рост – 182 см, водительский стаж – 15 лет, ездит на Italjet Dragster XX
А колоритный вышел аппаратец! Оказывается, экспериментировать со стилистикой неоретро можно не только на «табуретках» и круизерах, но и на самом что ни на есть эндуро! С одной стороны – новомодные дизайнерские фишки вроде матовых панелей, с другой – в мотоцикле сразу и однозначно узнаётся наследник дакаровских прототипов, строившихся для баварской команды (а позже – и для всех желающих) маленьким ателье HPN. Причём и самых первых, надравших всех на «Дакарах» начала 80-х, и более поздних R900 RR, утюживших Сахару с неумолимостью урагана «Катрина» в конце 90-х. Подозреваю, что и этот аппарат собирают не на берлинском конвейере BMW, а во всё той же мастерской. (Как ни крути, аппарат не массовый по определению.)

Вот только колёсики из супермотардовского кита здесь не особо уместны – всё равно что 26-дюймовые хромированные «катки» со спиннерами на Defender. Да и не для города сей левиафан. С такой шириной мотора хулиганить на улице, мягко говоря, сложновато. В спокойной пробке ещё как-то пролезаешь, а вот в сколько-нибудь серьёзном заторе НР2 полезен не более, чем его неэкстремальный собрат R1200 GS.
Если не менее! Да, вес у нашего подопытного на фоне «обычных» баварцев почти смешон, но экстремальная высота по седлу делает манипуляции аппаратом в трафике тяжким трудом. Как по причине своего несоответствия длине моих ног, так и попросту из-за повысившегося вместе с ходами подвесок центра тяжести. Да и длина мотоцикла просто аховая. Нет уж, ну его, этот город.

А вот за пределами мегаполиса – кайф! Сочетание мощного (и при этом моментного!) движка от «туриста» с лёгким шасси делает аппарат просто зверским. Колдобины, выбоины, прочие неприятности мотоциклу – что слону дробина. При желании можно срулить на обочину и так же залихватски пронестись мимо «пробки» на выезде из Москвы пятничным вечером. В теории. Ибо я не рискнул. Всё же технические возможности НР2 в данном случае сильно превосходят мои водительские! Очень сильно…

Остаётся добавить к вышесказанному отсутствие на мотоцикле привычных «биммероводам» АБС и подогрева сиденья, крошечный бензобак да экстремальный прайс – и потенциальный покупатель будет виден невооружённым глазом. Не угадали, отнюдь не «мажорище поганый»! Вариант со стареющим пижоном, обожающим покрасоваться у модного кабака в эндуровском экипе и около экстремального вида мотоцикла, отбросим сразу: приятного в вождении НР2 такому «супердрайверу» будет немного, а главное – девочек на этом снаряде особо не покатаешь. Да и смотрится эндуровский экип (как и сам мотоцикл) достойно или в чистом виде, или покрытый хорошим слоем глины, но не забрызганный мерзкой московской грязючкой после даже слабенького дождичка.

Остаётся только тот клиент, ради кого, собственно, и создавался мотоцикл. Обеспеченный (НР2 у него не второй и даже не третий моц в гараже), крепко дружащий с физкультурой и с очень серьёзным мотокроссовым или эндуровским бэкграундом, проживающий в каком-нибудь загородном «именье» – и при этом с профессией не слишком консервативной, чтобы не испугать народ на ресепшене заляпанным глиной экипом. Такой оценит в полной мере возможность давить на гашетку по просёлку – как в выходной день, так и по дороге с работы, отводя душу при объезде огородами в вечерние часы пик загородных шоссе. А в городе он не запыхается, сигая на мотоцикле по бордюрам при объезде всё тех же заторов по тротуарам и дворикам.

Я не соответствую данным параметрам даже на перспективу, а потому НР2 не про мою душу. А жаль. Классный аппарат! И стильный. Особенно, если оставить колёса «родными», эндуровскими, поменяв лишь штатную резину на более универсальную.

