Новинка 2007 года Benelli TRE-K 1130
AMAZONAS в отличие от дорожной базовой модели Tre-K куда лучше
приспособлена для бездорожья. В этом нет ничего удивительного: машина
обязана своим появлением на свет одному из сотрудников компании, который
решился штурмовать бразильские джунгли. Главное отличие — спицованные
колеса, обутые в шины с универсальным рисунком протектора. На мотоцикле
установлены тормоза Brembo с лепестковыми дисками. Улучшена и ветрозащита,
на руле появились щитки для предохранения рук от ударов и падений.
Рама — композитной конструкции: ее передняя часть из стальных труб
состыкована с задней, которая представляет собой отливку из алюминиевого
сплава. Коробка передач — кассетного типа, она может целиком выниматься из
картера.
Мотоцикл, созданный на основе самых
новейших технологий и открытий. Идеальные технические характеристики,
потрясающий, оригинальный дизайн и отличное сочетание скорости
и маневренности делают Trek 1130 Amazonas идеальным для любых дорожных
условий Для большей стабильности и лучшей управляемости на любых дорожных
покрытиях, техники Benelli уделили особое внимание проектированию передней
вилки. Мотоцикл оснащен полностью регулируемой вилкой Marzocchi диаметром
50 мм, регулируемой по сжатию, отбою и предварительному натягу.
Установки обеспечивают более эффективное
действие амортизатора, чтобы гарантировать более безопасную и более
устойчивую езду как на обычной дороге, так и на трассе.
Основной конек нового Amazonas —
прекрасный баланс и контроль в течение всего тормозного пути: на этой
версии установлена мощная тормозная система Brembo с двумя передними
дисками диаметром 320 мм, с 4-х поршневым радиальным суппортом, чтобы
обеспечить оптимальную ответную реакцию в течение всего торможения.
Блок управлением двигателем позволяет
управлять предоставленной мощностью и крутящим моментом мотоцикла для
лучшего контроля в различных дорожных ситуациях и позволяет сократить
расход топлива на 10-20% в зависимости от стиля езды. Новый цветовой дизайн
и еще более исключительные компоненты Amazonas созданы для самых
требовательных мотоциклистов и позволяют получить истинное восхищение
и удовольствие от поездок на нем.
ХАРАКТЕРИСТИКИ
Двигатель: 4-хтактный, 3-х
цилиндровый, рядный c наклоном вперед на 15 градусов, антивибрационный вал
As at home off road as it is
on road. The Amazonas provides agility and ability in abundance giving the
rider total confidence and maximum enjoyment.
"Outside the known
limits..."
A fully new bike for a new way of ride from the research and development
dept. A new product for exclusive adventures.
FRAME
The frame is designed to resist every shock in any situation. An easy ride
and sensitivity to reactions were the targets of Benelli’s technicians
during the project. New geometry for new adventures.
FRONT RADIATOR
The new position of the radiator allows high thermal exchanges at low speed
and during off road use. All made to improve reliability. The new frame is
suited to the new requirements. The new shape guarantees an easy ride and a
ride neutrality, both being unique features for a bike in this class.
REAR SUSPENSION
The rear end is designed to guarantee the best stability and the easiest
way to ride without loosing comfort or suspension reaction. The TRE 1130 K
is safe to ride in any conditions.
TRE 1130 K
Абсолютно новый мотоцикл, устанавливающий новые
границы возможностей во время езды.
Новая геометрия рамы была разработана для
сопротивления любой кочке и изгибу в любых ситуациях. Она прекрасно выполняет
все нужные функции и справляется со всеми требованиями. Целью техников команды
Benelli в течении всей работы над проектом стало легкое управление и
подходящая под ситуацию динамика.
Новое расположение радиатора предоставляет
эффективный отвод тепла при низкой скорости движения в дорожном потоке. Все
изменения были сделаны, чтобы улучшить надежность и комфорт при передвижении.
Задняя часть мотоцикла разработана так,
чтобы гарантировать лучшую стабильность и легкий контроль над дорогой без
потери реакции подвески или комфорта. TRE 1130 K безопасен при езде в любых
условиях.
ХАРАКТЕРИСТИКИ
Двигатель
4-хтактный, 3-х цилиндровый, рядный c наклоном вперед на 15 градусов,
антивибрационный вал. Двухвальный механизм газораспределения цепью, 4
клапана на цилиндр.
Смешанный
дизайн. Передняя часть из стальных труб, соединенная винтами с литой
пространственной частью из алюминиевого сплава.
Подвеска
Передняя: фирмы Marzocchi перевернутая
вилка Ø 50 мм, регулируется по сжатию и предварительному натягу.
Задняя: асимметричный маятник переменного сечения из
алюминиевого сплава, оснащенный одиночным гидравлическим
амортизатором, регулируемым по сжатию, отбою, длине и поджатию
пружины.
Тормоза (Brembo)
Передние: 2 плавающих
диска диаметром 320 мм, 4 поршневой суппорт
Задний:
1 диск с 2-х поршневым суппортом
Колеса
(алюминиевые)
Переднее 3.5”,
Заднее 6.00”
Шины
Передняя
120/70 x 17”,
Задняя 180/55 x 17”
Высота по седлу
810 мм
Колесная база
1514 мм
Масса
205 кг
Tornado Naked TRE 1130
Тринитротолуол
Это определение -
Тринитротолуол, имеет сокращенную аббревиатуру TNT: мощное, но устойчивое
взрывчатое вещество, которое является нечувствительным к трению и вибрации и
нуждается в детонаторе, чтобы взорваться.
Benelli объединил в новом TNT динамические качества спортивного мотоцикла
Tornado 900 Tre и новый 1130 куб.см. двигатель с тремя цилиндрами,
разработанный компанией. Результат состоял в том, чтобы сделать самый
"взрывной" и мощный мотоцикл, и при этом очень внешне красивым.
Но мотоцикл также должен был быть логическим продолжением линейки Tornado. Он
должен был сохранить уникальный признак и стиль последнего - безошибочную
торговую марку Benelli.
Первые динамические тесты TNT позволяют нам с уверенностью говорить прямо
сейчас, что мы конечно этого достигли.
Естественный наследник 70-ых Café Racer, предназначенный, чтобы зажечь дорогу
между светофорами, а не путешествовать на длинные расстояния или круизу на
высоких скоростях, наш Naked нуждался в двигателе, который имел бы
колоссальный крутящий момент даже при низких скоростях и был бы очень гибок.
Это то, к чему мы стремились, когда мы начали разрабатывать новый двигатель.
Увеличивая объем нашего спортивного двигателя, мы искали хороший крутящий
момент на низких оборотах и низких скоростях, но мы также увеличили и мощь.
Сегодня мы можем благополучно сказать, что мы создали наше первый "большеобъемный"
спортивный двигатель.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ BENELLI TNT
Четыре
основных особенности, которые были заложены при проектировании модели:
1. Привлекательность и исключительность проекта, чтобы усилить гордость
владельца.
2. Вращающий момент - лучший в своей категории, в низком диапазоне оборотов.
3. Создание проворного TNT, чтобы эксплуатировать двигатель и превосходный
потенциал шасси на смешанных дорогах и при любых обстоятельствах.
4. Превосходная стабильность на высокой скорости и отменная управляемость на
автостраде за счет аэродинамического комфорта.
ХАРАКТЕРИСТИКИ
Двигатель
4-хтактный, 3-х цилиндровый, рядный c наклоном вперед на 15 градусов,
антивибрационный вал. Двухвальный механизм газораспределения цепью, 4
клапана на цилиндр.
Смешанный
дизайн. Передняя часть из стальных труб, соединенная винтами с литой
пространственной частью из алюминиевого сплава.
Подвеска
Передняя: фирмы Marzocchi перевернутая
вилка Ø 50 мм, регулируется по сжатию и предварительному натягу.
Задняя: асимметричный маятник переменногои сечения из
алюминиевого сплава, оснащенный одиночным гидравлическим амортизатором,
регулируемым по сжатию, отбою, длине и поджатию пружины.
Тормоза (Brembo)
Передние: 2 плавающих
диска диаметром 320мм, 4 поршевой суппорт
Задний:
1 диск диаметром 240мм, 2 поршневой суппорт
Вы еще не знакомы с Benelli? У
Вас есть оправдание. За последние десять лет самым заметным событием, в
котором участвовали мотоциклы Benelli, стали заезды чемпионата World
Superbike, проводившиеся на треке Laguna Seca в 2001 и 2002 годах. Усилия,
предпринятые тогда компанией Benelli, были направлены в основном на то, чтобы
усовершенствовать мотоцикл Triple и использовать эти усовершенствования в
развитии дорожных мотоциклов. Но после этого компания снова вышла из поля
зрения.
