Итальянская
Benelli представляет новый Tornado Naked Tre 899 (и его модификацию Tornado
Naked Tre 899s) 2008 модельного года. Байк позиционируется как мощная
итальянская машина в агрессивном стиле. Призван занять достойное место в
сегменте нейкидов, популярность которых столь возросла в последнее время.
Уже с первого взгляда ясно, что это, например, отнюдь не японский аппарат,
настолько он не похож на своих собратьев из страны восходящего солнца.
Радикальный итальянский дизайн виден издалека.
Одновременно он является демонстрацией силы. Причем вариации 899 и 899s
весьма ощутимо различаются. Оба выглядят достаточно хищно, что особенно
подчеркивает злобное выражение передней фары. Но версия s вдобавок идет
раскрашенной в агрессивные оранжевые тона, вдобавок она несколько более
компактна, и, по субъективным ощущениям, лучше рулится.
Мотор – 3-цилиндровый, 4-тактный, 12-клапанный, с жидкостным охлаждением,
объемом соответственно 899 куб. см. Мощность – 86,5 кВт (118 л.с.).
Соответствует экологическим нормам Евро-3. Ход подвески – по 120мм и
спереди, и сзади. Тормоза – диаметром 320мм спереди и 240мм сзади. 17
диски, которые могут быть обуты в резину 120/70 или 120/65 впереди и
180/55, 190/55 или 200/50 сзади. Длина – 2100мм, ширина – 790мм, высота –
1050мм, высота сиденья – 780мм, колесная база – 1443мм. Вес – 199 кг. Объем
топливного бака – 17 литров.
Судя по всему, идеальная модель для настоящих ценителей, которые смогут
выжать из нее максимум. Цена этих мотоциклов в Европе – 8 900 и 9 150 евро
(за версию 899 и 899s соответственно).
Since 2004 Benelli has
been run at a loss of several million Euros. With the TNT
899, Benelli hopes to break it even in 2008. The TNT 899 is
another dream naked and during our test a sweet dream.
Benelli has restarted
their model program several times during the last 15 or so
years. Most of us remember the current day Benelli for
their Tornado 900 superbike and the TNT 1130. After
changing from Italian to Chinese hands in 2005, some fresh
capital has paved the way for several new models and
engines.
The 1130 triple engine
was based on the old 900. The new 899 is based on the new
1130… To achieve this Benelli has developed several new
internals for the engine such as new cylinder heads,
crankshaft, conrods and pistons. But the cylinder walls
stay the same as on the 1130. For those and other reasons,
the new Benelli 899 should be one of the most reliable
Benelli motorcycles in the line-up. Less stroke makes for a
more rev-happy engine and the Benelli 899 sounds ferocious
going up the six-speed gear box.
Benelli has made some key
changes to make the new 899 more affordable than the more
exclusive TNT 1130. A new windshield is of a less
complicated design and therefore cheaper to manufacture.
The simpler instrument panel is now housed in a
cheaper-to-make plastic panel. It is all mounted on a
sub-frame of steel rather than aluminum casting. This has
reduced the amount of components and cost. The handlebars
on the 899 are of steel rather than aluminum, but this is a
move to reduce vibration rather than to save cost.
Benelli TNT 899 S
Benelli TNT 899
Then you have the
differences between the standard TNT 899 and the 899 S.
First Benelli has used a different 43mm fork on the S that
is fully adjustable. Then Benelli has used a two-part seat
on the S and a standard one-piece seat on the 899. To
distinguish the two models, Benelli only offers the 899 in
black and the 899 S in orange paint. The 899 S gets a
carbon fibre front mudguard and a stylish side panel also
in carbon fibre. The difference in price is 500 euro.
The claimed dry weight
for both is 199 kilos (438 lbs.), but we suspect the 43mm
front fork on the 899 S is slightly lighter than the 50mm
on the standard 899.
Both versions have an
899cc triple that produces a claimed 120 horsepower @
9,500rpm and 88Nm of torque @ 8,000rpm. There is a longer
wait for the horsepower to kick in on the 899 compared to
the 1130. This and the fact that the 899 produces less
torque make it less intimidating for new riders. This is
exactly what Benelli wanted as it needs more riders to
enter the brand. Soon we will also see the 750 2ue with a
twin engine positioning itself as the definitive entry
level model.
Right now the Tornado
Naked Tre 899 is the entry model and we rode it on some
great roads around Pesaro on Italy's Adriatic coast. The
899 creates a lot of very nice sound even before much
happens. Back home in the UK I am riding the new Triumph
Speed Triple, which is much more civilised (in its acoustic
expression at least). I grab the keys for the standard 899
first and follow the Benelli test rider into the mountains.
First we filter past all
the traffic that we meet before the roads free up into
sweeping third gear corners. Quickly after that it's all
hair bend mountain roads. Here I find out that even though
the spec sheet shows there is less torque available than on
the 1130, there's still enough for good drive even in a
gear higher than the optimum. I have to remind myself we
are talking about a 900cc triple and not a 600 inline-four.
So the 899 is no slug and the aggressive tone of the triple
accompanies every impression along the way.
The tubular steel trellis
frame feels very stiff through the corners. It is easy to
lean the bike on its side, but there is a lack of feel
somewhere. I can't quite judge what the Dunlop D208RRs are
up to all the time. They are not my favorite tires anyway,
and I witnessed that all the production bikes have Dunlop
Qualifiers' mounted rather than the old D208RRs. A couple
of places I had to be careful not to run wide and it took
convincing for me to trust the tires on the semi-dusty
Italian mountain roads. The four-pot Brembo brakes work
well, but they are not as bling as the radial brakes we
have gotten used to by now.
After lunch, I swapped
the black 899 for the orange TNT 899 S. First I notice the
difference in the seat, as it's a sportier one from the
bigger TNT models on the S. It somehow gives better grip
and feel moving around when riding in a more active manner.
The front feels better on the brakes too, and on the S the
suspension is fully adjustable. These are the real
differences as the rest is all about styling. For the extra
500 euro you do actually get more than just a cool orange
bike with carbon fibre details. The suspension and seat
give the S more of an edge and it's worth it if you
consider an 899 in the first place.
Wheelies come easy on the
899 in first gear. Second gear is not so easy. When
starting to abuse the Benelli TNT 899 in such a way, I
start doubting its durability. I don't trust the clutch
100%, and during my test the rev counter didn't always work
correctly. Several times I watched the rev counter indicate
roughly 7,000rpm whilst the rev limiter kicked in (at
10,500rpm). There is some sort of fundamental problem
somewhere between the engine and the electronics. Whether
the TNT 899 components are designed well enough remains to
see. The 899 worked perfectly throughout the day apart from
the rev counter, but there are still issues somewhere that
would bug me as an owner. Perhaps Benelli needs a complete
redesign of the fundamental architecture of the Tre engines.