Владимир Здоров, эксперт «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на BMW K1200R
Честно говоря, до своего знакомства с HP2 воспринимал его не столько как реальный мотоцикл, сколько как концепт. Всё-таки эндуро в моём понимании должен быть несколько компактнее, да ещё эти торчащие по бокам цилиндры…
В действительности НР2 просто подавляет своими размерами, хорошо хоть, что решили «прицелиться» в версию супермото, с 17-дюймовым передним колесом вместо 21-дюймового в варианте эндуро. Асфальтовая тема мне намного ближе и понятнее. Но даже и на таких колёсах я с трудом доставал до земли. Даже боюсь представить, как бы я себя чувствовал на этом немецком небоскрёбе, будь я немного пониже!

По степени своей ярко выраженной направленности, перемешанной с брутальной пластикой и откровенно кричащей мощностью, помноженной на агрессию – это, безусловно, самый одиозный из всех BMW. Суперэндуро, одним словом, вернее, супермото в нашем варианте. А что это означает? В первую очередь, езду на грани. А значит, и падения, которые в практике супермото такое же нормальное явление как, скажем, чувство изжоги и тяжести в животе при виде любимой тёщи. Во втором случае есть множество способов, чтобы минимизировать собственные потери при подобного рода нежелательном контакте. А вот в первом с такими цилиндрами просто необходим мощный кенгурин-огородник из труб, желательно с сечением, не сильно уступающим диаметру выхлопных раструбов дальнобойного грузовика. В итоге вообще получается довольно сюрреалистичная картина: закованный в защиту супермото, напоминающий то ли туристический мотоцикл, подготовленный для стантрайдинга, то ли триальный аппарат с 40-литровым бензобаком…

При всём при этом весовая культура (в понимании BMW, конечно) здесь соблюдена очень строго – всего 175 кг снаряженной массы. Правда, глядя на могучего тевтонца вживую, в это очень сложно поверить, на вид в нём все 220 кг! Очень кстати оказались подножки для пассажира, прикрученные так близко к сиденью, что поневоле закрадывалось сомнение в их заводском происхождении. Но когда выбора нет, как показала практика, разместиться второму номеру там всё-таки можно, с оговоркой, которую так любят применять производители мощных спортивных купе, обозначающие посадочную формулу своих автомобилей как «2+2». На практике это означает, что сзади будет удобно только детям или миниатюрным девушкам. Соответственно, в варианте HP2 посадочную формулу можно охарактеризовать как «1+1».
105-сильный 1170-кубовый агрегат приятно поразил этакой зверообразной тягой-выстрелом, особенно на низких оборотах. И хотя это не самый мощный двигатель из производственной линейки выпускаемых компанией «оппозитов», он произвёл на меня самое лучшее впечатление, даже на фоне 125-сильного R1200 S.
Что-то я не припомню двухцилиндровых, как, впрочем, и четырёхцилиндровых BMW, вот так запросто, как это делает HP2, выстреливающих на заднее колесо со второй передачи с «газа»!

Да и 200 км/ч набираются совершенно без каких бы то ни было возражений, вот только ввиду полного отсутствия обтекателя или даже слабого намёка на него управляется мотоцикл на такой скорости не очень уверенно. Появляется раскачка передней части, да и по-кроссовому длинноходные подвески в такой момент не особо приносят пользу.
Может быть, тогда, будь у меня в кошельке абсолютно лишние и требующие себя немедленно потратить 20500 «евриков», я бы, по крайней мере, задумался о покупке этого, пожалуй, самого неоднозначного из всех производимых BMW мотоцикла, требующего немедленной защиты цилиндров прямо сразу после покупки. А ещё легко выедающего мизерный 13-литровый бак при агрессивной езде чуть больше, чем за 100 км и стоящего при этом, как чугунный мост! Уверен, что грязевые маньяки, плодящиеся как дети в Индии и уже свившие себе гнездо даже у нас в редакции, наверняка смогут довольно бодро месить грязь на этом монстре в варианте эндуро. Также не исключаю, что и в варианте супермото, при соответствующих навыках, на НР2 вы не будете выглядеть, как стритрайсер на сгнившей по самый коленвал «девятке», невесть как оказавшийся среди разнообразных Nissan Skyline, Dodge Stealth, Toyota Supra и иже с ними. Но даже BMW R1200 GS Adventure, (кстати говоря, имеющий уже в стоке полную защиту цилиндров) чуть короче! (2250 мм против 2350 мм у НР2.)

