главная       мотоциклы и дзэн       ликбез       карта сайта       кастом       статьи
	МОТОКАТАЛОГ       B M W

 

С мощностью по идеальной траектории – спортивное вождение может быть фантастическим

 

Выходной день. Раннее утро: солнце, сухой асфальт. Настроение поднимается. Легкий завтрак, хорошая кожаная экипировка, а затем: поворот за поворотом, всевозможные радиусы - растянутые, короткие, чередующиеся. Добавим к этому мощные торможения, захватывающие ускорения, точнейшее следование идеальной траектории и «загнанную» до ограничителя стрелку тахометра. А кроме этого еще и бесподобный звук? Все это может быть Вашим. Спортивный, как ни один «оппозит» до этого, BMW R 1200 S.

Отличное соотношение веса на единицу мощности, идеальный центр тяжести, ходовая часть, характеристики двигателя, стиль – в BMW R 1200 S все говорит о его исключительной силе. 190 кг сухого веса, 122 л.с., 112 Нм крутящего момента! С такими тремя составляющими Вы совершенно точно сможете «проходить» идеальную траекторию в спортивном режиме, будет ли это на загородной дороге или на гоночной трассе.

Рама из стальных труб, эксклюзивная ходовая часть, 1200-кубовый оппозитный двигатель, высокое расположение выхлопной трубы, изящные линии – ощущение такое, что все «мускулы» мотоцикла напряжены перед броском. Для короткой ли поездки по округе, для гоночной тренировки на Нордшляйфе или для «собирания поворотов» на горной дороге: благодаря великолепной эргономике спортивное вождение получило новое измерение. BMW R 1200 S это правильный байк для тех, кому асфальт ближе, чем всем остальным...

Настоящее спортивное сердце – Ваш дилер BMW Motorrad покажет, как спортивен оппозитный двигатель. Узнайте новое определение спортивного вождения мотоцикла.

 

Фитнесбайк

 

текст из Моторевю №2, 2006 г.: .Stinger, фото: архив редакции

BMW R1200 S:

 

В середине 80-х мотоцикл с такими характеристиками был бы причислен к лику супербайков. В середине 90-х – к славному полку спорттуристов. А сейчас это «дама, приятная во всех отношениях». Достаточно мощная, весьма быстроходная, а главное – доступная в управлении практически для любого водителя.

Природный блюз

А, собственно говоря, этого и ожидали от баварцев. Не «охайтеченной» вариации на тему Guzzi Le Man – это слишком мелко для столь серьёзной марки. И тем более не «полноценного» спортбайка – мегаэкстремальные «пулялки» идут вразрез с системой ценностей, исповедуемой BMW Motorrad (а с недавних пор и автомобильным отделением компании) и контингентом её покупателей. А поэтому новинку можно назвать даже небольшим шагом назад, к здравому консерватизму, по сравнению со славной R1100 S.

Это мотоцикл не для спорта. Скорее, для того, что ныне принято именовать фитнесом. Длинная по нынешним меркам база, спокойный мотор, минимум требуемого ухода, более чем комфортная посадка (привычная нам по спорттуристам), эргономика, рассчитанная на людей немалого роста и не самой тощей комплекции, антиклевковая геометрия передней подвески… Всё это позволяет достаточно длительные прогулки по автострадам и серпантинам и даже не слишком дальние поездки за несколько сотен километров.

Впрочем, это отнюдь не значит, что R1200 S – спортбайк для пенсионеров. Более того, новинка в сравнении с ранее вышедшими в свет оппозитами нового поколения – очень серьёзно «заряженный» аппарат. Судите сами.

Глубокая глотка

Описывать в мотожурнале модульную конструкцию современных BMW – зря пачкать бумагу. (Как сказал один кобель, глядя на баобаб, – «Это неописуемо!»). А вот рыться в подробностях отличий каждого из модулей от собратьев на других моделях – напортив, занятие весьма увлекательное.