The walls are running thin in the 1130 and that model can't
be bored or stroked out any further. Despite these concerns,
both the 899 and the 1130 are very exciting machines when
they are running at optimum performance.
Conclusion:
The Benelli TNT 899 S runs through the corners like a dream
and is great fun. It creates some emotions in a
motorcyclist's heart that a Japanese naked can't. Something
like the Honda Hornet is stone reliable, and makes a better
every day commuter. The TNT 899 is still very much a
bike-number-two sort of thing. The TNT 899 S is a Sunday
café racer or the occasional track day bike. For that
purpose, it's special enough, reliable enough, and above
all fun enough.
For additional details
and specifications, visit Benelli's web site
here.
+
Character and styling
Handling
Good performance figures
-
Reliability
Rev counter not calibrated?
Not an everyday bike
BENELLI Tornado Naked Tre
899 S
Впечатления
от мотоцикла Benelli TNT 899S
В Benelli взяли обычную
модель TNT 899, заменили стандартную вилку на регулируемую
43mm USD, поменяли сидение, и добавили накладки из
углеволокна спереди и по бокам. И вот, как результат -
рождение TNT 899S.
Новая модель оснащена 899-кубовым 12-клапанным 3-х
цилиндровым двигателем Benelli, мощность которого заявлена
на уровне 120л.с. при 9 500 об/мин, а крутящий момент равен
88Нм при 8 000 об/мин. TNT 899S более доступен, чем,
например, TNT 1130, но выглядит не менее экзотичней. Ребята
из мото-журнала Motociclismo недавно провели тест-драйв
этого мотоцикла, а мы читаем выдержки из их впечатлений:
Никак не можем понять, что означает аббревиатура ‘TNT’ в
модельном ряду Benelli и, в частности, в названии модели
TNT 899S. Tornado Naked Tre? Или это из разряда взрывчатых
веществ? Не смотря на то, что эта модель имеет двигатель
меньшего объема чем TNT 1130, она предлагает не меньшее
количество эмоций и впечатлений.. Поворот рукоятки и
открытие дроссельной заслонки сродни поджигу детонатора в
ожидании взрыва, что, без сомнения, приносит максимум
удовольствия.
Несмотря на стиль нэйкеда и высокий руль, мотоциклы Benelli
TNT являются настоящими суперспортами. 899-ю модель
компания Benelli сделала для того, чтобы предоставить более
доступный вариант тем, для кого 1130 кажется слишком
профессиональным. Однако, характер мотоцикла от этого
сильно не меняется, и остается почти таким же агрессивным и
напористым как и у старшего брата. Все правильно - TNT 899
отличный стритфайтер!
Поездка на 899S вам покажется более плавной и
сбалансированной, если сравнивать со старшей моделью.
Трехцилиндровый двигатель выдает отличный звук, и крайне
отзывчив, но при этом ведет себя спокойнее, чем TNT 1130.
При этом, завяленные 120 л.с. работают на всю катушку, а
шестискоростная коробка передач аккуратна и точна.
У TNT 899S есть даже некоторое преимущество перед 1130, -
это вес. При весе около 200 килограмм, 899 ощущается более
легким и поворотливым. Подвеску мотоцикла мы оценили на 4+.
Мотоцикл прекрасно себя чувствует на гладких покрытиях, но
при выезде на жесткий гравий возникает небольшой
дискомфорт. Тормоза выполняют свою функцию на отлично, хотя
заднее колесо иногда слишком быстро блокируется.
Подводя итог,
Benelli TNT 899S сочетает в себе оптимальным образом
производительность, универсальность и спортивный дух по
цене... 8000 евро, которая, в принципе, могла быть и чуть
пониже.. но все равно остается вполне резонной для этой
стильной итальянской машины - .
фото: Motociclismo
ХАРАКТЕРИСТИКИ
Основная информация
Модель:
Benelli
Tornado Naked Tre 899 s
Год:
2008
Тип:
Naked
bike
Двигатель и привод
Рабочий объем:
899см3
Тип:
In-line
three
Тактов:
4
Мощность:
115.99
л.с. (84.7 кВт)) @ 10500 об./мин.
Диаметр х Ход поршня:
88.0 x
49.2 мм (3.5 x 1.9 дюймов)
Топливная система:
Injection.
Injection EURO 3
Клапанов:
4
Диаметр х Ход поршня:
88.0 x
49.2 мм (3.5 x 1.9 дюймов)
Охлаждение:
Жидкостное
Коробка передач:
6
скорости
Привод:
Цепь
Сцепление:
Wet
clucth 10 discs
Размеры
Вес:
199 кг
Длина:
2100 мм
Высота по седлу:
780 мм
Ходовая
Колесная база:
1443 мм
Угол наклона вилки:
24.0°
Trail:
95 мм
Передний амортизатор:
Upside
down
Ход спереди:
43 мм
Задний амортизатор:
ASD steel
tube trellis swingarm
Цвета:
Yellow/black
Скорость и ускорение
Мощность/Вес:
0.5829
л.с./кг
Прочее
Вместимость бензобака:
17 л.
Передняя покрышка:
120/70-17
Задняя покрышка:
180/55-17
Передний тормоз:
Single
disc
Диаметр переднего
тормоза:
320 мм
Задний тормоз:
Single
disc
Диаметр заднего
тормоза:
240 мм
Мотоцикл спортивный BENELLI
Tornado Tre 900 RS
Истинная выдержка и рабочие
характеристики характеризуют новый Tornado Novecento Tre RS - мотоцикл без
компромиссов, воплощение спортивного ноу-хау Benelli в своих лучших
проявлениях.
Tornado RS был разработан и
протестирована на мотоциклетных трассах. Это мощный и эффективный мотоцикл,
оборудован лучшими компонентами на рынке, которые можно приспособить и
настроить для водителей с высоким уровнем требований.
Tornado RS
частично повторил в себе цветовое оформление разработанное для Tornado
Novecento Tre. Оно доступнен в привлекательной красно-черной комбинации,
давая внешний вид мотоцикла еще более агрессивным. Исключительность
мотоцикла также подчеркнута новым цветом рамы, заднего маятника и приборной
панели, которые на этой модели сделаны черными. Все изменения помогли
делать Tornado RS еще более оригинальным, стремительным и компактным, но не
исказить характер этого мотоцикла, который водителю сразу не откроется.
