главная       мотоциклы и дзэн       ликбез       карта сайта       кастом       статьи

 

МОТОКАТАЛОГ

 

 

 

 

B M W

BMW F 800 ST

 

F 800 ST.
Спортивный переворот сознания

 

Вы за рулем спортивного мотоцикла. Мчитесь по шоссе, уверенно и эффектно преодолевая каждый поворот и легко обгоняя нерасторопных водителей. На зависть другим, Вы не подвластны пробкам. И вот Вы уже выехали из города и дальше – туда, где тишина, покой, и ничто не мешает окунуться в атмосферу полной безмятежности. А может на гоночную трассу – за незабываемыми ощущениями скорости и драйва. Любая дорога окажется для вас желанной.

Спортивный мотоцикл может быть универсальным! Мощная тяга и высокая курсовая устойчивость – этот мотоцикл создан для спорта. Высокий уровень безопасности в совокупности с традиционным высоким качеством BMW, удобная посадка, чуткая реакция, низкий расход топлива... Специалисты BMW Motorrad сделали все, чтобы и в городе вы получали истинное удовольствие от движения.

Полностью новый двухцилиндровый рядный двигатель мощностью 85 л.с. развивает 86 Нм крутящего момента. Его отличительные черты - скорость и хорошая тяга при низком расходе топлива. Безусловно, он соответствует высочайшим экологическим стандартам. Малошумный привод зубчатым ремнем обеспечивает ровную передачу мощности без какой-либо смены нагрузки. В отличие от цепного привода, данная конструкция не требует частого обслуживания, имеет больший срок службы и легко заменяется. Отлично настроенная ходовая часть обеспечивает необходимые условия для беспрерывного движения вперед – быстрого и уверенного в городе, стабильного на загородной трассе. В базовой комплектации мотоцикл уже оборудован антиблокировочной системой тормозов (ABS). Выполненные в спортивном стиле обтекатели хорошо защищают от встречного ветра, а продуманное оформление линии бак-сиденье обеспечивает отличную эргономику и гармоничное «слияние» водителя с мотоциклом. Это «удовольствие» дополняется яркими цветами и стильным дизайном.

Только не забудьте вернуться в понедельник на работу. BMW F 800 S и F 800 ST сделают и этот путь очень приятным.

 

 

 

Двигатель

 
Тип конструкции   Water-cooled, 2-cylinder, 4-stroke, four valves per cylinder, two overhead camshafts, dry sump lubrication
 
Диаметр цилиндра / ход поршня   82 mm x 75.6 mm
 
Рабочий объем   798 cc
 
Номинальная мощность   62.5 kW (85 hp) at 8,000 rpm (output reduction to 25 kW (34 hp) at 7,000 rpm possible)
 
Макс. крутящий момент   86 Nm at 5,800 rpm (with output reduction: 55 Nm at 3,500 rpm)
 
Степень сжатия   12.0 : 1
 
 
Тип смесеобразования / система управления двигателя   Electronic intake pipe injection / digital engine management (BMS-K)
 
Очистка ОГ   Closed-loop 3-way catalytic converter, emission standard EU-3
 

Запас хода / расход

 
Максимальная скорость   Over 200 km/h
 
Расход на 100 километров при постоянном темпе 90 км/ч   3.4 l
 
Расход на 100 километров при постоянном темпе 120 км/ч   4.4 l
 
Тип топлива   Unleaded super, minimum octane rating 95 (RON)
 

Электрика

 
Генератор   three-phase alternator 400 W
 
АКБ   12 V / 14 Ah, maintenance-free
 

Передача тяги

 
Сцепление   Multiple-disc clutch in oil bath, mechanically operated
 
Коробка передач   Constant mesh 6-speed gearbox integrated into crankcase
 
Привод   Belt drive with shock damper
 
 

Ходовая часть / тормоза

 
Рама   Bridge-type aluminium frame, load-bearing engine
 
Подвеска переднего колеса   Telescopic fork, Ø 43 mm
 
Подвеска заднего колеса   Cast aluminium single-sided swing arm with eccentric adjustment for rear axle, central spring strut, spring pre-load hydraulically adjustable (continuously variable) at handwheel, rebound damping adjustable
 
Ход подвески спереди/сзади   140 mm / 140 mm
 
База   1,466 mm
 
Вылет передней вилки   95 mm
 
Угол наклона вилки   64.2°
 
Колеса   Cast aluminium
 
Размер переднего диска   3.50 x 17"
 
Размер заднего диска   5.50 x 17"
 
Передняя шина   120/70 ZR 17
 
Задняя шина   180/55 ZR 17
 
Передний тормоз   Twin disc, floating brake discs, diameter 320 mm, four-piston fixed calipers
 
Задний тормоз   Single disc, diameter 265 mm, single-piston floating caliper
 
ABS   Optional extra: BMW Motorrad ABS
 

Габариты / масса

 
Длина   2,082 / 2,195 mm
 
Ширина (по зеркалам)   860 mm
 
Высота (без зеркал)   1,155 / 1,225 mm
 
Высота по седлу в порожнем состоянии   820 mm (low seat: 790 mm)
 
Длина по внутреннему шву брюк в порожнем состоянии   1,810 mm (low seat: 1,745 mm)
 
Снаряженная масса с полным баком 1)   204 / 209 kg
 
Сухая масса 2)   182 / 187 kg
 
Максимально допустимая масса   405 kg
 
Дополнительная нагрузка (в стандартной комплектации)   201 / 196 kg
 
Полезный объем топливного бака   16.0 l
 
Из этого резервный объем   approx. 4.0 l
 
 
 
 
1) Все измерения произведены в соответствии с директивой 93/93/EWG со всеми эксплуатационными жидкостями и материалами, с заправленным на 90 процентов полезным объемом топливного бака
2) Масса в порожнем состоянии без эксплуатационных жидкостей и материалов
 
 

 

 

 

F 800 ST
 

F 800 ST

 

Серьезный туризм" - BMW F 800 ST демонстрирует, сколько удовольствия можно получить благодаря здравому смыслу.

Поездки на мотоцикле доставляют большое удовольствие. Будь то короткая поездка в спортивном стиле за городом, прогулка по городу или долгое путешествие с багажом - каждая поездка доставляют истинное удовольствие! Для человека с такими разносторонними интересами нужен универсальный мотоцикл, который способен подарить водителю все необходимое - и на извилистых загородных дорога, и на скоростных шоссе. Но без здравого смысла не обойтись: экономичность, надежность и простота почти так же важны, как и чувство наслаждения поездкой как в городе, так и в спортивных вылазках за город в выходные. BMW F 800 ST - именно такой универсальный талант, сочетающий в себе удовольствие и здравый смысл.

Именно так и должен выглядеть спортивно-туристический мотоцикл, сочетающий удовольствие от туристических поездок с комфортом и впечатляющим спортивным духом: элегантный функциональный дизайн и превосходная защита от ветра и непогоды. Мощный современный двухцилиндровый рядный двигатель мощностью 80 л.с., который соответствует самым строгим стандартам экологической частоты и обладает высоким крутящим моментом. Современный зубчатый ремень, обеспечивающий передачу момента без каких-либо потерь и изменений нагрузки, гораздо проще в обслуживании, чем цепной привод, и отличается большим сроком службы. Ходовая часть позволит наслаждаться динамичным и безопасным движением на извилистых загородных дорогах. В городе вы получите удовольствие от простоты управления, а в долгих поездках вам будет обеспечена высокая устойчивость. Кроме того, как это и принято на BMW, вам предлагается множество разнообразных принадлежностей, которые позволят вам придать своему спортивно-туристическому мотоциклу еще больше индивидуальности.

 

Технические характеристики

Число цилиндров 2
Число клапанов на цилиндр 4
Объем двигателя 798 куб.см
Номинальная мощность 85 л.с. (8000 об/мин)
Максимальный крутящий момент 86 Нм (5800 об/мин)
Расход топлива на 100 км 3,4 л (при 90 км/ч)
Разгон до 100 км/ч 3,7 сек
Максимальная скорость более 200км/ч
Сухой вес 187кг
Объем топливного бака 16 л (4л - резерв)

 

Стандартная комплектация

Аварийная световая сигнализация
ABS
Газонейтрализатор
Подогрев рукояток руля
Колеса легкосплавные
Датчики давления в шинах
Бортовой компьютер
Дополнительная розетка
Иммобилайзер
Охранная сигнализация
Подогрев рукояток руля
Подогрев сиденья
Широкое заднее колесо
Указатель поворота "белый"
Крепление для боковых кофров
Верхний багажник


Цена: от 529 200 руб.

 

Галерея

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

 

Игры маркетологов

 

текст из Моторевю №, 2007 г.: Владимир Здоров, фото: Дмитрий Ивайкин

BMW F800 ST: 798 см3, 85 л.с., 210 км/ч, 191 кг, 2006 г.в., 469200 руб.
Yamaha TDM900А: 897 см3, 86,2 л.с., 210 км/ч, 193 кг, 2006 г.в., 400200 руб.


Год назад на презентации новой модели BMW F850 ST в небольшом южно-африканском городке Франшхук, слушая о впервые применённой инженерами компании схеме двигателя с двумя параллельно расположенными цилиндрами, я порадовался за приступы амнезии у немцев. Ведь Yamaha TDM850 была представлена публике ещё в 1991 году (не говоря уже о целой армаде мотоциклов «старой» школы вроде BSA), а схема двигателя там точно такая же, если не вдаваться в технические подробности.

И вашим, и нашим

Так родилась идея этого сравнения. Некорректно? Мотоциклы находятся в совершенно разных категориях и классах? Позволю себе не согласиться. Появившаяся ещё за год до распада Советского Союза «850 тыгдымина» со временем мутировала из эндуро (коим и на тот момент её можно было назвать с очень большой натяжкой) в каждодневный транспорт для решения всевозможных проблем. Из первичных половых признаков остались лишь характерная посадка и некоторые формы внешнего силуэта. Почём зря жующие рябчиков западные буржуины даже придумали специальный термин для такого класса мотоциклов – All-rounder – «и вашим, и нашим» в вольном переводе. Что касается BMW F850 ST, то он изначально появился на свет типичным представителем этого класса. Может быть, с некоторым смещением в сторону спортивности, что подчёркнуто довольно развитой пластиковой облицовкой и проспортбайковской посадкой пилота.

Что в имени тебе моём?

