ликбез    форум    мотокаталог    кастом чоппер    статьи    закажи мотоцикл

 

 

Get Flash to see this player.

Yamaha YZF-R6 Limited (Rossi R46)

Как это было

 

 

 

Yamaha YZF-R6

 
 

Get Flash to see this

YZF-R6

 

 
Загрузить: 1024x576 (82 kb)

 

YZF-R6 - Поймай экстрим

 

Этот R6 наполнен технологиями используемыми на мировых гоночных чемпионатах для того, чтобы доставить Вам экстремальные ощущения от вождения. R6 улучшает взаимодействие человек-машина, придавая Вам уверенности в исследовании Ваших возможностей. Вы получаете электронику, разработанную в гонках: YCC-T, система электронного управления дроссельной заслонкой, для исключительного ускорения и YCC-I, система электронного управления впуском, для более высокой мощности и крутящего момента. Плюс разработанные в гонках настройки шасси для острой отточенной управляемости.

 

 

 

 

 

ОБЗОР МОДЕЛИ 360°

 

Технические характеристики YZF-R6

 

Особенности

  • Поймай экстрим
  • 129 л.с.* при 14 500 об/мин *без инерционного наддува
  • Контролируемые электроникой дроссель и впуск Yamaha
  • Проскальзывающее сцепление
  • Перевернутая вилка

Двигатель:

Тип двигателя: Четырехтактный, жидкостного охлаждения, четырехцилиндровый, рядный, с наклоном вперед, 16 клапанов, D0HC
Объем: 599 см3
Диаметр цилиндра и ход поршня: 67.0 x 42.5 мм
Степень сжатия: 13.1:1
Максимальная мощность: 94,9 кВт (129 л.с.) при 14 500 об/мин (без инерционного наддува) / 99,6 кВт (135 л.с.) при 14 500 об/мин (с инерционным наддувом)
Максимальный момент: 65,8 Нм (6,71 кг/м) при 11 000 об/мин (без инерционного наддува) / 69,1 Нм (7,05 кг/м) при 11 000 об/мин (с инерционным наддувом)
Система смазки: Масло в картере
Карбюратор: Инжектор
Тип сцепления: Многодисковое в масляной ванне
Система зажигания: TCI
Система запуска: Электрический
Система трансмиссии: Постоянного зацепления, 6 передач
Тип привода: Цепь
Емкость топливного бака: 17,3 литра
Емкость масляной системы: 3.4 литра

Рама

Рама: Литая под давлением алюминиевая рама Deltabox
Передняя подвеска: Телескопическая вилка
Ход передней подвески: 115 мм
Задняя подвеска: Маятниковый рычаг
Ход задней подвески: 120 мм
Передний тормоз: Два диска, Ø 310 мм
Задний тормоз: Один диск, Ø 220 мм
Размер передней шины: 120/70 ZR17M/C (58W)
Размер задней шины: 180/55 ZR17M/C (73W)

Габаритные размеры:

Длина (мм): 2040 мм
Ширина (мм): 705 мм
Высота (мм): 1100 мм
Высота сиденья (мм): 850 мм
Колесная база (мм): 1380 мм
Минимальный дорожный просвет (мм): 130 мм
Сухая масса (кг): 166 кг

 

 

 

 

Обновления в 2007 модельном году

  • Проскальзывающиее сцепление
     
  • Полностью новая рама
     
  • Новый экстерьер
     
  • 6-и поршневые скобы тормоза
     
  • Новый дизайн глушителя
     
  • Изменилась цветовая гамма



Несмотря на то, что новый мотоцикл выглядит почти так же, как и существующая версия машины Yamaha R6, у него установлена новая рама, новый задний маятник, модифицированный двигатель объемом 599 куб. см, новое проскальзывающее сцепление, усовершенствованные передние тормоза и новый аэродинамический обтекатель.

Yamaha представила полностью переработанный спортбайк YZF-R6 2008 модельного года.



Несмотря на то, что новый мотоцикл выглядит почти так же, как и существующая версия машины Yamaha R6, у него установлена новая рама, новый задний маятник, модифицированный двигатель объемом 599 куб. см, новое проскальзывающее сцепление, усовершенствованные передние тормоза и новый аэродинамический обтекатель.



