BMW K 1200 LT.
Роскошь на двух колесах

BMW K1200 LT – безупречно комфортабельная езда BMW K 1200 LT способна удивить любого взыскательного владельца. В нем найдется все, что присуще автомобилям BMW – потрясающая управляемость, мощный двигатель, круиз-контроль, профессиональная аудио, подогрев сидений и ручек.

BMW K 1200 LT – это сильный характер, высочайшая степень комфорта и прекрасные технические характеристики. Большой четырехцилиндровый двигатель с водяным охлаждением, спортивный и динамичный, является движущей силой K 1200 LT. Невероятная легкость в управлении — это сюрприз от высокотехнологичной подвески, а новая интегрированная антиблокировочная система ABS от BMW позволит вам безопасно остановиться в любой ситуации. BMW K 1200 LT — королевский класс путешествий.

В 2004 г. флагман мотоциклетной гаммы предстал значительно обновленным - модернизированный двигатель и коробка передач, новый приборный щиток с большим дисплеем, электрогидравлическая центральная подножка, подсветка земли, новые декоративные детали отделки, новые фары головного света и двухцветный вариант окраски мотоцикла.

Ехать навстречу закату обгоняя ветер. Дышать в унисон с рокотом мотора. Ощущать спиной скорость движения. Быть в пути на двух колесах и ни в чем не испытывать недостатка. Оснащение и комфорт – это то, чего так часто не хватает туристическому мотоциклу, но только не BMW K 1200 LT. Он оснащен буквально всем, что необходимо для настоящего путешествия.

С 85 кВт/116 л.с. и 120 Нм крутящего момента этот двигатель обладает потенциалом, которого будет больше чем достаточно в любой ситуации. А ходовая часть этого произведения искусства легко справляется с плавным набором мощности. Telelever спереди и одноплечий маятник с BMW Motorrad Paralever избавляют от всяких сомнений. Основная подставка с электро-гидравлическим приводом и система заднего хода помогут удобно поставить мотоцикл. Стильное свещение пространства под мотоциклом, позволит не только подсветить зону посадки, но и произвести сильное впечатление. Нужно ли говорить что-нибудь о поставляемом «в базе» багажнике? Только в случае, если Ваш официальный дилер BMW Motorrad будет слегка смущен, когда Вы захотите использовать его сразу же во время тест-драйва...

 

 

Двигатель   Тип конструкции   Water-cooled, 4-stroke in-line four-cylinder, two camshafts, four valves per cylinder   Диаметр цилиндра / ход поршня   70.5 mm x 75 mm   Рабочий объем   1,171 cc   Номинальная мощность   85 kW (116 hp) at 8,000 rpm   Макс. крутящий момент   120 Nm at 5,250 rpm   Степень сжатия   10.8 : 1   Тип смесеобразования / система управления двигателя   Electronic intake pipe injection/BMW engine management, Motronic MA 2.4 with overrun fuel cut-off   Очистка ОГ   Closed-loop 3-way catalytic converter, emission standard EU-3   Запас хода / расход   Максимальная скорость   over 200 km/h   Расход на 100 километров при постоянном темпе 90 км/ч   4.3 l   Расход на 100 километров при постоянном темпе 120 км/ч   5.7 l   Тип топлива   Unleaded super, minimum octane rating 95 (RON)   Электрика   Генератор   three-phase alternator 840 W   АКБ   12 V / 19 Ah, maintenance-free   Передача тяги   Сцепление   Single dry plate clutch, hydraulically operated   Коробка передач   Constant mesh 5-speed gearbox (overdrive) plus additional reversing aid   Привод   Shaft drive