ДВИГАТЕЛЬ
Tornado
Novecento Tre RS имеет известный 900 куб.см. 3-х цилиндровый рядный
двигатель, еще более мощный и высокоэффективный в этой версии. Система
питания была изменена и позволила увеличить мощность и крутящий момент. Все
это дает превосходные рабочие характеристики и постепенную отдачу выходной
мощности. Профиль и форма кулачков впуска также подверглись изменению,
делая отклик двигателя более быстрым и мощным. Другое важное изменение было
сделано в блоке управления впрыска. Программное обеспечение было
оптимизировано для улучшенной езды на трассе. Постоянные рабочие
характеристики гарантируются дополнительной системой масляного охлаждения,
которая использует радиатор.
Все компоненты мотоцикла разработаны для быстрой замены и легкого их
обслуживания. Так шестерни коробки передач можно быстро заменить, не
разбирая двигатель полностью. Корзина сцепления с дисками иного состава,
обеспечивает более постоянные рабочие характеристики, особенно на трассе.
ШАССИ
Передняя
часть рамы выполнена из хромомолибденовых труб, соединенных винтами с литой
пространственной частью из алюминиевого сплава и дополнительно проклеенных
составом, используемым в аэрокосмической области, чтобы исключить даже
малейшие отклонения,
Передняя вилка фирмы Marzocchi, сделанная специально для Benelli, имеет
диаметр перьев 50 мм, что дает передней части мотоцикла большую
стабильность и улучшает прохождение поворотов. Это также гарантирует, что
мотоцикл будет уверено держать траекторию при торможениях и ускорении.
Вилка Tornado RS более спортивна и позволяет расширить диапазон регулировок
для более чуткого поведения на треке. Вилка регулируется по сжатию и
предварительному натягу пружины так, чтобы мотоцикл мог быть быстро
приспособлен к предпочтению водителя.
Руль отнесен на 15 мм назад, чтобы водитель мог занять более спортивное
положение. Асимметричный задний маятник переменного сечения из алюминиевого
сплава, оснащенный одиночным гидравлическим амортизатором, регулируется по
сжатию, отбою, длине и поджатию пружины, с регулировкой скорости
демпфирования. Все это создано для максимально возможных настроек для
пилота на трассе.
КОМПОНЕНТЫ
Как и Tornado
Novecento Tre, RS имеет компоненты высшего качества, которые были подобраны
с особым вниманием. RS имеет исключительные колеса, которые Benelli
спроектировала и разработала совместно с компанией OZ. Эти колеса дают
сокращение веса на 1,750 грамм между передней и задней осью, что делает
мотоцикл еще более управляемым как при быстрых поворотах или изменении
движения, так и при торможении. Колеса анодированы, исключая потребность в
любом обслуживании. Другая новая особенность Tornado RS - передние тормоза
Brembo "Serie Oro" (Золотая Серия) с радиальным суппортом. Это самая
передовая тормозная система на основе последних высоких технологий,
способна координально улучшить тормозные характеристики. Связка
вилка/суппорт была разработана, чтобы сделать систему достаточно сильной,
чтобы препятствовать изгибанию суппорта в течение торможения и изменений в
поведении. По сравнению с обычной системой, она еще более подходит для
спортивного использования на трассе, так как уменьшает износ на тормозных
колодках, что обеспечивает постоянную, неизменную тормозную характеристику
даже в "чрезвычайных" ситуациях.
Также следует отметить следующие компоненты:
- регулируемый рулевой демпфер, который отвечает всем требованиям водителя,
в особенности на трассе
- Цепь Serie Oro Regina, намного более сильная чем обычные модели
- переднее крыло и задний подкрылок, сделаны полностью из углеродистого
волокна, чтобы уменьшить вес мотоцикла.
ХАРАКТЕРИСТИКИ
BENELLI
Tornado Tre 900 RS 2005
Двигатель
4-хтактный, 3-хцилиндровый, рядный c наклоном вперед на 15 градусов,
антивибрационный вал. Двухвальный механизм газораспределения цепью, 4
клапана на цилиндр.
Система охлаждения
жидкостное,
2 радиатора расположенных под сиденьем, 2 электрических вентилятора.
Диаметр цилиндра и
ход поршня
88 x 49.2
мм
Рабочий объем
898 куб.см.
Максимальная
мощность
105 кВт
при 11.500 об/мин
Максимальный крутящий
момент
100 Нм при
8.500 об/мин.
Система смазки
с сухим
картером
Зажигание
электронное
Коробка передач
6-и
скоростная
Сцепление
в масляной
ванне
Первичная передача
Шестерни
Главная передача
Цепь
Рама
Смешанный
дизайн. Передняя часть из стальных труб, соединенная винтами с литой
пространственной частью из алюминиевого сплава.
Подвеска
Передняя: фирмы Marzocchi
перевернутая вилка диаметром 50 мм, регулируется по сжатию и
предварительному натягу.
Задняя: асимметричный
маятник переменного сечения из алюминиевого сплава, оснащенный
одиночным гидравлическим амортизатором, регулируемым по сжатию, отбою,
длине и поджатию пружины, с регулировкой скорости демфиования.
Тормоза
Передний:
2 плавающих диска Brembo диаметром 320 мм, 2 радиальных 4-х поршневых
суппорта.
Задний: 1 диск Brembo диаметром 240 мм, с 2-х поршневым
суппортом
Колеса
OZ из кованного
алюминия -
Переднее: 3,5”,
Заднее: 6.00”
Шины
Передняя:
120/70 x 17”
Задняя: 190/50 x 17”
Высота по седлу
810 мм
Колесная база
1419 мм
Угол наклона передней
вилки
23,5°
Масса
195 кг.
Мотоцикл спортивный BENELLI
Tornado Tre 900
Исключительность, внешний
вид, технические характеристики. Это - формула Benelli Tornado Novecento
Tre.
Агрессивные линии Tornado - динамичные и легкие, частично из-за того, что
радиатор располагается в задней части мотоцикла.
Tornado - единственный мотоцикл в серийного производства в мире с
радиатором под сидением, пропускающий воздушный поток через две
динамических трубы находящимися в передней части мотоцикла.
Это решение не только не дает расти температуре в центре мотоцикла, но и
уменьшает размер передней его части, что делает мотоцикл более обтекаемым.
Философия Tornado Novecento Tre - философия мотоцикла, построенного вокруг
водителя. Множество проведенных аэродинамических тестов, позволило
устранить все воздушные потоки, которые могли бы утомить водителя и
нарушить его/ее движение. Таким образом, водитель совершенно слит в единое
целое с мотоциклом.
Невероятные цвета и графика
подчеркивают привлекательные линии Tornado. Мотоцикл доступен в
исключительных цветах: серо-зеленый, агрессивный красный и с изящной
серо-черной.
Передняя часть рамы
выполнена из хромомолибденовых труб, соединенных винтами с литой
пространственной частью из алюминиевого сплава и дополнительно проклеенных
составом, используемым в аэрокосмической области, чтобы исключить даже
малейшие отклонения,
Передняя вилка фирмы Marzocchi специально разработана для компании Benelli.