Оба мотоцикла не могут порадовать звонкими именами, а ведь предшественник Yamaha TDM900, на прототипе которого Стефан Петрансель начинал своё победоносное шествие к шестикратному чемпионству в «Дакаре» в классе «Мото», имел громкое название Super Tenere. «Немцу» при рождении повезло меньше, богатой благородными именами родословной ему не досталось, в итоге просто аббревиатура, понятная лишь узкому кругу специалистов.
Однако за сухими индексами, как оказалось, скрываются очень разные по характеру мотоциклы. Yamaha TDM900 – это как старая боевая подруга, изучена вдоль и поперек, причём во всех трёх своих позициях… кажется, не то, задумался – поколениях. Конечно, она всё ещё молодится: прошла подтяжку лица, обзавелась имплантатами в соответствующих местах, но в постели, извините, на водительском сиденье, годы уже дают о себе знать более отчётливо. Передний «телескоп» – своего рода красное полотнище-лозунг «на силикон денег не хватило». С другой стороны, практически новорожденная «баварка» тоже не может порадовать «перевёртышем». А вы думали, что в чартерном рейсе эконом-класса стюардессы а-ля Памелла Андерсон будут кормить вас чёрной икрой? Внешне оба аппарата объединяют лишь наличие двух колёс – настолько они непохожи. Однако сухое сопоставление технических данных без визуализации объектов поражает почти полными совпадениями, начиная от колёсной базы и заканчивая сухой массой.

BMW F800 ST – это ударное оружие немцев в завоевании части рынка класса среднекубатурных и относительно недорогих машин. На фоне же верхнего ценового сегмента баварцев, так и вовсе бесплатных. Хотя, по сравнению с Yamaha, кстати говоря, отнюдь не подобранной за бесценок в комиссионном магазине, цена BMW вовсе не кажется проявлением щедрот зажимистого бюргерообразного Санта-Клауса. Причём ставший традиционным для BMW упор на продвинутость техники в оснащении системами безопасности из мира автомобилей уже давно не является исключительно немецким козырем. «Тыгдым девятьсот» тоже доступен в варианте с АБС, что также послужило дополнительным поводом для сравнения. Но в том, что касается сервиса, BMW F800 ST заметно обыгрывает конкурента. Здесь я имею в виду не сферу обслуживания техники, а предлагаемые владельцу дополнительные удобства. В максимальной комплектации (а какие ещё комплектации могут продаваться на российском рынке?) есть двухрежимный подогрев ручек руля и боковые кофры с изменяемым объёмом. А на десерт предлагается ременной привод заднего колеса, где, собственно, сам ремень, по заверениям завода, нуждается в замене раз в 40000 км, при этом ни ведущий, ни ведомый шкивы не меняются! Попробуйте дооснастить всем этим хозяйством «японца» и взгляните на разницу в цене аппаратов по-новому.

Японский «американец» и немецкий «японец»

Несмотря на практически «гражданскую» высоту водительского сиденья Yamaha TDM900A, посадка пилота воспринимается именно как на эндуро, пускай даже принадлежащего к этому определению лишь формально. Причём речь будет правильнее вести об эндуро для путешествий, залогом чему является прилично развитый обтекатель и довольно высокий руль, формирующие прямую спину и шикарный обзор поверх крыш большинства автомобилей. BMW F800 ST после «японца» воспринимается чуть ли не как полноценный спортбайк, сидишь будто приклеенный к сиденью, ноги ложатся в выштамповки фальшбака.

Специалистам, отвечавшим за компоновку, удалось максимально использовать преимущества схемы параллельной двойки, сведя ширину мотоцикла до минимума. И на одном, и на другом мотоцикле нет никаких эргономических просчётов, но BMW не то, чтобы менее комфортен, чем Yamaha, скорее, более собран, нацелен на активное пилотирование. Во всяком случае, так видится ситуация в статике. В движении картина преображается новыми красками и деталями, не совсем согласующимися с внешним обликом мотоциклов. TDM900A вальяжен и комфортен, двигатель поплёвывает сочной тягой на низах, подвески настроены на сибаритскую манеру пилотирования, отлично поглощая ассорти из всевозможных неровностей. С ростом скорости энтузиазм двигателя несколько ослабевает, однако вплоть до 180 км/ч ничего не раздражает. Единственное, что точность управления на подобного рода скоростях заметно снижается, а отлично справляющийся со своей работой обтекатель немного притупляет и смазывает реальное восприятие действительности, что дистанцирует водителя от трезвой оценки дорожной ситуации. Типичный американский автомобиль – достаточно мощный, для того чтобы разгоняться за 200 км/ч, однако ввиду длинноходности подвесок, свято оберегающих комфорт пассажиров, не очень-то на такой скорости послушный.

BMW – прямая противоположность, в управлении фактически ничем не отличается... от какого-нибудь японского спортбайка. Аппарат запросто разрушает годами наработанный самими же немцами стереотип мотоциклов BMW, всегда комфортных, но несколько перетяжелённых и неповоротливых. Причём очень и очень неплохие тормоза «тыгдыма» после нескольких торможений на BMW заставляют пристально изучить их на предмет запрятавшегося там «косяка».
Ещё в своё первое знакомство с BMW F800 ST мне показалось, что в двигателе определённо не хватает как минимум 200 см3 из паспортных 798 см3, а «кобыл» 20 из заявленного поголовья откровенно отлынивают от работы. Тогда я это списал на разряженный воздух, тест проходил в условиях горных дорог ЮАР, однако и в этот раз картина практически не изменилась.

Конечно, прямое сравнение с Yamaha не совсем корректно, ведь объём её двигателя больше почти на 100 см3, с другой стороны, на бумаге и мощность, и крутящий момент практически не отличаются, но то на бумаге...
На практике разница становится заметна в первом же медленном повороте. Там, где «тыгдымчик» весло пошевеливает поршнями на второй передаче, BMW уже настойчиво требует подоткнуть первую. Однако с возрастанием темпа на Yamaha становится страшновато. И дело даже вовсе не в скрежете упоров подножек тестового мотоцикла, гулко отдающих очередной выволочкой от главного... TDM900A начинает по-подростковому хулиганить – раскачиваться, сбиваться с траектории.

Вот здесь как раз и приходит очередь BMW, до этого терпеливо толкавшегося за «спиной» более тяговитого конкурента. По управляемости в предельных режимах «немец» настолько разительно отличается от Yamaha, что вызывает аналогии скорее с каким-нибудь YZF-R1!
Если абстрагироваться от откровенно не вписывающегося в столь шоколадную композицию «рама-подвески-тормоза» двигателя, то получается отличный спортбайк... правда, изрядно кастрированный. Причём я вовсе не требую от двигателя сумасшедшей отдачи на трёхзначных оборотах тахометра а-ля современные 600-ки, всё-таки это all-rounder, но тот же TDM900A куда как веселее откликается на работу ручкой «газа»...

Вам впрыснуть или влить?

Создаётся впечатление, что количество подаваемого топлива в цилиндры BMW удаётся контролировать чуть ли не спинным мозгом, вследствие чего начинаешь очень тонко чувствовать мотоцикл. Нельзя сказать, что Yamaha при этом напоминает необъезженного мустанга, но такой прямой обратной связи, которую даёт BMW, на ней нет.
Впрочем, эти нюансы будут заметны разве что при постоянной езде на заднем колесе или при экстремальном использовании на треке, что в качестве основного использования этих мотоциклов их будущими владельцами мне представляется крайне маловероятным.

Что касается работы АБС на обоих аппаратах, то её можно охарактеризовать как практически незаметную, что, безусловно, следует считать позитивом. И на BMW, и на TDM электронный надзиратель над вашими ошибками вступает в работу действительно в самый последний момент, не раздражая ложными срабатываниями на неровностях. Наверное, при некоторой практике мне бы удалось переиграть обе системы на предмет меньшего тормозного пути, но где гарантия, что пилот сможет оставаться таким же сконцентрированным и готовым к любым неожиданностям в случае аварийной ситуации или, скажем, после 12-ти часов непрерывной езды? Я уже не говорю про дождь, где всё, что потребуется от владельца для уверенного и быстрого, а главное безопасного торможения, это просто нажать на рычаг тормоза. Причём нажимать лучше будет не только на рычаг переднего тормоза, но и на педаль заднего – оба аппарата довольно охотно реагируют на действие задним тормозом, таким образом при комбинированном торможении серьёзно сокращая дистанцию до полной остановки.
Будучи настоящими универсалами, и Yamaha, и BMW имеют довольно приличные места для пассажиров, правда, пространства для ног «второго номера» на «японце» заметно больше, да и само сиденье шире и мягче. BMW отвечает очень приличными боковыми кофрами, в сложенном виде почти не мешающими управлению.

Но, будьте уверены, как только за спиной окажется профессиональный разрушитель вашего мозга (в законном варианте также известный как жена), то кофры будут немедленно раздуты до состояния щёк годами запасавшегося на зиму хомяка-мутанта. В таком виде BMW напоминает корову на сносях – управляемость заметно ухудшается, а в плотном трафике лучше забыть об агрессивных манёврах. Естественно, наклейки-предупреждения о максимальной нагрузке воспринимаются слабым полом как прямое оскорбление...
Пожалуй, в том, что касается комфорта, причём как водителя, так и пассажира, можно говорить о паритете. Ветрозащита на обоих мотоциклах неплохо справляется со своей работой, не сказать, конечно, что «вихрей враждебных» совсем не ощущается, но, по крайней мере, до 160–180 км/ч всё вполне приемлемо. Зеркала не несут клеймо «статисты». Стоит только отметить, что и без того не самая выдающаяся тяга на F800 ST при «добавке» пассажира наградила мотоцикл экспрессией тяжело гружёного «КАМАЗа» с прицепом, безуспешно пытающегося осилить небольшой подъём. Правда, и Yamaha под дополнительной нагрузкой мало похожа на полную сил первоклассницу, рвущуюся на первый урок и ещё не подозревающую, что вся эта канитель на 10 лет...

День сурка

Был такой фильм, где главный герой каждый раз, просыпаясь, был вынужден проживать один и тот же день. Несмотря на то, что BMW F800 ST даже по скоротечным меркам мотоциклетного мира ещё фактически новорождённый, есть в нём что-то из того фильма. Каждый раз создаётся впечатление, что где-то я уже это видел. В нём есть немного от почти всех когда-то мною протестированных мотоциклов. Управляемость – на фоне лучших современных спортбайков, посадка пилота и удобства пассажира – это коктейль из спорта и практичности, вроде, абсолютно полноценный обтекатель, внезапно заканчивающийся на ватерлинии – как вырезанная в телевизионном варианте фильма «откровенная» сцена...
Двигатель, очевидно, пал жертвой в борьбе с зелёными, удовлетворяя новейшим европейским требованиям по нормам выхлопа, в итоге превратившись в ленивого кота, переставшего ловить мышей.

Хотя традиционные для BMW ценности никуда не делись. Ремень в главном приводе, центральная подставка, обогрев ручек руля, АБС и стоковые боковые кофры мобилизованы для создания удобств в повседневной эксплуатации или в путешествии.
Но и Yamaha TDM900A рядом с «немкой» тоже отнюдь не выглядит бедным родственником, приехавшим погостить к зажиточным сородичам в столицу из далёкой глубинки. В её активе большое сиденье, АБС, более комфортные на плохих дорогах подвески, не говоря уже о двигателе.
С учётом наших реалий оба мотоцикла отлично вписываются в свою национальность. BMW F800 ST – настоящий европеец, который отлично будет чувствовать себя на хороших дорогах, радуя отточенной управляемостью, долговечным ременным приводом и... бело-голубым шильдиком на бензобаке.