А ведь это аппарат, предназначенный для трансконтинентальных вояжей по дорогам любого качества и стоящий при этом почти на € 1000 дешевле! Вот на что я бы, ни секунды не задумываясь, потратил многочисленные евро, если бы они у меня, конечно, были. Ведь BMW R1200 GS – мотоцикл-мечта. Хотя бы теоретическая возможность в один прекрасный день плюнуть на всё и уехать от серой реальности.
А BMW НР2 не заставляет о себе мечтать, а это порой куда важнее, чем самые продвинутые технические характеристики…

Николай Богомолов, эксперт «Моторевю»
Рост – 183 см, водительский стаж – 8 лет, ездит на Honda CRF450R
Удивительный мотоцикл – HP2. Удивительная концепция, удивительные характеристики, удивительная цена. Вот и в моём знакомстве с ним одно удивление сменяло другое. В первый раз пришлось удивиться, принимая участие в переделке внедорожного HP2 в супермото. Ни на каком другом мотоцикле эта процедура не занимает так мало времени. Особенно поразил тот факт, что под большой тормозной диск не пришлось устанавливать переходник: суппорт просто вкручивается в другие крепёжные отверстия. Правда, колесо упорно не желало вставать на своё законное место. Оказалось, чтобы вставить диск, нужно вынимать колодки, устанавливать колесо и только после этого возвращать их на место. С одной стороны – лишняя проблема, с другой – очень удобно менять колодки.
Другой сюрприз ждал, когда я после непродолжительной поездки решил остановиться на светофоре рядом с недешёвым «Мерседесом». Неожиданно обнаружилось, что опереться на ногу не удаётся: штанина зацепилась за кусок пластмассы, прикрученной к торчащему цилиндру. Каким-то чудом я освободил конечность из капкана и поймал падающий мотоцикл в считанных сантиметрах от борта машины.

Не прошло и двух минут, как всё тот же «горшок» ещё раз меня удивил. Намереваясь, как и положено на супермото, пройти поворот с выставленной ногой, я больно ударился и чуть не потерял равновесие. Повторялось это несколько раз, пока, набив очередной синяк, я всё-таки не запомнил, что с оппозитом такие номера не проходят. Впрочем, свешиваясь на HP2, тоже можно неплохо поворачивать.
Чего я никак не ожидал, это такого темперамента. HP2 совершенно не похож на остальные баварские мотоциклы. Никакого комфорта, мягкости и размеренности. Жёсткий как табурет аппарат всеми силами провоцирует на уличное хулиганство. Полный «газ», прыжок на бордюр, ускорение до 150 на трамвайных рельсах. Единственное, что может немного охладить пыл – отсутствие какой-либо ветрозащиты. Мотоцикл разгоняется до 210 км/ч, но долго ехать на такой скорости невозможно: голова начинает отделяться от шеи, а руки – от туловища.

Казалось, система с одним передним тормозным диском не должна работать достаточно эффективно, учитывая приличную массу мотоцикла. Но сочетание большого диаметра переднего диска, работоспособного заднего тормоза, армированных шлангов и цепких шоссейных покрышек позволяет жёстко замедляться в сложной ситуации.
Последнее и самое сильное удивление пришло через 40 минут езды. На приборной панели загорелся восклицательный знак. Выяснилось, что за 100 километров бензин в баке почти закончился. Бортовой компьютер высвечивал расчётный пробег на остатках топлива, но уменьшался он в два раза быстрее, чем росли показания одометра. В итоге полностью «обсох» бак в километре от заправки. Так что, толкая тяжёлый аппарат, у меня было время подумать о его предназначении. Абсолютно непрактичный, но и один из самых харизматичных в линейке BMW. Эндуро и супермото за одну цену (supermoto kit прилагается к HP2 в качестве бесплатного бонуса), зато какова эта цена… Да, и есть ли в списке дополнительного оборудования большие баки?