Подвеска имеет регулировки по сжатию и предварительному натягу пружины, для
того чтобы можно было легко настроить мотоцикл на любого водителя и стиль
езды. Задний амортизатор, помимо обычных настроек, позволяет также
регулировать высоту мотоцикла и Вы можете поднять или опустить его заднюю
часть так, как Вам это будет удобно.
ХАРАКТЕРИСТИКИ
BENELLI
Tornado Tre 900 2005
Двигатель
4-х
тактный, 3-х цилиндровый, рядный c наклоном вперед на 15 градусов,
антивибрационный вал. Двухвальный механизм газораспределения цепью, 4
клапана на цилиндр.
Система охлаждения
жидкостное, 2 радиатора расположенных под сиденьем, 2 электрических
вентилятора.
Диаметр цилиндра
и ход поршня
88 x
49.2 мм
Рабочий объем
898
куб.см.
Степень сжатия
11:1
Максимальная
мощность
100 кВт
при 11,500 об/мин
Максимальный
крутящий момент
96 Нм
при 8,500 об/мин
Зажигание
Электронное
Система смазки
c сухим
картером.
Коробка передач
6-и
скоростная
Сцепление
В
масляной ванне
Первичная передача
Шестерни
Главная передача
Цепь
Рама
Смешанный
дизайн. Передняя часть из стальных труб, соединенная винтами с литой
пространственной частью из алюминиевого сплава.
Подвеска
Передняя: фирмы Marzocchi перевернутая
вилка Ø 43 мм, регулируется по сжатию и предварительному натягу.
Задняя:
асимметричный маятник переменного сечения из алюминиевого сплава,
оснащенный одиночным гидравлическим амортизатором, регулируемым по
сжатию, отбою, длине и поджатию пружины.
Тормоза
Передний: 2 плавающих
диска Brembo диаметром 320 мм, суппорт с 4-я поршнями
Задний: 1 диск Brembo диаметром 240 мм, суппорт с 2-я
поршнями
Колеса (алюминиевые
Brembo)
Переднее 3,5”,
Заднее 6,00”
Шины
Передняя:
120/70 x 17”
Задняя: 190/50 x 17”
Высота по седлу
810 мм
Колесная база
1419 мм
Угол наклона
передней вилки
23,5°
Масса
198 кг
Другой мир
текст из
Моторевю №3, 2007 г.: Владимир Здоров, Денис Панферов
Конструкция мотоцикла Tornado Tre 900 — воплощение необычной
философии, главная цель которой — создание быстрого спортбайка, пригодного и для
дорожного использования, и для участия в чемпионате мира. Радиатор охлаждения
расположен под сиденьем, а не перед двигателем, как обычно, и это, вкупе с малой
шириной трехцилиндрового двигателя, привело к тому, что Tornado обладает
маленькой лобовой площадью, благодаря чему улучшаются аэродинамические
показатели и, соответственно, увеличивается максимальная скорость. Двигатель
оснащен балансирным валом для уменьшения вибраций и помещен в комбинированную
раму, изготовленную из стальных труб и алюминиевых профилей.
Вы уверены, что Suzuki
GSX-R1000 2006 (2007) года – это вершина эволюции спортбайков?
А потраченные на него деньги были вложены верно до последней
копейки, и нет большей радости, чем управлять таким
аппаратом?..
У вас возникает ощущение, что
достигли абсолютного блаженства. Это как первый в жизни секс
с женщиной, первое касание слайдером асфальта, первый проезд
на заднем колесе. Конечно, степень правильности такого
сравнения далека от истины (лично я знаю индивидуумов, для
которых дефлорация слайдера куда как более важное и
запоминающееся в жизни событие, чем первый секс, не говоря
уже про wheelie…). Душа радуется и поёт, а 49-зарядная
батарея салютов начинает стрелять высотными в чистое звёздное
небо. Но тут приходит суровая реальность и с особым цинизмом
заливает по-пионерски вашу праздничную батарею! И имя этой
суровой реальности – италмотопром.
Всем тем, кто убеждён, что лучшие мотоциклы производятся в
Японии, и совершеннее того, что делают там сейчас, может быть
только то, что появится там же следующей весной, советую
принять, что мир гораздо шире и красочнее. Есть иная точка
зрения. Просто возьмите на тест-драйв новый итальянский
спортбайк.
Трое из ларца
Ругают итальянские мотоциклы
за ненадёжность, как правило, те, у кого просто нет денег на
их покупку и содержание. И есть тут несколько тонкостей, зная
которые, можно мирно сосуществовать с такой техникой.
Во-первых, итальянский мотоцикл не может быть единственным
транспортным средством, ибо задачи «возить каждый день
собственный зад на работу и с работы» не ставилось даже на
этапе проектирования. Это техника для души, для почёсывания
самолюбия, для спорта, а никак не утилитарная. При пробегах
до 7–10 тысяч километров в год и регулярном обслуживании она
проработает очень долго. Во-вторых, надо научиться её тонко
чувствовать, чтобы услышать даже самые лёгкие позывы
заглючить, забарахлить или сломаться. И если обратиться к
мастеру, не дожидаясь, пока придёт безвыходная ситуация из
шести букв, где вторая «И» (дать ссылку на низ страницы
Fiasco (итал. – провал), то поддержание
техники в здоровом рабочем состоянии выйдет в разы дешевле,
чем её ремонт.
Итальянский мотоцикл не покупают, как японский, на один-два
сезона, до выхода новой модели. Обычно это более длительные и
серьёзные отношения, нередко перетекающие в постоянные.
Причём это не подразумевает аналог моногамного брака – новые
мотоциклы покупаются, вот только старые при этом не продаются
кому попало, а отправляются в домашний музей. Пройдёт
каких-то 20 лет, и на них можно будет выезжать на слёты
ретро-мотоциклов и пафосные тусовки коллекционеров.
Яйца Фаберже
По меркам «японцев» все три
мотоцикла – престарелые мамонты. Первые дизайнерские скетчи и
макеты относятся к веку прошлому, а сами мотоциклы были
показаны публике в самом начале XXI века, то есть «два
поколения назад» по временным меркам островитян. Но, помимо
яиц Фаберже, есть и другие «нетленки». Далеко не каждому
японскому мотоциклу удаётся в этапах жизни «новый –
старый хлам – классика» добраться до третьей
ступени. Всем трём нашим «итальянцам» – героям этой статьи –
легко удастся достичь её, даже минуя вторую. А это очень
хороший показатель!
В год дебюта (2001) Ducati 999 не понял никто. И все жалели о
том, что 999 совсем не похожа на 916, и плакали в голос об
утере лица. К такому дизайну люди были просто ещё не готовы.