Yamaha сообщает, что все изменения в байке R6 2008 года были сделаны для того, чтобы сделать его самым продвинутым и высокотехнологичным серийным мотоциклом класса 600 куб. см из всех, которые когда-либо выпускала японская компания.
 

Модификации служат для повышения конкурентоспособности модели Yamaha R6 с двигателем 599 куб. см в мотогонках - у двигателя установлены титановые клапаны, и для улучшения реакции машины отношение компрессии увеличено с 12,8:1 до 13,1:1. Кроме того, появились новые полусферические поршни с вырезами, которые позволяют сделать камеру сгорания более компактной.



У мотоцикла Yamaha R6 теперь установлена такая же система YCC-I (Yamaha Chip-Controlled Intake - "Впускная система, контролируемая чипом"), как и у машины Yamaha YZF-R1, которая представляет собой систему впуска с переменной длиной, поднимающую мощность на высоких оборотах за счет удлинения впускных трубопроводов (воздухозаборников) и увеличения объема воздуха, поступающего в двигатель.
 



Другие модификации двигателя направлены на сокращение количества внутреннего трения - всего в мотор внесено 50 изменений, включая установку более широких подшипников коленчатого вала.

Для согласования с повышенным отношением компрессии и улучшения реакции дроссельной заслонки изменены регулировки двойной системы впрыска топлива. Установлена модифицированная воздушная камера и глушитель новой формы.



Фирма Yamaha стала первым производителем, который использовал в своей машине подрамник из сплава магния, чтобы снять вес с задней части мотоцикла и улучшить централизацию массы машины. Yamaha отмечает, что, по сравнению с предыдущим подрамником из сплава алюминия, вес снизился на 450 граммов.

У машины 2008 года увеличена толщина передних тормозных дисков диаметром 310 мм с 4,5 до 5,0 мм. Новые диски позволят улучшить рассеивание тепла при длительном использовании машины.

Мотоцикл YZF-R6 2008 модельного года можно будет купить в следующих цветах: Blue (синий), White (белый), Grey (серый).

 

 

Технические характеристики
 

Двигатель
Тип двигателя 4-тактный 4-цилиндровый 4-клапанный (DOHC) с жидкостным охлаждением
Рабочий объем 599 см3
Диаметр цилиндра Х ход поршня 67.0 x 42.5 мм
Степень сжатия 12.8:1
Макс. мощность 97.8 kW (133 PS) @ 14,500 rpm / 93.4 kW (127 PS) @ 14,500 rpm
Трансмиссия 68.0 Nm (6.93 kg-m) @ 12,000 rpm / 66.0 Nm (6.73 kg-m) @ 12,000
Система смазки Мокрый картер
Топливная система Впрыск топлива
Тип сцепления Мокрое, многодисковое
Система зажигания Электронное TCI
Стартер Электрический
Трансмиссия Постоянное зацепление, 6 передач
Главная передача Цепь
Объем топливного бака 17.5 л.
Объем масляного бака 3.4 л.
Шасси
Шасси Алюминиевое литье, ромбовидный контур
Передняя подвеска Телескопические вилки
Ход передней подвески 120 мм
Задняя подвеска Маятниковый рычаг
Ход задней подвески 120 мм
Передний тормоз Два диска, Ø 310 мм
Задний тормоз Одинарный диск, Ø 220 мм
Передняя шина 120/70 ZR17M/C (58W)
Задняя шина 120/70 ZR17M/C (58W)
Основные размеры
Длина (мм) 2 040 мм
Ширина (мм) 700 мм
Высота (мм) 1 100 мм
Высота седла (мм) 850 мм
Колёсная база (мм) 1 380 мм
Мин. дорожный просвет (мм) 130 мм
Сухая масса (кг) 162 кг


 

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

 

 

 

2012 Yamaha YZF-R6

 

 

 

 

 

2012 Yamaha YZF-R6 - USA Specifications/Technical Details
MSRP* $11,390 (World GP 50th Anniversary Edition - Pearl White/Rapid Red) Available from January 2012
$11,090 (Pearl White/Candy Red) Available from October 2011
$10,890 (Raven) Available from October 2011
$10,890 (Team Yamaha Blue/White) Available from October 2011
 

ENGINE
Type 599cc liquid-cooled inline 4-cylinder; DOHC, 16 titanium valves
Bore x Stroke 67.0 x 42.5mm
Compression Ratio 13.1:1
Fuel Delivery Fuel Injection with YCC-T and YCC-I
Ignition TCI: Transistor Controlled Ignition
Transmission 6-speed w/multiplate slipper clutch
Final Drive O-ring chain
 