Ходовая часть / тормоза   Рама   Bridge-type frame, cast aluminium, engine with vibration-decoupled mountings   Подвеска переднего колеса   BMW Motorrad Telelever; stanchion diameter 35 mm, central spring strut   Подвеска заднего колеса   Cast aluminium single-sided swing arm with BMW Motorrad Paralever; central spring strut, spring pre-load hydraulically adjustable (continuously variable) at handwheel   Ход подвески спереди/сзади   102 mm / 130 mm   База   1,627 mm   Вылет передней вилки   117 mm   Угол наклона вилки   63.0°   Колеса   Cast aluminium   Размер переднего диска   3.50 x 17"   Размер заднего диска   5.00 x 17"   Передняя шина   120/70 ZR 17   Задняя шина   160/70 ZR 17   Передний тормоз   Twin disc, floating brake discs, diameter 320 mm, 4-piston fixed calipers   Задний тормоз   Single disc, floating brake disc, diameter 285 mm, four-piston fixed caliper   ABS   Standard equipment: BMW Motorrad Integral ABS (fully integral)   Габариты / масса   Длина   2,502 mm   Ширина (по зеркалам)   1,080 mm   Высота (без зеркал)   1,395 mm (with aerial: 1,915 mm)   Высота по седлу в порожнем состоянии   770 / 800 mm   Длина по внутреннему шву брюк в порожнем состоянии   1,860 / 1,920 mm   Снаряженная масса с полным баком 1)   387 kg   Сухая масса 2)   353.5 kg   Максимально допустимая масса   600 kg   Дополнительная нагрузка (в стандартной комплектации)   213 kg   Полезный объем топливного бака   24 l   Из этого резервный объем   approx. 4.0 l         1) Все измерения произведены в соответствии с директивой 93/93/EWG со всеми эксплуатационными жидкостями и материалами, с заправленным на 90 процентов полезным объемом топливного бака 2) Масса в порожнем состоянии без эксплуатационных жидкостей и материалов

 

Цена: от 972 000 руб.

Галерея

 

 

BMW K1200LT

24.05.2004

 

 

Изменения коснулись почти всех основных узлов мотоцикла:

• Двигатель теперь развивает 85 кВт (115 л.с.) вместо 98 л.с.
• Модернизированная коробка передач
• Электрогидравлическая подставка
• Обновленные сиденья
• Новые фары головного света
• Подсветка днища
• Двухцветная окраска

K1200LT по-прежнему способен удовлетворять самые высокие требования, предъявляемые к управляемости и поведению на дороге, максимальному комфорту в длительных поездках, ходовым качествам, а также престижности и стилю. Модернизация K1200LT коснулась прежде всего двигателя и коробки передач. Абсолютной технической новинкой является электрогидравлическая основная подставка. Также был существенно обновлен внешний вид и добавлены новые цветовые решения.

Двигатель теперь развивает 85 кВт (115 л.с.), а в коробке передач использованы шестерни высокого зацепления, обеспечивающие снижение уровня шума. Сиденье у K 1200 LT также относится к новым разработкам. Последовательное обновление самого сиденья и изменение его геометрии позволили комфортно ездить невысоким водителям. Конструкция и конфигурация сиденья водителя рассчитаны с учетом нового правила — правила «ширины ног»: ширина сиденья равна расстоянию между внутренними частями стоп водителя, ноги которого стоят на земле.

Совершенной новинкой является электрогидравлическая подставка, которая обеспечивает комфорт, а также уникальный уровень безопасности для тяжелых мотоциклов. Даже при полной загрузке и с пассажиром на заднем сиденье водитель, не слезая с сиденья, может автоматически поднять мотоцикл одним нажатием кнопки на правой ручке. Реализацию этой функции обеспечивает электрический насос, создающий давление в гидравлической системе, которая выдвигает основную подставку без необходимости делать что-либо руками.

Элегантность и стиль K 1200 LT подчеркнуты в обновленном дизайне мотоцикла: сохранив большинство компонентов корпуса и его общую линию, K 1200 LT теперь стал более целостным, современным и утонченным. Одна из особенностей — новый дизайн фар. Под фарой ближнего света оптимизированной формы теперь располагается отдельная фара дальнего света, которая гармонично интегрирована в облицовку. Здесь используется идеально прозрачное стекло, как и у фары ближнего света. В результате интенсивность света приблизительно на 10 процентов выше, чем у прошлой модели.

Еще одной особенностью является переднее крыло, которое стало больше, но опущено ниже, подхватывая с обеих сторон облицовку двигателя.

Особый дизайн K 1200 LT акцентирует двухцветная окраски, согласно которой технические элементы и компоненты окрашиваются краской магниевого цвета с эффектом «металлик», что придает мотоциклу действительно элегантный вид. Различные варианты покрытий с эффектом «металлик» прекрасно гармонируют с хромированными элементами, которые теперь предлагаются в качестве базовой комплектации и дополняют тот комплект хромированных деталей, который ставился на K 1200 LT в прошлом.