«Гараж Бенелли» был открыт в
1911 году матерью семейства Бенелли, которая тем самым хотела обеспечить
стабильный заработок своим шестерым сыновьям. Братья успешно ремонтировали
машины и мотоциклы, а уже через десять лет сконструировали свой первый
98-кубовый байк.
Высшей ступенью испытания
новых моделей мотоциклов стали для них соревнования. Один из сыновей, Антонио
Бенелли, был довольно хорошим гонщиком и выиграл четыре итальянских
чемпионата 175-кубовых мотоциклов. Впоследствии Антонио погиб на испытаниях,
но увлечение этой небольшой компании мотоциклетными гонками не прошло.
Многочисленные победы на итальянских и европейских треках включают в себя
неоднократно выигранные гонки Isle of Man, которые традиционно проводятся на
острове Мэн и являются важнейшим событием в мотоциклетном спорте. В добавок к
этому Benelli удалось выиграть Гран-При двух чемпионатов мира в классе 250
куб. см.
Постепенно Benelli
становилась весомой компанией на гоночном фронте, однако, конкуренция с
японскими производителями в 70-х и 80-х заставила их сдаться – в 1989 году
стало казаться, что компания вообще прекратила свое существование. В 1996
году итальянский бизнесмен Андреа Мерлони буквально воскресил компанию из
мертвых, по слухам, вложив в нее 90 миллионов евро. Его бизнес-план был
рассчитан на 50-кубовые скутеры, предполагалось, что их продажа будет давать
львиную долю дохода. К сожалению, коллапс на итальянском рынке скутеров
совпал с попыткой воссоздать Benelli, что привело к закрытию завода в Песаро
в 2005 году.
Сегодня компания Benelli
снова в седле, и все благодаря очередному вливанию капитала со стороны нового
владельца, китайской компании Quianjiang. Этой компании не чужд двухколесный
транспорт, она сама ежегодно производит миллион мотоциклов и скутеров для
местного и международного рынка. Но Вы не думайте, что производство Benelli
теперь переезжает в Китай. В настоящее время все мотоциклы этой компании
являются на 100% итальянскими. Они производятся в городе Песаро, который
расположен на адриатическом побережье.
Что отличает Benelli от
других итальянских производителей? Во-первых, использование трехцилиндрового
двигателя, который не похож ни на V-образники Aprilia и Ducati, ни на
четырехцилиндровые MV Agusta. Инженеры компании Benelli выбрали эту
конфигурацию, потому что она показала свои явные преимущества на чемпионате
World Superbike. В отличие от оригинального 900-кубового Tornado, двигатель
TnT (Tornado Naked Tre) увеличил объем до 1130сс, в результате чего пиковая
мощность и крутящий момент стали даже выше, чем соответствующие показатели
великолепного 1050-кубового Triple.
Двигатель с двойным верхним
распределительным валом, жидкостным охлаждением и четырьмя клапанами на
каждый цилиндр создан по собственному проекту компании Benelli. Диаметр
цилиндра и ход поршня составляют соответственно 88мм и 62мм, а степень сжатия
– 11,5:1. Балансировочный вал сводит вибрации к минимуму. Особенностью TnT
является один инжектор на каждый цилиндр и переключатель на приборной панели,
который позволяет выбирать между двумя картами: EFI (электронный впрыск
топлива) и инжектор. Регулятор мощности – не такая уж хитроумная штучка,
однако сложно представить, зачем мотоциклисту может понадобиться режим
уменьшенной мощности, карта к которому не так хороша, как для режима высокой
мощности. В динамических испытаниях тестовый TnT показал мощность в 120 л.с.
и крутящий момент, равный 103 Н.м по карте «А». По карте «В» из машины
удалось выжать только 104 л.с. и 93,6 Н.м.
Переключатель регулятора
мощности чем-то напоминает селектор S-DMS, установленный на новом Suzuki
GSX-R1000 с той разницей, что прибор, установленный на Suzuki, просто снижает
мощность на низких оборотах и увеличивает на высоких. К сожалению, «В»-карта
Benelli волнообразно, как на американских горках, меняет параметры мощности
на оборотах ниже 6000 и стремительно уменьшает их на 5200 оборотах. Если
производитель аргументирует это тем, что карта «В» предназначена для суровых
условий внедорожной езды, с этим трудно согласиться. Плохая карта подачи
топлива сделает пробуксовку еще более затруднительной, чем хорошая карта на
высоких мощностях. Отсюда вывод: оставьте своему мотоциклу только карту «А».
Мотоцикл Triple, который
является предшественником TnT, показывал отличный крутящий момента на низких
и средних оборотах. TnT не стал исключением, обеспечивая 81,36 Н.м при 2500
оборотах, поэтому старт дается совершенно без всяких усилий. По карте «А»
кривая крутящего момента имеет несколько небольших понижений, но в общем
остается довольно ровной. Мощность линейно нарастает до самого лимита в 9500
оборотов, а пиковая мощность просто впечатляет.
На большинстве дорог широкий
спектр крутящего момента позволяет просто переключиться на одну скорость и
оставаться на ней, не переключаясь на другие. На резких поворотах задний
Dunlop удерживает каток от пробуксовки, однако регулируемая подача мощности
делает движение предсказуемыми, и все обходится без драматических
последствий.
Шестискоростная коробка
передач обеспечивает довольно легкое переключение, но иногда может сбоить,
если переключение выполнено нечетко. Поэтому переключайте рычаг правильно – и
тогда все пройдет гладко. Найти нейтральную передачу иногда бывает
затруднительно. Кроме этих заеданий и нечеткого нейтрального положения можно
отметить и то, что рычаг иногда не сразу возвращается в центральное
положение, что затрудняет следующее переключение. Не самая лучшая коробка
передач, прямо скажем.
Есть еще несколько деталей,
к которым придется привыкать владельцам нового TnT. Этому новому мотоциклу
Benelli требуется больше времени на разогрев, чем остальным. На холоде
двигатель сбоит и глохнет, первые полтора километра топливо подается плохо,
после чего мотоцикл «прочищает легкие» и дальше едет гладко. Конечно, это
дает райдеру возможность сначала немного отстать, а потом насладиться
отличной ездой, однако существуют же какие-то нормы, и не следует отступать
от них в эпоху электроники и высокоразвитых технологий. Показатели расхода
топлива тоже не назовешь хорошими: мотоцикл расходует около 8 л на 100 км в
относительно нормальных дорожных условиях. Стилевыми особенностями мотоцикла
являются радиаторы, расположенные по бокам мотоцикла. Однако два вентилятора
постоянно находятся в работающем состоянии, что заставляет усомниться в том,
так ли уж эффективна система охлаждения.
Рама состоит из круглых в
сечении стальных труб, использующихся в качестве боковых элементов, которые
приклеены и привинчены к литой алюминиевой средней секции. Маятник изготовлен
в одном стиле с рамой, здесь использованы похожие стальные трубы, а также
весьма эксцентричные натяжители цепи. 50-миллиметровая вилка-перевертыш
Marzocchi практически не регулируется, а демпфер Extreme Technology
обеспечивает только амортизацию дополнительной нагрузки и обратного хода.
Во всех дорожных ситуациях
подвеска более чем адекватна, обеспечивая хорошую амортизацию на всех
дорогах, кроме разве что самых ужасных. Именно на таких дорогах чувствуется
недостаток приспособляемости. Использование лучшей демпферной системы могло
бы сделать подвеску более эффективной, особенно на неровных дорогах.
Передние тормоза
представляют собой стандартные четырехпоршневые суппорта Brembo с 320
миллиметровыми дисками, сами по себе они отличные, однако несколько
несбалансированны. В заднем тормозе использованы двухпоршневые суппорта и
240-миллиметровый диск, при этом тормоз иногда пронзительно визжит.
Тем, кому нужен более
совершенный мотоцикл, Benelli предлагает Naked Tre Sport, который оснащен
полностью регулируемыми подвесками и улучшенными радиальными тормозами Brembo.