CHASSIS
Suspension / Front 41mm inverted fork; 4-way adjustable, 4.5-in travel
Suspension / Rear Single shock; 4-way adjustable, 4.7-in travel
Brakes / Front Dual 310mm floating disc; radial-mount 4-piston calipers
Brakes / Rear 220mm disc; single-piston caliper
Tires / Front 120/70-ZR17
Tires / Rear 180/55-ZR17
 

DIMENSIONS
Length 80.3 in
Width 27.8 in
Height 43.1 in
Seat Height 33.5 in
Wheelbase 54.1 in
Rake (Caster Angle) 24°
Trail 3.8 in
Oil Capacity (with oil filter change) 2.75 qt
Fuel Capacity 4.5 gal
Fuel Economy** 40 mpg
Wet Weight*** 417 lb
 

OTHER
Primary Reduction Ratio 85/41 (2.073)
Secondary Reduction Ratio 45/16 (2.813)
Gear Ratio - 1st Gear 31/12 (2.583)
Gear Ratio - 2nd Gear 32/16 (2.000)
Gear Ratio - 3rd Gear 30/18 (1.667)
Gear Ratio - 4th Gear 26/18 (1.444)
Gear Ratio - 5th Gear 27/21 (1.286)
Gear Ratio - 6th Gear 23/20 (1.150)
Warranty 1 Year (Limited Factory Warranty)

 

 

 

2011 Yamaha YZF-R6

 

 

 

 

 

 

Основная информация
Модель: Yamaha YZF-R6
Год: 2011
Тип: Спортбайк
Двигатель и привод
Рабочий объем: 599 см3
Тип: In-line four, four-stroke
Мощность: 122.03 л.с. (89.1 кВт)) @ 14500 об./мин.
Компрессия: 13.1:1
Диаметр х Ход поршня: 67.0 x 42.5 мм (2.6 x 1.7 дюймов)
Крутящий момент: 65.70 Нм (6.7 kgf-m / 48.5 ft.lbs) @ 10500 об./мин.
Топливная система: Injection. Fuel Injection with YCC-T and YCC-I
Диаметр х Ход поршня: 67.0 x 42.5 мм (2.6 x 1.7 дюймов)
Контроль топлива: DOHC
Запуск двигателя: Электростартер
Зажигание: TCI: Transistor Controlled Ignition
Смазка двигателя: Wet sump
Охлаждение: Жидкостное
Коробка передач: 6 скорости
Сцепление: Multiplate slipper clutch
Размеры
Высота: 1095 мм
Длина: 2040 мм
Ширина: 706 мм
Дорожный просвет: 130 мм
Высота по седлу: 851 мм
Ходовая
Колесная база: 1374 мм
Рама: Deltabox® aluminum
Угол наклона вилки: 24.0°
Трейл: 97 мм
Передний амортизатор: 41mm inverted fork
Ход спереди: 102 мм
Задний амортизатор: Single shock
Ход сзади: 102 мм
Цвета: Candy Red/Raven, Raven, Team Yamaha Blue/White
Прочее
Вместимость бензобака: 17.03 л.
Передняя покрышка: 120/70-ZR17
Задняя покрышка: 180/55-ZR17
Передний тормоз: Double disc
Диаметр переднего тормоза: 310 мм
Задний тормоз: Single disc
Диаметр заднего тормоза: 220 мм

 

 

Yamaha представляет модель YZF-R6 2010 модельного года

 

Motonews.ru - Все мотоновости!

 

Японская Yamaha Motor представила мотоцикл YZF-R6 2010 модельного года.

 


 

Аппарат практически не претерпел изменений по сравнению с моделью года текущего, можно отметить разве что то, что в линейке появился новый цвет (правда, пока только для американского рынка), а движок после легкой перенастройки стал более тяговитым на средних оборотах. Ну и совсем незначительные изменения в дизайне корпуса.

Никаких других, а тем более каких-то особенно революционных изменений, в мотоцикле не отмечено. На данный момент в Yamaha посчитали, что незачем менять и без того удачную модель, а уж тем более в кризис.

Правда, поменяли также настройки впуска, а выхлопную систему сделали на 10 см длиннее, благодаря чему байк стал работать тише.