«Девятисотый тыгдым» – стопроцентный азиат, запросто справляющийся с плохими дорогами (до известного предела, разумеется), страдающий небольшим косоглазием и... при этом заметно дешевле.
Что касается отсутствующего обогрева руля и ременного привода, то при определённом желании и здесь можно восстановить паритет. Автоматическая система смазки цепи, как показывает практика, удлиняет её жизнь почти вдвое, а обогрев ручек руля сейчас продаётся чуть ли не в каждом продуктовом магазине. Цена вопроса за всё в районе $ 500 вместе с работой по установке.
Только не стоит обольщаться – на выходе вы всё равно не получите BMW.
Если магия бренда для вас принципиальна – то выбор очевиден. С другой стороны, при предполагаемом преимущественном использовании вне города Yamaha выглядит намного более предпочтительно.
Но это вовсе не означает, что в мегаполисе TDM будет хоть в чём-то серьёзно уступать BMW. Меня лично в последнее время что-то потянуло на азиаточек, стройненькие такие, всегда покорно слушающиеся своего господина, они совсем не похожи на погрязших в феминизме европеек.

Опять отвлёкся, извините! Хотя факт того, что оба мотоцикла хочется как-то одушевить, говорит о том, что оба аппарата удались, а давать рекомендации о выборе цвета кожи – жёлтого или белого – я не могу, не политкорректно, знаете ли...

параметры BMW F800 ST: 798 см3, 85 л.с., 210 км/ч, 191 кг, 2006 г.в., 469200 руб.

ПАРАМЕТРЫ   BMW F800 ST   Yamaha TDM900А
Год дебюта/год выпуска   2005/2006   2005/2006
Сухая масса   187 кг   193 кг
Снаряжённая масса   209 кг   211 кг
Длина/ширина/высота   2195/738/1265 мм   2180/800/1290 мм
База   1466 мм   1485 мм
Высота по седлу   820 (790 опция) мм   725 мм
Дорожный просвет   140 мм   160 мм
Объём бензобака   16 л   20 л
Угол наклона/вылет передней вилки   26°/63,8 мм   25,5°/64,5 мм
Двигатель   798 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, DOHC, 8 клапанов, жидкостное охлаждение   897 см3, 4-тактный, 2-цилининдровый, DOHC, 10 клапанов, жидкостное охлаждение
Диаметр цилиндра/ход поршня   82/75,6 мм   92/67,5 мм
Система питания   впрыск топлива   впрыск топлива
Степень сжатия  
12
 
10,4
Мощность   85 л.с. при 8000 об/мин   86,2 л.с. при 7500 об/мин
Крутящий момент   86 Нм при 5800 об/мин   88,8 Нм при 6000 об/мин
Трансмиссия   6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, ремень   6 -ступенчатая КПП, многодисковое сцепление, в масляной ванне, цепь
Рама   диагональная, алюминиевый сплав   диагональная, алюминиевый сплав
Передняя подвеска   телескопическая, Ø43 мм, ход – 140 мм, регулировки: отбой, сжатие, поджатие   телескопическая, Ø43 мм, ход – 150 мм, регулировки: отбой, сжатие, поджатие
Задняя подвеска   моноамортизатор, прогрессивная характеристика, регулировки: сжатие, отбой, поджатие, ход 140 мм   маятниковая, моноамортизатор, ход – 133 мм, регулировки: отбой, сжатие
Передний тормоз   2 диска Ø320 мм, 4-поршневые скобы   2 диска Ø298 мм, 4-поршневые скобы
Задний тормоз   диск Ø265 мм, 2-поршневая скоба   диск Ø245 мм, 2-поршневая скоба
Переднее колесо   120/70–17   120/70–18
Заднее колесо   180/55–17   160/60–17
Максимальная скорость   210 км/ч   210 км/ч
Разгон 0–100 км/ч   3,7 с   3,5 с
Расход топлива   3,4–6,8 л/100 км   4,2–8,9 л

 

"Осторожно, двери открываются!.."

Моторевю №10, 2007 г. : фото: Дмитрий Ивайкин

BMW F800ST: 798 см3, 85 л.с., 210 км/ч, 191 кг, € 13600

До недавнего времени модельный ряд «баварцев» зиял огромной пробоиной. В арсенале имелись шикарные туреры и спорт-туреры c эндуро, а вот машин «входного уровня», которые призваны привлекать к мотобренду всё больше и больше народу, практически не имелось. За этот сегмент отдувался небезызвестный F650 (и его модификации), но, в любом случае, не всем желающим приобщиться к двухколёсному миру BMW хотелось въезжать в «этот мир» исключительно на эндуро. В самом деле! У японцев давно имеются неоклассики, а ведущий европейский мотобренд предлагает начинать с эндуро. Так маркетологи компании и решили разработать модель, удовлетворяющую потребности всех тех, кто хочет войти в мир BMW по классической схеме: бюджетный, практичный городской и не только мотоцикл.
О проекте «800» мы уже подробно писали («Моторевю» №5/2006), поэтому сейчас познакомим вас с сухими фактами. Дабы противостоять доминированию японцев в самом массовом сегменте мототехники, баварцы разработали исключительную для своей истории силовой агрегат – рядную «двойку». В этом немалая заслуга австрийской фирмы Bombardier-Rotax GmbH. Именно на основе её силового агрегата и был выполнен 800-кубовый мотор.
Параллельная «двойка» Rotax не сильно ушла по своей «начинке» от традиционных схем. Цепной привод распредвалов, трёхкомпонентный нейтрализатор и кислородный датчик, впрыск топлива. Оригинальным выглядит лишь способ, которым конструкторы решили бороться с неизбежными вибрациями. Никаких балансирных валов! За всё отвечает двигающийся в противофазе третий шатун! При работе оба поршня (и их шатуны) двигаются одновременно, а соединённый с ними находящийся ровно посередине третий шатун двигается в перпендикулярной им плоскости. И таким образом он гасит вибрации и первого, и второго порядков. Рядная «двойка» достаточно компактна (особенно по ширине), что определяет достаточно скромную ширину «тела» мотоцикла. Это означает, что управлять таким мотоциклом куда легче. А последнее качество очень важно для аппаратов, ориентированных на город и его неизбежные «пробки» и тесные парковки. Обычно машины этого класса имеют цепной привод. Баварцы же решили использовать ременной. Такой тип привода делает передачу крутящего момента очень плавной, сглаживая моменты переключения передач. Ещё важным преимуществом ремня является полное отсутствие какого-либо шума при его работе. Модель в стоке комплектуется рулевым демпфером, что заметно выделяет «баварца» по сравнению с одноклассовыми конкурентами. Бензобак для снижения центра тяжести расположен под сиденьем. Причём его заправочная горловина выведена на правую сторону. А это означает, что при каждой заправке не нужно снимать сумку с того места, где бензобак обычно расположен. Любители путешествий по достоинству оценят этот момент.
На базе силового агрегата выпустили две модели F800S и F800ST. Последняя – это полноценная туристическая версия, которую при желании (и, конечно, немалой наличности) можно превратить в грандтурер со всеми необходимыми примочками типа трёх багажных кофров (объёмом 100 литров!), тормозной системы с АБС, обогрева ручек руля, бортового компьютера и навигационной системы Navigator 2. У дорожной версии S заметно ниже обтекатель, ручки руля тоже расположены ниже, чем на ST, что означает более агрессивную посадку водителя. Наш выбор версии ST в эту рубрику основан на том, что потенциальный покупатель такого класса машин в нашей стране, скорее всего, выберет более нафаршированную версию. Пространства и трафик располагают… Впрочем, дадим слово нашим экспертам. Быть может, они не совсем согласны с новым «народным» подходом баварских конструкторов.
Александр Астапов, заместитель главного редактора «Моторевю»
Рост – 182 см, водительский стаж – 15 лет, ездит на Yamaha Majesty 400 и Italjet Dragster XX
«Бимер» нетрадиционной ориентации? Остыньте, оппозитчики, эти два фаллических символа хоть и не висят по сторонам, зато как стоят! И за попутные машины не цепляются. Не цепляются и знаменитые трансформируемые задние кофры, кои навесили на данный экземпляр. Об их удобстве разводить баян не буду: Здоров с Дмитриевым уже пропели данным девайсам не одну осанну. Не менее удобна и бээмвиная же сумка на фальшбак. Но главная её задача – скрывать грубоватый и податливый пластик этого самого нароста. Хотя его крепление в окрестностях приборки всё равно видно, что вызывает досаду. «Премиум», да ещё из Германии, а с отделкой, постыдной даже для итальянских скутеров!
Ещё большее удивление настигло меня спустя пару минут, когда я прогрел мотор, воткнул первую, отпустил сцепление и… Ага, заглох при троганье! Видит бог, это не потому, что я чайник. Сгубила меня уверенность, что раз движок в принципе схож с «тыгдымовским», то и везти должен аналогично ему. Ан нет! До 4000 аппарат ведёт себя, как «400-ка» какая-нибудь. А вот потом начинает просыпаться. Сыто урча опционным «абрамовичем», везёт тебя по городу, успевай только переключать передачи. А переключать приходится частенько, как на «фазере шестисотом». Странная характеристика для рядной «двойки», вы не находите? Ну да и чёрт с ней, характеристикой! Тем более что переключаются передачки усилием мысли (небольшие претензии лишь к поиску нейтрали). Столь же легко аппарат перекладывается в потоке (несмотря на кофры!) – и «тыгдым», и «фазер» на его фоне выглядят чуть ли не чопперами. Да-а, с культурой веса баварцы наконец подружились, а «двустволка» по определению уже «четвёрки», а значит, и с моментом инерции здесь всё в порядке.
К вопросу о чайниках и прочих тошнильщиках, то есть таких, как я. Для нас, в принципе, все эти прострелы на заднем колесе, 220 в конце квотера и прочие лёгкие скользячки – до одного места. А вот удобство пользования – на первом плане. И здесь F800ST полностью оправдывает свою цену. Не потому, что там шильдик BMW – оставим брендоманию офисному планктону. Просто немцы предлагают тебе не только мотоцикл, но законченную систему вооружения. Кофры, сумки, подсумки, куча прочей лабуды – и всё это пусть недёшево стоит, но идеально подходит к аппарату и крайне удобно в пользовании. Но и сам аппарат отлично приспособлен для этой жизни. Особенно в свете грянувшей осени весьма актуально выглядят и подогрев рукояток, и АБС, и ременная главная передача, избавляющая от необходимости очистки и смазки цепи скрюченными от холода руками. Да и вообще аппарат удобен «для этой жизни», от эргономики до живучести (вы взгляните на помпу, воткнутую в головку блока цилиндров: здесь её не свернёшь ни при падении, ни о попутного шахида). Вот только стиль подкачал. По крайней мере, стекло и колёса от версии S пошли бы ей больше, как и накладка на хвост. Вот только как в последнем случае быть с задним кофром? Это ведь не скутер, под седлом бардачка не водится!
Хочу ли я себе такой мотоцикл? Не-е, у него КПП механическая! А если отбросить шутки и подумать… Хороший вопрос. Точнее, хорошая идея.
Владимир Здоров, эксперт «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 15 лет, ездит на BMW К1200R Sport