По ровной дороге Benelli
летит, как стрела. Высокий руль, удобная позиция всадника. Все-таки трудно
переоценить мотоцикл, который является на 90% спортивным. Кроссовый руль
обеспечивает большую маневренность на поворотах, что касается резины, здесь
Naked Tre также безупречен. Шины обеспечивают устойчивость и надежное
сцепление с дорогой. В комбинации с показателями крутящего момента двигателя
это дает мотоциклу дополнительные преимущества.
Подвеска обеспечивает мягкую
спокойную езду по трассе. Положение мотоциклиста нейтральное, руки легко
ложатся на руль, подножки достаточно высокие, однако вполне удобные даже для
высоких мотоциклистов. Седло узкое и довольно плоское, что не дает
мотоциклисту возможности более комфортного размещения.
Однако место пассажира
гораздо удобнее, чем того можно было ожидать от мотоцикла такого типа,
к нему нет никаких претензий. Ветрозащита довольно хорошая как для «нейкеда»,
правда, только до тех пор, пока скорость не превысит 120 км/ч. Тогда
Вам захочется пригнуться или подумать о том, чтобы подкачать в
спортзале шейные мышцы.
В отличие от многочисленных
экзотических итальянцев, TnT имеет очень удобную систему управления. Зеркала
обеспечивают прекрасный задний обзор, а не только вид на собственные локти, а
переключатели на руле расположены очень удобно и их легко использовать.
Приборная панель со спокойной голубой подсветкой обеспечивает мотоциклиста
большим количеством информации, однако нужно будет изучить секретную
комбинацию кнопок, с помощью которой Вы сможете легко передвигаться по
экранам. Есть даже счетчик кругов, который включается кнопкой starter|mode в
тот момент, когда мотоцикл уже находится в движении, если Вы вдруг захотите
поездить на своем TnT по треку или узнать, сколько времени забирает поездка
на работу.
Немного сыроватый, со
сложным характером, TnT является главным хулиганом среди своих итальянских
собратьев. Стиль, конечно, на любителя, но он не останется незамеченным и
вызовет массу отзывов. Мотоцикл всегда будет собирать вокруг себя толпу, и
никто не посмеет назвать его скучным. Компания Benelli сделала еще одну
попытку войти в постоянно расширяющийся круг «нейкедов». И если Вы не сможете
промчаться стрелой на этом мотоцикле, значит, Вы что-то упустили.
Модель - TNT (Tornado Naked Tre)
1130 2006 Cafe Racer 2005 / Sport
Марка - Benelli
Страна производитель - Италия
Год выпуска - 2006
Класс мототехники - Стрит
Двигатель
Тип двигателя - 4-х тактный, 3 цилиндра, наклоненные
цилиндры на 15°, рядный, антивибрационный вал. 4 клапана на цилиндр. Свечи
Champion RG4HC NGK CR9E
Число цилиндров - 3
Число тактов - 4
Зажигание / Запуск - CDI / электростартер
Объем двигателя, см3 - 1131
Степень сжатия - 11,5:1
Система газораспределения - DOHC
Клапанов на цилиндр - 4
Система охлаждения - жидкостная, 2 радиатора в хвостовой части мотоцикла, 2
электрических вентилятора, 1 масляный радиатор.
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм - 88 x 62
Мощность, кВт/л.с. @ об/мин - 101 / 135 @ 10 500
Крутящий момент, Нм @ об/мин - 117 @ 6750
Карбюратор (кол-во x тип) - Впрыск топлива 1 форсунка на цилиндр
Сцепление - в масляной ванне
Моторное масло - Синтетическое API SJ 15W/50, JASO - MA CC MC G4
Система смазки - Wet sump
Рама - Смешаного типа. Передняя часть из стальных труб,
соединенная винтами с литой пространственной частью из алюминиевого сплава.
Вылет переднего колеса 23,5°
Передняя подвеска - Полностью регулируемая вилка Marzocchi ? 50mm
(регулируется по сжатию и предварительному натягу)
Ход передней подвески - 120
Задняя подвеска - Полностью регулируемый моноамортизатор Extreme Technology
(асимметричный маятник переменногои сечения из алюминиевого сплава,
оснащенный одиночным гидравлическим амортизатором, регулируемым по сжатию,
отбою, длине и поджатию пружины)
Ход задней подвески - 115
Передние тормоза - 2X 320мм плавающие диски Brembo со скобами радиального
типа (4 поршневые)
Задние тормоза - Дисковый 240мм, 2-поршневые скобы
Размеры и масса
Колесная база, мм - 1419
Высота сидения, мм - 780
Дорожный просвет, мм - 100
Передние колеса - 3,5”x17” алюминиевые 5-спицевые
Задние колеса - 6,00”x17” алюминиевые 5-спицевые
Передние шины - 120/70 x 17” - 120/65 x 17” (58W)
Задние шины - 190/50 x 17” - 200/50 x 17” - 180/55 x 17” (73W)
Длина, мм - 2100
Ширина, мм - 790
Вылет передней вилки, мм - 94,5
Высота, мм - 1050
Сухая масса, кг - 199
Остальное
Количество мест - 2
Генератор, Вт - 480Вт при 5000 об/мин
Аккумуляторная батарея - 12 В / 12 Ач
Подрывной
элемент
текст из
Моторевю №4, 2000 г.:
Benelli TNT
1130
Выход из тени
небольшой, но «перченой» марки получился на редкость
забористым. Под стать тринитротолуолу, в честь которого
назвали этот стрит – пожалуй, самый экстравагантный из
серийных.
Покрасневшая муха
Нишевый продукт…
В свете нынешней глобализации это словосочетание стало
синонимом слов «индивидуальность» и «альтернатива», становясь
одним из символов противодействия униформизму. Действительно,
в пору засилья супербрэндов типа Nike, Pepsi, Honda тем, кому
поперек горла давление «культурного империализма», остается
немного. В случае с мотоциклами – всего два выхода. Первый –
апгрейдить и тюнить подержанные аппараты, максимально (но,
как вы понимаете, далеко не полностью) закрывшись от
установок общества потребления. Второй предназначен для тех,
у кого есть некий избыток денег при остром недостатке времени
на копание в гараже: «прийти на все готовенькое», купив тот
самый нишевый продукт «альтернативной» марки. Марки пусть
известной, но не запилившей мозги своими логотипами, сияющими
только что не на церковных куполах.
Увы, такое
удовольствие стоит недешево. Это «альтернативная» одежда
может быть даже дешевле «раскрученных» брэндов. Здесь все
по-другому. «Альтернативная» мотофирма не имеет ни больших
объемов производства (а значит, технологий «масспошива»), ни
возможностей удешевления этого самого производства за счет
субподрядчиков из третьих стран с их почти бесплатной
рабсилой.
Зато малосерийное производство позволяет забыть о вкусах
широких потребительских масс и выпускать действительно
штучные дизайнерские вещи, способные потешить самолюбие и
индивидуализм немногих ценителей, но абсолютно неприемлемые с
точки зрения вкуса массового обывателя. А заодно применить
авангардные технические решения, коих те же японцы в
последнее время боятся пуще огня.
Именно таковы
обе модели возрожденной из пепла Benelli: и спортбайк Tornado
Novecento Tre (тест в «Моторевю» №11/2003), и новейший стрит
TNT. Особенно вторая (совпадение аббревиатур в данном случае
– не более чем совпадение). Многих машина просто ужаснет: на
фоне абсолютного большинства нейкедов ее дизайн вызывающе
парадоксален и пропорциями, и многими решениями. Взять хотя
бы «хвостовые огни»: два «стопаря», вцепившиеся мертвой
хваткой в глушитель, и веретенообразные «поворотники». А
бикини в форме головы не то пришельца, не то внезапно
покрасневшей (или пожелтевшей – смотря какой из двух цветов
выбрать) мухи! А «щеки» обтекателей радиатора! А тахометр
размером с настенные часы! Да что там детали – вся композиция
машины есть сочетание мелких элементов, не слишком – на
первый взгляд – при этом взаимосвязанных. Но «те, кто
понимает» (читай: те, кто способен оценить неортодоксальный
дизайн) как раз будут в восторге ото всей этой
парадоксальности. Те же бикини и «щеки», обнимающие вилку,
визуально утяжеляют перед – но, благодаря именно этому, «хвост»
кажется просто невесомым. А невероятная (четырехфарная!) «хрустальная»
оптика! А торчащий из-под «хвоста» глушитель! Да, эту машину
можно или любить до неистовства, или громко плеваться – иного
не дано.