Михаил Лапшин, заместитель главного редактора «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на Yamaha TDM900
В мотоциклетном мире принято кувалдолётом называть Yamaha V-Max. После знакомства с этим «бимером» в моей голове прочно закрепилась параллель, что именно НР2 – что ни на есть настоящий кувалдолётище. Судите сами: торчащие в стороны огромные цилиндры с чёрной пластиковой окантовкой – это сама кувалда, а огромное и длинное «тело» аппарата – это ручка-топорище! Словно дизайнеры так и хотели трансформировать в железо небезызвестный лозунг «ударим мотопробегом по…». Ну, дальше вы знаете! И ударили. Сначала по грязи, а теперь по асфальту. Причём дорожная версия напоминает эдакий трактор «Беларусь», одетый в гоночные слики. Но если пресловутый трактор даже на таких «катках» склонен к неуправляемым кульбитам и опрокидываниям, то НР2 уже с первых метров езды убеждает пилота в том, что тесать об асфальт свои «горшки» «оппозита» он совершенно не собирается.

То ли я давно не ездил на мощных мотоциклах, то ли аура у НР2 такая, но машинка сразу меня вставила. Особенно после того, как на второй передаче чуть переборщил с «газом», и эта «кувалда» грозно устремила стальную отливку в небо. Что удивительно, в своё обычное состояние на два колеса он вернулся совершенно спокойно. Подвеска легко сглотнула клевок, а «оппозит» лишь недовольно передёрнул «телом» мотоцикла при очередном увеличении «газа».
Высокая посадка, длинноходные подвески, да и вся эргономика этого BMW поразительным образом действуют на водителя НР2, как энергетические напитки – окрыляет! Совершенно нормально за какие-то секунды набрать крейсерские 140–150 км/ч и наслаждаться «полётом». Благо, аппарат просто игнорирует изъяны дорожного полотна. Но «пожирание» «прямых километров» быстро надоедает, и очень скоро душа требует серпантинов.

«Стой, это же по сути эндуро. Куда тебя понесло?» – нечто подобное крутилось у меня в голове, но руки, словно заколдованные, направили машину на проверенную лесную трассу, изобилующую подъёмами, спусками и виражами. Первые повороты «писал» с осторожностью, но мотард каждой своей клеточкой убеждал, что потенциал его просто неисчерпаем. Конечно, с «коленочкой» на таком гиганте не поездишь, но насладиться уверенному следованию по траектории, лёгкому перекладыванию и прочей эквилибристикой можно легко.

И хоть к «бимерам» отношусь с некоторым подозрением, но этот НР2 чем дальше, тем больше развеивал мой скепсис. Да уж, что скромничать, мотоцикл мне действительно понравился. Единственное, что немножко напрягло, так это закидывание всей передней части костюма пилота с переднего колеса грязью или водой. Геометрия высокого эндурного крыла явно не рассчитана под новый стандарт шин и колёс. К тому же вся эта грязь летит прямиком в воздухозаборник. Был свидетелем, как при стоянке из него вылилась добрая лужица водицы. Ну и, конечно, сильно раздражают вибрации, которые, во-первых, сводят на нет обзор в зеркалах, а во-вторых, нещадно трясут всё «тело» мотоцикла. Эх, не зря вместе с ключом зажигания к аппарату даётся обрезиненная отвёрточка – спалил весь бак и на заправке будь добр проверить крепёжные соединения. Ну, это я так утрирую. Ведь надо же за € 20500 хоть немного побрюзжать…

Предыдущая фотография	Следующая фотография

 

 

Исключительная мощность для асфальта – HP2 Megamoto

Что получается, когда инженеры подразделения BMW Motorrad получают полную свободу действий и в самом прямом смысле «отрываются»? Зверь. И пример для подражания на извилистых дорожках для любого другого байка. Оппозитный двигатель мощностью свыше 110 л.с. с внушительной тягой уже с самых низов, экстремальная жесткость на скручивание, высокопрочная рама из стальных труб родом из мотоспорта. И при 178 кг сухого веса ни грамма лишнего «жира». Результат: HP2 Megamoto.

Бескомпромиссность. Динамика и эксклюзивность в чистом виде – во всей красе. Благодаря отличной геометрии, скомбинированной с лучшей техникой, этот топ-спортсмен всегда на высоте. У него такие цепкие тормоза и экстремальные наклоны в поворотах, какими обладают, пожалуй, только супербайки! Поэтому те, кто сел на его сиденье, слезать уже не хотят. Ведь это эксклюзивный и собираемый ограниченным тиражом мотоцикл, оснащенный многочисленными, сконструированными именно для него деталями, которые призваны делать лишь одно – отлично функционировать. И все это дополняется дизайном, который подчеркивает гармоничную связь между стилем и великолепными характеристиками.