Yamaha YZF-R6 – мотоцикл класса "супер спорт". В линейке 2009 года доступны цвета "синий с белым", "красный с белым" и черный с дисками цвета "золотистый металлик". В линейке 2010 года заявлены тот же "синий с белым", а также чисто белый и черный с черными колесными дисками.

Модели 2010 года поступают в продажу в США в феврале 2010, и немного появятся и на других рынках.

Двигатель у YZF-R6 - рядный четырехцилиндровый, с жидкостным охлаждением, наклоном вперед, четырьмя титановыми клапанами на цилиндр и двумя распределительными валами верхнего расположения (DOHC). Объем мотора – 599 кубиков. Диаметр цилиндра – 67мм, ход поршня – 42,5мм. Степень сжатия – 13,1. Максимальная мощность – 129 л.с. при 14 500 об./мин. Максимальный крутящий момент – 65,8 Нм при 11 000 об./мин. Бак 17,3 литра. Рама. - Deltabox, из алюминиевого сплава, выполненная по технологии литья под давлением. Передняя подвеска – 41мм телескопическая вилка. Ход передней подвески – 115мм, задней – 120мм. Передние тормоза – два диска диаметром 310мм, задний тормоз – один диск диаметром 220мм. Габариты – 2040х705х1100мм. Колесная база – 1380мм. Высота сиденья – 850мм. Минимальный дорожный просвет – 130мм. Снаряженная масса – 185 кг. Базовая цена в США – 10 490 долл. В РФ модель официально продается за 546 700 руб.

 

14 сентября 2009 г.

 

 

 

Yamaha представляет мотоцикл YZF-R6S 2009 модельного года

 

 

Motonews.ru - Все мотоновости!

 

Японский концерн Yamaha представляет мотоцикл YZF-R6S 2009 модельного года.

 

Как отмечает сам производитель, невероятное сочетание мощи, производительности и стильности делает эту модель выдающимся многофункциональным спортбайком.

Легкость, мощный двигатель, удобная посадка, вакуумная система забора воздуха, резко очерченные строгие линии кузова, впрыск топлива поршневого типа с дроссельной заслонкой диаметром 38мм – все это обновленный YZF-R6S.

Красная линия – ни много ни мало на 15 500 оборотов в минуту. А вообще двигатель – 600-кубовый, 16-клапанный, с жидкостным охлаждением, четырехцилиндровый, выдающий на гора целых 123 л.с.

Рама – Deltabox III, облегченная и специально настроенная, полностью регулируемая 43-миллиметровая вилка спереди, полностью регулируемый амортизатор сзади, сверхлегкие пятиспицевые 17-дюймовые диски, облегченные дисковые тормоза диаметром 298мм с четырехпоршневыми суппортами, зауженный бак объемом 17 литров, многофункциональная панель приборов, сочетающая цифровые и аналоговые указатели, двойные светодиодные задние фонари.

Высота сиденья – 820мм, колесная база – 1379мм. Габариты – 2024х688х1090мм (длина, ширина, высота). Вес – 186 кг.

В США новый байк будет продаваться по цене 8 500 долларов, начиная с июля сего года. Доступны два цвето – бело-синий (цвета Team Yamaha) и черный.

 

Yamaha представляет мотоцикл YZF-R6S 2009 модельного года

 

19июня 2008 г.

 

 

Двигатель новой модели YZF-R6 устанавливает новый уровень характеристик в классе "Суперспорт 600"

 


 

Новый мотоцикл Yamaha YZF R6 2008

 

Более широкий соединительный патрубок
Для обеспечения улучшенных характеристик крутящего момента модель R6 2007 года имеет соединительный патрубок между выпускными трубами второго и третьего цилиндров, который инициирует пульсацию отработавших газов через каждые 360 градусов поворота коленчатого вала. Для оптимизации эффекта добавления мощности среди конструктивных мероприятий в новом двигателе R6 2008 года диаметр соединительного патрубка увеличен на 30%, что обеспечило дальнейшее увеличение крутящего момента мотоцикла на режиме высоких оборотов.

Более эффективная конструкция впускного коллектора
Для того чтобы усилить выигрыш в мощности, обусловленный увеличенной степенью сжатия и новой системой YCC-I, впускной коллектор модели R6 2008 года имеет новую конструкцию, обеспечивающую снижение сопротивления впуска и лучшие характеристики наполнения цилиндров.