Итак, как дорабатывали баварцы уже известные узлы, чтобы, собрав их воедино, получить спортбайк? Возьмём двигатель. От своих 110-сильных собратьев, установленных на вариантах RT и ST, он отличается следующим. С одной стороны – увеличенные на пять миллиметров дроссели, увеличенная на пол-единицы (благодаря иным поршням) степень сжатия, чуть расширенные фазы и подъём клапанов. С другой – менее мощный (600 вместо 720 Вт – вам мало?), а значит, и отбирающий меньше сил у мотора генератор. Результат – прирост 12 сил, правда, ценой более жёсткой характеристики. Точнее, менее эластичной: вряд ли кто-то назовёт этот мотор излишне «нервным». При этом допускается (правда, с некоторым падением мощности) работа мотора на «95-м» бензине.

Но и это не всё. Чтобы выдержать увеличившиеся нагрузки, конструкция была усилена. Это коснулось более прочных шатунов, усиленных коромысел и трёхопорных (вместо двухопорных) распредвалов. Самое любопытное, что в погоне за снижением массы использован менее мощный, чем на вышеупомянутой парочке, стартер. И это несмотря на повышенную степень сжатия!

Экстрим по-баварски

Трансмиссия же – и вовсе сочетание КПП от упомянутых «туринг-спортов» и главной пары от R1200 GS. А тормозная система с опционной АБС и вовсе едина для всей модельной гаммы.
А вот над ходовой частью поработали основательно. У новинки самые короткоходные (лишь у R1200 ST те же 110 мм спереди), а значит – и жёсткие подвески в семействе. А в списке опций – установка узлов Ohlins с прогрессивным шагом пружины спереди и винтовой регулировкой сзади. Ещё одна опция из «спортпакета» – заднее колесо с шестидюймовой (вместо 5,5 в стандарте) шириной обода и радиальной шиной 190/50–17.

Но главное – геометрия самих подвесок. Для столь, казалось бы, неэкстремального аппарата 24-градусный наклон вилки – это серьёзно. Да, это компенсируется немалой базой, но без рулевого демпфера, подозреваю, рядовому водителю может прийтись несладко (особенно тому, кого не отучили вцепляться в руль, как в последнюю соломинку!).
Ещё одно новшество – алюминиевый задний подрамник. Благодаря ему удалось снизить инерцию мотоцикла в поворотах, в значительной мере скомпенсировав массу глушителей, расположенных под «хвостом».
Но и сами по себе весовые показатели впечатляют. 190 кг – это не только лучший показатель среди «новых оппозитов», но и на 13 кг меньше 1100-кубового стосильного предшественника. В сравнении с «туристами» и внедорожником оппозитного семейства прогресс, конечно, не столь заметен, но не забудем, что и R1100 S был построен с высочайшей для «баварцев» той поры культурой веса.

Автостиль

А по внешности ведь этого не скажешь! Напротив, новинка выглядит куда массивнее предшественницы. Особенно внушительный «хвост», под которым расположена солидная банка глушителя. И это в то время, когда мотомода диктует, наоборот, укорачивать «охвостье» до предела, а «концы» прятать под днищем! Но не будем забывать, что дизайнеры BMW никогда не отличались низкопоклонством перед общепринятыми канонами и «гнули свою линию» несмотря ни на что.
Здесь, правда, их линия пошла в соответствии с генеральной линией концерна. Та же сдвоенная оптика под прихотливой формы «забралом», легендарные «ноздри», своеобразная пластика облицовок – всё в соответствии с канонами автомобилей BMW. Впрочем, с подачи последних подобное формообразование и не менее странные пропорции стали доминирующей тенденцией и у других автопроизводителей. А что для клиентуры BMW Motorrad ближе – дизайн спортбайков или стилистика его собственного автомобиля?

Полагаю, вопрос риторический. Так что остерегусь от какой бы то ни было критики по этому поводу. И всё-таки жаль, что пластический ключ, опробованный при создании предшественницы новинки, а также R1200 GS и K1200 R, так и не нашёл дальнейшего развития.