Новая цветовая гамма включает в себя следующие варианты: Light Yellow «металлик», придающий мотоциклу особенно спортивный и современный вид, классический и элегантный Ocean Blue с эффектом «металлик», а также Dark Graphite «металлик», подчеркивающий роскошный характер мотоцикла. Наконец, сиденье предлагается либо черного, либо серо-бежевого цвета.

Приборный щиток был тщательно модернизирован, а его внешний вид был изменен. Особым элементом является новый информационный блок с плоским экраном, предоставляющий большой объем информации для водителя. Этот блок способствует большей четкости представления информации и прекрасно смотрится. На дисплей с высоким разрешением выводятся следующие важные данные:

• Общий пробег, а также два значения разового пробега
• Температура охлаждающей жидкости, температура воздуха
• Включенная в данный момент передача
• Все функции бортового компьютера
• Радиоинформация
• Уровень топлива в баке
• Время

Увеличенный на 15 мм вылет вилки придает K 1200 LT еще большую стабильность и плавность движения, полностью ликвидируя малейшую неустойчивость переднего колеса, что иногда отмечалось как недостаток при движении на низких скоростях. Новая амортизационная стойка с уровнем амортизации, зависящим от хода (пружинная стойка TDD), теперь способствует прекрасной работе подвески заднего колеса, представляя собой концепцию, которая уже прекрасно себя зарекомендовала на круизерах BMW и на R 1150 GS Adventure: уровень амортизации растет пропорционально увеличению хода пружины, в результате чего амортизационная стойка обеспечивает исключительный комфорт и одновременно предлагает солидные резервы, препятствующие пробою подвески при движении с большим грузом или по очень неровной дороге.

Несмотря на широкий перечень элементов базовой комплектации, которые предлагаются для K 1200 LT, требовательные водители имеют возможность выбора дополнительных элементов, которые предлагаются дополнительно за отдельную плату и устанавливаются либо на заводе (дополнительное оборудование), либо на сервисной станции официального дилера BMW (дополнительные принадлежности).

Дополнительное оборудование.

• Охранная сигнализация
• Центральный замок
• Подсветка земли
• Поручень и полоска стоп-сигналов на верхнем кофре
• Обогрев сиденья, включая спинку
• Высокий ветровой щиток
• CD-чейнджер
• Две розетки
• Регулируемые по высоте хромированные площадки для ног пассажира
• Подготовка для системы Navigator II.

Дополнительные принадлежности.

• Внутренние сумки для боковых кофров и верхнего кофра
• Поручень и полоска стоп-сигналов на верхнем кофре
• Сумка, которая крепится на бензобаке, с держателем карты
• Высокий ветровой щиток
• Обогрев спинки сиденья водителя/пассажира
• Обогрев и мягкое исполнение спинки сиденья водителя/пассажира
• Регулируемые по высоте площадки для ног пассажира, хромированные
• Подстаканник
• Охранная сигнализация с дистанционным управлением
• Две розетки
• Коммуникационная система ВC-V.O.I.C.E.
• Соединительный кабель для системного шлема BMW
• Комплект для подключения мобильного телефона/мобильного телефона фирмы Nokia
• Адаптерный кабель для интеркомовской системы с частотой 433 МГц
• Антенна для СВ-радио
• Кнопка PTT (push-to-talk) для разговора по телефону
• Навигатор BMW Motorrad II
• Соединительный кабель для навигатора BMW Motorrad

Источник: http://moto-test.avtodom.ru/

 

 

Тень Золотого Крыла

 

текст из Моторевю №7, 2006 г.: Владимир Здоров, фото: Дмитрий Ивайкин

Honda GL 1800А Gold Wing: 2005 г. в., 1832 см3, 118 л.с., 210 км/ч, $ 30490
BMW K 1200 LT: 2005 г. в., 1171 см3, 116 л.с., 200 км/ч, € 27800

Эти гипертуристы – носители самых передовых технологий и достижений производителей. Их снаряженная масса стала жертвой в беспрецедентной погоне за комфортом, но насколько они остались при этом мотоциклами, или это уже скорее двухколёсные автомобили?