Ну да ладно, о
внешности можно судить (хотя и минимально – живьем это будет,
полагаю, посильнее фаустпатрона) по иллюстрациям. Посмотрим
лучше, чего наворотили конструкторы.
…И звук
из-под «хвоста»!
Вообще говоря,
существует два пути постройки «серийных стритов»: японский и
итальянский. Первый подразумевает скрещивание чуть
дефорсированного спортбайковского мотора с упрощенным шасси.
Во втором случае берут спортбайк и просто «переодевают» его в
более минималистские «одежды». Benelli пошла намного дальше,
переработав базовый спортбайк к чертовой бабушке.
Блок цилиндров
оставили прежний. Заменили «только» начинку: коленвал, шатуны
и поршни. Ход увеличили с 49,2 до 62 мм, а шатуны пришлось
ставить, напротив, сверхкороткие, 109,8 вместо 116 мм. Столь
радикальное увеличение объема позволило сохранить почти ту же
мощность, что и у спортбайка (137 против 142 л.с.), при куда
менее «дерганой» характеристике и куда более высоком крутящем
моменте (120 Нм против 100).
Рама –
невероятное создание из алюминиевых отливок и хромансилевых
труб – пережила лишь небольшие изменения, а вот маятник
задней подвески выполнен заново: он из стальных труб, а не
литой алюминиевый, как у Novecento. Заново слепили и задний
алюминиевый «конверт». Но главное – наконец-то изменено
расположение радиатора: из «хвоста» он перенесен (точнее, они
– теперь их два) вперед, на раму. Таким образом улучшили
загрузку переднего колеса: на него приходится 52%, а главное
– избавились от «родовой травмы» Novecento: недостаточного
охлаждения мотора. Именно теплообменники прикрывают «щеки» по
бокам рамы. А на место радиатора конструкторы водрузили – в
соответствии с нынешней модой – матерое «дуло» выпускной
системы, увенчанное хвостовыми огнями. Заметьте, не «двустволку»,
как у японцев и британцев, а одинарный глушитель. Этим убили
трех зайцев: сэкономили вес, сделали машину еще более
непохожей на других и… облегчили задачу замены «банки» на
тюнинговый «прямоток».
И… в общем-то,
все. Не считая, конечно, иной эргономики (что естественно:
стрит не спортбайк, и сидеть на нем, скрючившись, как-то
несерьезно) ну и более широкой (190/50 против 180/55) задней
покрышки, установленной на точно таком же колесе. Здесь все
же внешний вид и стабильность на прямой поважнее
управляемости, в отличие от спортбайка!
Вот так одним мотоциклом для истинных ценителей стало больше.
И, честно говоря, я понимаю Андреа Мерлони – наследника
транснациональной империи стиральных машин, простершей свои
владения даже до России – купившего несколько лет назад
славное, но хиревшее на глазах предприятие в качестве любимой
игрушки. Все же миллиардные прибыли – это хорошо, но иметь
отдушину в этом давящем социуме актуально не только для
парней, бьющих витрины макдональдсов!
механическая, КПП 6-ступенчатая, сцепление в масляной
ванне, главная передача цепью
Рама
комбинированная, из литых легкосплавных элементов и
стальных труб
Передняя
подвеска
телескопическая, перевернутая Marzochi, 50 мм
Задняя
подвеска
маятниковая, с моноамортизатором
Передний
тормоз
Brembo, два
плавающих диска Ø 320 мм, 4-поршневые скобы
Задний
тормоз
Brembo,
диск Ø 240 мм, 2-поршневая скоба
Переднее
колесо
120/70-17
Заднее
колесо
190/50-17
Объем
бензобака
н.д.
TRE 1130 Tornado
Benelli TORNADO 1130
Один из самых мощных в мире спортбайков Benelli TORNADO 1130 вооружен рядным
трехцилиндровым инжекторным двигателем мощностью 163 л.с., которая реализуется
через шестиступенчатую коробку передач и цепной привод заднего колеса.
Необычна компоновка аппарата: двигатель максимально сдвинут вперед,
дополнительно подгружая переднее колесо, а радиаторы системы охлаждения
расположены в хвостовой части машины.
Рама Tornado была полностью переделана, чтобы
совладать с новой мощностью и крутящим моментом двигателя, не теряя при этом
первоначальных оригинальных черт Tornado.
Задний радиатор — одна из особенностей
технических характеристики Tornado. 50 % веса распределены между обоими осями
мотоцикла, что дает более точное и уверенное управление и чувство мотоцикла
при входе в повороты.
Амортизатор и задний маятник претерпели
изменения после серьезных гоночных испытаний. Размеры подвески были немного
изменены, чтобы сделать раму более сбалансированной, для более легкого
управления при возросшей мощности и крутящего момента.
При изготовлении рамы были внесены некоторые
усовершенствования, например качество и точность сварки на стали на порядок
лучше. Некоторые алюминиевые детали также были изменены, чтобы сделать
Tornado1130 более изящным.
ХАРАКТЕРИСТИКИ
Двигатель
4-х
тактный, 3-х цилиндровый, рядный c наклоном вперед на 15 градусов,
антивибрационный вал. Двухвальный механизм газораспределения цепью, 4
клапана на цилиндр.
Система охлаждения
жидкостное, 2 радиатора в хвостовой части мотоцикла, 2 электрических
вентилятора. 1 масляный радиатор.
Диаметр цилиндра
и ход поршня
88 x 62
мм
Рабочий объем
1130 куб.
см.
Степень сжатия
нет
данных
Максимальная
мощность
120 кВт
при 10 500 об/мин
Максимальный
крутящий момент
124 Нм
при 8 000 об/мин
Топливная система
Впрыск
топлива, 1 форсунка на цилиндр
Зажигание
Электронное
Коробка передач
6-и
скоростная
Сцепление
В
масляной ванне
Первичная передача
Шестерни
Главная передача
Цепь
Рама
Смешанный дизайн. Передняя часть из стальных труб, соединенная
винтами с литой пространственной частью из алюминиевого сплава. Вылет
переднего колеса 23,5°
Подвеска
Передняя: фирмы Marzocchi перевернутая
вилка Ø 50 мм, регулируется по сжатию и предварительному натягу.
Задняя: асимметричный маятник переменного сечения из
алюминиевого сплава, оснащенный одиночным гидравлическим
амортизатором, регулируемым по сжатию, отбою, длине и поджатию
пружины.
Тормоза (Brembo)
Передние: 2 плавающих
диска диаметром 320 мм, 4 поршневой суппорт
Задний:
1 диск диаметром 240 мм с 2-х поршневым суппортом
Колеса (Brembo)
Переднее 3,5”x17”, Заднее 6,00”x17”, или
Переднее 3,5”, Заднее 6.00”
Шины
Передняя
120/70 x 17” - 120/65 x 17”
Задняя 190/50 x 17” - 180/55 x 17”
Высота по седлу
810 мм
Колесная база
1419 мм
ХАРАКТЕРИСТИКИ
Benelli
Tornado Tre 1130 2006
Engine
Liquid cooled, four stroke, transverse
three cylinder, DOHC, 4 valves per cylinder
Capacity
1130
Bore x
Stroke
88 x 62 mm
Compression Ratio
11.5:1
Induction
Electronic injection with 1 injector per
cylinder
Ignition / Starting
Electronic ignition /
electric
Max Power
163 hp 120 kW @ 10500 rpm
Max Torque
124 Nm @ 8000 rpm
Transmission / Drive
6 Speed / chain
Front Suspension
Marzocchi “upside
down” stanchion forkØ 50mm,
adjustable in compression and extension with spring pre-load
Rear Suspension
asymmetric swingarm,
composed of cast aluminium and pressed in aluminium alloy, with Extreme
Technology single shock absorber adjustable in compression,
dual regulation for low and high speed damping andextension
and spring pre-load.
Front Brakes
2X 320mm discs 4 piston calipers
Rear Brakes
Single 220mm disc 2 piston caliper
Front Tyre
120/70-17
Rear Tyre
190/50-17
Dry-Weight
195 kg
Benelli
Week-End Tornado
Статья из
журнала Motoreview
Как отдыхают у
нас, мы знаем. Как у них – тоже. Но на тусовку, проводимую
для поклонников отдельно взятой марки, нас пригласили
впервые. Тем более что в ее рамках проходила мировая
презентация модельного ряда Benelli-2005.