Если Вы хотите получить этот мотоцикл на тест-драйв, то следует немного поторопиться, иначе придется ждать, пока с него не слезут Симо Кирсси или Крис Пфайфер и не уступят Вам место водителя...

Технические характеристики

Двигатель   Тип конструкции   Air/oil-cooled flat twin ('Boxer') 4-stroke, one camshaft and four valves per cylinder   Диаметр цилиндра / ход поршня   101 mm x 73 mm   Рабочий объем   1,170 cc   Номинальная мощность   83 kW (113 hp) at 7,500 rpm   Макс. крутящий момент   115 Nm at 6,000 rpm   Степень сжатия   12.0 : 1   Тип смесеобразования / система управления двигателя   Electronic intake pipe injection/BMS-K digital engine management with overrun fuel cut-off, twin-spark ignition   Очистка ОГ   Closed-loop 3-way catalytic converter, emission standard EU-3   Запас хода / расход   Максимальная скорость   Over 200 km/h   Расход на 100 километров при постоянном темпе 90 км/ч   4.1 l   Расход на 100 километров при постоянном темпе 120 км/ч   5.5 l   Тип топлива   Unleaded premium, octane number 98 (RON), automatic knock control permits operation with minimum octane number 95 (RON)   Электрика   Генератор   three-phase alternator 600 W   АКБ   12 V / 12 Ah, maintenance-free   Передача тяги   Сцепление   Single dry plate clutch, hydraulically operated   Коробка передач   Constant mesh 6-speed gearbox with helical gear teeth   Привод   Shaft drive

Ходовая часть / тормоза   Рама   Tubular steel space frame   Подвеска переднего колеса   Upside-down front fork, compression damping and rebound damping adjustable   Подвеска заднего колеса   Cast aluminium single-sided swing arm with BMW Motorrad Paralever; Öhlins-central spring strut, spring pre-load adjustable to continuously variable levels, rebound damping and compression damping adjustable   Ход подвески спереди/сзади   160 mm / 160 mm   База   1,615 mm   Вылет передней вилки   95 mm   Угол наклона вилки   61.4°   Колеса   Cast aluminium wheels   Размер переднего диска   3.50 x 17''   Размер заднего диска   5.50 x 17''   Передняя шина   120/70 ZR 17   Задняя шина   180/55 ZR 17   Передний тормоз   Dual disc brake, floating brake discs, 320 mm diameter, four-piston fixed caliper   Задний тормоз   Single disc brake, diameter 265 mm, double-piston floating caliper   Габариты / масса   Длина   2,350 mm   Ширина (по зеркалам)   922 mm   Высота (без зеркал)   1,050 mm   Высота по седлу в порожнем состоянии   860 mm - 910 mm (ex factory: 890 mm)   Длина по внутреннему шву брюк в порожнем состоянии   1,880 mm - 1,980 mm (ex factory: 1,940 mm)   Снаряженная масса с полным баком 1)   199 kg   Сухая масса 2)   179 kg   Максимально допустимая масса   380 kg   Дополнительная нагрузка (в стандартной комплектации)   181 kg   Полезный объем топливного бака   13.0 l   Из этого резервный объем   approx. 2.0 l   1) Все измерения произведены в соответствии с директивой 93/93/EWG со всеми эксплуатационными жидкостями и материалами, с заправленным на 90 процентов полезным объемом топливного бака 2) Масса в порожнем состоянии без эксплуатационных жидкостей и материалов

ФОТО, ВИДЕО, ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОЦИКЛА BMW  HP2 MEGAMOTO

HP2 Megamoto

2007

 

 

Размах цилиндров

 

текст из Моторевю №2, 2007 г.: .Stinger

BMW HP2 Megamoto:

 

Известие о скором запуске в серию Ducati Hypermotard застало инженеров Hygh Performance, что при BMW Motorrad, в пивной. (Том самом заведеньице в подвале ратуши, где когда-то один австрийский задохлик планировал пивной путч.) Они, видите ли, решили выпустить самый большой супермотард! Те самые итальянцы, что строили когда-то танки, у которых одна передача вперёд и четыре назад (это, во всяком случае, баварские парни слышали в детстве от своих дедов). Те самые итальянцы, которых 70 лет назад доселе малоизвестные купе BMW разгромили наголову на их территории – на гонках Mille Miglia. И вот эти зазнайки посмели заставить сомневаться мир в крутизне их, баварцев, непревзойдённых оппозитов!