Богатые тоже плачут

Так уж сложилось, что с «эльтехой» мне удалось заиметь мимолётное по людским, но вполне приличное по мотоциклетным меркам недельное знакомство ещё до этого теста. Поэтому вполне логичным будет начать именно с ВМW. Забирал я его со стоянки дилера, причём последняя была настолько плотно нафарширована автомобилями, что выехать оттуда даже на обычном мотоцикле представлялось, может быть, не невыполнимой, но достаточно сложной задачей. Что уж тут говорить про доставшегося мне мастодонта. А именно таким показался этот мотоцикл в первые полчаса нашего близкого знакомства. Я опасался практически всего – неловким движением завалить его на маленькой скорости, ободрать красивые бока упитанного тевтонца, попортить лак торчащих на автомобильной ширине зеркал… Достаточно только сказать, что с той самой стоянки мне пришлось просачиваться неприлично долгие по мотоциклетным меркам минут семь!
Но человек такая скотина, что очень быстро ко всему привыкает. Уже спустя полчаса я довольно бодро маневрировал на флагмане баварского концерна, с удивлением обнаруживая, что, несмотря на все свои исполинские размеры и массу, в нём куда больше мотоциклетного духа, чем я мог себе представить!

Степень развитости пластикового одеяния такова, что в данном случае правильнее будет говорить о кузове, нежели об отдельном обтекателе. Ведь в своём стремлении к бесконечному комфорту современные туреры уже давно перешли все мыслимые и немыслимые границы здравого смысла, обзаведясь интегрированными в общую схему мотоцикла целыми системами пластикового покроя, назвать которые обтекателями можно лишь с очень большой долей условности.
И всё бы ничего, но первое же небольшое скопление машин заставило меня совершенно по-другому взглянуть на габаритные размеры, лишь немного уступающие современным малолитражкам. Банально не удаётся протиснуться между рядами машин – в первую очередь, мешают боковые кофры, а в итоге приходится стоять вместе со всеми! Водители с радостью разглядывают дорогущий аппарат, вынужденный вместе с ними проводить время в пробке. Чувствуешь себя при этом диковинной рыбой в аквариуме под пристальным взглядом тысячи посетителей. Впрочем, такой нездоровой ажиотаж всегда является обязательной составляющей поездки на BMW K 1200 LT.

Единственным способом выйти из такой ситуации с честью и достоинством будет немедленное создание абсолютно непробиваемой физиономии (что-то вроде того: «А кто здесь, собственно, куда-то спешит?»). Ещё можно наслаждаться неплохой штатной музыкой, делая при этом такое выражение лица (это обязательно!), будто кроме вас на дороге вообще никого нет! Кстати, об аудиосистеме: на такого рода мотоциклах критерии удобства работы с её органами управления, равно как и качество звучания, порой отнюдь не менее важны, чем, скажем, тормозная динамика или управляемость. Иногда даже они превалируют над последними. Потратив первые 20 минут на интуитивное понимание способов настроек радио и CD, я нашёл алгоритм работы с многочисленными кнопочками, отвечающими за включение аудиосистемы, логичным и удобным, но вот само звучание меня не совсем устроило. На машине такого класса хотелось бы иметь более качественный саунд. В целом же посадка на LT настолько расслабленная, что в какой-то момент понимаешь, главной опасностью может являться неожиданно подкравшийся прямо во время поездки Морфей, похотливо заключивший вас в свои объятия… Эргономика, в типичной для BMW манере, рассчитана на рослых людей, впрочем, это вовсе не означает, что невысоким здесь будет неудобно.

Поскольку машин такого класса на рынке на текущий момент всего две, требования и условия оценки будут куда серьёзнее, чем во время обычного теста. Ведь фактически это даже не столько какие-то конкретные туристические модели компаний, сколько демонстрация возможностей и технологий производителя, иллюстрация новейших технических решений и возможностей компаний. И здесь у BMW есть очень интересная особенность, которой ни один из ныне выпускаемых мотоциклов похвастаться не может. Речь идёт о гидравлической центральной подставке, управляемой электромотором. Что, учитывая снаряженную массу мотоцикла, я бы не стал относить к элементам необязательной роскоши.

На практике эта хитромудрая «приблуда» работает следующим образом. Вы ставите нейтраль, нажимаете кнопку с соответствующей символикой и просто ждёте, когда мотоцикл сам себя «затащит» на центральную подставку. Есть тут, правда, один нюанс, поначалу здорово меня испугавший. Дело в том, что если сие великое таинство происходит на неровной площадке, то «эльтеха» начинает угрожающе заваливаться в сторону уклона! Здесь, главное, не пытаться сделать невозможное, то есть не изображать из себя Геракла, возвращающего мотоцикл в вертикальное положение, а с хладнокровием продолжать давить на кнопку. В какой-то момент вторая «нога» центральной подставки тоже нащупает поверхность, и BMW грузно угнездится на центральной подставке. Ещё один не самый приятный нюанс заключается в том, что ровно половину зеркал занимают ваши же собственные перчатки, и поделать с этим решительным образом ничего нельзя.