О приближении к конечной точке нашего путешествия, к треку «Мизано»,
мы догадались, правильно, по компании из двух Benelli Tornado,
бодро нарезающих повороты по узким улочкам итальянской
провинции. Последний поворот – и передо мной открылась
необычная картина: около сотни Benelli – программа
российского дилера лет на 10 вперед… Одни приехали своим
ходом, другие – и их большинство – привезли мотоциклы на
прицепах. Меня порадовал молодой человек на Audi «бородатого»
года, прихвативший в трейлер кроме Tornado затюненый не
по-детски Ducati 999. У европейцев свои причуды! Короткая
экскурсия по паддоку, и мы во власти звуков прогреваемых
трехцилиндровых моторов. Десятки Tornado и TNT соревновались
друг с другом в настройке прямотоков, мы же нетерпеливо
экипировались: группе журналистов выделили несколько
мотоциклов.
Пока ждал своей очереди, познакомился с местными поклонниками Benelli. На мой резонный вопрос «Почему?» получал один и тот
же ответ: «Парень, это же Benelli!!». Смысл ответа понял
вечером – в музее Джианкарло Морбиделли, что находился в
десятке километров от трассы. Такой музей и столько
спортивных Benelli в мире еще поискать! Мотоциклы, в нем
представленные, выпущены с 1906 по 1992 года. Представлены не
только «итальянцы», но и «японцы». Меня же поразили стоящие
рядом Benelli 750 Sei (начало 70-х) и Honda CBX1000 образца
1978 года. Это просто два одинаковых мотоцикла. Причем если
750 Sei встречаются в Италии довольно часто, то CBX в Японии
считается дорогостоящим раритетом.
Честно говоря, не встречал я такой демократичности на
спортивных трассах. Практически каждую минуту кто-то
стартовал, и кто-то финишировал. Думаю, одновременно катались
человек 40. Причем катались совершенно по-разному. Одни
только пробовали себя в условиях гоночного трека, другие
чувствовали себя в «своей тарелке».
Мне достался зеленый TNT, на котором я сразу же влился в
толпу, несущуюся по стартовой прямой со скоростью под 200
км/ч. Первый быстрый поворот – и кроссовый руль серийного стритфайтера ввел меня в легкий ступор. Непривычно
чувствовать себя в кроссовой посадке со спортбайковским
наклоном. Я даже немного пожалел, что не выбрал Tornado. Круг
за кругом, появились навыки, и вот уже асфальт в поворотах
все ближе. Признаюсь, до «коленки» я TNT не смог уложить, но
понять, что это совершенно городской аппарат, успел. Впрочем,
тест Benelli TNT вы можете прочитать в июньском «Моторевю»,
поэтому повторяться не стану.
Жаль, что не удалось попробовать на треке новый Cafe Racer и
машины, оборудованные системой снижения мощности (подробнее
об этом – в репортаже с Intermot-2004 на стр. 20). Зато
получили комментарий Андреа Мерлони – владельца компании Benelli. «Не все готовы обуздать безумный крутящий момент TNT
– мы же стараемся сделать мотоцикл ближе к людям». Полностью
с этим согласен: тяга нового двигателя и впрямь
экстраординарная и требует от пилота серьезных навыков
пилотирования.
Сентябрьская жара располагала к гадкому итальянскому пиву Nastro Azurro (которое так любит Росси) – и на мотоциклах мы
больше не катались. Народ прибывал и прибывал, очередь на
трек росла, как снежный ком, как вдруг из-за поворота со
страшным шумом и дымом выкатила колонна из нескольких
десятков исторических мотоциклов. Я намеренно употребил этот
термин: мотоциклы в колонне были самые разновозрастные – от
довоенных до выпущенных в начале 80-х годов прошлого века.
Интереснее же выглядели их пилоты: дедули и бабули (!),
экипированные по мотоциклетной моде того времени, выехали на
трек и проехали пару кругов по кольцевой трассе. Конечно,
публика была в восторге.
Возвращаясь с этого праздника жизни, мне невольно подумалось,
что и у нас тоже будет так. Но только когда продажи
итальянских мотоциклов в России будут исчисляться тысячами…
Петр Верховцев
Cafe 1130 Racer
Benelli TNT CAFE RACERУ
стритфайтера Benelli TNT CAFE RACER радиатор перенесен на традиционное место
перед двигателем. Мотор, как и на модели Tornado, 1130-кубовый, но развивает «всего»
137 л.с. Уникальный облик машине придают разрезной руль типа clip-on и
оригинально выполненная хвостовая часть.
Идеей проекта, используемого при разработке Cafe Racer, было создание мотоцикла на основе TNT, в котором бы присутствовал
не только дух гоночного мотоцикла, но и самые новейшие запчасти и свойства,
необходимые для удобного, современного мотоцикла.
В результате был создан уникальный для
своего времени мотоцикл. Мотоцикл, который благодаря его исключительным
составляющим одновременно предлагает комфорт и отличные рабочие
характеристики: более высокое и большое ветровое стекло для лучшей
аэродинамики, более низкий алюминиевый руль, одиночное сидение и хвостовая
часть, карбоновые детали и вставки, все, чтобы испытать острые ощущения
поездки на истинном гоночном мотоцикле.
Цветовое исполнение мотоцикла было также
навеяно прошлым для эстетически исключительного внешнего вида, чтобы сделать
Cafe Racer еще более исключительным в мировой гамме Streetfighters.
Другое новшество, уникальное устройства
мотоциклов в целом, которое можно найти на всех мотоциклах на основе
тринитротолуола с 2005 года, — возможность изменения функций мотора простым
нажатием кнопки. Блок управлением двигателем позволяет управлять используемой
мощностью и крутящим моментом мотоцикла для лучшего управления им в различных
дорожных ситуациях и позволяет сократить расход топлива на 10-20%
в зависимости от стиля езды.
Для большей стабильности и лучшей
управляемости на любых дорожных покрытиях, техники Benelli уделили особое
внимание в проектировании передней вилки: полностью регулируемая вилка
диаметром 50 мм, регулируется по сжатию, отбою и предварительному натягу,
чтобы гарантировать отличное управление и комфорт.
Задний асимметричный маятник переменного
сечения из алюминиевого сплава, оснащенный одиночным гидравлическим
амортизатором, регулируемым по сжатию, отбою, длине и поджатию пружины,
способен обеспечить стабильность рабочих характеристик и сделать поездку
приятной и комфортной при любых состояниях дорожного покрытия Внимание,
которое уделено способам уменьшения веса и улучшения характеристик,
подтверждено установленными колесами Marchesini из легкого сплава и тормозной
системе Brembo, с 4-х поршневым радиальным суппортом и 2-мя передними
тормозными дисками диаметром 320 мм.
TNT Cafe Racer — результат прекрасной смеси
стилистических решений и исключительной, сложной техники, которые
объединяются, чтобы полностью удовлетворить требования современного
мотоциклиста.
ХАРАКТЕРИСТИКИ
Двигатель
4-хтактный, 3-х цилиндровый, рядный c
наклоном вперед на 15 градусов, антивибрационный вал. Двухвальный
механизм газораспределения цепью, 4 клапана на цилиндр.
Передняя:
фирмы Marzocchi перевернутая вилка Ø 50 мм, регулируется по сжатию и
предварительному натягу.
Задняя: асимметричный маятник переменного сечения из
алюминиевого сплава, оснащенный одиночным гидравлическим
амортизатором, регулируемым по сжатию, отбою, длине и поджатию
пружины.
Колеса
легкосплавные
Переднее 3.5”,
Заднее 6.00”
Шины
Передняя: 120/70 x
17"
Задняя: 190/50 x 17"
Тормоза (Brembo)
Передние:
2 плавающих диска диаметром 320мм, 4 поршевой суппорт
Задний:
1 диск диаметром 240мм, 2 поршневой суппорт
Высота по седлу
780 мм
Колесная база
1419 мм
Масса
196 кг
Benelli TNT
1130
Статьи из журнала Moto №7 - 04
Взглянув один раз на новый харизматичный
стритфайтер Benelli, разработанный ведущим инженером
итальянской компании англичанином Эдрианом Мортоном, сразу
можно понять о байке все. Стиль TNT 1130 свеж и самобытен, он
послужил импульсом к ряду дизайнерских находок, охвативших
итальянскую мотопромышленность. Вычурная внешность мотоцикла
говорит - нет, кричит о мощи длинноходного 1130-кубового
3-цилиндрового двигателя, значительно улучшенного, по
сравнению с базовым мотором спортбайка Tornado. Судя по
уровню технических характеристик, по крайней мере на бумаге,
TNT - серьезный байк… Однако выживет ли он на минном поле
моторынка?