Преимущества нового двигателя R6 2008 года:
Добавление системы электронного управления геометрией впускного тракта YCC-I* *Yamaha Chip-Controlled Intake (система микропроцессорного управления впуском компании Yamaha)
Новые поршни, предназначенные для двигателя со степенью сжатия 13,1 (на модели 2007 года степень сжатия равна 12,8)
Измененные настройки системы YCC-T и системы впрыска топлива
Впускной коллектор новой конструкции
Улучшенные подшипники шатунов и клапанные пружины
Усовершенствованное натяжное устройство цепи газораспределения с элементами гидравлики
Увеличенный на 30% диаметр соединительного патрубка системы выпуска для увеличения крутящего момента
Измененная форма задней секции выпускной трубы

Технические характеристики двигателя:
4-тактный, 4-цилиндровый, 16-клапанный рядный двигатель DOHC с рабочим объемом 600 куб. см и жидкостным охлаждением
Диаметр цилиндра / ход поршня: 67 мм / 42.5 мм
Максимальная мощность 135 л.с. при 14500 об/мин с инерционным наддувом
Удельная мощность более 200 л.с./литр рабочего объема
Микропроцессорное управление дроссельной заслонкой Yamaha (YCC-T)
Проскальзывающее сцепление
Основной выпускной клапан из титана (EXUP – Exhaust Ultimate Powervalve)
Система впуска воздуха с инерционным наддувом
Впускные и выпускные клапаны уменьшенной массы из титана
Фиксаторы клапанов из алюминиевого сплава
Головка блока и крышки картера из магниевого сплава
6-ступенчатая коробка передач со сближенными передаточными числами
Компактная трехвальная конструкция коробки передач
Система двухступенчатого впрыска топлива, отвечающая условиям участия в соревнованиях
Титановая средняя секция системы выпуска с кислородным датчиком
Компактное магнето переменного тока с использованием редкоземельного металла

Новый уровень характеристик шасси
Мотоцикл R6 третьего поколения обладает легкой дельтовидной рамой, длинным маятниковым задним рычагом, высококачественной подвеской, а также агрессивным стилем со смещенным вперед центром масс. При этом 52,5% нагрузки приходится на переднее колесо. Благодаря этим качествам конструкция мотоцикла значительно опережала свое время, а именно 2006 год. Пресса и публика были согласны в том, что это действительно был замечательный мотоцикл, ну а настоящая модель R6 оценивается многими как подлинное выражение наивысшего наслаждения от управления мотоциклом.

Наши конструкторы и дизайнеры оптимизировали характеристики двигателя, внося усовершенствования в отдельные элементы первоначальной конструкции. Аналогичным образом были улучшены характеристики работы шасси за счет серии незначительных, но важных усовершенствований, внесенных во многие компоненты.

В модели 2008 года наша группа развития сумела поднять работу шасси на еще более высокий уровень за счет ряда улучшений, призванных обеспечить высочайшую чувствительность управления. В результате мотоцикл R6 2008 года мгновенно и точно реагирует на любое управляющее воздействие, позволяя водителю точно выдерживать выбранную траекторию движения или моментально изменить направление или скорость применительно к изменившимся условиям движения. Несомненно, управление последним R6 является наиболее захватывающим делом благодаря впечатляющим тормозным характеристикам и отличной управляемости при прохождении поворота. В этой области новый R6 показал наиболее выдающиеся качества, которые только можно представить для машины, разрешенной для городского движения.

Новая конструкция дельтовидной рамы
Перед нашими конструкторами модели 2008 года стояла ясная задача: создать шасси, которое бы обеспечивало новый уровень характеристик управляемости, соответствующий новому двигателю с системой YCC-I.

Для достижения этой цели группа развития R6 полностью изменила тонкий баланс жесткости существующей рамы, внеся очень незначительные изменения в толщину стенок двух балок рамы, в частности, в зоне прижатия коленей седока. Одновременно с этим была увеличена толщина стенки рулевой колонки, что обеспечило увеличенную жесткость. Также в модели 2008 года была удалена поперечина между правой и левой сторонами дельтовидной рамы. Это незначительные изменения, которые совершенно незаметны при внешнем осмотре, призваны повысить жесткость рулевой колонки и, в то же время, слегка увеличить уровень продольной эластичности.