Первый раз я познакомился с этой очень своеобразной «немкой» ещё в ЮАР, собственно говоря, на её же презентации. Тогда было очень много крика об уникальности конструкции двигателя, о создании нового нишевого продукта… Мне такая категоричность показалась несколько не соответствующей реальности. А как же Yamaha TDM850, например, с такой же схемой силового агрегата, дебютировавшая ещё в 1991 году? В связи с чем в следующий раз «немка» досталась мне на сравнительном тесте с «девятисотым тыгдымом» (…..). Так что не могу сказать, что наша нынешняя встреча явилась для меня каким-то откровением. Хорошо хоть, что на «прицел» попала не псевдоспортивная версия S, которая для меня осталась во многом непонятной, а «очемоданенная» ST. Всё-таки с таким спокойным двигателем сидеть на каких-нибудь «сумасшедших» 140 км/ч сгорбленным спортбайкером довольно несуразно. А вот на ST с высоким рулём всё очень даже органично. Находишься почти в полной неге и комфорте, мухи не кусают, зеркала не дрожат, подвеска… Да, подвеска – вот, пожалуй, самая сильная сторона этого мотоцикла. С одной стороны, F800 рулится настолько прецизионно, что вызывает прямые аналогии со спортбайками, а с другой, вполне уместно говорить и о комфорте, такой вот получился баланс. К этим бы подвескам да другой двигатель…
Но, увы, так сказать, какой есть. Нет, не то чтобы его откровенная немощность заставляла толкаться на какой-нибудь подъём ногами, но от цифры 800 см3 всё-таки ждёшь несколько большего.
Хотя, если не сильно забивать себе голову поиском «вкусной» середины, которая, кстати говоря, не такая уж и «вкусная», а давать двигателю «пожить» на высоких оборотах, то ситуация уже не видится в столь мрачных тонах. «Немка» начинает немного оживать и демонстрировать трёхзначные показания на спидометре. Правда, после 200 км/ч её энтузиазм довольно быстро увязает в плотном воздушном потоке, но если продолжать упорствовать, то даже можно увидеть вполне серьёзные 230 км/ч. Другой вопрос, какими усилиями это достигается…
Традиционно в BMW слабо верят в возможности своих клиентов – поэтому АБС здесь стоковая, других вариантов нет. Но может, оно и к лучшему? Ведь система работает очень интеллигентно, вмешиваясь в действия водителя в самый последний момент и, что важно, позволяет напрочь расслабиться по поводу тормозов даже в самую отвратительную погоду.
А в общем и целом, очень приятый получился аппарат. Достаточно узкий, чтобы не отвисать бесполезной тушкой в трафике, достаточно большой, чтобы на нём было удобно и водителю, и пассажиру. Достаточно навороченный, чтобы его будущий владелец никогда не смог узнать, что такое юз переднего колеса или порванная цепь, только вот недостаточно доступный.
Николай Богомолов, эксперт «Моторевю»
Рост – 181 см, водительский стаж – 9 лет, ездит на Suzuki GSX-R1000 и Yamaha YFM700R

Странная метаморфоза произошла в последнее время в моём мозгу. Почему-то среди двигателей среднего объёма больше всего удовольствия мне стали приносить рядные «двойки». Может быть, я стареть начал, может быть, технологии шагнули вперёд, но именно такая компоновка на сегодняшний день кажется мне наиболее подходящей там, где требуются не сверхвысокие скорости, а ровная характеристика двигателя, компактность и небольшой вес. То есть в городе и на дальнобое.
Поскольку мототуризм не входит в число моих первостепенных увлечений, я надеялся, что на тест будет предоставлена уличная версия S. Когда с улицы раздались громовые раскаты, даже подумал, что приехала какая-то специально подготовленная спортивная модификация. Но вместо неё на парковке стоял самый обычный увешанный пластиком «турист». Сзади на него навесили ни много ни мало три кофра. А чтобы окончательно похоронить надежды на быструю езду, на бак установили огромную сумку.
Такому несоответствию звука и внешности быстро нашлось объяснение: помимо чемоданов, из дополнительного оборудования была установлена «труба» Akrapovic. В результате получился странный механизм: внушительных размеров «мыльница», рычащая, как литровый спортбайк. Насколько это соответствует духу мототуризма, где одним из главных критериев считается минимальное количество посторонних звуков, большой вопрос.
Зато всё остальное – в рамках класса. Баварцы вообще отличаются умением делать комфортные мотоциклы, особенно если речь заходит о туристических моделях. Так что места за рулём хватает, ветер на высоких скоростях не ощущается, ручки подогреваются. Мотор, как и полагается параллельному твину, ровно везёт практически во всём рабочем диапазоне. Правда, какой-то странный провал присутствует «в низу низов». Один раз, сильно замедлившись на третьей передаче, я даже умудрился заглохнуть, несмотря на использование сцепления.
Как ни странно, этот «турист» оказался очень даже спортивным. Заметно это даже по посадке: если на одноклассниках обычно удобно усаживаешься и моментально забываешь о том, что такое маневрирование и резкие разгоны, здесь посадка получается достаточно собранной и располагающей к быстрой езде не только по пустой трассе, но и в потоке машин или на серпантине. Аппарат на удивление быстро может проходить повороты и маневрировать в пробках. Благодарить за это нужно прежде всего на удивление низкую, особенно для мотоциклов марки BMW, массу. Правда, все впечатления от городской езды были сведены на нет боковыми кофрами. Но, в конце концов, их можно снять, да и в базовую комплектацию они не входят.
Михаил Лапшин, заместитель главного редактора «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на Yamaha TDM900

За что всегда уважал немецких конструкторов, так это за то, что думают они о насущных проблемах потенциальных покупателей. Ну какое удовольствие получить мотоцикл прямо из салона (пусть часть аксессуаров за дополнительную плату) со всем необходимым на борту. Я это о кофрах, подогреве рукояток, тормозной интегрированной системе с АБС и т. д. К примеру, до сих пор не могу приобрести некоторые позиции из этого списка на свой Yamaha TDM. А как же хочется, чтобы не мёрзли руки в дождь (а универсальный подогрев мне не нравится), а пожитки не мялись в одной сумке на баке. А здесь я четверть часа с наслаждением отстёгивал и пристёгивал кофры (боковые оказались даже настоящие трансформеры – можно увеличить их объём), поражался удобству и простоте механизма крепежа. В общем – пять с плюсом за доп. оборудование и столько же за эргономику. За штурвалом можно расположиться удобно и комфортно даже пилоту с высоким ростом. Ну а для невысоких имеется опционное пониженное седло.
«Приборка» на удивление проста и лаконична. Никаких там технологических наворотов – аналоговые спидометр и тахометр (последний уж слишком мал и какой-то игрушечный) и ЖК-дисплей, на котором можно вывести много полезной информации из бортового компьютера. В общем, всё просто и со вкусом. Как обычно, пришлось привыкать к бимеровским переключателям. Да уж, поначалу это отвлекает и раздражает, но если ездить всегда на BMW, то находишь и это удобным. Как он едет? Да отлично! Уверенно и предсказуемо. Конечно, динамика не такая, как у TDM900, но, как говорится, очень рядом. Но в отличие от Yamaha с её дурацкой КПП, «бумер» радует отменной работой «коробки» и чётким включением передач. Разве что нейтраль не всегда быстро ловится, но, думается, это особенность данного экземпляра. Набор скорости до 140 км/ч вообще не заметен благодаря хорошему стеклу и обтекателю. Что удивительно, с кофрами мотоцикл уверенно «валил» по трассе 200 км/ч и не думал «сдуваться». Без кофров можно разогнаться и до 230 км/ч. Что касается общих ощущений от мотора, его эластичности и отдачи, то всё время за рулём меня не покидало чувство, что подо мной хорошо «заряженная» «шестисотка». Комплимент это или нет? Да! За счёт небольших габаритов мотора разработчикам удалось сделать мотоцикл очень узким. Это понимаешь, когда начинаешь передвигаться на F800ST в «пробке». Даже с кофрами мне удавалось очень уверенно лавировать. Причём рулёжка на малых скоростях великолепная за счёт низкого центра тяжести и ровной предсказуемой тяги мотора. Тормоза просто супер! Когда понимаешь, что АБС работает по принципу «не мешаю, а помогаю», то уже попросту наглеешь в потоке. Что плохо – так потом нужно переучиваться, когда пересаживаешься на «японца».
Подвески имели обычную регулировку, но что-либо изменить в настройках мне не хотелось ни на асфальте, ни на грунтовой дороге. Неровности и стыки отрабатывают великолепно, убеждая водителя в крепости шасси. При торможении у BMW нет клевка, машина прижимается к дорожному полотну.
Конечно, 200 км за рулём не совсем достаточно, чтобы понять все нюансы модели. Но уже через 10 км мне не хотелось с него слезать. Комфортный, предсказуемый, динамичный!
 

Предыдущая фотография Следующая фотография

 

 

BMW F800ST в версии Touring

 

Баварский концерн BMW Motorrad теперь предлагает популярнейшую модель своего универсального мотоцикла F800ST в версии Touring.

 

F800ST Touring отличается от обычного F800ST наличием дополнительных опций в качестве стандартного оборудования. Байк может похвастаться системой ABS, спортивными кофрами с обеих сторон объемом по 15-25 литров каждый, бортовым компьютером, подогреваемыми ручками и еще рядом опций. Все из которых идут уже в стандарте.

Как отмечают дилеры, все эти опции если их заказывать дополнительно к обычному BMW F800ST обошлись бы европейскому покупателю в среднем в 2 016 евро, а цена F800ST Touring такова, что позволяет владельцу сэкономить примерно 557 евро.

F800ST Touring доступен в тех же цветах для модели 2011 года, что и собственно F800ST – черный металлик (Sapphire Black Metallic) или сочетание светлосерого, темносерого и черного (Light Grey/Sapphire Black/Granite Grey Metallic).

 

 

31 августа 2010 г.

 

 

BMW R 1200 RT

BMW R 1200 RT.
Покоритель мира

На борту этого эффектного туристического мотоцикла есть все, чтобы каждый день радоваться в предвкушении каждой следующей тысячи километров. Двигаетесь ли Вы просто по уходящей за горизонт прямой или находитесь на изобилующей поворотами дороге – кажется, что сила оппозитного двигателя не кончится никогда. На таком аппарате хочется ехать навстречу закату и рассвету, не делая никаких остановок. Низкая масса и большая мощность, интегральная антиблокировочная система тормозов (ABS), обширнейший пакет всевозможного дополнительного оборудования вместе с многочисленными техническими средствами позволят полностью удовлетворить Ваши требования по безопасности и удобству к туристическому мотоциклу.

 

 

Двигатель

 
Тип конструкции   Air/oil-cooled flat twin ('Boxer') 4-stroke, one camshaft and four valves per cylinder, central balancer shaft
 
Диаметр цилиндра / ход поршня   101 mm x 73 mm
 
Рабочий объем   1,170 cc
 
Номинальная мощность   81 kW (110 hp) at 7,500 rpm
 
Макс. крутящий момент   115 Nm at 6,000 rpm
 
Степень сжатия   12.0 : 1
 
Тип смесеобразования / система управления двигателя   Electronic intake pipe injection/BMS-K digital engine management with overrun fuel cut-off, twin-spark ignition
 
Очистка ОГ   Closed-loop 3-way catalytic converter, emission standard EU-3
 

Запас хода / расход

 
Максимальная скорость   Over 200 km/h
 
Расход на 100 километров при постоянном темпе 90 км/ч   3.6 l
 
Расход на 100 километров при постоянном темпе 120 км/ч   4.8 l
 
Тип топлива   Unleaded premium, octane rumber 98 (RON), automatic knock control permits operation with minimum octane number 95 (RON).
 

Электрика

 
Генератор   three-phase alternator 720 W
 
АКБ   12 V / 19 Ah, maintenance-free
 
 

Передача тяги

 
Сцепление   Two-section frame consisting of front and rear sections, load bearing engine-gearbox unit
 
Коробка передач   Constant mesh 6-speed gearbox with helical gear teeth
 
Привод   Shaft drive
 
 

Ходовая часть / тормоза

 
Рама   Two-section frame consisting of front and rear sections, load bearing engine-gearbox unit
 
Подвеска переднего колеса   BMW Motorrad Telelever; stanchion diameter 35 mm, central spring strut
 
Подвеска заднего колеса   Cast aluminium single-sided swing arm with BMW Motorrad Paralever; WAD strut (travel-related damping), spring pre-load hydraulically adjustable (continuously variable) at handwheel, rebound damping adjustable
 
Ход подвески спереди/сзади   120 mm / 135 mm
 
База   1,485 mm
 
Вылет передней вилки   116 mm
 
Угол наклона вилки   63.8°
 
Колеса   Cast aluminium
 
Размер переднего диска   3.50 x 17"
 
Размер заднего диска   5.50 x 17"
 
Передняя шина   120/70 ZR 17
 
Задняя шина   180/55 ZR 17
 
Передний тормоз   Twin disc, floating brake discs, 320 mm diameter, four-piston fixed calipers
 
Задний тормоз   Single disc brake, diameter 265 mm, double-piston floating caliper
 
ABS   BMW Motorrad Integral ABS (part-integral)
 

Габариты / масса

 
Длина   2,230 mm
 
Ширина (по зеркалам)   905 mm (incl. panniers: 980 mm)
 
Высота (без зеркал)   1,430 mm
 
Высота по седлу в порожнем состоянии   820 / 840 mm (low seat: 780 / 800 mm)
 
Длина по внутреннему шву брюк в порожнем состоянии   1,880 / 1,920 mm (low seat: 1,800 / 1,840 mm)
 
Снаряженная масса с полным баком 1)   259 kg
 
Сухая масса 2)   229 kg
 
Максимально допустимая масса   495 kg
 
Дополнительная нагрузка (в стандартной комплектации)   236 kg
 
Полезный объем топливного бака   27.0 l
 
Из этого резервный объем   approx. 4.0 l
 
 
 
 
1) Все измерения произведены в соответствии с директивой 93/93/EWG со всеми эксплуатационными жидкостями и материалами, с заправленным на 90 процентов полезным объемом топливного бака
2) Масса в порожнем состоянии без эксплуатационных жидкостей и материалов
 
 

 


 

R 1200 RT

Оптимальный турер. R 1200 RT

BMW R 1200 RT дает возможность ощутить великолепную динамику и потрясающий комфорт. В одиночку или вдвоем, с багажом или налегке, по серпантину и ровному шоссе — дорога расстилается бархатным ковром. Мотоцикл снабжен отличной защитой от ветра и непогоды. Его отличает завидная эргономика: после целого дня проведенного в седле, мотоциклист возвращается домой, полным сил и энергии.

Если уже предшествующая модель — R 1150 RT была признана воплощением комфортабельного и совершенного мотоцикла для путешествий, то новый R 1200 RT и вовсе подкупает ощутимым повышением динамичности и маневренности, благодаря увеличенной на 16 процентов мощности и сниженной почти на 20 кг массе. А поскльку к этому добавлены отличные ходовые качества, превосходный комфорт и корпус с разнообразной и эффективной защитой от ветра и непогоды, то в споре за симпатии мотоциклистов, предпочитающих дальние путешествия, новый R 1200 RT имеет все шансы оставить своих соперников далеко позади.

Технические характеристики

Число цилиндров 2
Число клапанов на цилиндр 4
Объем двигателя 1170 куб. см.
Номинальная мощность 110 л.с. (7500 об/мин)
Максимальный крутящий момент 115 Hм (6000 об/мин)
Расход топлива на 100 км 3.6 л при скорости 90 км/ч
Разгон до 100 км/ч 3.7 с
Максимальная скорость более 200км/ч
Сухой вес 229 кг
Объем топливного бака 27 л (4 л - резерв)

Стандартная комплектация

Аварийная световая сигнализация
Спортивная трансмиссия
ASC - антипробуксовочная система
Датчик давления в шинах
Датчик давления уровня масла
Интегральная ABS
Электрическая регулировка подвески (ESA)
Задняя комфортная подвеска
Подогрев рукояток руля
Подогрев сидений
Ветровое стекло с электроприводом
Бортовой компьютер
Литые колеса
Белый указатель поворотов
Боковые кофры, выкрашенные в цвет
Приемник, СD-плеер
Акустическая система
Охранная сигнализация
Иммобилайзер
Круиз-контроль
Бортовой компьютер
Крепление для передней сумки на баке
Крепление для боковых кофров
Верхний багажник



Цена: от 838 800 руб.

Галерея

2 3 4 5 6 7 8 9

 

Диванная оппозиция

 

текст из Моторевю №3, 2005 г.: . Stinger, фото: архив редакции

BMW R1200 RT (R1200 ST):

 

Ну вот, на смену стильной, яркой и самобытной машине пришел эрзац-LT. А теперь посмотрим с другой стороны: у флагмана BMW появилась менее (почти на 20%) дорогая и более простая в управлении альтернатива, при этом почти не уступающая «эльтэхе» ни в комфорте, ни в динамике. Как любит выражаться наша интеллигенция, истина где-то посередине…

Длина сосиски
Кто теперь поверит, что когда-то этот американец был автором изящнейшего FIAT Coupe? Теперь ему посвящен целый «сайт ненависти», где десятки тысяч продвинутых крестьян и простых миллионеров требуют от руководства BMW немедля уволить Криса Бэнгла.
Еще бы! Придуманная им новая стилистика баварских автомобилей ассоциируется с чем угодно, но не с традициями без преувеличения великой марки. Эпатировав всех брутальной на грани уродства «семеркой», господин Бэнгл принялся (правда, не столь яро) внедрять новый корпоративный стиль имени себя и на остальной модельный ряд концерна. Стиль, также неоднозначно принятый поклонниками марки.
Был момент, когда пошли слухи о скором увольнении «революционера». Слухи, увенчавшиеся чуть больше года назад… повышением господина Бэнгла до должности директора BMW group по дизайну! И тогда же стало ясно, что к «бэнгл-мобилям» вскоре прибавятся и «бэнгл-байки».

И вот первая ласточка! Точнее, дитя переходного периода: год – слишком малый срок для того, чтобы разработать и довести до конвейера полностью новый мотоцикл, но времени для того, чтобы оглянуться на четырехколесного «старшего брата» и понять, куда ветер дует, у авторов RT было предостаточно. Любимая господином Бэнглом тяжеловесность, именуемая им «скульптурным дизайном», здесь во всей красе. И никаких параллелей с изящным предшественником! По своей брутальности новинка перещеголяла не только его, но даже первого «туриста» баварцев, R100 RT конца 70-х. Иногда даже создается впечатление, что обтекатель здесь «с чужого плеча», от более крупного мотоцикла. Например, от грядущего поколения флагманского K1200 LT.
С другой стороны, пластика линий и дизайнерские решения в деталировке (оптика и пр.) далеки от наработок автомобильного подразделения и перекликаются, скорее, со спорт – и компакттурерами конкурентов. А главное – впечатление-то обманчиво; если такая степень «накрывания» мотоцикла непривычна, то это не значит, что она уродлива! Более того, издалека немаленький турер кажется компактнее, больше походя на макси-скутер. А главное – все вполне гармонично и даже не без изящества (взгляните хотя бы на переходы боковых панелей переднего обтекателя), хотя и местами нарочито консервативно.

Особенно дизайн приборной доски – «каким ты был, таким ты…». За последние четверть века появился только ЖК-дисплей между кругляшами тахометра и спидометра. Все остальное – как на турерах и автомобилях марки 80-х годов: черные шкалы, забранные изогнутым стеклом. Ни «колодцев», ни даже ободков на приборах! «Ты лети, моя «акула», все четыре колеса!»
Да и в остальном упреки в отходе от традиций марки, адресуемые автомобилям «от Бэнгла», к мотоциклам не отнесешь ну никак. Скорее, наоборот: во все времена «биммеры» за редким исключением были большими и подчеркнуто массивными мотоциклами для узкого круга достаточно солидных и состоятельных господ. Если же просуммировать эти процессы, а также появление в гамме BMW Motorrad все более «оспортивленных» мотоциклов, получим… Ну да, приведение к общему знаменателю корпоративного стиля, что есть на данный момент общемировая тенденция (сам Бэнгл это именует «сосисками разной длины»). И здесь усилия небесталанного – давайте признаем это! – американца по координации дизайнерских направлений (а это, помимо, собственно, BMW и BMW Motorrad, еще и BMW Motorsport, и Rolls-Royce) более чем кстати.

Одноплатформенник
Но вернемся к нашему «самоходному дивану». И заглянем под пластиковые изыски. А там… Да, можно сказать, уже и ничего особенного. Все уже было обкатано на прошлогодних дебютантах. В основе шасси – новая «оппозитная» платформа, испытанная на «паркетнике» R1200 GS.
Разница – в нюансах. Так, изменения в трансмиссии сведены к более «короткой» главной паре (2,62 против 2,28 у GS – сами понимаете, аэродинамическое сопротивление на этом «шкафчике» намного больше, чем на изящном «паркетнике»), передаточные же числа в КПП оставлены без изменений. Мотор – восьмиклапанный «оппозит» с балансирным валом – форсирован еще на 10 сил за счет изменений в системе впрыска и более «острых» распредвалов. 110 л. с. – для турера без приставки «спорт» величина более чем приличная, особенно если учесть, что у топ-модели, K1200 LT, ненамного больше. Но та весит на центнер с лишним больше, RT же благодаря легкому (относительно, конечно) шасси «в сухом виде» укладывается в 230 кг! И это со всеми магнитолами и прочим.

Впрочем, шасси, хоть и копирует конструктивно GS, имеет совсем другую геометрию. То, что ходы подвесок намного меньше – это понятно. Но то, что управляемость турера сделана даже более «нервной», чем у, в принципе, почти эндуро… База короче на 34 мм – меньше только у «одностволок» да ветерана R1100 S! – а угол наклона вилки на полградуса поменьше. (Никак решили побаловать любителей свернуть с автострады да погонять по извилистым «дорогам второй категории»? Вот только в России осуществить это будет тяжело по банальной причине: маловато у нас заправок, торгующих «98-м» бензином. Да, в случае чего допускается заливать «95-й». Но это с понижением мощности; и настоящий «95-й», а с ним ненамного лучше, чем с «Премиум плюс».)

Это в сравнении с «жээсом» (в который, напомню, можно плеснуть и «91-й» бензин). Если же сравнивать новинку с R1150 RT, то преимущество в цифрах будет равно 16% мощности и 20 кг массы. И это при возросшей крутильной жесткости шасси и увеличившемся спектре дополнительного оборудования!
И здесь «знакомые все лица». Так, ESA (Electronic Suspension Adjustment) – электронная система, позволяющая дистанционно, на ходу, регулировать поджатие пружин и сопротивление амортизаторов – «засветилась» летом на гипербайке K1200 S. Учитывая разнообразный характер дорог и перемещения по ним в дальнем (да и не очень дальнем) путешествии, здесь эта «примочка», устанавливаемая, правда, только на части машин, даже более впору, чем на гипербайке.

Глянцевые ценности
Всяким же цацкам-сервоприводам и вовсе сто лет в обед. Тому же лобовому стеклу с сервоприводом и гигантским диапазоном регулировки. Правда, круиз-контроль и аудиосистема (радио+CD) входят, как и раньше, в список опций наряду с уже упомянутой ESA, но – к гадалке не ходи – все это оснащение у нас будет «в стандарте», за исключением разве что «электроподвески». Все же для покупателя таких машин все это не отнесешь к ненужной роскоши, как и подогрев рукояток и седла. Да и прочие опции он выберет в большинстве случаев. Или «туристу» не нужна сумка на бак и верхний кофр (их здесь на выбор два: на 28 или 48 литров), а любому «оппозиту»– защитные накладки на головки цилиндров? Благо, российский генеральный импортер, как правило, изначально заказывает мотоциклы с «полным (или почти полным) фаршем».
Что же до нашей специфики эксплуатации, то вспомним самые востребованные после эйрбрашинга цацки – hi-fi аудиокомпоненты. Теперь этих самых цацек можно навесить куда больше, чем на предшественника, без риска обесточить мотоцикл. Залог того – 720-ваттный генератор и 19-амперный аккумулятор, коих недостаточно разве что при постройке аудиомонстра для соревнований.

Но «музыкальные шкатулки»– пусть и заметная, но не основная ипостась модели даже у нас. Популярность мототуризма вкупе с извечным стремлением соотечественников к крупногабаритным самодвижущимся аппаратам делают новинку более чем своевременным и привлекательным предложением. Это «у них» оппозит-турер не более чем очередная новинка западноберлинского завода. В России R1200 RT – конечно, не будущий бестселлер в абсолютных величинах, но однозначно кандидат в лидеры в топ-сегменте моторынка, растущего едва ли не быстрее прочих.
…Как-то раз наткнулся на объявление о поиске сотрудников в один жутко пафосный журнальчик. Среди прочих требований (опыт-английский-стрессоустойчивость) значилось: «…должен понимать и разделять глянцевые ценности». Думается, покупатели RT эти самые ценности понимают и разделяют в полной мере. Так же, как традиционные ценности BMW, такие как «оппозит» у ног и накрытая общим стеклом приборная панель перед глазами. И сама марка, которая у нас уже историческая ценность, как бы ни старалась девальвировать ее (ну хорошо, хорошо, переиначить, придав ей белизну и пушистость) официальная пропаганда баварцев. «Черный бумер, чЕрный бумер, стоп-сигнальные огни…»

А что же супертурер фирмы, LT? Сдается мне, что в силу столь незначительного разрыва между ним и новым «супероппозитом» дни нынешнего поколения машины сочтены. А если предположить, что грядущая модель будет так же поддерживать традиции и новации концерна, как и RT, то смело можно ожидать появления на флагмане адаптивной подвески, а главное – мотора о шести цилиндрах литра этак на два и кучей «примочек» вроде «вальветроника». Нынешние технологии BMW Motorrad это позволяют, а положение, не говоря уже о глянцевых, фамильных и прочих ценностях, обязывает!

Первый, блин!
Если на «мидл-турере» идеи мятежного янки оказали относительно небольшое влияние, то дизайн третьей модели в новом поколении «оппозитов», постнеоклассика R1200 ST, выглядит просто как дополнение к кроссоверу X3 или как двухколесная альтернатива родстеру Z4.
Постнеоклассик? А как еще описать мотоцикл с присущими классическим «биммерам» растянутой базой, приличным углом наклона вилки и, в общем-то, по нынешним меркам среднефорсированным мотором (он в точности такой же, что и на RT, как и трансмиссия) – но при этом «упакованным» в авангардный «кузов»? Если только взять пример с пресс-центра BMW Motorrad и назвать новинку «спринтером для длинных дистанций»…

А оболочка здесь действительно авангардная. И дело не столько в стилистике «пламенных обводов», столь любимых Бэнглом, и которые теперь обязаны возлюбить его подчиненные. На радикальные эксперименты с дизайном баварцы решались крайне редко. И вот решились, сделав обтекатель… двухэтажным. «Нижняя палуба» выполнена подчеркнуто скульптурно, «верхняя» же, визуально отделенная цветом и неким подобием того, что в автомобилях именуется поясной линией – подчеркнуто угловатая. Острые углы везде: в оптике, треугольной панели приборов, очертаниях седла. Немногие назовут такое сочетание красивым. Но ярким, интересным, оригинальным, в конце концов – все до единого.
Напротив, механическая часть – простая и понятная традиционному покупателю немецких мотоциклов. Уже упомянутые далеко не спортбайковская геометрия шасси и среднефорсированный мотор сочетаются с… практически полным отсутствием электронных «наворотов». Не только подогрев рукояток и АБС, но даже центральная подставка входят в список заказного оборудования, а «электронную» подвеску и регулируемое седло здесь не получить ни за какие деньги. Так что меньшая, чем у RT, сухая масса – результат «пустой» базовой комплектации; за счет более жесткой (а значит – более массивной) несущей системы машина тяжелее аналогично оснащенного GS на шесть килограммов.

«Механика», ориентированная на консервативных до мозга костей традиционных клиентов BMW Motorrad, и авангардный «двухэтажный» дизайн – странное сочетание, не так ли? А может, это таким образом баварцы хотят приучить весь мир к своей новой стилистике? Стилистике, в которой от выпестованных Bertone и Полем Браком линий остались только головки цилиндров наружу у мотоциклов (и то не у всех) и «изгиб Хофмайстера» у задних боковых окон автомобилей.

параметры

Модель
BMW R1200 RT (R1200 ST)
Год дебюта
2004
Сухая масса, без кейсов, кг
229 (205)
Длина, мм
2230 (2165)
База, мм
1485 (1502)
Высота по седлу, мм
820-840 (830)
Дорожный просвет, мм
н. д.
Угол наклона передней вилки
26,6° (27°)
Двигатель
2-цилиндровый, оппозитный 4-тактный, 4 клапана, воздушно-масляное охлаждение
Рабочий объем, см3
1170
Диаметр цилиндра// ход поршня, мм
101//73
Максимальная мощность, л. с.// об// мин
110//7500
Максимальный крутящий момент, Нм// об// мин
115//6000
Система питания
электронный впрыск
Рама
пространственная, трубчатая, разомкнутая
Передняя подвеска
Telelever, 35 мм, ход 120 (110) мм
Задняя подвеска
Evo-Paralever, ход 135 (140) мм
Передний тормоз
два диска Ø 320 мм, 2-поршневые скобы
Задний тормоз
диск Ø 265 мм, 2-поршневая скоба
Переднее колесо
120//70-17
Заднее колесо
180//55-17
Объем бензобака, л
27 (21)
Максимальная скорость, км// ч
н. д.

 

Блицкриг

 

BMW R1200 RT: 1170 см3, 110 л. с., 229 кг, E 21500 евро

Вроде совсем недавно мы заочно познакомили читателя с новейшим R1200 RT ("Моторевю" № 3, 2004), и вот в первой же партии машин, привезённых в Россию, нас ждал сюрприз - специальный мотоцикл для теста. Это ли не доказательство того, что баварский бренд стремится не только продавать у нас свою продукцию, но и желает знать мнения профессионалов и потребителей!

Своим появлением на свет R1200 RT наделал немало шумихи. На смену раздутым и обтекаемым формам предшественников пришли аэродинамически выверенные резаные линии и сегментальная капотировка. Словно по велению волшебной палочки исчезла тяжеловесность, свойственная "старым баварцам". Её заменили многочисленные компактные формы. Оппозитный силовой агрегат теперь теряется в этом сложном одеянии, и торчащие в стороны "горшки" привлекают внимание только в самом конце осмотра. Воистину, концепция оппозитов получила новую жизнь.

Собственно этому возрождению "биммеры" новой волны обязаны небезызвестному эндуро R1200 GS. Именно на основе его мотора и его шасси сделан новый "турист". R1200 RT имеет очень много общего с родоначальником: КПП оставлена без изменений, модернизация трансмиссии сведена лишь к иной главной паре, а мотор за счёт перенастроек систем впрыска оперирует уже 110 л. с.

Новинка пришла на смену небезызвестному R1150 RT - модели, которая немало лет удовлетворяла взыскательных поклонников баварского стиля спорт-туризм. Даже внешнее сравнение свидетельствует о том, что это принципиально иной уровень дизайна и техники. И опциональный набор R1200 RT лишний раз доказывает это: сложная светооптика, комбинированная тормозная система с ABS, регулируемое сервоприводом ветровое стекло, подогрев сидений, иммобилайзер, музыкальный центр с CD, бортовой компьютер - всё в стандарте. Дополнительно можно заказать кучу всего, например: круиз-контроль, электронная система дистанционной регулировки отбоя передней подвески, сжатия-отбоя и преднатяга пружины заднего амортизатора.

Совсем недавно баварцы основательно встряхнули рынок выходом своего люкс-турера K1200 LT. Теперь по правилам беспроигрышного блицкрига выходит R1200 RT. У него действительно отличный баланс характеристик (столько шика всего в 229 кг сухой массы!), модная внешность и оптимальный набор качеств, которые пленят любого страждущего. Война за кошелёк покупателя может закончиться поистине молниеносно. Ведь конкуренты работают совсем в иной плоскости, а потребителю только дай усесться в седло, чтобы принять однозначное решение. Именно в этой роли и выступили в этот раз наши эксперты. Встречаем по одёжке, а провожаем…

Владимир Здоров, эксперт "Моторевю"
Рост - 193 см, водительский стаж - 13 лет, ездит на спортбайке Suzuki TL1000R

На редакционной парковке баварский "слон" занимал место, на котором обычно умещается мой мотоцикл и чей-то скутер с формами новейшего биотуалета. Входящие в комплект боковые кофры были благоразумно отстёгнуты. Хорошо, что язык намёков для меня загадочен и непонятен… Увы, крик-приказ "Не козлить!" застал гораздо раньше, чем мне удалось надеть шлем и прикинуться глухонемым. Подойдя к очередному безразмерному творению немцев с некоторой опаской, был поражён количеству кнопок на правой панели, да и рукоятки руля ими тоже изобиловали изрядно.

Для разминки пришлось покатать аппарат взад-вперёд в течение минут эдак пяти, так как быстрый "вазик-тазик" не преминул-таки "запереть" мотоцикл. Первая же прямая повергла в изумление. На доворот ручки "газа" RT бросился вперёд с такой неожиданной прытью, как будто за следующим поворотом его уже ждала историческая родина. Ничего себе ускорение! Будь здесь первая передача чуть подлиннее, то динамика разгона до 100 км/ч была бы абсолютно идентична спортбайку, но ввиду того, что первая немного не дотягивает до 100 км/ч, приходится переключаться на вторую, теряя драгоценные доли секунды.

Надо же, буквально с первых минут мотоцикл настроил меня на такой спортивный лад! При этом, несмотря на свои размеры и вес, BMW великолепно рулится, позволяя заниматься слаломом между машин почти с такой же непринуждённостью, с какой я это делаю на собственном мотоцикле. Чуть пометавшись в городском трафике, ухожу в область и попадаю в истинную стихию этого мотоцикла - полупустые загородные трассы. Спустя буквально пять минут понимаю, что предаваться такому комфорту на мотоцикле просто аморально, но судите сами. Во-первых, подвески настроены так, что вся дорожная инфраструктура в виде ям, стыков, швов и прочих "прелестей" остаётся совершенно незамеченной, причём BMW абсорбирует их до такой степени, что они не доходят до меня, любимого, даже в виде лёгких волнений второго порядка. Другими словами, информацию о неровностях получаешь только визуально и не более того. Во-вторых, лениво потянувшись, придавливаю кнопку электрорегулировки ветрового стекла, которое, будучи зафиксированным в максимально высоком положении, полностью изолирует от давления ветра. Да и музыку так намного лучше слышно. На этом мотоцикле шлем-интеграл совершенно неуместен - нужен полуоткрытый. Есть ещё и в-третьих! Круиз-контролем выставляю умиротворяющие 90 км/ч и впадаю в сладкую дрему… Окончательно мешает заснуть только небольшая вибрация, большей частью "тусующаяся" на рукоятках руля, но вполне в рамках приличия - этакое напоминание, что вы на двухцилиндровом оппозите, и заодно средство от засыпания за рулём.

На приборной панели есть решительным образом всё, начиная от номера включённой передачи, приблизительного расстояния до момента, когда закончится бензин, и заканчивая частотой выбранной на текущий момент радиостанции.

Но нет в мире абсолютного совершенства, кроме вашего покорного слуги конечно. В модных, интегрированных в кузов мотоцикла, зеркалах (да-да, это не ошибка, именно в кузов, другими словами это монументальное сооружение никак не назовёшь) почти ничего кроме собственных перчаток не видно.

Попробовал ещё раз "подружиться" со сверхсовременными тормозными механизмами с сервоприводами от BMW. Работают они замечательно и, если не заниматься экстримом (хотя мотоцикл вполне позволяет и агрессивную езду), справляются со своей работой легко и непринуждённо. Но то чувство дистанционирования от пилота, которое от них исходит, мне никогда не нравилось, и никак не могу с ним смириться. Впрочем, здесь, что называется, уже несколько "закушался", требуя от столь серьёзного аппарата обратной связи по тормозному усилию а-ля спортбайк.

Кстати, о них, родимых. Если опустить ветровое стекло в максимально низкое положение, немного пригнуться и проявить некоторое терпение, не забыв, естественно, перед всеми вышеозначенными манипуляциями зафиксировать ручку "газа" в положении "on", то в какой-то момент спидометр продемонстрирует 230 км/ч!

А ещё R1200 RT способен ехать в "свече" (меня заставили, есть свидетели!), правда, его сухое сцепление автомобильного типа непременно прикажет "долго жить", если хоть немного увлечься подобного рода процедурами. Но осознание, что это в принципе возможно, тоже многого стоит.

Наверное, это первые признаки надвигающегося возраста, но R1200 RT мне понравился, причём до такой степени, что лишь огромным усилием воли и благодаря весьма развитому чувству ответственности (должен же хоть кто-то в редакции обладать такими качествами…) перед лицом ещё не откатавших его коллег, заставил себя развернуть мотоцикл назад. С удивлением обнаружил, что совершенно не заметил, как отмахал почти сотню километров от МКАДа - лучший показатель уровня комфорта аппарата.

Поэтому, как только шум вокруг безвременно почившей старухи-процентщицы уляжется, обязательно прикуплю себе такой аппарат.

Николай Богомолов, эксперт "Моторевю"
Рост - 183 см, водительский стаж - 8 лет, ездит на Kawasaki KDX250

Первое, что бросилось в глаза при знакомстве с R1200 RT,- огромное количество органов управления. Баварцы умудрились установить на мотоцикл такое количество "примочек", что разобраться с многочисленными кнопками, ручками, рычагами и дисплеями можно только с помощью инструкции или знающего человека. Поскольку ни того ни другого в наличии не было, пришлось осваивать сложную технику методом проб и ошибок. За час удалось выяснить много полезного, например как регулируется по высоте ветровое стекло, включается магнитола, выключаются поворотники. При этом добрая часть функций так и осталась за гранью понимания.

Бортовой компьютер сделан на удивление грамотно. На жидкокристаллическом дисплее, помимо традиционного одометра, высвечивается средняя скорость, расстояние, которое можно проехать на имеющемся бензине, и даже уровень масла в двигателе. Что немаловажно, компьютер не перегружен функциями сомнительной полезности, мешающими ориентироваться в меню.

Езда по "пробкам" на этом передвижном "вычислительном центре" большого удовольствия не приносит. Сам по себе мотоцикл достаточно широк, а с надетыми боковыми кофрами становится ещё шире. Причём определить, пролезут ли громоздкие чемоданы в щель между машинами, не так просто. А вот на загородных трассах потенциал "туриста" реализуется полностью. Отличная для такого гиганта динамика, удобная посадка, хорошая защита от ветра, подогрев ручек и седла - в общем, всё, что нужно для комфортного перемещения на длительные расстояния. Причём на нём вполне можно смотаться куда-нибудь километров за 500 без определённой цели, просто чтобы получить удовольствие от езды. Правда, кататься лучше по ровным дорогам: перемещение по кочкам и выбоинам радости не приносит.

Мотоцикл способен ехать весьма быстро. На пустой дороге без особых проблем его удалось разогнать до 220 км/час. Он бы поехал и быстрее, если бы навстречу из-за пригорка не выехал усыпанный железными шипами сельскохозяйственный аппарат шириной в обе полосы проезжей части. К счастью, тормоза сработали на пять баллов. Понравилась работа ABS: на ручки можно давить со всей силы, не опасаясь блокировки колёс.

На окружающих мотоцикл производит какое-то магическое действие. Когда я с работающей магнитолой медленно - чтобы на ухабах мотоцикл не развалился на составные части - проезжал по деревням Тверской области, селяне смотрели на меня как на языческое божество, спустившееся с небес на колеснице. Списав такую реакцию на деревенскую отсталость, очень удивился, когда в Москве при первой остановке вокруг "бэхи" собралась кучка любопытствующих прохожих. Пришлось терпеливо рассказывать, что цельнорезиновые покрышки на современные мотоциклы не устанавливаются.

Даже притом что в дальние поездки лично я предпочитаю ездить на машине, будь у меня такой мотоцикл, предпочтения бы изменились. А вот целесообразность использования "эр-тэ" в городе весьма сомнительна. Разве что покататься вечером по полупустым дорогам, завлекая припозднившихся девушек музыкой.

Александр Астапов, заместитель главного редактора "Моторевю"
Рост - 182 см, водительский стаж - 15 лет, ездит на Italjet Dragster XX

Мужики, не надо! Какая такая производственная необходимость? Тут же не вариатор, а "механика" и 120 "кобыл"! Я же педали путаю: сто лет не ездил с "кочергой"! А-а-а-а-а! М

андраж прекратился с первыми метрами. Да, пришлось вспоминать расположение рычагов на "нормальных" мотоциклах, а заодно и "бээмвиное" управление кнопок на пультах. Но - в этом и вся сложность, тем более что на ЖК-дисплее высвечивался номер включённой передачи, а поворотники в случае чего выключатся сами метров через пятьсот. А главное - непередаваемое сочетание длинного хода рычага КПП и смачного щелчка при его включении. Сочетание, которое оценит и "чайник" и "железная задница" - после тысчонки километров в седле-то! И поиск "нейтрали" просто мгновенный. Вот только сцепление, несмотря на гидропривод, тугое, и после получаса езды по улочкам-переулочкам, запруженным транспортом, артрит дал знать о себе в полный рост. (Эх, меньше надо было гонять в ледяной дождь в тонких перчатках! Или ставить подогрев ручек, который на этом красавце включён в стандартную комплектацию.) Да, машинка однозначно для загородной езды, на что указывает и нехилая ширина.

Зато управляемость отнюдь не туристическая. Владельцы "макси" об этом могут только мечтать. Короткая, почти спортбайковская, база, достаточно низкий центр тяжести (хотя и не "на удивление": у тех же "макси" при том же весе он пониже) и сближенные передаточные отношения делают аппарат пригодным не только для вальяжного "дальнобоя", но и для вполне злобной езды по извилистым дорожкам Подмосковья. Но не Урюпинщины: на колдобины подвеска реагирует на изумление нервно, так что приходится иногда вспоминать, что под тобой всё же не GS, а RT.

А ещё мотоцикл понравился "в статике". И не только тем, что "живьём" он намного лучше, чем на фото - пропорции не только оригинальны, но и весьма гармоничны. При близком рассмотрении обнаруживается куча дизайнерских "мулек" вроде накладок на бак и интегрированных задних поворотников. А ещё здесь громогласная музыка! Вот только "Гражданская оборона" тут неуместна: уж больно статусный, хотя и не пафосный, прости Господи, аппарат - пузатых понтов создатели RT сумели избежать. Сюда больше пошло бы что-нибудь из Клэптона, на худой конец, поздних Clash.