Руководители Benelli в известной степени рисковали, когда
назвали нового члена двухколесного племени "трешек" именем
самого известного в мире вида динамита. Я провел эксклюзивные
испытания TNT 1130, покатавшись по холмистым районам около
базы Benelli Пезаро, и уверяю вас: ожидания мощного взрыва
оправдались.
В данном случае TNT означает Tornado Nuda Tre ("голая"
"трешка" Tornado), а вовсе не "тринитротолуол". Байк
бесшабашный, экстремальный, потому и езда на нем уникальна,
восхитительна, машина, знаете ли, очередной "мото тотале",
как говорят в Италии. Ни одна другая фирма в мире до сих пор
не произвела ничего подобного. Даже Triumph со своим
своеобразным стритродом Speed Triple, "какие-то" 955 кубов
которого - детский лепет по сравнению с Benelli. Triumph
Speed Triple выдает "всего" 120 л.с. и крутящий момент 100
Н.м, тогда как "сумасшедший итальянец" способен выжать 135
л.с. и 117 Н.м. Да, имя TNT он оправдывает: ведь новый
Benelli - адская машина.
Забраться в седло намного легче, чем на спортбайк Tornado Tre:
не надо привставать на цыпочки - сиденье на 50 мм ниже и
пропорционально уже. Расположенный сзади радиатор сдвинут
вперед, а игривые, но слишком громоздкие двойные выхлопные
трубы Tre ликвидированы. Освободившееся место занял круглый
глушитель 3-в-1. Он расположен под красивым алюминиевым
подрамником. Посадка получается ниже, поэтому на светофорах
водитель среднего роста сможет запросто поставить ступни на
асфальт.
Посадка в седле прямая, собранная, напоминает скорее поcадку
на Brutale, чем на Monster. Рукоятки широкого руля из Ergal
чуть сдвинуты назад (регулируется только рычаг тормоза). Все
это, видимо, "пришло" прямиком из каталога запчастей MV
Agusta. Учитывая, что на заре дизайнерской карьеры Эдриан
Мортон долго работал в Сан-Марино над Brutale, нет ничего
удивительного в сходстве посадок двух байков.
Но сходство на том и заканчивается, едва нажимаешь кнопку
стартера Benelli, мотор победоносно ревет! Отчетливее других
звучат уникальные нотки мощной тройки, они присущи моторам
только этой марки. На высоких оборотах на трассе вступает
воодушевляющий гул выхлопной трубы.
Волны крутящего момента льются из мощного мотора, и я лечу по
трассе на любых оборотах. Езда на нем разительно отличается
от езды на менее мощном Brutale с 750-кубовой четверкой - его
мотор надо еще раскрутить, чтобы байк поехал быстро. Benelli
же едет безо всяких усилий со стороны водителя. Он буквально
срывается с холостых, на высшей передаче полный газ можно
открывать с 2000 об/мин, не переключая передачу. Уже с 3000
об/мин (на трети пути к красной зоне) мотор выдает больший
крутящий момент - 90 Н.м (по сравнению с максимальным
показателем Brutale - 77,5 Н.м на 10 500 об/мин)!
Ладно, нечестно сравнивать TNT с несчастной "четверкой".
Возьмем десмокватро Ducati Monster S4R. Думаю, согласитесь,
что 95,5 Н.м крутящего момента и 113 л.с. все равно не
дотягивают до показателей Benelli. Даже если принять во
внимание меньшую сухую массу Monster 193 кг против 199 кг TNT.
Кроме того, длинноходная версия мотора Benelli на TNT не
грешит скачкообразным приростом мощности и провалами в
середине (которые портят короткоходный двигатель спортбайка
Tornado).
На бумаге цифры впечатляют. А как байк проявил себя в деле?
Поделюсь впечатлениями: плавная кривая крутящего момента
делает Benelli невероятно удобным и легким при движении по
городу или в плотном транспортном потоке. Можно даже не
переключаться с четвертой передачи, а лишь по необходимости
добавлять или убирать газ. При этом легко пользоваться
сцеплением. Вся трансмиссия сотворена по стандартам японских
мотоциклов, с очень мягким, точным рычагом переключения
передач, про который забываешь на любой из трех верхних
передач. На таком байке, по-моему, 6-ступенчатая КП -
излишество. И четырех хватило бы.
Алан КАТКАРТ
Tornado Naked TRE
1130 Sport Evo
Новый цветовой дизайн и еще более
исключительные компоненты TNT Sport созданы для самых требовательных
мотоциклистов и позволяют получить истинное восхищение и удовольствие
от поездок на нем.
Для большей стабильности и лучшей
управляемости на любых дорожных покрытиях, техники Benelli уделили особое
внимание проектированию передней вилки. Мотоцикл оснащен полностью
регулируемой вилкой Marzocchi диаметром 50 мм, регулируемой по сжатию, отбою
и предварительному натягу.
Установки обеспечивают более эффективное
действие амортизатора, чтобы гарантировать более безопасную и более устойчивую
езду как на обычной дороге, так и на трассе.
Основной конек нового TNT Sport — прекрасный
баланс и контроль в течение всего тормозного пути: на этой версии установлена
мощная тормозная система Brembo с двумя передними дисками диаметром
320 мм, с 4-х поршневым радиальным суппортом, чтобы обеспечить оптимальную
ответную реакцию в течение всего торможения.
Другое новшество, уникальное в сфере
производства мотоциклов, которое можно найти на всех мотоциклах TNT
с 2005 года, — возможность изменения функций мотора простым нажатием кнопки.
Блок управлением двигателем позволяет
управлять предоставленной мощностью и крутящим моментом мотоцикла для лучшего
контроля в различных дорожных ситуациях и позволяет сократить расход топлива
на 10-20% в зависимости от стиля езды. TNT Sport предлагает прекрасную
комбинацию маневренности и замечательных рабочих характеристик с тщательно
разработанными, отлично продуманными запчастями и составляющими, чтобы
удовлетворить даже самого требовательного мотоциклиста.
ХАРАКТЕРИСТИКИ
Двигатель
4-х тактный, 3-х цилиндровый, рядный c
наклоном вперед на 15 градусов, антивибрационный вал. Двухвальный
механизм газораспределения цепью, 4 клапана на цилиндр.
Передняя: фирмы
Marzocchi перевернутая вилка Ø 50 мм, регулируется по сжатию и
предварительному натягу.
Задняя: асимметричный маятник переменного сечения из
алюминиевого сплава, оснащенный одиночным гидравлическим амортизатором,
регулируемым по сжатию, отбою, длине и поджатию пружины.
Колеса из кованного алюминия
Переднее
3.5”,
Заднее 6.00”
Шины
Передняя:
120/70 x 17" - 120/65 x 17";
Задняя: 190/50 x 17" - 200/50 x 17" - 180/55 x 17"
Тормоза (Brembo)
Передние: 2 плавающих диска диаметром
320мм, 4-хпоршевой суппорт
Задний:1
диск диаметром 240мм, 2-хпоршневой суппорт
…Скептически
осмотрев мой ну очень уж боевой комбинезон, «главный»
(непререкаемо) произнес: «Поедешь в Италию на тест Benelli
TnT 1130, экипировку – в утиль, купить все новое. На сборы
три дня!
Ввиду столь
жестких временных рамок, ваш покорный слуга стал обладателем
продукций топовых брендов: Arai, Alpinestars, Sidi – что
поделать, нельзя перед буржуями ударить лицом в грязь.
Программа презентации и тестовых покатушек тоже была
выдержана очень жестко. Два дня было в моем распоряжении,
причем весь первый день, фактически, потратил на то, чтобы
просто добраться до места. Провинциальный городок Губбио –
самый центр Италии, только дорога из Рима заняла более трех
часов на автомобиле, причем последние 50 км представляли
собой сплошные горные серпантины, на крутых поворотах которых
вполне недвусмысленно то тут, то там попадались венки. В
общем, предстоящий тестовый день обещал быть весьма
интересным…
Отчаянно визжа
всеми четырьмя колесами и распространяя удушливый запах
перегретых тормозных колодок, водитель такси, причем
заметьте, ни какой-нибудь Alfa-GTi, а вполне обычного,
дизельного Mercedes-Vito, каким-то немыслимым образом
вписался в очередной 180-градусный поворот. Понятное дело,
надо же продемонстрировать заезжему мотожурналисту, как умеют
ездить соотечественники Валентино Росси и Макса Бьяджи.