Двигатель   Тип конструкции   Плоский двойной четырехтактный с воздушным/масляным охлаждением, один распределительный вал и четыре клапана на цилиндр, с центральным валом системы уравновешивания   Диаметр цилиндра / ход поршня   101х73 мм   Рабочий объем   1170 куб. см   Номинальная мощность   90 КВт (122 л.с.) при 8250 об./мин.   Макс. крутящий момент   112 Нм при 6800 об./мин.   Степень сжатия   12,5:1   Тип смесеобразования / система управления двигателя   Электронный впрыск с всасывающей трубкой/Цифровое управление двигателем BMS-K с ограничением перерасхода топлива, двухискровое зажигание   Очистка ОГ   Замкнутый тройной каталитический конвертер, норма выброса EU-3   Запас хода / расход   Максимальная скорость   Более 200 км/ч   Расход на 100 километров при постоянном темпе 90 км/ч   4,3 л   Расход на 100 километров при постоянном темпе 120 км/ч   5,6 л   Тип топлива   Неэтилированный премиум, минимальное октановое число 98 (RON), автоматическая система предотвращения детонационного состояния допускает работу при октановом числе 95 (RON) минимум.   Электрика   Генератор   Трехфазный генератор переменного тока, 600 Вт   АКБ   12 В/ 14 Ампер-часов, не требует ухода   Передача тяги   Сцепление   Одиночная сухая дисковая муфта, управляется гидравлически   Коробка передач   6-скоростная косозубая коробка передач постоянного зацепления   Привод   Карданный привод

Ходовая часть / тормоза   Рама   Трехсекционная рама, состоящая из передней, средней и задней секций, силовой элемент двигатель-коробка скоростей   Подвеска переднего колеса   BMW Motorrad Telelever; опорные трубы 41 мм в диаметре, центральная пружинная подвеска   Подвеска заднего колеса   Литой алюминиевый маятниковый рычаг с BMW Motorrad Paralever; подвеска WAD регулируемая предварительно, а также на сжатие и на отбой   Ход подвески спереди/сзади   110 мм/120 мм   База   1487 мм   Вылет передней вилки   87 мм   Угол наклона вилки   66°   Колеса   Литые алюминиевые   Размер переднего диска   3,50 х 17”   Размер заднего диска   5,50 х 17” (опционально: 6,00 х 17”)   Передняя шина   120/70 ZR 17   Задняя шина   180/55 ZR 17 (опционально: 190/50 ZR 17)   Передний тормоз   Двухдисковый тормоз, плавающие тормозные диски, диаметр 320 мм, четырехпоршневые фиксированные суппорты   Задний тормоз   Однодисковый тормоз, диаметр 265 мм, плавающий суппорт с двойным поршнем   ABS   Опционально: система BMW Motorrad ABS, отключаемая   Габариты / масса   Длина   2151 мм   Ширина (по зеркалам)   870 мм   Высота (без зеркал)   1177 мм   Высота по седлу в порожнем состоянии   830 мм   Длина по внутреннему шву брюк в порожнем состоянии   1810 мм   Снаряженная масса с полным баком 1)   213 кг   Сухая масса 2)   190 кг   Максимально допустимая масса   410 кг   Дополнительная нагрузка (в стандартной комплектации)   197 кг   Полезный объем топливного бака   17,0 л   Из этого резервный объем   Приблизительно 4,0 л   1) Все измерения произведены в соответствии с директивой 93/93/EWG со всеми эксплуатационными жидкостями и материалами, с заправленным на 90 процентов полезным объемом топливного бака 2) Масса в порожнем состоянии без эксплуатационных жидкостей и материалов

ФОТО, ВИДЕО, ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОЦИКЛА R 1200S

R 1200S	2006
R 1200S Long Distance Sports Boxer	2007
R 1200ST	2005
R 1200ST Limited Edition	2007

 

Карданно-оппозитный драйв

 

текст из Моторевю №6, 2006 г.: Владимир Здоров, фото: BMW

BMW R1200S: 1170 см3, 122 л.с., 260 км/ч, € 17200

 

Инквизиция жесточайшей волной накрывает современную Европу. Любое транспортное средство, движущееся быстрее 60 км/ч, немедленно вычисляется многочисленными камерами слежения… Последним оплотом в надвигающейся волне тотальных запретов осталась Германия.

Конечно, если быть предельно точным и последовательным, то и в этом бастионе относительной свободы не особо развернёшься. Но всё-таки в северных землях ещё попадаются автобаны, на которых нет ограничений скорости!
Как бы там ни было, свой «самый мощный оппозит всех времён и народов» (да-да, именно так, напыщенно и безапелляционно подаётся BMW R1200 S в пресс-релизе компании) немцы презентовали в ЮАР.
Вообще, идея спортбайка с оппозитным двигателем, можно сказать, витала в воздухе, ведь, по большому счёту, именно такая схема расположения цилиндров является основной визитной карточкой BMW. Чего они только ни делали со своим «боксёром» – здесь вам и суперэндуро НР2, и «цивилизованный» 1200 GS, не обошлось и без «туриста» RT. Только вот спортбайк – предшественник R1200 S, соответственно, R1100 S, являлся таковым только лишь по посадке пилота. Всё-таки с его мощностью и весом причислять аппарат к когорте «спортов» мог только отъявленный энтузиаст немецкой марки. Однако столь очевидных вещей не могли не замечать и сами маркетологи компании, логичным продолжением чего и явился «самый мощный оппозит всех времён и народов».

«Бэха» на стероидах

Конечно, владельцы современных литров будут кривить в саркастических улыбках свои лица, но 122 л.с. для оппозитного двигателя, действительно, очень приличная величина. Буквально ещё совсем немного, и мы бы имели мощность, эквивалентную современным «шестисоткам». В общем, ход моих мыслей перед началом теста был приблизительно следующим: вне всяких сомнений, сейчас я буду «мучить» самый мощный оппозитный BMW, который когда-либо создавала компания за всю свою историю. Но вот то, насколько правомерно будет его называть при этом спортбайком, для меня оставалось очень большим вопросом.
Подогревало интерес и то, что организаторы, помимо ездовой сессии на дорогах общего пользования, включили в программу теста езду на треке.

Что ж, во всяком случае, в том, что касается посадки, R1200 S воспринимается как «чистый спортсмен». Безусловно, здесь всё равно достаточно комфортно и вольготно даже на фоне таких усреднённых радикалов, как Suzuki GSX-R1000 (никогда бы не подумал, что пускай даже в таком контексте буду упоминать этот мотоцикл в статье про BMW). Однако привыкшим к тотальному комфорту постоянным клиентам этого бренда здесь будет неуютно, особенно первое время. Немалая часть веса приходится на руки, да и, несмотря на беспрецедентно тотальное похудание, предписанное жесточайшими диетологами, баварский «спортсмен» тянет на отнюдь не маленькие по современным меркам 190 кг…
Теперь попытаюсь «отъесть» часть заработанных «евриков» у специалистов, которые занимались дизайном новой модели. Уж не знаю, как им это удалось, но, несмотря на то, что на фоне предшественника налицо действительно серьёзное снижение веса, визуально новый мотоцикл воспринимается как более тяжёлый аппарат.
Работающий на холостых оборотах двигатель «богато» награждает мотоцикл вибрациями. Зеркала заднего вида совершают вполне заметные на глаз колебательные движения. Но стоит только немного добавить оборотов, как вибрации незамедлительно исчезают. Эргономика посадки в целом совершенно не ужимает высоких пилотов, что всегда являлось отличительной чертой BMW.

На первой же прямой беззастенчиво «бросаю» сцепление на второй передаче, мотоцикл с некоторым недоумением, вроде «А какого, собственно?», лениво выводится на заднее колесо. Ну надо же как-то начинать знакомство?
Маршрут до трека состоит преимущественно из горной дороги, изобилующей многочисленными закрытыми поворотами. Добавьте сюда левосторонне движение и совершенно неадекватного ирландского мотожурналиста, ведущего группу (впоследствии выяснилось, что он не столько журналист, сколько бывший «кольцевик»). В таких, прямо скажем, не самых простых условиях мгновенно оцениваешь все нюансы новой модели.

Не буду кривить душой и пытаться сравнивать лёгкость управления R1200 S с какой-нибудь «шестисоткой», но из всех оппозитов компании, на которых мне доводилось ездить (а ездил-то я практически на всех из производственной гаммы за последние пять лет), этот управляется и перекладывается наиболее легко и просто! В сочетании с не самой убийственной посадкой и отменно работающей опционной АБС удаётся поддерживать очень и очень приличный темп. Здесь важно отметить: устаёшь не так сильно, как этого можно было бы ожидать при первом взгляде на мотоцикл. Всё-таки заметно, что машину «серьёзно» ужали по весу. А вот что действительно очень приятно поразило, так это поведение R1200 S на автостраде, куда спустя какое-то время вывел маршрут. Вот истинная стихия этого мотоцикла! То, подо что он идеально «заточен». Отличная ветрозащита, просто не оставляющая желать чего-либо большего, 180–200 км/ч на жалких по мотоциклетным меркам 4500–5000 об/мин! Вас, наверное, так же, как и меня интересует максимальная скорость? Ну что ж, рискуя провести незабываемое время в местной тюрьме, специально для наших читателей я всё-таки попробовал… На 250 км/ч интенсивность разгона сошла на нет, однако проявленная настойчивость позволила довести стрелку спидометра до фантастических для оппозитного двигателя 260 км/ч! Более того, возможно, можно было выжать ещё небольшую толику скорости, но безжалостно сработавший ограничитель оборотов двигателя поставил точку в этой процедуре… Вне всяких сомнений, это самый быстрый из когда-либо мною тестированных серийных оппозитов. Само собой разумеется, что никаких рысканий или траекторных отклонений даже на такой скорости нет и в помине. Не последнюю роль в таком поведении мотоцикла играет базовый рулевой демпфер. Не досаждают и вибрации, фактически присутствующие только на оборотах холостого хода. С обзорностью в зеркалах заднего вида ситуация выглядит следующим образом: ровно половину картинки в них занимают ваши собственные плечи и часть локтя, вторая половина зеркал «рабочая», но здесь, конечно, много зависит от физических данных пилота. Скажем, тайваньские коллеги вообще не жаловались на зеркала.

В целом эргономика подобрана таким образом, что сетовать на неудобство посадки будут либо карлики с гигантами, либо полные зануды… ну или пользователи «овощных» скутеров, не способные перенести даже ногу через сиденье…

Race practice

Спустя никак не меньше 200 пройденных километров, большая часть из которых пришлась на горные дороги, мы наконец-то добрались до трека, где предстояло самое «вкусное».
Честно говоря, за отведённые полчаса ездовой сессии я не смог подобраться к пределам мотоцикла, но и «нащупанные» мною возможности красноречиво намекали на то, что доводке ходовых качеств именно на треке инженерами компании было уделено немало внимания. И если мощности двигателя, даже несмотря на очень внушительный крутящий момент, мне всё-таки немного не хватало, то к тормозам мотоцикла не возникло и тени претензий или недовольства. Причем, для мнящих себя «чисто реальными гончиками» существует возможность отключения АБС. Делается это буквально за несколько секунд путём нажатия кнопки с соответствующей символикой при включенном зажигании. Естественно, я попробовал поездить и в таком варианте, возможно, немного улучшив время круга за счёт чуть более поздних и агрессивных торможений на грани фола с кратковременной блокировкой колёс. Однако это уже потребовало куда большего «напряга», ведь при отключенной АБС уже так запросто рычаг тормоза не «полапаешь». В общем, немного поэкспериментировав, АБС я снова включил. Те считанные доли секунды, которые удаётся «отбить» при её дезактивации, явно не соответствуют возросшему для достижения такого результата усилию и напряжению.