Пьер Тербланш опередил время года на два-три. Только сейчас,
в 2007 году формы воспринимаются как хорошо выверенный
мейнстрим, линзованные фары не смотрятся маленькими, а
рубленые формы и плоские боковые панели не режут взгляд. И
наоборот, на фоне современных трендов в дизайне, 916 – это
уже жёсткое неприкрытое ретро. Владеть таким аппаратом можно
только в коллекционных или ностальгических целях.
МV Agusta по дизайну – это как
раз пример того, как должна была выглядеть 999, не уволься
маэстро Тамбурини из Ducati. Задняя консоль, выхлоп под
хвостом, два стоп-сигнала, вентиляция хвоста, плоская морда –
во всех линиях угадывается рука одного мастера.
С дизайном Benelli всё несколько сложнее. Сильно
перетяжелённый хвост осеннего тритона гордо волочится за
короткой и высокой рамой, узкая щель фары на плоской морде
напоминает ограниченного тевтонского рыцаря со сходящимся
косоглазием. Полным провалом назвать нельзя, но явно не
фэн-шуй. Если бы не технические «вкусности» (радиатор с
вентиляторами в хвосте, рама из двух металлов, необычная
форма бака), то мотоцикл быстро бы забылся и вряд ли вообще
смог бы продаваться. Только один нюанс заставляет замирать в
восхищении, затаив дыхание, – кронштейн крепления заднего
номера с поворотниками. Такая утончённая ажурная деталь под
огромным хвостом с турбинами вентиляторов внутри может, не
напрягаясь, выиграть Гран-при «Голубой устрицы» в номинации
«Лучший вид сзади».
Но столь тяжёлый скептицизм правомерен исключительно на фоне
других итальянцев. Любой продукт из квартета японского
фаст-фуда будет лишь жалкой тенью дизайнерских изысков
Benelli. Да и 999 вряд ли может претендовать на звание
наибольшей удачи Ducati в области дизайна, как бы ни
ассимилировался его явно опередивший время образ сообразно
тонким вкусам ценителей «красных».
Самое же поразительное, что все эти три шедевра ещё и едут и,
черт побери, ещё как едут!
Эпидемия хрипа
Есть у Ducati одна фирменная
фишка – сочный низкоутробный звук большой L-образной двойки,
перемешанный кашляюще-клацающим саундом, издаваемым сухим
сцеплением. К их коктейлю добавляется целый оркестр сверчков
в период размножения – так звучит силовой агрегат 999 вблизи…
У человека, который до этого никогда не слышал, как работает
Ducati, создаётся твёрдое впечатление, что двигателю этого
мотоцикла осталось совсем недолго. Приблизительно как
больному раком последней степени, попутно «приболевшему»
СПИДом, к тому же отравившемуся ядовитыми грибами и в агонии
упавшему на вилы. Два раза.
На фоне такого «живчика» тройка от Benelli почти ничем не
«поражает» – никаких посторонних звуков и шумов, не говоря
уже своеобразном, слегка хрипловатом стаккато
трёхцилиндрового двигателя. Подобрать сравнение к нему
практически невозможно, в мире не так много трёхцилиндровых
двигателей, а тот же Triumph звучит совсем по-другому.
А вот MV Agusta, как бы пошло это ни звучало, вполне можно
сравнить со звуком высокофорсированных четвёрок некоторых
японских производителей (всё-таки схема двигателя
одинаковая). Несколько спасает ситуацию батарея из четырёх
глушителей, придавая немного шарма этому «итальянцу»…
Так же радикально все три
мотоцикла отличаются друг от друга и по посадке пилота. Среди
этой тройки Benelli обладает прямо-таки эндурной высотой по
седлу – 850 мм. Для невысоких пилотов весьма осязаемый
негатив, заметно усугублённый ещё и тем обстоятельством, что
предельные углы поворота руля здесь наименьшие, причём не
только из этой тройки, но и, похоже, вообще из всех
современных спортбайков. С учётом того, что расположенные в
хвосте радиаторы перестают справляться со своими прямыми
обязанностями даже в отнюдь не африканские +20° С (на момент
теста на картодроме) – вариант однозначно не для города. Тем
более что за прошедшие с момента последнего теста Benelli
Tornado три года практически ничего в модели не изменилось.
То же, как из-под мотоцикла стоимостью € 17900 вытекает
лужица антифриза а-ля гнилая «копейка» 1975 года выпуска,
вряд ли когда-нибудь забудется.
Однако, уже «угнездившись» на
сиденье, чувствуешь себя как дюбель, вогнанный в бетонную
стенку. Если вас, конечно, не смущает грозный «рог»
бензобака, направленный в сторону седла – картина, пугающая
даже на рекламном плакате, не то что вживую при осмотре.
Начинаешь переживать за целостность своей лобковой кости (и
не только) ещё до запуска мотора. Но в реальности всё вполне
безобидно. Сидеть удобно, живот (это не пивной живот, кстати,
а полезный виброгасящий демпфер, берегущий внутренние органы)
комфортно ложится на бак. На обычных кочках дискомфорта нет.
Хотя серия из нескольких неровностей с завершающей
мегавыбоиной в конце вполне может снять вопросы о
необходимости в контрацепции. Ещё одно подтверждение, что за
пределами трека этому мотоциклу делать нечего. Но как удобна
эта выемка в баке при прохождении поворотов! Нога там
фиксируется словно стаканчик из Макдоналдса в подстаканнике
американской машины. Это позволяет полностью избавить руки от
функции «держать», расслабить их и на 100% использовать
функцию «рулить». Более удобный по посадке мотоцикл при
прохождении поворотов придумать сложно.
А для неугомонных товарищей, всё-таки решившихся на покорение
бетонных джунглей, здесь припасён ещё один сюрприз –
совершенно не информативные и лишённые возможности
складываться зеркала. Впрочем, это характерно для всей
итальянской троицы – даже при небольшом падении или просто
лёгком контакте с автомобилем наверняка способные причинить
немалый вред обтекателю. Одним словом, никаких компромиссов –
Benelli Tornado предназначен исключительно для трекового
использования.
На фоне своего
трёхцилиндрового визави, «двухкотловая» L-ка из Болоньи
воспринимается как более комфортный мотоцикл, значительно
лучше приспособленный для гражданской эксплуатации, не в
последнюю очередь благодаря не столь твердокаменной подвеске.
В зеркала заднего вида, конечно, тоже ничего не видно, но
они, по крайней мере, не создают впечатления, что их
скопировали с усов кузнечика или таракана. Посадка пилота не
столь радикальная, хотя и вне всяких сомнений трековая,
сиденье не находится от земли на расстоянии кабины башенного
крана. По спортбайковским меркам твёрдые четыре звезды.