После пары тёмного, залакированного шнапсом, созрел план. Месть была страшной: взять уже пошедший на конвейер BMW HP2, поставить на него более короткоходные подвески, воткнуть туда же колёса и тормоза от гипербайка K 1200S – и сделать новую «морду лица» в менее внедорожном духе. (Как раз на подходе был «нормальный» супермотард G650 Xmoto – чем не «донор» головной оптики?)

Результат ошеломил. Как тех, кто привык воспринимать мотоциклы BMW не иначе как добротные, но скучные транспортные средства для стареющих бюргеров, так и любителей поностальгировать по временам расцвета немецкой инженерной школы. Мотоцикл действительно вышел и крупнее, и «крупнокалибернее» итальянского «раздражителя». Но при этом не только мощнее, но и легче его! Тормоза, подвески – всё было на полступеньки-ступеньку, но круче конкурента. А что внешность… А что внешность? Брутально, весомо, грубо, зримо – и по-своему красиво. Это же «Бэ-Эм-Вэ», а не гламур «от Версаси»!
Одно непонятно: где на таком гоняться? Нет, я не о каферейсинге по маршруту «Смотровая – Секстон – Веранда». Я об официальных соревнованиях. Такого монстра выпусти на трассу супермото – он же всем ноги перемелет своими мегацилиндрами. Придётся, видимо, баварцам ходатайствовать о новой гоночной серии. На «полноразмерных» треках (места для грунтовых участков там тоже хватит) и под управлением плечистых гигантов, обычно гоняющихся в ралли-рейдах. (Представляете себе дуэль между Депре и Кома на асфальте?) И не монокубок – почему бы не дать ребятам из Ducati шанс? Пусть попробуют доказать, что их аппарат круче...

параметры

Двигатель	4Т, 2 оппозитно
Рабочий объём	1170 см3
Мощность	113 л.с.
База	н. д.
Передняя шина	120/70–17
Задняя шина	180/55–17
Сухая масса	180 кг
Цена	19900

 

Мотоцикл BMW HP2 MEGAMOTO

09.26.08

Стритбайки Supermoto не сразу завоевали доверие райдеров. Поначалу казалось, что их конструкция – это просто стильный способ так переоснастить кроссовый мотоцикл, чтобы он мог легально ездить по дорогам общего пользования.

Что само по себе, конечно, не самая ужасная вещь. Две новые модели мотоциклов класса Supermoto уверенно завоевывают доверие любителей уличной езды. Один из них – это 1078-кубовый Hypermotard от компании Ducati, укомплектованный V-образным двигателем, выдающим мощность в 90 л.с. Другой – мощный 1170-кубовый Megamoto от компании BMW, с двигателем Boxer Twin, обеспечивающим мощность в 113 л.с.

Оба мотоцикла усовершенствовали параметры базового концепта «супермото» с тем, чтобы создать новое поколение «нейкедов» и придать им как можно больше пикантности.

Название и внешний вид указывают на то, что HP2 Megamoto происходит от HP2 Enduro, монстроподобного внедорожного байка, с которым он разделил множество компонентов. Megamoto несколько отходит от традиций компании BMW, которая всегда создавала практичные модели мотоциклов для долгих поездок; он же напротив, довольно скромный стайер, при этом все в нем предусмотрено для достижения высоких скоростных результатов, контроля и безопасности. И все это при весе всего в 178 кг.

Megamoto оснащен мощным двигателем Bosh EFI c диаметром цилиндра 101 мм и ходом поршня 73 мм, с 47-миллиметровым корпусом дроссельной заслонки и компрессией 11,0:1, что невероятно высоко для заводского двигателя с воздушным охлаждением. Впрочем, его нельзя с уверенностью назвать двигателем с воздушным охлаждением: высокоскоростной поток масла под низким давлением (из вторичного масляного насоса) помогает охлаждать самые горячие точки головок.