Наконец-то аттракцион под названием «Горячий итальянский мачо
за рулем дизельного минивена, плюс горная дорога, плюс вы в
качестве пассажира», закончился… Итого, десять часов дороги –
спать!
Утро началось с
пресс-конференции. Главный упор делали на то, что новая
модель Benelli TnT 1130 уникальна и не имеет прямых аналогов.
Что ж, действительно, трудно не согласиться. Во-первых, чего
стоят только фантастические 118 Нм крутящего момента уже при
6500 об/мин! Да и композитная рама встречается исключительно
на продукции марки Benelli. Поскольку я уже имел определенный
опыт общения с мотоциклами компании (например, Tornado Tre
900), меня интересовали вполне определенные вопросы, которые
я так и не успел задать, получив более чем достаточную
информацию в ходе конференции. Итак, увеличенный за счет
нового коленвала и, соответственно, более «длинного хода»
объем, дотянулся до 1131 см3. Серьезно возросший крутящий
момент потребовал увеличения диаметра дисков сцепления, сам
пакет дисков тоже увеличился. Также интересно было узнать о
специфике трехцилиндровых двигателей, для которых характерен
небольшой провал графика крутящего момента в районе 3000-4000
оборотов. Эта проблема решена установкой клапана подпора
выпускных газов, обитающего между выпускным коллектором и
собственно глушителем, причем электронно-управляемого.
Другими словами – полный аналог системы EXUP, устанавливаемой
на некоторых моделях спортбайков Yamaha. Также было
подчеркнуто, что поскольку модель ориентирована
преимущественно на городское использование, то высота сиденья
снижена до вполне комфортных 780 мм, что привело к решению о
размещении радиаторов системы охлаждения по бокам. Хотя
первоначально конструкторами и дизайнерами рассматривался
традиционный для компании «хвостовой» вариант их размещения.
Широко разнесенные рукоятки руля должны внести свою лепту в
улучшение контроля над машиной. Вообще говоря, еще много чего
не было сказано о достоинствах новой модели, об агрессивной
маркетинговой политике по ее продвижению на рынок, об
ультимативном дизайне. На последнем пункте хотелось бы
остановиться несколько поподробнее.
Не знаю, чем
таким особым кормят итальянских дизайнеров, но то, что в
итоге им удалось создать – иначе, как шедевром не назовешь!
Одна только передняя фара, чем-то напоминающая сильно
увеличенный фасеточный глаз насекомого, вызывает вполне
заслуженный респект. И могу понять тех людей, которые купят
TnT только за внешний вид, не вдаваясь в какие бы то ни было
подробности.
Очень забавно было понаблюдать разношерстную толпу
мотожурналистов в полностью «боевом» прикиде, сосредоточенно
записывающих что-то в свои блокноты, подобно прилежным
ученикам какой-нибудь 1115 школы Северного округа.
Конференция подходила к концу, ага, вот, кажется, начинается
самое интересное.
Нам объясняют,
что сам тест-драйв будет состоять из трех частей: горная
дорога, автострада и городское движение. Группу будет
возглавлять тест-пилот компании Benelli. Напомнили, что мы не
на гонках и убедительно попросили не терять головы. Для
острастки постращали карабинерами, бдительно следящими за
скоростным режимом. Впрочем, одного только взгляда на
многочисленных итальянских мотожурналистов было достаточно,
чтобы понять всю абсурдность подобного рода воззваний. Пока
«мой» TnT 1130 прогревается (а на улице, между прочим, совсем
не характерные для этой части Италии плюс 10 и тяжело
надвигающиеся тучи, грозящие перейти в нудный дождь), еще раз
обхожу и осматриваю мотоцикл. Так, вот жесткая рука
экономистов прошлась по передней вилке, лишив ее большей
части регулировок, которые есть у модели Tornado. Тормозные
шланги по-прежнему армированные, что не может не радовать.
Рейсинговые подножки, лишенные резиновых накладок, похоже,
перекочевали сюда от той же Tornado, без каких-либо
изменений. Зато очень серьезно изменился звук мотора. Нет,
общие тенденции чуть хрипловатого стаккато глубоко дышащего
трехцилиндровика остались, но тембр стал ниже! Уж не знаю,
каким образом конструкторам удалось пройти жесткие рамки
сертификации по шуму, но «прямоток» здесь будет просто
лишним. На моей практике столь низко звучащая «стоковая»
выхлопная система встречается первый раз. Очень порадовала
посадка со слегка акцентированным наклоном вперед – то, что
нужно для идеального контроля над машиной. Единственное, на
что можно немного пожаловаться, так это на неожиданно малое
расстояние до подножек. Здесь, правда, стоит отметить, что у
менее рослых пилотов такой проблемы, скорее всего, вообще не
возникнет. Плюс расстояние до земли и подножек осталось
эквивалентным таковому у Tornado, что теоретически позволяет
«укладывать» мотоцикл на такие же углы!
А уж упомянутые
мною выше «менее рослые пилоты» и вовсе должны быть
счастливы, 780 мм – вот те цифры, на которые должны
опускаться нижние конечности плохо евших в свое время «Растишку»,
чтобы почувствовать земную твердь (сравните с 860 мм Tornado).
Сцепление здесь такое же жесткое, впрочем, если не отвисать
«в пробках», то каких-либо сложностей это создавать не
должно. Да и какие, извините меня, «пробки» на стритфайтере?!
Забегая чуть вперед, отмечу, что практически на любых режимах
зеркала лишены вибраций и отнюдь не являются декоративными
элементами на этом мотоцикле. 70% их поверхности вполне
рабочее, учитывая их сложную форму. Вполне достойный
результат! На первых же метрах следования за тест-пилотом
Benelli я в полной мере ощутил то, о чем так много говорилось
на пресс-ланче – зверская тяга, начиная уже с 2000 оборотов!
Причем, пока резина не прогрета, широченный 190-мм задний
баллон запросто срывается в пробуксовку даже на третьей
передаче, и это, заметьте, на сухом асфальте! По мере
прогрева резины (с завода модель комплектуется Dunlop 207,
вполне удачно, с моей точки зрения, гармонирующей с
мотоциклом) лидер стал вваливаться в повороты на очень
приличной скорости!
Будь я один –
никогда не поехал бы так быстро! Но и желания плестись в
конце группы тоже не было, так что, стиснув зубы, пришлось
держаться. Нет худа без добра. Экстремальное пилотирование
мотоцикла по горам быстро помогло понять все особенности
новой модели. Во-первых, танковая тяга, начинающаяся уже с
2000 об/мин и заканчивающаяся электронным ограничителем на
9500 об/мин, очень ровная, без взрывообразных подхватов,
свойственных той же Tornado. Это обусловливает безразличие
мотора к выбранной на данный момент передаче. Та же пятая,
например, вполне работоспособна уже с 40 км/ч. Кстати, о
передачах. Родовой «косячок» – затрудненное включение
нейтрали – слава Богу, не перекочевал сюда с донора. То есть
к коробке передач и четкости включения передач за весь
ездовой день ни одной претензии не возникло – браво! Да и
сами передаточные отношения подобраны очень удачно. С одной
стороны, TnT запросто встает с «газа» на второй передаче на
заднее колесо (а при должном умении и небольшой помощи
сцеплением и на третьей), с другой стороны, на автомагистрали
мне достаточно легко удалось набрать 268 км/ч по цифровому
спидометру, причем мотоцикл продолжал уверенно ускоряться
дальше! Тахометр при этом демонстрировал 8500, то есть еще
добрых 1000 оборотов до отсечки!
Удивительно,
что практически при полном отсутствии пластика даже на такой
скорости вполне возможно продержаться две-три минуты, а
больше вам и не потребуется, поверьте! Очень приятно удивило
и то, что модель вполне сносно обходится без рулевого
демпфера, даже на трещинах и выбоинах контроль над мотоциклом
остается полный, налицо «работа» широкого руля. Даже при
приземлении с заднего колеса на третьей передаче и скорости
порядка 170 км/ч ожидаемого «расколбаса» не последовало!