Попытаюсь представить себе портрет идеального покупателя "эр-тэшки". Итак, он, а может и она (выдающихся физических данных от водителя не требуется, лишь бы до земли доставал житель подмосковного коттеджного посёлка), опыт вождения - любой, возраст - 35-50 лет, доход - соответствующий, но при этом мотоцикл у него или у неё единственный (если не брать во внимание какой-нибудь снегоход). На досуге такой водитель не прочь иногда "открыть гашетку" - чаще с пассажиркой, чем в одиночку - как "просто так", так и по дороге в заведение. Чуть реже он навешивает кофры и GPS и едет на несколько дней километров за …сот, а раз в год не прочь и в Европу прокатиться. Отношу ли я себя к таким? Нет, конечно! Хоть в обозримом, хоть в необозримом будущем, но мой интерес к этому потрясающе стильному аппарату так и останется платоническим. Как говорится: каждому - своё!

Михаил Лапшин, заместитель главного редактора "Моторевю"
Рост - 193 см, водительский стаж - 12 лет, ездит на Yamaha TDM900 и Yamaha YBR125

Для остроты ощущений иногда полезно менять в корне подход к делу. Поэтому тест R1200 RT провёл не по традиционному для себя сценарию: сначала езда и только потом детальное ознакомление со всеми наворотами машины. Ведь если поначалу углубиться во всё это хитросплетение кнопочек и джойстиков, то времени на пилотаж совсем не останется. Да и "грузит" всё это "хозяйство" мозги.

Не скажу, что аппарат меня потряс размерами, "турист" всё-таки, или дизайном. Рядом стоял приземистый TL1000R Здорова, и он совсем не терялся на общем фоне. Безусловно, такие параметры, как высота по седлу, база, здесь совершенно иные, но, поверьте, баварцам действительно удалось предельно минимизировать по определению большой образ машины такого класса. Если мысленно отрезать нижнюю часть машины, то получим обычный макси-скутер.

К мотоциклам BMW у меня всегда было двоякое отношение, но в этот раз негативы улетучились моментально. Приятно усесться в седло, с поворотом ключа услышать шелест сотни датчиков и наблюдать за миганием каких-то данных на "приборке". Аппарат удивительно легко развернулся (не без моей помощи) на маленьком "пятачке" парковки и ретиво понёс на первой передаче. Еду и никак не могу понять, что же мешает? Так, всё понятно - зеркала. По привычке глаз их ищет в плоскости лица, а они ниже и практически за рукоятками руля, что самое удивительное, эти рукоятки в них же и отражаются. Настройка под себя, безусловно, изменила ситуацию, но не принципиально - этот девайс определённо требует привыкания.

Но в остальном - просто сказка. Давненько я так удобно не располагал свои длинные конечности и пятую точку. Колени гармонично уложил в ниши обтекателя. Уж с чем-чем, а с эргономикой здесь всё тип-топ. Быстро вспомнил особенности управления поворотниками. Случайно пальцем попал на кнопку сервопривода лобового стекла - чур, чур меня! - оно тотчас стало подниматься куда-то в небо. Потом ненароком надавил на гудок и чуть не вылетел из седла. (Неужели трансконтинентальной фуре перебежал дорогу?) Дальше оставалось одно - включить следующую передачу и выкрутить "гашетку", что, собственно, и сделал…

В этом месте, наверное, стоит с серьёзным видом сухо так сказать: "Да, разгон хороший, уверенный, передачи включаются точно, курсовая устойчивость нормальная…" Но уже с первых же метров душа наполнилась каким-то детским счастьем. Быстрее, ещё быстрее! Вот развязка на МКАДе… проходим вираж на скорости. И это он может! Да ещё как! Просто фантастический мотоцикл! В этом состоянии влюблённости находился так долго, что и не заметил, как на одном дыхании долетел до подмосковного Серпухова, а это почти сотня километров. Крейсерская скорость - 160 км/ч, автомобили сваливают с левой полосы (со светооптикой здесь всё более чем нормально, особенно зверски смотрятся точечные светильники габаритов в углах общей "люстры"), воздушный поток отлично отводится обтекателем от пилота. В общем, класс! Настоящий спорт-турист: удобный в плане комфорта, послушный в плане управляемости, динамичный, мощный и предсказуемый. Поймал себя на мысли, что протяжённость пути определяется только желанием водителя. На таком действительно здорово путешествовать.

Самое время припарковаться в каком-нибудь живописном местечке, получше рассмотреть машину, наконец, освоиться с кнопками и джойстиками. Разобрался с алгоритмом включения круиз-контроля, затем с регулировкой стекла, и дошла очередь до музыки.

Вот она, нирвана! Солнышко, цветочки, чистый воздух, вокруг бескрайние просторы, ты сидишь на великолепном мотоцикле и слушаешь музыку. Что ещё надо для счастья?

Обратный путь был уже более степенный, проверял мотоцикл на разных режимах, более внимательно относился к ощущениям от езды. Подытожу: в движении, да и просто по шуму во время работы совершенно не скажешь, что использован оппозитный мотор. Настолько мягко и ровно он работает, как "рядник". Единственно, что выдаёт тип мотора, так это вибрации, которые основательно задемпферованы где-то в недрах, но всё же на некоторых оборотах доходят до руля и подножек, но не в минус комфорту. КПП работает чётко и, так сказать, размашисто. Даже новичок сразу освоится с включениями и поиском нейтрали, да и ЖК-дисплей на "приборке" поможет - там, если что, отображается текущая ступень. Всё-таки 115 Нм при 6000 об/мин - благо для "туриста". Можно трогаться даже с третьей и уверенно разгоняться. Красная зона начинается с 8000 об/мин. Много это или мало? Скажу так: на шестой передаче держишь 150 км/ч и тахометр демонстрирует 5000 об/мин - фактически половина в запасе. И точно, выкручиваешь "газ" и аппарат рывком начинает ещё разгоняться. Моя "максималка" - 215 км/ч, дальше стало страшно: на волнах шоссе мотоцикл начал совершать продольные раскачивания. Тормоза просто супер! Комбинированная система плюс ABS - мощное оружие как при динамичной езде в городе, так и по грунту. В городе не раз слышал за собой визг тормозов автомобилистов. Так что имейте в виду.

Из того, что не понравилось. Во-первых, выше упомянутая обзорность в зеркалах и их расположение - слишком низко. Во-вторых, дизайн приборной панели. Дело в том, что этот огромный девайс сверху укрыт одним большим стеклом, которое в солнечную погоду становится своеобразным зеркалом - едешь и впереди видишь дорогу, а периферическим зрением - своё отражение. С другой стороны, не скучно, всегда есть с кем поговорить в дальнобое. И, наконец, настройка подвески. Быть может, что-то надо было изменить в переднем Telelever. Уж больно странно он реагировал на проезд по поперечным трещинам в асфальте.

В общем, BMW приятно удивил. Давно не получал такого наслаждения. R1200 RT сделан для человека - с деньгами, конечно.

Александр Дмитриев, главный редактор "Моторевю"
Рост - 183 см, водительский стаж - 16 лет, ездит на Suzuki DR-Z400

Нажатие красной кнопки - двигатель "зашелестел". Оппозит? Как это ни странно, да! Думаю, если спрятать цилиндры за облицовками, мало кто сможет подумать, что здесь двухцилиндровый мотор - настолько он уравновешен, да и работает тихо-тихо. Первые метры - и первые приятные впечатления (я сразу понял, что мотоцикл мне понравится). Лёгкое маневрирование на низкой скорости. Что может быть важнее для люкс-турера?! Сегодня я впервые сел на BMW в этом сезоне, поэтому первые часы привыкаю. Странно, от других мотоциклов вроде не отвыкаешь… Как всегда, всё здесь немного не так: реакция на тормоз, работа передней подвески, переключатели поворотов. Дольше всего адаптируюсь к ветровому стеклу. Оно достаточно высокое, с электроприводом, позволяющим изменять не только высоту, но и угол атаки. Выдвинув по привычке его в положение максимально вверх, на дорогу я смотрел уже сквозь стекло. И всё бы ничего, но в верхней части оно имеет слегка выпуклую форму, едва заметно искажающую форму предметов. Это тем более неприятно, когда на кочках стекло вибрирует и искажение носит уже динамический характер - уверенности, как вы понимаете, это не добавляет. Скажете, да какая разница, да при неспешной езде, какие гонки на турере… Но этот "слоник" может быть вполне шустр. Скажу больше, когда я поставил любимый компакт-диск Accept и поехал несколько быстрее, чем того требовала дорожная обстановка и здравый смысл, то не сразу понял, почему я всех обгоняю. Увы, широкие кофры сдерживают, но, убрав их подальше, я получил вполне динамичный спорт-турист, а уж таких качеств я совсем не ожидал от этого мотоцикла.

На следующий день - вылазка в Тверскую область, на внедорожный тест (другого мотоцикла, не пугайтесь). 300 км кривого асфальта - лучшее испытание для спорт-туриста в российских условиях. И что вы думаете? Внедорожные "корни" ходовой части дали о себе знать с лучшей стороны! Конечно, держать скорость R1200 GS по "хайвею" Сергиев-Посад - Калязин мне не удалось, но 160 км/ч можно было ехать стабильно. Разумеется, "ванна" обтекателя, нависшая над передним колесом, должна вибрировать. Но - не вибрирует! Впрочем, она создаёт другой эффект. Отличная звукоизоляция (если вообще этот термин применим к мотоциклам) позволила обратить внимание на явление, совершенно несвойственное двухколёсным машинам: я слышал качение переднего колеса по каменистому асфальту, и это мешало слушать музыку. Ну, зажрался совсем… Да, не без этого! А съехав на разбитую "бетонку" и обогнав на въезде 400-кубовый Bandit, я зачем-то опять поехал быстро. Наверное, чтобы проверить, как ведёт себя CD-проигрыватель на кочках… Оказалось, нормально ведёт. Практически не сбивается, контрастируя, скажем, с аналогичным девайсом R1200 CL. Прокатился и по грунтовке - на моей памяти R1200 RT первый "турист", позволивший сделать это с такой лёгкостью.

Подъезжая к цели поездки, поймал себя на мысли, что постоянно сравниваю аппарат с эндуро R1200 GS. Это ли не высший комплимент туристическому мотоциклу для российских дорог?! За тысячу с небольшим километров, которые я проехал на мотоцикле за три дня, мотоцикл нравился мне всё больше и больше… Похоже, надо продлевать знакомство.

Мотоцикл предоставлен компанией BMW Russland Trading. Тел.: (495) 795-29-00

В стандартное оснащение входят багажные кофры по 32 литра. Под заказ можно установить задний верхний кофр ёмкостью 49 или 28 литров и много ещё чего полезного для дальнобоя

Двухцилиндровый 1170-кубовый оппозит оборудован балансирным валом, который существенно снижает вибрации

Ветровое стекло можно регулировать в пределах 140 мм, а высоту седла - от 820 до 840 мм. Под заказ можно установить ещё седло высотой 800 или 780 мм

 

 

 

Далее смотри здесь

 

 

 

© 2008 - 2017 motoSvit
© Разработка и поддержка:
motosvit
Ссылка не обязательна, однако все права

защищены!