Надо ли говорить о том, что лобовое стекло оснащено электроприводом, ручки руля имеют многорежимный обогрев, а в тормозной системе установлена АБС? Наверное, даже не стоило перечислять эти само собой разумеющиеся вещи…
Продолжая тему работающих в первую очередь на комфорт пилота и пассажира элементов мотоцикла, стоит отдельной строкой пройтись по багажной системе, ведь по степени важности эта опция здесь ничуть не менее актуальна, чем, например, та же самая АВС! Общий объём багажа может достигать 100 литров, и это не считая площадки на верхнем кофре. В одном из боковых кофров «живёт» СD-чейнджер… Кстати, того, кто отвечал за доводку его работы на этом мотоцикле, я бы безжалостно уволил без выходного пособия! Даже на московских неровностях «крутилка» периодически затыкается, серьёзно раздражая и нервируя, что уж говорить об обычных российских направлениях, где пользоваться им вовсе проблематично.

Также не могу похвалить алгоритм включения заднего хода – для того чтобы заставить K 1200 LT двигаться назад, надо перевести отвечающий за это рычаг в положении R… И всё бы ничего, только вот находится этот девайс где-то в районе лапки переключения передач. Мало того, что это заставляет принимать довольно несолидную позу, чтобы до него дотянуться, так ещё существует вполне реальная возможность потерять при этом равновесие. Ведь серьёзная масса в статике никуда не пропадает, и в такие моменты лучше держать мотоцикл в строго вертикальном положении. По большому счёту, можно было бы меня обвинить, что я занимаюсь ловлей блох, выискивая незначительные недостатки, однако можете мне поверить, что владельцы таких мотоциклов придирчиво обращают внимание именно на такие нюансы и мелочи! В конце концов, я вполне могу понять недовольство покупателя баварского мотоцикла, наблюдающего, как владелец Honda GL 1800, не снимая рук с руля, включает заднюю передачу.

Не верь данайцем, дары приносящим

Да не введёт вас в заблуждение грузная внешность BMW K 1200 LT! В разгоне до 100 км/ч он вполне способен потягаться с любым современным неоклассиком или даже со спортбайком, особенно если пилот последнего немного «зевнул» на старте. Главное – не стесняться крутить рядную 1200-кубовую четвёрку, которая, несмотря на внушительный крутящий момент на средних оборотах, проявляет здоровую агрессию и на высоких.

Как только появилась возможность как следует «взбодрить», нет, не свой организм, а мотоцикл, немедленно отвинтил (да нет, что вы всё об одном и том же, не крышку!) до предела акселератор, чтобы понять всё, на что способна небольшая ферма со 116-лошадиным поголовьем в хозяйстве. Конечно, писать о неотличимой от спортбайка динамике было бы преувеличением, но до 160 км/ч процесс протекает очень и очень недурственно, заставляя особо пугливых владельцев авто трусливо прижиматься к обочине при виде столь агрессивно и быстро набирающей ход двухколёсной громадины. Дальнейшее продвижение стрелки спидометра происходит степенно и плавно. Ещё бы, с такой лобовой площадью! Тем не менее, для особо настойчивых и целеустремлённых спидометр в итоге продемонстрирует слегка завышенные 210 км/ч, что, видимо, как раз и будет соответствовать заявленным заводом «настоящим» 200 км/ч. Здесь нужно отметить интересный момент – процесс набора скорости сильно зависит от того, в каком положении находится ветровое стекло. Скажем, в максимальном верхнем положении и соответственно максимально опущенном разница в динамике ускорения чувствуется даже без измерительных приборов. Характерно и то, что даже когда стекло предельно низко, смотреть поверх него у меня не получалось. В наших грязевых условиях это будет означать только, что придётся, хотите вы того или нет, постоянно следить за его чистотой. Зато в максимально высоком положении степень изолированности пилота от напора воздушного потока настолько высока, что многие владельцы LT позволяют рассекать себе в кепках, совершенно не опасаясь их потерять. Другой вопрос, что такой подход в принципе неправилен, но, может быть, они настолько преуспели в этой жизни, что у них есть запасная голова?..

К такому нетипичному для мотоцикла комфорту я был более-менее морально готов, но вот возможности его управляемости явились для меня настоящим откровением. То, что BMW позволял творить на дорожках картодрома, не укладывалось ни в какие рамки! Уже спустя несколько минут я довольно безапелляционно стал вваливать его в поворотах чуть ли не до спортбайковских углов, а единственным ограничителем стали издающие протяжно-душещипательное «уберите этого сумасшедшего!» водительские подножки. Но пронять меня на жалость (да ещё и не на своём аппарате, упс, ничего лишнего не написал?) абсолютно не реально. Поэтому продолжил мучить подопытного, в итоге ухитрившись исполнить на нём hang off! Естественно, даются такие упражнения на этом слонопотамике путём серьёзного физического напряга, но сам факт того, что при определённом желании мотоцикл легко демонстрирует управляемость хорошего неоклассика, вызывает вполне заслуженное уважение…

Икона

Вот и подошло время нулевой точки отсчёта, время «туриста всех времён и народов», идола тысяч фанатов, мечты истовых поклонников уже давно ставшего культовым самого большого и тяжёлого серийно выпускаемого «туриста» – Honda GL 1800 Gold Wing.
Как же всё в этом мире относительно! В первые же минуты знакомства с Honda начинаешь по-другому оценивать казавшийся до этого момента просто исполинским BMW. Сразу оговорюсь, что тестируемая «голда» была предоставлена частным лицом (такой вот любопытный факт для размышления – «свободных» мотоциклов этой модели в салонах почти никогда нет, они обычно раскупаются ещё до момента прибытия в Россию…), ввиду чего подверглась довольно серьёзному тюнингу. Вообще, такая участь, как правило, постигает не только почти все проданные GL 1800, но и K 1200 LT, что объясняется, не в последнюю очередь, не столько желанием что-либо улучшить в мотоцикле (хотя и такой аспект тоже присутствует), сколько придать облику мастодонта черты индивидуальности…

Однако проведённый владельцем тюнинг не коснулся ни ходовой части, ни двигателя, а, в основном, был направлен на улучшение качества звучания музыки, что, в принципе, дало небольшую фору для BMW. Ведь даже в стоке Honda немного тяжелее своего оппонента. А в нашем конкретном случае, с учётом сабвуфера и дополнительных усилителей, десятков метров специальных проводов и прочих многочисленных музыкальных ингредиентов, получилось никак не меньше «сверхнормативных» 30–40 кг веса!

Но не суть. Начиная с эргономики водительского сиденья, сразу чувствуешь разницу. Посадка на «голде» ощутимо ниже, а ручки руля немного выше, чем на BMW, что в итоге обуславливает совсем уж разлагающую позицию пилота, где степень комфорта и заботы о том, чтобы ни дай Бог не побеспокоить Его Величество Владельца, возведена в абсолют. Дополняет картину такого всеобъемлющего «растления» установленный владельцем «лопух» ветрового стекла, накрывший вашего далеко не самого низкорослого слугу с головой! Заведённый шестицилиндровый оппозит, превышающий по рабочему объёму двигатель BMW на целый спортбайк-«шестисотку», настолько плотно «изолирован» по шуму от внешнего мира, что навевает прямые ассоциации с автомобилями представительского класса. Включение заднего хода, в отличие от конкурента, здесь не требует ритуальных ныряний под брюхо мотоцикла, зеркала дают абсолютно «чистую» картинку, а почувствовать вибрации, пускай даже в самой задемпфированной форме, здесь можно разве что от собственного мобильника…

В своей последней версии «голда» наконец-то обзавелась АБС, поэтому у LT осталось только два козыря, впрочем, один из них уже бит GL 1800 2006 модельного года. Я имею в виду штатный обогрев ручек руля. А на электрогидравлическую центральную подставку конкурента Honda ответила… первой в мире серийно устанавливаемой на мотоцикле подушкой безопасности! Даже не знаю, стоит ли здесь вообще что-либо комментировать…

А ещё на GL 1800 есть стоковая «печка», фича, которую ни на одном серийно выпускаемом мотоцикле вы не увидите! При желании из дефлекторов напротив коленей пилота можно направить горячий воздух, причём на модели 2006 года эффективность этой системы ещё и улучшена.