Стоит отметить работу подвесок. В свое время на Tornado меня
поразила их бескомпромиссная гоночная настройка. Здесь все
по-другому. Передняя вилка вполне комфортно отрабатывает
неровности, но и об излишней мягкости говорить не приходится
– очень удачный баланс спорта и комфорта. Все это в равной
степени относится и к работе заднего амортизатора. Но еще раз
хочу подчеркнуть, что ни о каком приближении к «гражданским»
понятиям комфорта здесь речи не идет. Управляемость осталась
очень близкой по ощущениям к Tornado, но то же «стопи»
удалось сделать буквально с первого раза, без
подготовительных «прицелов».
К сожалению, не
удалось поездить пассажиром, поэтому как поведет себя
подвеска под увеличивающейся нагрузкой, точно сказать не
могу. Хотя пассажир на стритфайтере все-таки несколько
чужеродный элемент… Пытаясь не отставать от не на шутку
раздухарившегося тест-пилота, все чаще и чаще осаживаю
аппарат в последний момент, используя максимум возможностей
передних тормозов. Очень адекватная реакция вместе с отличной
информативностью не заставляли сильно учащаться пульс. После
почти двух часов агрессивных раскатываний нет даже намека на
потерю эффективности – великолепный результат!
Задние тормоза
порадовали значительно меньше, малоинформативные и откровенно
слабые. Иногда при активных свешиваниях или ускорениях
срывало бот с одной из лишенных резиновых накладок подножек.
Красивые они, конечно, но будь мотоцикл моим, поставил бы
что-нибудь «позацепистее». Замигавшая лампочка резерва
топлива совершенно не расстроила – во-первых, информативность
приборов на пять баллов (здесь даже сохранена фирменная
особенность Tornado – секундомер времени круга на треке), а
во-вторых, покупать бензин по «энцать» евро за литр
предстояло явно не мне.
Увы, как и все
хорошее, тест быстро подошел к концу. С моей точки зрения,
Benelli удалось создать действительно уникальный мотоцикл,
причем это в равной степени относится как к дизайну, так и к
техническим характеристикам. При этом продукт компании еще и
эксклюзивный – ведь годовой объем производства всего 2000
мотоциклов. На сегодняшний момент не вижу реального
одноклассника для этой ниши TnT 1130. Здесь в первую очередь
имею в виду уникальность модели. Наиболее корректным и
интересным конкурентом для прямого сравнения мне видится KTM
990 Duke, но официально он будет представлен только на
осеннем мотосалоне в Мюнхене…
6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной
ванне, цепь
Рама
комбинированная, из литых легкосплавных элементов и
стальных труб
Передняя
подвеска
телескопическая, перевернутая Marzochi, Ø 50 мм
Задняя
подвеска
маятниковая, моноамортизатор
Передний
тормоз
2 диска Ø
320 мм, 4-поршневые скобы
Задний
тормоз
диск Ø 240
мм, 2-поршневая скоба
Переднее
колесо
120/70-17
Заднее
колесо
190/50-17
Максимальная скорость
275 км/ч
Разгон
0-100 км/ч
3,1 с
Расход
топлива
6-9,2 л/100
км
Дебют/начало производства
2004/2004 г
Дорожный мотоцикл BENELLI
TNT TITANIUM
Цель Бенелли была ясна - создать еще более
взрывной мотоцикл для участия в мотогонках, и таким мотоциклом стал TNT
Titanium - вдохновленный техникой участвующей в гонках, но со всеми
преимуществами мотоциклов Naked класса.
Потрясающие ощущения при езде на мотоцикле обеспечиваются исключительным
оборудованием: углеродистые обтекатели, система выпуска из титана, полностью
приспосабливаемые подвески, сухом сцеплении, легкосплавных колесах,
радиальной тормозной системе. Все необходимое для прекрасной настройки, для
поездки на TNT Titanium на его естественном ландшафте - трассе.
Элегантность этого мотоцикла также увеличена уникальным цветом обтекателей и
рамы, и исключительным сидением обшитого таканью.
Другое новшество, уникальное в мотоциклостроении, которое можно найти на всех
мотоциклах TNT с 2005 года, - возможность изменения функций мотора простым
нажатием кнопки.
Блок управлением двигателем позволяет управлять выдаваемой мощностью и
крутящим моментом мотоцикла для лучшего контроля в различных дорожных
ситуациях и позволяет сократить расход топлива на 10-20% в зависимости от
стиля езды.
Для большей стабильности и лучшей управляемости на любых дорожных покрытиях,
техники Benelli приложили много усилий в проектировании передней вилки:
полностью регулируемая вилка диаметром 50 мм, регулируется по сжатию, отбою и
предварительному натягу, чтобы гарантировать отменную управляемость и
комфорт.
Задний асимметричный маятник переменного сечения из алюминиевого сплава,
оснащенный одиночным гидравлическим амортизатором, регулируемым по сжатию,
отбою, длине и поджатию пружины, способен предложить постоянство рабочих
характеристик и сделать поездку приятной и комфортной при любых состояниях
дорожного покрытия
Внимание, которое уделено поискам уменьшения веса и улучшения характеристик,
подтверждено установленными легкосплавными колесами Marchesini и тормозной
системе систему Brembo, с 4-х поршневым радиальным суппортом и 2-мя передними
тормозными дисками диаметром 320 мм.
Теперь Вы можете видеть, что TNT Titanium - беспрецедентный, уникальный
мотоцикл с индивидуальностью, которая вносит изменение в мировой рынок
производства мотоциклов.
Потрясающие
ощущения при езде на мотоцикле обеспечиваются исключительным оборудованием:
углеродистые обтекатели, система выпуска из титана, полностью
приспосабливаемые подвески, сухом сцеплении, легкосплавных колесах,
радиальной тормозной системе. Все необходимое для прекрасной настройки, для
поездки на TNT Titanium на его естественном ландшафте - трассе.
Элегантность этого мотоцикла также увеличена уникальным цветом обтекателей
и рамы, и исключительным сидением обшитого таканью.
Другое новшество, уникальное в мотоциклостроении, которое можно найти на
всех мотоциклах TNT с 2005 года, - возможность изменения функций мотора
простым нажатием кнопки.
Блок управлением двигателем позволяет управлять выдаваемой мощностью и
крутящим моментом мотоцикла для лучшего контроля в различных дорожных
ситуациях и позволяет сократить расход топлива на 10-20% в зависимости от
стиля езды.
Для большей стабильности и лучшей управляемости на любых дорожных
покрытиях, техники Benelli приложили много усилий в проектировании передней
вилки: полностью регулируемая вилка диаметром 50 мм, регулируется по
сжатию, отбою и предварительному натягу, чтобы гарантировать отменную
управляемость и комфорт.
Задний асимметричный маятник переменного сечения из алюминиевого сплава,
оснащенный одиночным гидравлическим амортизатором, регулируемым по сжатию,
отбою, длине и поджатию пружины, способен предложить постоянство рабочих
характеристик и сделать поездку приятной и комфортной при любых состояниях
дорожного покрытия
Внимание, которое уделено поискам уменьшения веса и улучшения
характеристик, подтверждено установленными легкосплавными колесами
Marchesini и тормозной системе систему Brembo, с 4-х поршневым радиальным
суппортом и 2-мя передними тормозными дисками диаметром 320 мм.
Теперь Вы можете видеть, что TNT Titanium - беспрецедентный, уникальный
мотоцикл с индивидуальностью, которая вносит изменение в мировой рынок
производства мотоциклов.
Двигатель
4-хтактный, 3-х цилиндровый, рядный c
наклоном вперед на 15 градусов, антивибрационный вал. Двухвальный
механизм газораспределения цепью, 4 клапана на цилиндр.
Передняя:
фирмы Marzocchi перевернутая вилка Ø 50 мм, регулируется по сжатию и
предварительному натягу.
Задняя: асимметричный маятник переменного сечения из
алюминиевого сплава, оснащенный одиночным гидравлическим амортизатором,
регулируемым по сжатию, отбою, длине и поджатию пружины.
Колеса из кованного
алюминия
Переднее
3.5”,
Заднее 6.00”
Шины
Передняя: 120/70 x 17" - 120/65 x 17";
Задняя: 190/50 x 17" - 200/50 x 17" - 180/55 x 17"
Тормоза (Brembo)
Передние: 2 плавающих
диска диаметром 320мм, 4 поршевой суппорт
Задний:
1 диск диаметром 240мм, 2 поршневой суппорт
Четыре
основных особенности, которые были заложены при проектировании модели:
