BMW R 1200 RT.
Покоритель мира

На борту этого эффектного туристического мотоцикла есть все, чтобы каждый день радоваться в предвкушении каждой следующей тысячи километров. Двигаетесь ли Вы просто по уходящей за горизонт прямой или находитесь на изобилующей поворотами дороге – кажется, что сила оппозитного двигателя не кончится никогда. На таком аппарате хочется ехать навстречу закату и рассвету, не делая никаких остановок. Низкая масса и большая мощность, интегральная антиблокировочная система тормозов (ABS), обширнейший пакет всевозможного дополнительного оборудования вместе с многочисленными техническими средствами позволят полностью удовлетворить Ваши требования по безопасности и удобству к туристическому мотоциклу.

 

Двигатель   Тип конструкции   Air/oil-cooled flat twin ('Boxer') 4-stroke, one camshaft and four valves per cylinder, central balancer shaft   Диаметр цилиндра / ход поршня   101 mm x 73 mm   Рабочий объем   1,170 cc   Номинальная мощность   81 kW (110 hp) at 7,500 rpm   Макс. крутящий момент   115 Nm at 6,000 rpm   Степень сжатия   12.0 : 1   Тип смесеобразования / система управления двигателя   Electronic intake pipe injection/BMS-K digital engine management with overrun fuel cut-off, twin-spark ignition   Очистка ОГ   Closed-loop 3-way catalytic converter, emission standard EU-3   Запас хода / расход   Максимальная скорость   Over 200 km/h   Расход на 100 километров при постоянном темпе 90 км/ч   3.6 l   Расход на 100 километров при постоянном темпе 120 км/ч   4.8 l   Тип топлива   Unleaded premium, octane rumber 98 (RON), automatic knock control permits operation with minimum octane number 95 (RON).   Электрика   Генератор   three-phase alternator 720 W   АКБ   12 V / 19 Ah, maintenance-free     Передача тяги   Сцепление   Two-section frame consisting of front and rear sections, load bearing engine-gearbox unit   Коробка передач   Constant mesh 6-speed gearbox with helical gear teeth   Привод   Shaft drive

Ходовая часть / тормоза   Рама   Two-section frame consisting of front and rear sections, load bearing engine-gearbox unit   Подвеска переднего колеса   BMW Motorrad Telelever; stanchion diameter 35 mm, central spring strut   Подвеска заднего колеса   Cast aluminium single-sided swing arm with BMW Motorrad Paralever; WAD strut (travel-related damping), spring pre-load hydraulically adjustable (continuously variable) at handwheel, rebound damping adjustable   Ход подвески спереди/сзади   120 mm / 135 mm   База   1,485 mm   Вылет передней вилки   116 mm   Угол наклона вилки   63.8°   Колеса   Cast aluminium   Размер переднего диска   3.50 x 17"   Размер заднего диска   5.50 x 17"   Передняя шина   120/70 ZR 17   Задняя шина   180/55 ZR 17   Передний тормоз   Twin disc, floating brake discs, 320 mm diameter, four-piston fixed calipers   Задний тормоз   Single disc brake, diameter 265 mm, double-piston floating caliper   ABS   BMW Motorrad Integral ABS (part-integral)   Габариты / масса   Длина   2,230 mm   Ширина (по зеркалам)   905 mm (incl. panniers: 980 mm)   Высота (без зеркал)   1,430 mm   Высота по седлу в порожнем состоянии   820 / 840 mm (low seat: 780 / 800 mm)   Длина по внутреннему шву брюк в порожнем состоянии   1,880 / 1,920 mm (low seat: 1,800 / 1,840 mm)   Снаряженная масса с полным баком 1)   259 kg   Сухая масса 2)   229 kg   Максимально допустимая масса   495 kg   Дополнительная нагрузка (в стандартной комплектации)   236 kg   Полезный объем топливного бака   27.0 l   Из этого резервный объем   approx. 4.0 l         1) Все измерения произведены в соответствии с директивой 93/93/EWG со всеми эксплуатационными жидкостями и материалами, с заправленным на 90 процентов полезным объемом топливного бака 2) Масса в порожнем состоянии без эксплуатационных жидкостей и материалов

 

 

R 1200 RT

Оптимальный турер. R 1200 RT

BMW R 1200 RT дает возможность ощутить великолепную динамику и потрясающий комфорт. В одиночку или вдвоем, с багажом или налегке, по серпантину и ровному шоссе — дорога расстилается бархатным ковром. Мотоцикл снабжен отличной защитой от ветра и непогоды. Его отличает завидная эргономика: после целого дня проведенного в седле, мотоциклист возвращается домой, полным сил и энергии.

Если уже предшествующая модель — R 1150 RT была признана воплощением комфортабельного и совершенного мотоцикла для путешествий, то новый R 1200 RT и вовсе подкупает ощутимым повышением динамичности и маневренности, благодаря увеличенной на 16 процентов мощности и сниженной почти на 20 кг массе. А поскльку к этому добавлены отличные ходовые качества, превосходный комфорт и корпус с разнообразной и эффективной защитой от ветра и непогоды, то в споре за симпатии мотоциклистов, предпочитающих дальние путешествия, новый R 1200 RT имеет все шансы оставить своих соперников далеко позади.

Технические характеристики

Число цилиндров	2
Число клапанов на цилиндр	4
Объем двигателя	1170 куб. см.
Номинальная мощность	110 л.с. (7500 об/мин)
Максимальный крутящий момент	115 Hм (6000 об/мин)
Расход топлива на 100 км	3.6 л при скорости 90 км/ч
Разгон до 100 км/ч	3.7 с
Максимальная скорость	более 200км/ч
Сухой вес	229 кг
Объем топливного бака	27 л (4 л - резерв)

Стандартная комплектация

Аварийная световая сигнализация
Спортивная трансмиссия
ASC - антипробуксовочная система
Датчик давления в шинах
Датчик давления уровня масла
Интегральная ABS
Электрическая регулировка подвески (ESA)
Задняя комфортная подвеска
Подогрев рукояток руля
Подогрев сидений
Ветровое стекло с электроприводом
Бортовой компьютер
Литые колеса
Белый указатель поворотов
Боковые кофры, выкрашенные в цвет
Приемник, СD-плеер
Акустическая система
Охранная сигнализация
Иммобилайзер
Круиз-контроль
Бортовой компьютер
Крепление для передней сумки на баке
Крепление для боковых кофров
Верхний багажник



Цена: от 838 800 руб.

Галерея

 

Диванная оппозиция

 

текст из Моторевю №3, 2005 г.: . Stinger, фото: архив редакции

BMW R1200 RT (R1200 ST):

 

Ну вот, на смену стильной, яркой и самобытной машине пришел эрзац-LT. А теперь посмотрим с другой стороны: у флагмана BMW появилась менее (почти на 20%) дорогая и более простая в управлении альтернатива, при этом почти не уступающая «эльтэхе» ни в комфорте, ни в динамике. Как любит выражаться наша интеллигенция, истина где-то посередине…

Длина сосиски
Кто теперь поверит, что когда-то этот американец был автором изящнейшего FIAT Coupe? Теперь ему посвящен целый «сайт ненависти», где десятки тысяч продвинутых крестьян и простых миллионеров требуют от руководства BMW немедля уволить Криса Бэнгла.
Еще бы! Придуманная им новая стилистика баварских автомобилей ассоциируется с чем угодно, но не с традициями без преувеличения великой марки. Эпатировав всех брутальной на грани уродства «семеркой», господин Бэнгл принялся (правда, не столь яро) внедрять новый корпоративный стиль имени себя и на остальной модельный ряд концерна. Стиль, также неоднозначно принятый поклонниками марки.
Был момент, когда пошли слухи о скором увольнении «революционера». Слухи, увенчавшиеся чуть больше года назад… повышением господина Бэнгла до должности директора BMW group по дизайну! И тогда же стало ясно, что к «бэнгл-мобилям» вскоре прибавятся и «бэнгл-байки».

И вот первая ласточка! Точнее, дитя переходного периода: год – слишком малый срок для того, чтобы разработать и довести до конвейера полностью новый мотоцикл, но времени для того, чтобы оглянуться на четырехколесного «старшего брата» и понять, куда ветер дует, у авторов RT было предостаточно. Любимая господином Бэнглом тяжеловесность, именуемая им «скульптурным дизайном», здесь во всей красе. И никаких параллелей с изящным предшественником! По своей брутальности новинка перещеголяла не только его, но даже первого «туриста» баварцев, R100 RT конца 70-х. Иногда даже создается впечатление, что обтекатель здесь «с чужого плеча», от более крупного мотоцикла. Например, от грядущего поколения флагманского K1200 LT.
С другой стороны, пластика линий и дизайнерские решения в деталировке (оптика и пр.) далеки от наработок автомобильного подразделения и перекликаются, скорее, со спорт – и компакттурерами конкурентов. А главное – впечатление-то обманчиво; если такая степень «накрывания» мотоцикла непривычна, то это не значит, что она уродлива! Более того, издалека немаленький турер кажется компактнее, больше походя на макси-скутер. А главное – все вполне гармонично и даже не без изящества (взгляните хотя бы на переходы боковых панелей переднего обтекателя), хотя и местами нарочито консервативно.

Особенно дизайн приборной доски – «каким ты был, таким ты…». За последние четверть века появился только ЖК-дисплей между кругляшами тахометра и спидометра. Все остальное – как на турерах и автомобилях марки 80-х годов: черные шкалы, забранные изогнутым стеклом. Ни «колодцев», ни даже ободков на приборах! «Ты лети, моя «акула», все четыре колеса!»
Да и в остальном упреки в отходе от традиций марки, адресуемые автомобилям «от Бэнгла», к мотоциклам не отнесешь ну никак. Скорее, наоборот: во все времена «биммеры» за редким исключением были большими и подчеркнуто массивными мотоциклами для узкого круга достаточно солидных и состоятельных господ. Если же просуммировать эти процессы, а также появление в гамме BMW Motorrad все более «оспортивленных» мотоциклов, получим… Ну да, приведение к общему знаменателю корпоративного стиля, что есть на данный момент общемировая тенденция (сам Бэнгл это именует «сосисками разной длины»). И здесь усилия небесталанного – давайте признаем это! – американца по координации дизайнерских направлений (а это, помимо, собственно, BMW и BMW Motorrad, еще и BMW Motorsport, и Rolls-Royce) более чем кстати.

Одноплатформенник
Но вернемся к нашему «самоходному дивану». И заглянем под пластиковые изыски. А там… Да, можно сказать, уже и ничего особенного. Все уже было обкатано на прошлогодних дебютантах. В основе шасси – новая «оппозитная» платформа, испытанная на «паркетнике» R1200 GS.
Разница – в нюансах. Так, изменения в трансмиссии сведены к более «короткой» главной паре (2,62 против 2,28 у GS – сами понимаете, аэродинамическое сопротивление на этом «шкафчике» намного больше, чем на изящном «паркетнике»), передаточные же числа в КПП оставлены без изменений. Мотор – восьмиклапанный «оппозит» с балансирным валом – форсирован еще на 10 сил за счет изменений в системе впрыска и более «острых» распредвалов. 110 л. с. – для турера без приставки «спорт» величина более чем приличная, особенно если учесть, что у топ-модели, K1200 LT, ненамного больше. Но та весит на центнер с лишним больше, RT же благодаря легкому (относительно, конечно) шасси «в сухом виде» укладывается в 230 кг! И это со всеми магнитолами и прочим.

Впрочем, шасси, хоть и копирует конструктивно GS, имеет совсем другую геометрию. То, что ходы подвесок намного меньше – это понятно. Но то, что управляемость турера сделана даже более «нервной», чем у, в принципе, почти эндуро… База короче на 34 мм – меньше только у «одностволок» да ветерана R1100 S! – а угол наклона вилки на полградуса поменьше. (Никак решили побаловать любителей свернуть с автострады да погонять по извилистым «дорогам второй категории»? Вот только в России осуществить это будет тяжело по банальной причине: маловато у нас заправок, торгующих «98-м» бензином. Да, в случае чего допускается заливать «95-й». Но это с понижением мощности; и настоящий «95-й», а с ним ненамного лучше, чем с «Премиум плюс».)

Это в сравнении с «жээсом» (в который, напомню, можно плеснуть и «91-й» бензин). Если же сравнивать новинку с R1150 RT, то преимущество в цифрах будет равно 16% мощности и 20 кг массы. И это при возросшей крутильной жесткости шасси и увеличившемся спектре дополнительного оборудования!
И здесь «знакомые все лица». Так, ESA (Electronic Suspension Adjustment) – электронная система, позволяющая дистанционно, на ходу, регулировать поджатие пружин и сопротивление амортизаторов – «засветилась» летом на гипербайке K1200 S. Учитывая разнообразный характер дорог и перемещения по ним в дальнем (да и не очень дальнем) путешествии, здесь эта «примочка», устанавливаемая, правда, только на части машин, даже более впору, чем на гипербайке.

Глянцевые ценности
Всяким же цацкам-сервоприводам и вовсе сто лет в обед. Тому же лобовому стеклу с сервоприводом и гигантским диапазоном регулировки. Правда, круиз-контроль и аудиосистема (радио+CD) входят, как и раньше, в список опций наряду с уже упомянутой ESA, но – к гадалке не ходи – все это оснащение у нас будет «в стандарте», за исключением разве что «электроподвески». Все же для покупателя таких машин все это не отнесешь к ненужной роскоши, как и подогрев рукояток и седла. Да и прочие опции он выберет в большинстве случаев. Или «туристу» не нужна сумка на бак и верхний кофр (их здесь на выбор два: на 28 или 48 литров), а любому «оппозиту»– защитные накладки на головки цилиндров? Благо, российский генеральный импортер, как правило, изначально заказывает мотоциклы с «полным (или почти полным) фаршем».
Что же до нашей специфики эксплуатации, то вспомним самые востребованные после эйрбрашинга цацки – hi-fi аудиокомпоненты. Теперь этих самых цацек можно навесить куда больше, чем на предшественника, без риска обесточить мотоцикл. Залог того – 720-ваттный генератор и 19-амперный аккумулятор, коих недостаточно разве что при постройке аудиомонстра для соревнований.

Но «музыкальные шкатулки»– пусть и заметная, но не основная ипостась модели даже у нас. Популярность мототуризма вкупе с извечным стремлением соотечественников к крупногабаритным самодвижущимся аппаратам делают новинку более чем своевременным и привлекательным предложением. Это «у них» оппозит-турер не более чем очередная новинка западноберлинского завода. В России R1200 RT – конечно, не будущий бестселлер в абсолютных величинах, но однозначно кандидат в лидеры в топ-сегменте моторынка, растущего едва ли не быстрее прочих.
…Как-то раз наткнулся на объявление о поиске сотрудников в один жутко пафосный журнальчик. Среди прочих требований (опыт-английский-стрессоустойчивость) значилось: «…должен понимать и разделять глянцевые ценности». Думается, покупатели RT эти самые ценности понимают и разделяют в полной мере. Так же, как традиционные ценности BMW, такие как «оппозит» у ног и накрытая общим стеклом приборная панель перед глазами. И сама марка, которая у нас уже историческая ценность, как бы ни старалась девальвировать ее (ну хорошо, хорошо, переиначить, придав ей белизну и пушистость) официальная пропаганда баварцев. «Черный бумер, чЕрный бумер, стоп-сигнальные огни…»

А что же супертурер фирмы, LT? Сдается мне, что в силу столь незначительного разрыва между ним и новым «супероппозитом» дни нынешнего поколения машины сочтены. А если предположить, что грядущая модель будет так же поддерживать традиции и новации концерна, как и RT, то смело можно ожидать появления на флагмане адаптивной подвески, а главное – мотора о шести цилиндрах литра этак на два и кучей «примочек» вроде «вальветроника». Нынешние технологии BMW Motorrad это позволяют, а положение, не говоря уже о глянцевых, фамильных и прочих ценностях, обязывает!

Первый, блин!
Если на «мидл-турере» идеи мятежного янки оказали относительно небольшое влияние, то дизайн третьей модели в новом поколении «оппозитов», постнеоклассика R1200 ST, выглядит просто как дополнение к кроссоверу X3 или как двухколесная альтернатива родстеру Z4.
Постнеоклассик? А как еще описать мотоцикл с присущими классическим «биммерам» растянутой базой, приличным углом наклона вилки и, в общем-то, по нынешним меркам среднефорсированным мотором (он в точности такой же, что и на RT, как и трансмиссия) – но при этом «упакованным» в авангардный «кузов»? Если только взять пример с пресс-центра BMW Motorrad и назвать новинку «спринтером для длинных дистанций»…

А оболочка здесь действительно авангардная. И дело не столько в стилистике «пламенных обводов», столь любимых Бэнглом, и которые теперь обязаны возлюбить его подчиненные. На радикальные эксперименты с дизайном баварцы решались крайне редко. И вот решились, сделав обтекатель… двухэтажным. «Нижняя палуба» выполнена подчеркнуто скульптурно, «верхняя» же, визуально отделенная цветом и неким подобием того, что в автомобилях именуется поясной линией – подчеркнуто угловатая. Острые углы везде: в оптике, треугольной панели приборов, очертаниях седла. Немногие назовут такое сочетание красивым. Но ярким, интересным, оригинальным, в конце концов – все до единого.
Напротив, механическая часть – простая и понятная традиционному покупателю немецких мотоциклов. Уже упомянутые далеко не спортбайковская геометрия шасси и среднефорсированный мотор сочетаются с… практически полным отсутствием электронных «наворотов». Не только подогрев рукояток и АБС, но даже центральная подставка входят в список заказного оборудования, а «электронную» подвеску и регулируемое седло здесь не получить ни за какие деньги. Так что меньшая, чем у RT, сухая масса – результат «пустой» базовой комплектации; за счет более жесткой (а значит – более массивной) несущей системы машина тяжелее аналогично оснащенного GS на шесть килограммов.

«Механика», ориентированная на консервативных до мозга костей традиционных клиентов BMW Motorrad, и авангардный «двухэтажный» дизайн – странное сочетание, не так ли? А может, это таким образом баварцы хотят приучить весь мир к своей новой стилистике? Стилистике, в которой от выпестованных Bertone и Полем Браком линий остались только головки цилиндров наружу у мотоциклов (и то не у всех) и «изгиб Хофмайстера» у задних боковых окон автомобилей.

параметры

Модель	BMW R1200 RT (R1200 ST)
Год дебюта	2004
Сухая масса, без кейсов, кг	229 (205)
Длина, мм	2230 (2165)
База, мм	1485 (1502)
Высота по седлу, мм	820-840 (830)
Дорожный просвет, мм	н. д.
Угол наклона передней вилки	26,6° (27°)
Двигатель	2-цилиндровый, оппозитный 4-тактный, 4 клапана, воздушно-масляное охлаждение
Рабочий объем, см3	1170
Диаметр цилиндра// ход поршня, мм	101//73
Максимальная мощность, л. с.// об// мин	110//7500
Максимальный крутящий момент, Нм// об// мин	115//6000
Система питания	электронный впрыск
Рама	пространственная, трубчатая, разомкнутая
Передняя подвеска	Telelever, 35 мм, ход 120 (110) мм
Задняя подвеска	Evo-Paralever, ход 135 (140) мм
Передний тормоз	два диска Ø 320 мм, 2-поршневые скобы
Задний тормоз	диск Ø 265 мм, 2-поршневая скоба
Переднее колесо	120//70-17
Заднее колесо	180//55-17
Объем бензобака, л	27 (21)
Максимальная скорость, км// ч	н. д.

 

Блицкриг

 

BMW R1200 RT: 1170 см3, 110 л. с., 229 кг, E 21500 евро

Вроде совсем недавно мы заочно познакомили читателя с новейшим R1200 RT ("Моторевю" № 3, 2004), и вот в первой же партии машин, привезённых в Россию, нас ждал сюрприз - специальный мотоцикл для теста. Это ли не доказательство того, что баварский бренд стремится не только продавать у нас свою продукцию, но и желает знать мнения профессионалов и потребителей!

Своим появлением на свет R1200 RT наделал немало шумихи. На смену раздутым и обтекаемым формам предшественников пришли аэродинамически выверенные резаные линии и сегментальная капотировка. Словно по велению волшебной палочки исчезла тяжеловесность, свойственная "старым баварцам". Её заменили многочисленные компактные формы. Оппозитный силовой агрегат теперь теряется в этом сложном одеянии, и торчащие в стороны "горшки" привлекают внимание только в самом конце осмотра. Воистину, концепция оппозитов получила новую жизнь.

Собственно этому возрождению "биммеры" новой волны обязаны небезызвестному эндуро R1200 GS. Именно на основе его мотора и его шасси сделан новый "турист". R1200 RT имеет очень много общего с родоначальником: КПП оставлена без изменений, модернизация трансмиссии сведена лишь к иной главной паре, а мотор за счёт перенастроек систем впрыска оперирует уже 110 л. с.

Новинка пришла на смену небезызвестному R1150 RT - модели, которая немало лет удовлетворяла взыскательных поклонников баварского стиля спорт-туризм. Даже внешнее сравнение свидетельствует о том, что это принципиально иной уровень дизайна и техники. И опциональный набор R1200 RT лишний раз доказывает это: сложная светооптика, комбинированная тормозная система с ABS, регулируемое сервоприводом ветровое стекло, подогрев сидений, иммобилайзер, музыкальный центр с CD, бортовой компьютер - всё в стандарте. Дополнительно можно заказать кучу всего, например: круиз-контроль, электронная система дистанционной регулировки отбоя передней подвески, сжатия-отбоя и преднатяга пружины заднего амортизатора.