Во всем остальном двигатель остался таким же, как на предыдущих моделях Boxer. При этом показатели Megamoto достигают вершин: 113 л.с. при 7500 оборотах и пиковый крутящий момент115 Н.м при 6000 оборотах – то есть, он на 8-13 лошадей мощнее, чем любой другой, кроме R1200S, который развивает 122 л.с. Дополнительные лошадки обеспечиваются работой высоко расположенного распредвала, который приводит в движение стандартные клапаны размером 36мм/31 мм. Чтобы соответствовать этой дополнительной мощности, мотоцикл снабжен высокоэффективной выхлопной системой Akrapovic со встроенным каталитическим конвертером.

Что касается рамы, то обе модели HP2 радикально отличаются от последних Boxer Twins того же BMW. На тех моделях двигатель выполнял основную несущую функцию, так как к нему крепились передняя и задняя подвески. На новых HP2 всю нагрузку берет на себя жесткая треугольная рама, а двигатель просто заполняет пространство, обеспечивая, впрочем, высокий уровень торсионной жесткости.

Судя по размерам, Megamoto действительно заслуживает такого названия. Колесная база имеет длину 161 см, а высота седла достигает 91,9 см. Рама такая же, как у Enduro, некоторые различия происходят только из-за другого диаметра колес и шин, использующихся на Megamoto. Переднее с размерами 120/70-17 заменяет 90/90-21, которые были на Enduro. Заднее имеет размеры 180/55-17 вместо 140/80-17.

Это привело к значительному уменьшению вылета – со 127 до 95 мм. На НР2 использована необычная передняя подвеска Telelever в сочетании со вполне традиционной телескопической 45-миллиметровой вилкой-перевертышем Marzocchi с черным титаново-нитридным покрытием. Задняя подвеска – вершина эволюции Paralevel в сочетании с демпфером Ohlins, заменившим эндуровский пневматический амортизатор. Ход колеса – 160 мм, как переднего, так и заднего. Оба колеса легко выдерживают дополнительный вес, сжатие и нагрузку при прыжках. Мотоцикл укомплектован тормозами Brembos. Передние – в форме двойных 320-миллиметровых роторов, укрепленных на стандартных четырехпоршневых суппортах Gold-Series. Задние – одинарный 265-миллиметровый ротор на двухпоршневом суппорте.

Только не допустите ошибки. Megamoto – большой мотоцикл. Однако он на удивление легкий и отлично сбалансирован. Вес распределяется в процентном соотношении 51/49 на переднее и заднее колесо соответственно. Длинная колесная база и удобная позиция райдера, предполагающая наклон вперед, позволяет сохранить баланс таким, каким он и был до посадки мотоциклиста. Если совместить это с жесткой рамой и хорошо отрегулированной подвеской, то в результате мы получим великолепно управляемый мотоцикл.

Учитывая то, что угол наклона вилки несколько «старомоден», можно подумать, что колесо будет медленно и довольно тяжело реагировать на посыл при низких скоростях. Такое представление ошибочно. Megamoto остается отлично управляемым, легким и маневренным на всех скоростях, поворачивается резко и способен на невероятный наклон, оставаясь при этом полностью контролируемым. Сцепление заднего колеса с дорожным покрытием как всегда превосходно, а двигатель обеспечивает такой крутящий момент, который позволяет мотоциклу держать баланс даже при самом крутом наклоне.

Несмотря на такую мощь, двигатель достаточно послушен. Он соединен с шестискоростной коробкой передач, обеспечивающей замечательные показатели. При быстром старте переднее колесо на секунду приподнимается, что даже забавно. Переключение скоростей происходит мягко, звук двигателя – превосходный, с характерным рокотом, присущим всем BMW Boxer и напоминающим уникальное звучание V-образников Harley-Davidson. Великие мотоциклетные двигатели имеют душу.

Неважно, как Вы назовете Megamoto – «супермото», «нэйкедом» или даже стандартным, – это фантастический дорожный мотоцикл. Вы получите массу удовольствия от езды на этом легком мотоцикле, обладающем огромной мощностью, потрясающей управляемостью и великолепной маневренностью.

Megamoto – мотоцикл не из дешевых.

Однако он оправдывает каждую вложенную в него копейку.

Источник: http://www.onlinemoto.ru/mototsikl-bmw-hp2-megamoto/#more-822

 

Далее смотри здесь