Сказать, что R1200 S превратился в идеальный гоночный снаряд, конечно, нельзя… Но смею вас уверить, что его будущий владелец, находящийся «в теме» и решивший провести свой weekend на треке, отнюдь не будет выглядеть там мальчиком в белых кроссовках и футболочке с надписью «I love Алсу», который по ошибке «зарулил» на вечеринку сатанистов.
Выражаясь не столь вычурно, при определённой ломке стереотипов (мол, не место столь большому и тяжёлому мотоциклу, да ещё с такой базой, на треке) R-ку вполне можно вваливать по самые упоры водительских подножек, а вызывавшие у меня поначалу некоторые опасения торчащие в стороны цилиндры ни разу не коснулись асфальта, несмотря на все мои старания. На фоне предшественника предельно допустимый угол наклона вырос на 2% и теперь составляет внушительные 52°. Думаю, что с такими показателями, во всяком случае, на стоковой резине, коснуться цилиндрами асфальта можно будет только один раз…

Баланс

Для наиболее точного и правильного определения новой модели и суммирования полученных от неё впечатлений достаточно будет всего одного слова – баланс. С одной стороны, на текущий момент вы вряд ли найдёте более спортивный из существующих на рынке мотоциклов с такой схемой расположения двух цилиндров. А с другой стороны, здесь по-прежнему будет комфортно не только водителю, но и пассажиру. Да и ставшие уже притчей во языцех традиционные ценности от баварцев тоже никуда не пропали. Это и не требующий цепного «головняка» кардан, и опционная АБС, и подогрев ручек руля. То есть налицо баланс между спортивностью и комфортом. Думаю, что тем покупателям, которые изначально хотели именно спортивный оппозит BMW (нет, всё-таки довольно забавное словосочетание, до сих пор не могу привыкнуть), но были недовольны характеристиками R1100 S, компания смогла сделать такое предложение, от которого почти невозможно отказаться…

Предыдущая фотография	Следующая фотография

параметры

	BMW R1200 S
Год дебюта/год выпуска	2005/2006
Сухая масса	190 кг
Снаряженная масса	213 кг
Длина/ширина/высота	2151/870/1200 мм
База	1487 мм
Высота по седлу	830 мм
Дорожный просвет	120 мм
Объём бензобака	17 л
Вылет передней вилки	66 мм
Двигатель	1170 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, DOHC, воздушно-масляное охлаждение
Диаметр цилиндра/ход поршня	101/73 мм
Система питания	впрыск топлива
Степень сжатия	12,5
Мощность	122 л.с. при 8250 об/мин
Крутящий момент	112 Нм при 6800 об/мин
Трансмиссия	6-ступенчатая КПП, «сухое» однодисковое сцепление(Ø180 мм), кардан
Рама	комбинированная, передняя часть стальная, задний подрамник алюминиевый
Передняя подвеска	Telelever, прогрессивная характеристика, регулировки: сжатие, отбой, поджатие, ход 110 мм
Задняя подвеска	Paralever, прогрессивная характеристика, регулировки: сжатие, отбой, поджатие, ход 120 мм
Передний тормоз	2 диска Ø320 мм, 4-поршневые скобы
Задний тормоз	диск Ø265 мм
Переднее колесо	120/70–17
Заднее колесо	180/55–17
Максимальная скорость	260 км/ч
Разгон 0–100 км/ч	3,15 с
Расход топлива	5,6–7,2 л/100 км

 

Спорт по-немецки

 

текст из Моторевю №6, 2006 г.: Владимир Здоров

BMW R1200S

 

Именно его прописали R1200S, сбросившему по сравнению со своим предшественником R1100S 13 килограммов! И хотя визуально новая модель отнюдь не воспринимается более лёгкой, сути дела это, в общем-то, не меняет. По большому счёту, от предшественника здесь не осталось ничего, кроме схемы расположения цилиндров и фирменного асимметричного взгляда на жизнь…

Подвергшийся форсировке двигатель в итоге стал выдавать 122 л.с. при 8250 об/мин. Сама по себе величина, может быть, и не столь впечатляющая, но никто и не пытается классифицировать R1200S как суперспортивную машину.
Из наиболее важных особенностей стоит отметить новую схему электропроводки с «единой шиной» (то есть однопроводную), полностью контролируемый трёхкомпонентный каталитический нейтрализатор и иммобилайзер. Что касается однопроводной электрики, то на автомобилях BMW это уже давно не новость, а вот на мотоциклах компания впервые применила её на модели R1200 GS. Из основных преимуществ по сравнению с классическим вариантом стоит отметить снижение числа разъёмов, куда более простую диагностику, в случае если где-то по «линии» произошёл отказ или поселилась «каза» (короткое замыкание).

Маловероятно, конечно, но всё-таки если случится, то проблемный участок немедленно будет отключен от системы электроникой, и искать его с помощью различных приборов не придётся – на него будет составлен подробнейший «отсчёт». У водителя теперь появилась масса полезной информации, начиная от текущего расхода топлива, включенной на данный момент передачи и заканчивая примерным расстоянием, которое можно пройти на оставшемся в баке бензине.
Важно и то, что опционная АБС последнего поколения стала ещё более «интеллигентной» и быстродейственной в своей работе, при этом имеется возможность её отключения.
Фактически являющийся основной частью рамы двигатель имеет стальные подрамники спереди и алюминиевое «охвостье» сзади. Прямо на заводе мотоцикл может быть укомплектован подвесками Ohlins. Там же могут установить 190-мм задний «каток» для «реальных» пацанов, которым не пристало раскатывать на 180-мм баллоне…

Самый мощный боксёр

Каким же образом удалось «отжать» мотор до 122 л.с.? Как говорится, с миру по нитке. Изменённые головки цилиндров позволили увеличить степень сжатия до 12,5, а обороты поднялись до фантастических для оппозита 8800 об/мин! Правда, теперь кормить «озверевшего» немца надо 98-м бензином. Впрочем, программа управления зажиганием допускает и 95, естественно с небольшой потерей мощности. Возрос до 52 мм диаметр дросселей (на 5 мм), увеличились в размере и впускные клапаны, но, несмотря на возросшую мощность, характер двигателя не стал нервно взрывным, оставаясь вполне предсказуемым с мягко нарастающей отдачей, не в последнюю очередь благодаря балансирному валу. Досталось в ходе борьбы с ожирением и коробке передач, теперь она весит 13 кг.

Изменилась геометрия подвески, угол вылета передней вилки стал «острее» на 1°, но, как это ни странно, база не только не уменьшилась, но даже немного подросла с прежних 1478 мм до 1487 мм. Зато максимально возможный угол наклона в поворотах стал больше и составляет теперь 52°.
Конечно, современный BMW нельзя представить без фирменных подвесок Paralever спереди и Telelever сзади. Здесь преимущества следующие: нет необходимости в каком-либо обслуживании в течение всего срока службы, а передняя подвеска почти полностью избавляет от характерного для телескопической вилки «клевка» при торможении.

Заводские приблуды

Надо отметить, что традиционно BMW лишает части заработка целые коллективы различных тюнинговых контор, предлагая множество опций прямо с завода. Стандартная комплектация для России включает АБС, сигнализацию с иммобилайзером и подогрев рукояток.
Итак, вот, что можно дополнительно «повесить» на мотоцикл прямо на заводе:

• подвеску Ohlins,

• 190-мм задний «каток»,

• двухцветную окраску мотоцик

Если этого покажется мало, то у дилеров имеется следующий список возможного дополнительного оборудования на эту модель:

• подставка под заднее колесо,

• колпак на пассажирское сиденье,

• сумка на бензобак (13–19 литров),

• комплект боковых сумок (19+19 литров),

• затемнённое ветровое стекло,

• карбоновые накладки на глушитель.

Предыдущая фотография	Следующая фотография

 

 

Другие  мотоциклы BMW