Учитывая класс мотоциклов, придётся прибегнуть к некоторым оценкам моих автомобильных коллег и заняться изучением предоставляемых удобств и благ цивилизации пассажирам. Не вооружённым взглядом заметно, что развитое сиденье пассажира GL 1800 вполне гармонично смотрелось бы и... в BMW, только в автомобиле, причём седьмой серии! Что же касается сиденья K 1200 LT, то и его грех обвинять в неполноценности или недостаточном комфорте… пока вы не увидите сиденье Gold Wing!

Романтика дальних дорог

Если вернуться к первоистокам и попытаться проследить и понять, как и для чего была создана Honda Gold Wing, то в первую очередь надо поблагодарить американцев, с их любовью к путешествиям и огромным расстояниям между Штатами. Ведь этот рынок для всех японских производителей (впрочем, не только для них) вот уже больше 30 лет является приоритетным, и к малейшим его настроениям и пожеланиям мгновенно прислушиваются и немедленно на них реагируют…
В своё время я поездил на GL1500 и, честно говоря, остался далеко не в восторге от его управляемости. Поэтому в данной номинации мне казалось, что BMW будет безоговорочным лидером. Но в 2004 году Honda радикально изменила конструкцию ходовой своего флагмана, оснастив его мощнейшим алюминиевым дуплексом и введя новые стандарты управляемости…
Но все это я воспринимал скорее теоретически, всё-таки когда смотришь на этот мотоцикл вживую, как-то очень слабо верится в то, что он способен так легко рулиться. А ведь он действительно способен! Единственным ограничителем являлись многочисленные детали снизу, подножки, пластиковые спойлеры, глушители, кофры… Правда, винить в этом конструкторов никоим образом нельзя, не думаю, что последние на полном серьёзе рассматривали возможность езды на Gold Wing в hang off, но, как бы невероятно это ни было, возможен и такой вариант! Вот только помимо маниакальных наклонностей пилоту с соответствующими навыками необходимо иметь возможность оплатить такого рода развлечения. Ведь даже если предположить, что каким-то чудом вам удастся не завалить аппарат, то прайс стёсанных деталей вполне может перевалить за $ 1000! В моём конкретном случае наблюдавший за мной со стороны владелец GL 1800 со снисходительной улыбкой дал добро на такого рода «подвиги», даже найдя в этом определённый плюс. Во-первых, он всё равно собирался менять глушители на тюнинговые, а во-вторых, всегда хотелось взглянуть на предельные возможности своего мотоцикла. Эх, знал бы он меня на тот момент получше, навряд ли бы выдал мне такую индульгенцию…

Наверное, в итоге я немного увлёкся, пытаясь найти те грани, за которыми мне было бы недвусмысленно дано понять, что для картодрома существуют куда более подходящие мотоциклы. Впрочем, стёсанное развитое подбрюшье мегатуриста не пропало втуне. Ценность полученного в итоге опыта и фотографий не столько в самом факте езды на колене на Gold Wing (что, впрочем, тоже не может не радовать), сколько в демонстрации того, как инженеры компании проработали ходовую часть своего флагмана. Если же попытаться проанализировать и сравнить, кто же всё-таки лучше рулится, BMW или Honda, то я бы сказал, что в данном упражнении наблюдателя полный паритет.

Теперь осталось самое главное – проверка на хайвеях. Но хайвеи за границей, у нас же – направления, куда больше подходящие для эндуро, чем для рафинированных туристов. И здесь Honda меня снова удивила. Казалось бы, после BMW, с его плавностью хода и способностью «переваривать» даже самое отвратительное дорожное покрытие, вряд ли можно ожидать ещё большего комфорта. Но оказалось, что я был не прав. Honda в своём потворстве сибаритам и поборникам всего самого-самого превзошла не то что самые комфортабельные мотоциклы, но и, пожалуй, некоторые автомобили! Мне, например, первый раз пришлось столкнуться с такой ситуацией, когда начиная с 20 км/ч и вплоть до максимальной скорости звука работающего двигателя не слышно вообще!

В итоге я сам не заметил, как стал подходить к оценкам комфорта уже с автомобильными требованиями, отмечая, что, мол, аэродинамические шумы несколько великоваты… Всё-таки недовольство даже самым совершенным продуктом или объектом у отдельных представителей хомо сапиенс не знает границ, порой принимая просто отвратительные формы. Мне хоть более-менее сносно удаётся прикрываться работой эксперта…

Но не суть. Вернёмся к GL 1800. Сравнивать степень ветрозащиты с BMW я не стал ввиду того, что это было бы некорректно, так как на мотоцикле было установлено великое множество различных тюнинговых мулечек – убийц ветра. Но я отлично помню размеры штатного лобового стекла, явно не страдающего минимализмом, так что не думаю, что в этой дисциплине на стороне BMW было бы хоть малейшее преимущество.
Писать об этих двух современных левиафанах, напичканных последними технологическими изысками и достижениями производителей в демонстрации извечно мужского «у кого… соответствующий орган больше», можно вечно… Журнал, как вы понимаете, не резиновый.