И вот ещё очень важный момент: пилот в Ducati буквально
растворяется, сливается в единое целое с машиной, эргономика
выверена абсолютно, но при этом никакого ультра-гоночного
мазохизма нет и в помине. Теоретически даже можно отправиться
в путешествие при наличии грузовика техподдержки со
специально обученными механиками, разумеется.
Ещё из особенностей «Красного полусухого из Болоньи» стоит
отметить традиционно каменное сцепление и пафосно лишённый
красной зоны тахометр.
Для чего два из трёх
мотоциклов оборудованы подножками и насестами для пассажира,
наверняка не знают даже маркетологи компаний. Скорее всего,
просто дань традиции. Даже просто угнездиться там – это уже
элемент выпускного экзамена в школе йоги, а усидеть в
движении более 15 минут – реально подвиг. Ducati в этом
отношении честнее. «Дорогая, какие девки? У меня и места для
пассажирки даже нет! Это спортивный мотоцикл, а не
бабоукладчик!» – и вас отпускают без сомнений и переживаний
за крепость семейных уз.
У MV Agusta с эргономикой всё в полном порядке. В целом очень
напоминает Ducati: такие же удобные выштамповки под ноги, то
же ощущение, что садишься не на мотоцикл, а в мотоцикл –
полное слияние и гармония машины и человека. Но есть и
различия. Расстояния до подножек водителя несколько больше,
клипоны руля расположены ближе к сиденью, что в итоге
формирует пусть и не сильно, но всё-таки более комфортную
посадку, чем на 999. Если же вам что-то мешает, то стоит
обратиться к хирургу.
Итальянская магия
Во времена инквизиции даже за
подозрение к причастности к той или иной магии
незамедлительно сжигали на костре. Без сомнений, при таком
раскладе весь инженерный коллектив как Ducati, так и MV
Agusta был бы немедленно отправлен на костёр! Ибо то, как
управляются оба эти мотоцикла, явно относится к чему-то
запредельному для понимания, одним словом – волшебство!
Просто Benelli не повезло – рулится мотоцикл отточенно и
прецизионно, во многом напоминая Ducati, но именно напоминая,
тонкого послевкусия «Красного полусухого из Болоньи», так
любимого опытными сомелье, простите, тест-пилотами, Tornado
не даёт. Да и ураганный ветер в названии – всего лишь плод
неуёмной фантазии маркетологов. Двигатель вызывает ощущение «шестисотки»,
особенно отчётливо это заметно при выходе из медленных
поворотов на второй передаче, где «сочный» крутящий момент на
«низах» наиболее востребован. Увы, как бы яростно я ни
накручивал «газ», коллеги неминуемо удалялись, держать их
темп удавалось лишь за счёт более поздних торможений. Работа
тормозных суппортов – пожалуй, единственное, что у Benelli
находится на уровне конкурентов. А окончательно все точки над
«i» расставил заезд на максимальную скорость всех трёх
аппаратов на пустынном участке шоссе, где Benelli Tornado
осталась лишь роль статиста, наблюдающего стремительно
удаляющиеся «хвосты» конкурентов. Через какое-то время в
разряд зрителей перешла и Ducati, в то время как MV Agusta
всё продолжала и продолжала ускоряться. В какой-то момент
может трусливо показаться, что буйству этой мощностной
вакханалии вообще не будет предела, но внутренний голос,
наградив неприемлемыми для печати эпитетами, заставляет-таки
найти пределы возможностей аппарата. В итоге спидометр
успокоился на отметке 310 км/ч! Кстати говоря, MV Agusta –
один из тех редких спортбайков, который не задушен Большим
Братом до 299 км/ч и, что гораздо важнее, вполне способен
набрать больше 300 км/ч. Данные производителя говорят о 301
км/ч, и им вполне можно доверять!
На треке приоритеты расставляются в такой же
последовательности.
Лучшее время круга и самые ярки впечатления – MV Agusta F4
1000 S!
Раньше, катаясь на MV Agusta
разве что во сне, казалось, что после управляемости Ducati
уже ничто не может удивить. Жестокая ошибка! Столь
неестественная устойчивость в наклонном положении породила
серьёзные подозрения, что без магии здесь точно не обошлось.
Конечно, всему есть объяснение – смещённый максимально вниз
центр тяжести, рама с грамотно подобранной жёстокостью,
двигатель, молниеносно откликающийся даже на миллиметровые
движения правой кистью, идеально подобранные передаточные
отношения коробки передач – одним словом, dream team. Поэтому
идеально работающие тормозные механизмы и подвеска мотоцикла
уже были восприняты как само собой разумеющиеся детали.
Естественно, что все три производителя считают правилом
дурного тона обременять будущих владельцев самостоятельной
установкой армированных шлангов.
А вот и результат: обычно
«везущий» мне около секунды с круга Денис выговаривает, куда
это я так несусь, мол, держаться сзади совершенно невозможно,
пыль в глаза летит, трусы жмут, мухи летят на запах и т. д… А
мне-то как раз казалось, что «тошню» я в довольно спокойном
темпе, заметно перестраховываясь чуть ли не на каждом метре
трека! Такой бетонно-алмазной уверенности в поворотах,
приправленной термоядерной мощностью двигателя, мне ещё ни
разу не встречалось.
Это всё равно, что оказаться в одной постели с Милой Йовович.
С той только разницей, что в реальности таких счастливчиков
на Земле явно меньше, чем проданных MV Agusta F4, не говоря
уже о том, что в содержании мотоциклы обходятся заметно
дешевле…
Кстати, о тормозах.
Шестипоршневые не радиальные скобы были признаны тупиковой
ветвью развития ещё в конце 90-х годов прошлого века, а на
Agusta всё так же продолжают их применять. Несмотря на это,
замедление у F4 мощное, резкое и предсказуемое. Как следствие
в городе останавливаешься всегда за один-два метра до
стоп-линии светофора, даже пересаживаясь с Ducati,
оборудованного по последней моде «золотыми» радиальными
четырёхпоршневыми скобами Brembo. И на треке порой бывает
момент, когда между концом торможения и апексом остаётся
пять-шесть метров полного недоумения, почему скорость уже
упала, а поворачивать ещё не пора. Твёрдые пять с плюсом и
припиской «Молодец!» в дневник MV Agusta!
После сессии на Ducati осталось только одно замечание, причём
скорее не к мотоциклу, а к себе: ну зачем мы взяли на тест MV
Agusta?! Ведь перекладывается и стоит в поворотах красный
«итальянец» настолько выверенно и точно, что предположить,
что может быть ещё лучше – уже почти первородный грех.