Совсем недавно баварцы основательно встряхнули рынок выходом своего люкс-турера K1200 LT. Теперь по правилам беспроигрышного блицкрига выходит R1200 RT. У него действительно отличный баланс характеристик (столько шика всего в 229 кг сухой массы!), модная внешность и оптимальный набор качеств, которые пленят любого страждущего. Война за кошелёк покупателя может закончиться поистине молниеносно. Ведь конкуренты работают совсем в иной плоскости, а потребителю только дай усесться в седло, чтобы принять однозначное решение. Именно в этой роли и выступили в этот раз наши эксперты. Встречаем по одёжке, а провожаем…

Владимир Здоров, эксперт "Моторевю"
Рост - 193 см, водительский стаж - 13 лет, ездит на спортбайке Suzuki TL1000R

На редакционной парковке баварский "слон" занимал место, на котором обычно умещается мой мотоцикл и чей-то скутер с формами новейшего биотуалета. Входящие в комплект боковые кофры были благоразумно отстёгнуты. Хорошо, что язык намёков для меня загадочен и непонятен… Увы, крик-приказ "Не козлить!" застал гораздо раньше, чем мне удалось надеть шлем и прикинуться глухонемым. Подойдя к очередному безразмерному творению немцев с некоторой опаской, был поражён количеству кнопок на правой панели, да и рукоятки руля ими тоже изобиловали изрядно.

Для разминки пришлось покатать аппарат взад-вперёд в течение минут эдак пяти, так как быстрый "вазик-тазик" не преминул-таки "запереть" мотоцикл. Первая же прямая повергла в изумление. На доворот ручки "газа" RT бросился вперёд с такой неожиданной прытью, как будто за следующим поворотом его уже ждала историческая родина. Ничего себе ускорение! Будь здесь первая передача чуть подлиннее, то динамика разгона до 100 км/ч была бы абсолютно идентична спортбайку, но ввиду того, что первая немного не дотягивает до 100 км/ч, приходится переключаться на вторую, теряя драгоценные доли секунды.

Надо же, буквально с первых минут мотоцикл настроил меня на такой спортивный лад! При этом, несмотря на свои размеры и вес, BMW великолепно рулится, позволяя заниматься слаломом между машин почти с такой же непринуждённостью, с какой я это делаю на собственном мотоцикле. Чуть пометавшись в городском трафике, ухожу в область и попадаю в истинную стихию этого мотоцикла - полупустые загородные трассы. Спустя буквально пять минут понимаю, что предаваться такому комфорту на мотоцикле просто аморально, но судите сами. Во-первых, подвески настроены так, что вся дорожная инфраструктура в виде ям, стыков, швов и прочих "прелестей" остаётся совершенно незамеченной, причём BMW абсорбирует их до такой степени, что они не доходят до меня, любимого, даже в виде лёгких волнений второго порядка. Другими словами, информацию о неровностях получаешь только визуально и не более того. Во-вторых, лениво потянувшись, придавливаю кнопку электрорегулировки ветрового стекла, которое, будучи зафиксированным в максимально высоком положении, полностью изолирует от давления ветра. Да и музыку так намного лучше слышно. На этом мотоцикле шлем-интеграл совершенно неуместен - нужен полуоткрытый. Есть ещё и в-третьих! Круиз-контролем выставляю умиротворяющие 90 км/ч и впадаю в сладкую дрему… Окончательно мешает заснуть только небольшая вибрация, большей частью "тусующаяся" на рукоятках руля, но вполне в рамках приличия - этакое напоминание, что вы на двухцилиндровом оппозите, и заодно средство от засыпания за рулём.

На приборной панели есть решительным образом всё, начиная от номера включённой передачи, приблизительного расстояния до момента, когда закончится бензин, и заканчивая частотой выбранной на текущий момент радиостанции.

Но нет в мире абсолютного совершенства, кроме вашего покорного слуги конечно. В модных, интегрированных в кузов мотоцикла, зеркалах (да-да, это не ошибка, именно в кузов, другими словами это монументальное сооружение никак не назовёшь) почти ничего кроме собственных перчаток не видно.

Попробовал ещё раз "подружиться" со сверхсовременными тормозными механизмами с сервоприводами от BMW. Работают они замечательно и, если не заниматься экстримом (хотя мотоцикл вполне позволяет и агрессивную езду), справляются со своей работой легко и непринуждённо. Но то чувство дистанционирования от пилота, которое от них исходит, мне никогда не нравилось, и никак не могу с ним смириться. Впрочем, здесь, что называется, уже несколько "закушался", требуя от столь серьёзного аппарата обратной связи по тормозному усилию а-ля спортбайк.

Кстати, о них, родимых. Если опустить ветровое стекло в максимально низкое положение, немного пригнуться и проявить некоторое терпение, не забыв, естественно, перед всеми вышеозначенными манипуляциями зафиксировать ручку "газа" в положении "on", то в какой-то момент спидометр продемонстрирует 230 км/ч!

А ещё R1200 RT способен ехать в "свече" (меня заставили, есть свидетели!), правда, его сухое сцепление автомобильного типа непременно прикажет "долго жить", если хоть немного увлечься подобного рода процедурами. Но осознание, что это в принципе возможно, тоже многого стоит.

Наверное, это первые признаки надвигающегося возраста, но R1200 RT мне понравился, причём до такой степени, что лишь огромным усилием воли и благодаря весьма развитому чувству ответственности (должен же хоть кто-то в редакции обладать такими качествами…) перед лицом ещё не откатавших его коллег, заставил себя развернуть мотоцикл назад. С удивлением обнаружил, что совершенно не заметил, как отмахал почти сотню километров от МКАДа - лучший показатель уровня комфорта аппарата.

Поэтому, как только шум вокруг безвременно почившей старухи-процентщицы уляжется, обязательно прикуплю себе такой аппарат.

Николай Богомолов, эксперт "Моторевю"
Рост - 183 см, водительский стаж - 8 лет, ездит на Kawasaki KDX250

Первое, что бросилось в глаза при знакомстве с R1200 RT,- огромное количество органов управления. Баварцы умудрились установить на мотоцикл такое количество "примочек", что разобраться с многочисленными кнопками, ручками, рычагами и дисплеями можно только с помощью инструкции или знающего человека. Поскольку ни того ни другого в наличии не было, пришлось осваивать сложную технику методом проб и ошибок. За час удалось выяснить много полезного, например как регулируется по высоте ветровое стекло, включается магнитола, выключаются поворотники. При этом добрая часть функций так и осталась за гранью понимания.

Бортовой компьютер сделан на удивление грамотно. На жидкокристаллическом дисплее, помимо традиционного одометра, высвечивается средняя скорость, расстояние, которое можно проехать на имеющемся бензине, и даже уровень масла в двигателе. Что немаловажно, компьютер не перегружен функциями сомнительной полезности, мешающими ориентироваться в меню.

Езда по "пробкам" на этом передвижном "вычислительном центре" большого удовольствия не приносит. Сам по себе мотоцикл достаточно широк, а с надетыми боковыми кофрами становится ещё шире. Причём определить, пролезут ли громоздкие чемоданы в щель между машинами, не так просто. А вот на загородных трассах потенциал "туриста" реализуется полностью. Отличная для такого гиганта динамика, удобная посадка, хорошая защита от ветра, подогрев ручек и седла - в общем, всё, что нужно для комфортного перемещения на длительные расстояния. Причём на нём вполне можно смотаться куда-нибудь километров за 500 без определённой цели, просто чтобы получить удовольствие от езды. Правда, кататься лучше по ровным дорогам: перемещение по кочкам и выбоинам радости не приносит.

Мотоцикл способен ехать весьма быстро. На пустой дороге без особых проблем его удалось разогнать до 220 км/час. Он бы поехал и быстрее, если бы навстречу из-за пригорка не выехал усыпанный железными шипами сельскохозяйственный аппарат шириной в обе полосы проезжей части. К счастью, тормоза сработали на пять баллов. Понравилась работа ABS: на ручки можно давить со всей силы, не опасаясь блокировки колёс.

На окружающих мотоцикл производит какое-то магическое действие. Когда я с работающей магнитолой медленно - чтобы на ухабах мотоцикл не развалился на составные части - проезжал по деревням Тверской области, селяне смотрели на меня как на языческое божество, спустившееся с небес на колеснице. Списав такую реакцию на деревенскую отсталость, очень удивился, когда в Москве при первой остановке вокруг "бэхи" собралась кучка любопытствующих прохожих. Пришлось терпеливо рассказывать, что цельнорезиновые покрышки на современные мотоциклы не устанавливаются.

Даже притом что в дальние поездки лично я предпочитаю ездить на машине, будь у меня такой мотоцикл, предпочтения бы изменились. А вот целесообразность использования "эр-тэ" в городе весьма сомнительна. Разве что покататься вечером по полупустым дорогам, завлекая припозднившихся девушек музыкой.

Александр Астапов, заместитель главного редактора "Моторевю"
Рост - 182 см, водительский стаж - 15 лет, ездит на Italjet Dragster XX

Мужики, не надо! Какая такая производственная необходимость? Тут же не вариатор, а "механика" и 120 "кобыл"! Я же педали путаю: сто лет не ездил с "кочергой"! А-а-а-а-а! М

андраж прекратился с первыми метрами. Да, пришлось вспоминать расположение рычагов на "нормальных" мотоциклах, а заодно и "бээмвиное" управление кнопок на пультах. Но - в этом и вся сложность, тем более что на ЖК-дисплее высвечивался номер включённой передачи, а поворотники в случае чего выключатся сами метров через пятьсот. А главное - непередаваемое сочетание длинного хода рычага КПП и смачного щелчка при его включении. Сочетание, которое оценит и "чайник" и "железная задница" - после тысчонки километров в седле-то! И поиск "нейтрали" просто мгновенный. Вот только сцепление, несмотря на гидропривод, тугое, и после получаса езды по улочкам-переулочкам, запруженным транспортом, артрит дал знать о себе в полный рост. (Эх, меньше надо было гонять в ледяной дождь в тонких перчатках! Или ставить подогрев ручек, который на этом красавце включён в стандартную комплектацию.) Да, машинка однозначно для загородной езды, на что указывает и нехилая ширина.

Зато управляемость отнюдь не туристическая. Владельцы "макси" об этом могут только мечтать. Короткая, почти спортбайковская, база, достаточно низкий центр тяжести (хотя и не "на удивление": у тех же "макси" при том же весе он пониже) и сближенные передаточные отношения делают аппарат пригодным не только для вальяжного "дальнобоя", но и для вполне злобной езды по извилистым дорожкам Подмосковья. Но не Урюпинщины: на колдобины подвеска реагирует на изумление нервно, так что приходится иногда вспоминать, что под тобой всё же не GS, а RT.

А ещё мотоцикл понравился "в статике". И не только тем, что "живьём" он намного лучше, чем на фото - пропорции не только оригинальны, но и весьма гармоничны. При близком рассмотрении обнаруживается куча дизайнерских "мулек" вроде накладок на бак и интегрированных задних поворотников. А ещё здесь громогласная музыка! Вот только "Гражданская оборона" тут неуместна: уж больно статусный, хотя и не пафосный, прости Господи, аппарат - пузатых понтов создатели RT сумели избежать. Сюда больше пошло бы что-нибудь из Клэптона, на худой конец, поздних Clash.

Попытаюсь представить себе портрет идеального покупателя "эр-тэшки". Итак, он, а может и она (выдающихся физических данных от водителя не требуется, лишь бы до земли доставал житель подмосковного коттеджного посёлка), опыт вождения - любой, возраст - 35-50 лет, доход - соответствующий, но при этом мотоцикл у него или у неё единственный (если не брать во внимание какой-нибудь снегоход). На досуге такой водитель не прочь иногда "открыть гашетку" - чаще с пассажиркой, чем в одиночку - как "просто так", так и по дороге в заведение. Чуть реже он навешивает кофры и GPS и едет на несколько дней километров за …сот, а раз в год не прочь и в Европу прокатиться. Отношу ли я себя к таким? Нет, конечно! Хоть в обозримом, хоть в необозримом будущем, но мой интерес к этому потрясающе стильному аппарату так и останется платоническим. Как говорится: каждому - своё!

Михаил Лапшин, заместитель главного редактора "Моторевю"
Рост - 193 см, водительский стаж - 12 лет, ездит на Yamaha TDM900 и Yamaha YBR125

Для остроты ощущений иногда полезно менять в корне подход к делу. Поэтому тест R1200 RT провёл не по традиционному для себя сценарию: сначала езда и только потом детальное ознакомление со всеми наворотами машины. Ведь если поначалу углубиться во всё это хитросплетение кнопочек и джойстиков, то времени на пилотаж совсем не останется. Да и "грузит" всё это "хозяйство" мозги.

Не скажу, что аппарат меня потряс размерами, "турист" всё-таки, или дизайном. Рядом стоял приземистый TL1000R Здорова, и он совсем не терялся на общем фоне. Безусловно, такие параметры, как высота по седлу, база, здесь совершенно иные, но, поверьте, баварцам действительно удалось предельно минимизировать по определению большой образ машины такого класса. Если мысленно отрезать нижнюю часть машины, то получим обычный макси-скутер.

К мотоциклам BMW у меня всегда было двоякое отношение, но в этот раз негативы улетучились моментально. Приятно усесться в седло, с поворотом ключа услышать шелест сотни датчиков и наблюдать за миганием каких-то данных на "приборке". Аппарат удивительно легко развернулся (не без моей помощи) на маленьком "пятачке" парковки и ретиво понёс на первой передаче. Еду и никак не могу понять, что же мешает? Так, всё понятно - зеркала. По привычке глаз их ищет в плоскости лица, а они ниже и практически за рукоятками руля, что самое удивительное, эти рукоятки в них же и отражаются. Настройка под себя, безусловно, изменила ситуацию, но не принципиально - этот девайс определённо требует привыкания.

Но в остальном - просто сказка. Давненько я так удобно не располагал свои длинные конечности и пятую точку. Колени гармонично уложил в ниши обтекателя. Уж с чем-чем, а с эргономикой здесь всё тип-топ. Быстро вспомнил особенности управления поворотниками. Случайно пальцем попал на кнопку сервопривода лобового стекла - чур, чур меня! - оно тотчас стало подниматься куда-то в небо. Потом ненароком надавил на гудок и чуть не вылетел из седла. (Неужели трансконтинентальной фуре перебежал дорогу?) Дальше оставалось одно - включить следующую передачу и выкрутить "гашетку", что, собственно, и сделал…

В этом месте, наверное, стоит с серьёзным видом сухо так сказать: "Да, разгон хороший, уверенный, передачи включаются точно, курсовая устойчивость нормальная…" Но уже с первых же метров душа наполнилась каким-то детским счастьем. Быстрее, ещё быстрее! Вот развязка на МКАДе… проходим вираж на скорости. И это он может! Да ещё как! Просто фантастический мотоцикл! В этом состоянии влюблённости находился так долго, что и не заметил, как на одном дыхании долетел до подмосковного Серпухова, а это почти сотня километров. Крейсерская скорость - 160 км/ч, автомобили сваливают с левой полосы (со светооптикой здесь всё более чем нормально, особенно зверски смотрятся точечные светильники габаритов в углах общей "люстры"), воздушный поток отлично отводится обтекателем от пилота. В общем, класс! Настоящий спорт-турист: удобный в плане комфорта, послушный в плане управляемости, динамичный, мощный и предсказуемый. Поймал себя на мысли, что протяжённость пути определяется только желанием водителя. На таком действительно здорово путешествовать.

Самое время припарковаться в каком-нибудь живописном местечке, получше рассмотреть машину, наконец, освоиться с кнопками и джойстиками. Разобрался с алгоритмом включения круиз-контроля, затем с регулировкой стекла, и дошла очередь до музыки.

Вот она, нирвана! Солнышко, цветочки, чистый воздух, вокруг бескрайние просторы, ты сидишь на великолепном мотоцикле и слушаешь музыку. Что ещё надо для счастья?

Обратный путь был уже более степенный, проверял мотоцикл на разных режимах, более внимательно относился к ощущениям от езды. Подытожу: в движении, да и просто по шуму во время работы совершенно не скажешь, что использован оппозитный мотор. Настолько мягко и ровно он работает, как "рядник". Единственно, что выдаёт тип мотора, так это вибрации, которые основательно задемпферованы где-то в недрах, но всё же на некоторых оборотах доходят до руля и подножек, но не в минус комфорту. КПП работает чётко и, так сказать, размашисто. Даже новичок сразу освоится с включениями и поиском нейтрали, да и ЖК-дисплей на "приборке" поможет - там, если что, отображается текущая ступень. Всё-таки 115 Нм при 6000 об/мин - благо для "туриста". Можно трогаться даже с третьей и уверенно разгоняться. Красная зона начинается с 8000 об/мин. Много это или мало? Скажу так: на шестой передаче держишь 150 км/ч и тахометр демонстрирует 5000 об/мин - фактически половина в запасе. И точно, выкручиваешь "газ" и аппарат рывком начинает ещё разгоняться. Моя "максималка" - 215 км/ч, дальше стало страшно: на волнах шоссе мотоцикл начал совершать продольные раскачивания. Тормоза просто супер! Комбинированная система плюс ABS - мощное оружие как при динамичной езде в городе, так и по грунту. В городе не раз слышал за собой визг тормозов автомобилистов. Так что имейте в виду.