Тем не менее, общий знаменатель можно подвести достаточно легко. Вне всяких сомнений, BMW K 1200 LT очень комфортабельный и современный турист, просто поражающий своей динамикой и уровнем комфорта. Однако разница в 600 см3 и двух цилиндрах всё-таки даёт о себе знать. В первую очередь это выражается в немного худшей по сравнению с оппонентом динамике, но так ли уж это важно для такого типа мотоциклов? В конце концов, если пытаться подходить к ним с такими мерками, то тогда в актив BMW можно записать, что он позволяет немного большие наклоны в поворотах не столько из-за лучшей управляемости (как я уже отметил раньше, здесь наблюдается полный паритет), сколько из-за большего клиренса. Но всё это для владельцев таких аппаратов хоть и важные, но отнюдь не принципиальные различия. Основополагающими можно назвать, пожалуй, лишь два критерия – комфорт и престижность. И как бы это ни пытались отрицать и не замечать этого владельцы Honda, обладать «немцем» всё-таки престижнее, чем «японцем».

И быть бы BMW K 1200 LT безоговорочным лидером в классе мегатуристов, но объективность превыше всего, немцам, действительно, очень близко удалось подобраться к «иконе», но вот создать ещё одну «Мону Лизу» не смог бы даже сам Леонардо…

Предыдущая фотография	Следующая фотография

параметры BMW K 1200 LT: 2005 г. в., 1171 см3, 116 л.с., 200 км/ч, € 27800

	BMW K 1200 LT	Honda GL 1800
Год дебюта/год выпуска	1998/2005	1985/2005
Сухая масса	343 кг	369 кг
Снаряженная масса	387 кг	402 кг
Длина/ширина/высота	2502/1080/1395 мм	2635/945/1455
База	1627 мм	1690 мм
Высота по седлу	770/790 мм	740 мм
Дорожный просвет	120 мм	125 мм
Объём бензобака	23,4 л	25 л
Угол наклона/вылет передней вилки	Н. д./63,2°	Н. д./61°
Двигатель	1171 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, тип рядный, DOHC, жидкостное охлаждение	1832 см3, 4-тактный, 6-цилиндровый, оппозитный, DOHC, жидкостное охлаждение
Диаметр цилиндра/ход поршня	70,5/75 мм	74/71 мм
Система питания	впрыск топлива	впрыск топлива
Степень сжатия	10,8	9,8
Мощность	116 л.с. при 8000 об/мин	118,3 л.с. при 5500 об/мин
Крутящий момент	120 Нм при 5300 об/мин	167 Нм при 4000 об/мин
Трансмиссия	5-ступенчатая КПП, однодисковое сухое сцепление, кардан	5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, кардан
Рама	диагональная, алюминиевый сплав	диагональная, алюминиевый сплав
Передняя подвеска	Telelever, ход – 130 мм, регулировки – сжатие, поджатие	телескопическая, Ø45 мм, ход – 140 мм, регулировки – сжатие, поджатие
Задняя подвеска	Paralever, ход – 130 мм, регулировки – отбой, сжатие, поджатие	маятниковая, моноамортизатор, ход – 105 мм, регулировки – отбой, сжатие, (электронно-управляемое) поджатие
Передний тормоз	2 диска Ø320 мм, 4-поршневые скобы	2 диска Ø296 мм, 3-поршневые скобы
Задний тормоз	диск Ø285 мм, 2-поршневая скоба	диск Ø316 мм, 3-поршневая скоба
Переднее колесо	120/70–17	130/70–17
Заднее колесо	160/70–17	180/60–16
Максимальная скорость	200 км/ч	210 км/ч
Время разгона до 100 км/ч	4,8 с	4,1 с
Средний расход топлива	5,9 л	6,8 л

 

K 1200LT	1999
K 1200LT Exodus	2003
K 1200LT	2006
K 1200LT	2007
K 1200LT	2008