Но есть у L-образной
итальянской «литрушки» то, чего даже нет на удалённой на
олимпийскую высоту от презренного плебса F4. Как бы это
донести поточнее, особенно до той части публики, которая
никогда не ездила на больших литровых двойках? Конструкторам
не надо придумывать, как сделать «из скримера биг-бэнг». Он
уже есть, он шевелит поршнями, рычит и рвётся вперёд.
Мотоцикл с таким двигателем получается «живым», с характером
– совсем без заигрывания с неискушёнными пилотами – дескать,
я весь такой дружелюбный, ровный и плюшевый, скорее иди ко
мне, и у нас всё будет.
Это как английский бифштекс – обязательно с кровью! Любителям
well done, то есть хорошей прожарки, здесь делать нечего – не
поймут! Двухцилиндровый литр с такой мощностью – это
обязательные вибрации, это свирепый пинок уже после 5000
об/мин, отнюдь не рассчитанный на непонятно какими ветрами
занесённого на мотоцикл лузера. Это первобытный рык
тираннозавра в момент атаки!
У Ducati 999 R есть только одна проблема, и имя ей – MV
Agusta F4 1000 S (Господи, а что же тогда представляет версия
Tamburini?).
Бедная Лиза
После MV Agusta и Ducati 999R,
Benelli Tornado Tre 900 воспринимается как гадкий утёнок.
Причём годы идут, а утёнок всё сильнее и сильнее смахивает на
гадкую утку, а вовсе не на белого и длинношеего лебедя…
Единственным «мёдом» от езды так и осталось удобство посадки
в повороте при свешивании. Но это всё было обильно сдобрено
«дёгтем» невнятной коробки передач с неуловимой нейтралью,
резвости мотора, свойственной «шестисотке», указателя
температуры, зависшего в красной зоне.
Если изучить параметр «практичность покупки» (я понимаю, что
это кощунство в применении к итальянским спортбайкам, но всё
же), то Benelli – явный аутсайдер. К приобретению этого
аппарата может толкнуть только желание владельца выделиться
из толпы или коллекционерские наклонности.
Несомненно, можно мириться с неудобством, перегревом, работой
коробки и малой мощностью. Но мириться здесь – главное
действие. В то время как для MV Agusta и Ducati больше
подойдут глаголы «наслаждаться», «получать удовольствие» и
«восторгаться».
Если рассматривать данные
мотоциклы с точки зрения гонок и спорта, то Benelli опять же
явный аутсайдер. Мотоцикл, спроектированный и построенный в
чётком соответствии с регламентом Superbike (в редакции до
2005 года) ни разу не выигрывал в этих гонках и не имеет
никаких достижений и наград. Не считать же таковыми шестое и
седьмое места в Кубке конструкторов? MV Agusta только в 2006
году стала собирать урожай – в мировой серии Superstock 1000
были и подиумы, и победы. Есть реальный шанс взять титул в
2007 году – только бы финансирование не иссякло. Про Ducati
как-то и говорить даже нескромно. Более титулованного
производителя в Superbike просто нет.
Тонкое послевкусие
Приземлённые тесты мотоциклов
для простых смертных обычно заканчиваются долгими и занудными
выводами – со скрупулёзным подсчитыванием отдачи на каждую
единицу вложенного сольдо. Если вас также интересует этот
вопрос, значит ещё рановато думать об итальянской технике,
даже если вы читаете этот тест на заднем сиденье собственного
«Мерседеса» с персональным водителем.
Пропуск в элитный клуб для
истинных ценителей техники с Апеннин отнюдь не эквивалентен «лопатнику»
соответствующей толщины. Просто надо влюбиться, влюбиться
безоглядно и бесповоротно. Не обращая внимания на стоимость и
практичность выбора. Брак по расчёту с итальянкой – это такой
же нонсенс, как китайский автомобиль представительского
класса. Только сильно любя, можно прощать огрехи эргономики,
мириться с ненадёжностью и не замечать эксплуатационные
неудобства. Ведь любовь сильнее всех этих мелочей, не правда
ли?
6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной
ванне, цепь
6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной
ванне, цепь
6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной
ванне, цепь
Рама
пространственная, из хромомолибденовых труб круглого
сечения
пространственная, из хромомолибденовых труб круглого
сечения
комбинированная, диагональная, алюминиевый сплав и
хромомолибденовые трубы круглого сечения
Передняя
подвеска
телескопическая, перевёрнутого типа Ø43 мм, ход – 120 мм,
регулировки: сжатие, отбой, преднатяг
телескопическая, перевёрнутого типа Ø43 мм, ход – 120 мм,
регулировки: сжатие, отбой, преднатяг
телескопическая, перевёрнутого типа Ø43 мм, ход – 120 мм,
регулировки: сжатие, отбой, преднатяг
Задняя
подвеска
маятниковая, моноамортизатор, ход – 120 мм, регулировки:
преднатяг, отбой, сжатие
маятниковая, моноамортизатор, ход – 128 мм, регулировки:
преднатяг, отбой, сжатие
маятниковая, моноамортизатор, ход – 120 мм, регулировки:
преднатяг, отбой, сжатие
Передний
тормоз
2 диска
Ø310 мм, 6-поршневые скобы
2 диска
Ø320 мм, 4-поршневые скобы
2 диска
Ø320 мм, 4-поршневые скобы
Задний
тормоз
диск Ø210
мм, 1-поршневая скоба
диск Ø240
мм, 1-поршневая скоба
диск Ø240
мм, 1-поршневая скоба
Переднее
колесо
120/70–17
120/70–17
120/70–17
Заднее
колесо
190/60–17
190/55–17
180/55–17
Максимальная скорость
301 км/ч
285 км/ч
285 км/ч
(185 миль/ч)
Время
разгона до 100 км/ч
3 с
3 с
3 с
Средний
расход топлива
8,9 л
9,4 л
7,8 л
Benelli Tornado 900
Статья из журнала
Moto №10 - 02
Аншлаг: 60 000 фанатов мотогонок в июне
прошлого года стали слушателями концерта лучших супербайков
на трассе Мизано, на Адриатическом побережье Италии.
Великолепное соло исполнил австралиец Питер Годдард на
3-цилиндровом 900-кубовом Benelli Tornado - мотоцикле,
собранном в городе Пезаро, что в 20 км к югу от гоночного
кольца, пропитанного звуками кристальной чистоты.
Как же упоителен тембр выхлопа "трешки" - он чуть выше и
злее, чем рев профундо 2-цилиндрового мотора, но глубже и
сочнее, чем визгливый тенорок "четверки". Почти три десятка
лет, а точнее 29 мы не слышали ничего подобного на трассах
Гран-при - с тех пор, как гонки покинула 3-цилиндровая MV
Agusta, выигравшая с 1965 по 1973 годы 14 чемпионских
титулов. Более того, эта мелодия возвестила о возвращении в
большой спорт легендарной Benelli - легендарной, потому что
она привезла седоков к двум титулам чемпиона мира в классе
250 см3 (в 1950 и 1969 годах). И как раз 29 лет назад
последний раз мотоциклы компании стартовали в гонках - в том
самом несчастливом 1973-м, когда трагедия в Монце унесла
жизни Сааринена и Пазолини, двух блестящих солистов, когда-то
выступавших и в труппе Benelli.