Из того, что не понравилось. Во-первых, выше упомянутая обзорность в зеркалах и их расположение - слишком низко. Во-вторых, дизайн приборной панели. Дело в том, что этот огромный девайс сверху укрыт одним большим стеклом, которое в солнечную погоду становится своеобразным зеркалом - едешь и впереди видишь дорогу, а периферическим зрением - своё отражение. С другой стороны, не скучно, всегда есть с кем поговорить в дальнобое. И, наконец, настройка подвески. Быть может, что-то надо было изменить в переднем Telelever. Уж больно странно он реагировал на проезд по поперечным трещинам в асфальте.

В общем, BMW приятно удивил. Давно не получал такого наслаждения. R1200 RT сделан для человека - с деньгами, конечно.

Александр Дмитриев, главный редактор "Моторевю"
Рост - 183 см, водительский стаж - 16 лет, ездит на Suzuki DR-Z400

Нажатие красной кнопки - двигатель "зашелестел". Оппозит? Как это ни странно, да! Думаю, если спрятать цилиндры за облицовками, мало кто сможет подумать, что здесь двухцилиндровый мотор - настолько он уравновешен, да и работает тихо-тихо. Первые метры - и первые приятные впечатления (я сразу понял, что мотоцикл мне понравится). Лёгкое маневрирование на низкой скорости. Что может быть важнее для люкс-турера?! Сегодня я впервые сел на BMW в этом сезоне, поэтому первые часы привыкаю. Странно, от других мотоциклов вроде не отвыкаешь… Как всегда, всё здесь немного не так: реакция на тормоз, работа передней подвески, переключатели поворотов. Дольше всего адаптируюсь к ветровому стеклу. Оно достаточно высокое, с электроприводом, позволяющим изменять не только высоту, но и угол атаки. Выдвинув по привычке его в положение максимально вверх, на дорогу я смотрел уже сквозь стекло. И всё бы ничего, но в верхней части оно имеет слегка выпуклую форму, едва заметно искажающую форму предметов. Это тем более неприятно, когда на кочках стекло вибрирует и искажение носит уже динамический характер - уверенности, как вы понимаете, это не добавляет. Скажете, да какая разница, да при неспешной езде, какие гонки на турере… Но этот "слоник" может быть вполне шустр. Скажу больше, когда я поставил любимый компакт-диск Accept и поехал несколько быстрее, чем того требовала дорожная обстановка и здравый смысл, то не сразу понял, почему я всех обгоняю. Увы, широкие кофры сдерживают, но, убрав их подальше, я получил вполне динамичный спорт-турист, а уж таких качеств я совсем не ожидал от этого мотоцикла.

На следующий день - вылазка в Тверскую область, на внедорожный тест (другого мотоцикла, не пугайтесь). 300 км кривого асфальта - лучшее испытание для спорт-туриста в российских условиях. И что вы думаете? Внедорожные "корни" ходовой части дали о себе знать с лучшей стороны! Конечно, держать скорость R1200 GS по "хайвею" Сергиев-Посад - Калязин мне не удалось, но 160 км/ч можно было ехать стабильно. Разумеется, "ванна" обтекателя, нависшая над передним колесом, должна вибрировать. Но - не вибрирует! Впрочем, она создаёт другой эффект. Отличная звукоизоляция (если вообще этот термин применим к мотоциклам) позволила обратить внимание на явление, совершенно несвойственное двухколёсным машинам: я слышал качение переднего колеса по каменистому асфальту, и это мешало слушать музыку. Ну, зажрался совсем… Да, не без этого! А съехав на разбитую "бетонку" и обогнав на въезде 400-кубовый Bandit, я зачем-то опять поехал быстро. Наверное, чтобы проверить, как ведёт себя CD-проигрыватель на кочках… Оказалось, нормально ведёт. Практически не сбивается, контрастируя, скажем, с аналогичным девайсом R1200 CL. Прокатился и по грунтовке - на моей памяти R1200 RT первый "турист", позволивший сделать это с такой лёгкостью.

Подъезжая к цели поездки, поймал себя на мысли, что постоянно сравниваю аппарат с эндуро R1200 GS. Это ли не высший комплимент туристическому мотоциклу для российских дорог?! За тысячу с небольшим километров, которые я проехал на мотоцикле за три дня, мотоцикл нравился мне всё больше и больше… Похоже, надо продлевать знакомство.

Мотоцикл предоставлен компанией BMW Russland Trading. Тел.: (495) 795-29-00

В стандартное оснащение входят багажные кофры по 32 литра. Под заказ можно установить задний верхний кофр ёмкостью 49 или 28 литров и много ещё чего полезного для дальнобоя

Двухцилиндровый 1170-кубовый оппозит оборудован балансирным валом, который существенно снижает вибрации

Ветровое стекло можно регулировать в пределах 140 мм, а высоту седла - от 820 до 840 мм. Под заказ можно установить ещё седло высотой 800 или 780 мм