Более двух десятков лет марка служила форпостом концерна De
Tomaso, а нынешний ее владелец - влиятельная итальянская
семья Мерлони, государи империи, выпускающей бытовую технику
Indesit и Ariston. Некогда Андреа Мерлони, пребывавший в
расцвете сил, руководил гоночной командой Cattalone SBK,
арендовавшей мотоциклы Ducati для Франки Кили, а в 1996 году
он приобрел дышавшую на ладан компанию Benelli, чтобы (он не
скрывал честолюбивых устремлений) поднять ее на вершину
гоночной славы. В июле 1999 года Benelli представила публике
первый после долгого перерыва "полноценный" мотоцикл -
3-цилиндровый Tornado, его спроектировал бывший гоночный
инженер Ferrari и Cagiva Рикардо Роса. Машина вскоре станет
основой целого семейства "потребительских" мотоциклов. Пока
же, всего через два года после премьеры, она дебютировала в
гонках.
Хотя Годдард не смог финишировать ни в одном из двух заездов
в Мизано, через пару недель на трассе Лагуна Сека австралиец
на Tornado завоевал первое зачетное очко. Следующей ступенью
восхождения на пьедестал стала гонка в Брэндс Хэч - тогда
Годдард вчистую обыграл Окаду с его заводской Honda SP-2.
Алан КАТКАРТ
Мотоцикл спортивный BENELLI
Tornado Tre LE
Vintage
2007 год выпуска:
Цель Benelli была ясна: спроектировать
идеальный спортивный мотоцикл. И эту цель компания смогла воплотить в
Tornado Limited Edition.
Может ли инновационный мотоцикл смоделированный и технически вооруженный
удовлетворить мотоциклистов, находящихся в поиске эмоций и чрезвычайных
рабочих характеристик? Tornado Tre Limited Edition: рожден, чтобы зажечь
энтузиазм.
Специальная версия, базируется в значительной степени на нашем мотоцикле
участвующем в соревнованиях класса Superbike, что гарантирует действительно
динамичный стиль езды.
Эксклюзивность и технология сошлись в этом совершенном мотоцикле "ручной
работы".
Обтекатель и топливный бак созданы из углеводородного волокна, колесные
диски фирмы Marchesini, титановый выпуск, подвески Ohlins и детали
двигателя из сплава магния - все это украшает данное транспортное средство.
Все компоненты демонстрируют уровень внимания в поиске низкого веса и
высокой эффективности. Исключительные компоненты и оборудование для
уникального мотоцикла: компоненты, разрешающие регулировать угол наклона
передней вилки от 22,5 градусов до 24,5 и выпускная гоночная система из
титана.
В этом мотоцикле было сделано все для тех, кто хочет использовать данный
мотоцикл на его истинном поле - треке.
ХАРАКТЕРИСТИКИ BENELLI
Tornado Tre LE 2005
Двигатель
4-хтактный, 3-х
цилиндровый, рядный c наклоном вперед на 15 градусов, антивибрационный
вал. Двухвальный механизм газораспределения цепью, 4 клапана на
цилиндр.
Диаметр цилиндра и ход
поршня
88 x 49.2 мм
Рабочий объем
898 куб. см.
Степень сжатия
11:1
Система охлаждения
жидкостное, 2 радиатора
расположенных под сиденьем, 2 электрических вентилятора.
Система смазки
с сухим картером
Максимальная мощность
105 кВт при 11.500 об/мин
Максимальный крутящий
момент
100 Нм при 8.500 об/мин.
Зажигание
Электронное
Сцепление
В масляной ванне
Коробка передач
6 передач, полностью изменяемая
Первичная передача
Шестерни
Главная передача
Цепь
Рама
Смешанный дизайн.
Передняя часть из стальных труб, соединенная винтами с литой
пространственной частью из алюминиевого сплава. Регулируемый угол
вылета переднего колеса с 22,5 до 24,5 градусов
Подвеска
Передняя: фирмы Ohlins
перевернутая вилка, регулируется по сжатию, отбою и предварительному
натягу.
Задняя: асимметричный маятник переменного
сечения из алюминиевого сплава, оснащенный одиночным гидравлическим
амортизатором, регулируемым по сжатию, отбою, длине и поджатию пружины,
с регулировкой скорости демпфирования.
Колеса
Marchesini из кованного
алюминия
Переднее: 3,5”,
Заднее: 5.50”
Шины
Переднее: 120/70 x 17"
Заднее: 180/55 x 17"
Тормоза
Передний: 2 плавающих
диска Brembo диаметром 320 мм, 2 радиальных 4-х поршневых суппорта.
Задний: 1 диск Brembo диаметром 220 мм, с 2-х поршневым
суппортом
Компания Benelli выкатила на рынок
модель TNT 899
в ноябре прошлого года. А этот год станет первым для Benelli Tre-K 899 -
мотоцикла, с тем же 899-кубовым DOHC 12-клапанным трех-цилиндровым
двигателем.
Хотя, по словам специалистов Benelli, двигатель Tre-K
подвергся некоторой модернизации, прироста мощности от него ждать не
приходится, а даже наоборот. По прогнозам, его мощность составит на 10-12
лошадок меньше, т.е. 105 или 110 л.с.
Легкие алюминиевые шасси Benelli Tre-K 899, такие же у старшего брата - Tre-K
1130, соединены с трубчатой рамой. Кроме этого наличествует вилка
перевернутого типа, тормоза Brembo, трубчатый маятник и выхлопная система,
расположенная под сидением.
Мотоцикл Benelli Tre-K 899 скорее всего будет официально представлен прессе в
марте 2009 года. Примерная цена новинки составит около 12 с половиной
американских долларов.
Конструкция мотоцикла Tornado Tre 900 — воплощение необычной
философии, главная цель которой — создание быстрого спортбайка, пригодного и для
дорожного использования, и для участия в чемпионате мира. Радиатор охлаждения
расположен под сиденьем, а не перед двигателем, как обычно, и это, вкупе с малой
шириной трехцилиндрового двигателя, привело к тому, что Tornado обладает
маленькой лобовой площадью, благодаря чему улучшаются аэродинамические
показатели и, соответственно, увеличивается максимальная скорость. Двигатель
оснащен балансирным валом для уменьшения вибраций и помещен в комбинированную
раму, изготовленную из стальных труб и алюминиевых профилей.