Измененное соотношение жесткости и прочности новой рамы в результате позволяет обеспечить лучшую управляемость и более точное управление при прохождении поворотов на большой скорости, обеспечивая интенсивный разгон на выходе из поворота.

Переработанные настройки вилки и новые траверсы
Чтобы соответствовать измененным характеристикам управляемости новой дельтовидной рамы, новая, полностью регулируемая вилка диаметром 41 мм снабжена новыми перьями перевернутого типа, жесткость которых также подверглась изменению.
Жесткость нижнего тройного алюминиевого траверса также подверглась настройке для соответствия новым перьям вилки и новым характеристикам рамы. Это было достигнуто за счет увеличения ширины траверсов и изменением формы ребер на обратной стороне траверса. Кроме того, был увеличен вынос вилки.

В результате эти небольшие, но важные изменения передней части мотоцикла привели к еще большему повышению устойчивости переднего колеса во время торможений и прохождения поворотов, что увеличивает курсовую устойчивость мотоцикла и позволяет водителю точнее ощущать его реакцию на управление.

Сверхлегкий подрамник из магниевого сплава
Мотоцикл R6 2008 года оснащен легким литым подрамником из магниевого сплава. Этот материал впервые был использован на мотоциклах Yamaha для такой детали. Магний имеет исключительную удельную прочность, поэтому снижение массы нового подрамника на 450 г не только является вкладом в снижение общей массы мотоцикла, но и помогает обеспечить лучшее распределение масс, что улучшает общие характеристики управляемости.

Измененный маятниковый рычаг подвески заднего колеса
Одним из существенных элементов, служащих важным вкладом в исключительную быстроту реакции R6 на управляющие воздействия и устойчивость, является длинный маятниковый рычаг подвески, шарнир которого располагается вблизи средней точки мотоцикла с целью уменьшения его «приседания» во время ускорения.

Так же как для новой рамы и усовершенствованной вилки, в модели 2008 года жесткость этого нового маятникового рычага была изменена за счет добавления ребер внутри задней литой части, в то время как концевые секции рычага теперь изготавливаются не методом волочения, а штамповкой из алюминиевого сплава.

Увеличенная толщина переднего тормозного диска
На модели 2008 года толщина сдвоенного переднего тормозного диска диаметром 310 мм была увеличена с 4,5 мм до 5,0 мм. Это не только улучшает характеристики теплоотдачи при интенсивном использовании тормозов, но и оптимизирует гироскопический момент переднего колеса, что повышает стабильность переднего колеса и позволяет гонщику лучше «чувствовать» переднюю шину.

Облегченная задняя подвеска
Для снижения массы задней подвески двухсторонний регулируемый амортизатор смонтирован на новом облегченном кронштейне, аналогичном используемому на последней модели R1.

Новое положение мотоциклиста
На мотоцикле R6 52,5% нагрузки приходится на переднее колесо, поэтому для оптимизации характеристик шасси наша команда конструкторов определила положение водителя, которое еще больше увеличивает нагрузку на переднее колесо, когда человек находится на мотоцикле. Положение бедер мотоциклиста смещено вперед на 5 мм, а рукоятки руля смещены на 5 мм вперед и на 5 мм вниз. Угол наклона вниз ручек руля также претерпел изменение.

Эти изменения позволяют седоку мотоцикла R6 теснее и лучше чувствовать переднюю часть мотоцикла, что приводит к более точному восприятию взаимодействия мотоцикла с дорогой. Это дает возможность мотоциклисту выбирать и точно выдерживать желаемую траекторию при более быстром и точном повороте, что увеличивает удовольствие и удовлетворение от управления мотоциклом.

Минималистский дизайн корпуса, устремленный вперед
Мотоцикл R6 третьего поколения поднял планку дизайна своим агрессивным укороченным корпусом, который создает впечатление хищника, готового к прыжку за добычей. Сохраняя сущность особенного характера мотоцикла, дизайн корпуса нового R6 2008 года доводит эту концепцию до предела.

Ощущение движения вперед и вверх, создаваемое выразительной линией, идущей от заднего колеса через центральную ось и далее, к рулевой колонке, сохранено. В модели 2008 года были изменены верхние края боковых панелей и верхняя плоскость топливного бака, что подчеркнуло ощущение смещенной вперед массы и сфокусировало центр зрительного восприятия на передней части мотоцикла.

Динамичный передний обтекатель также имеет новую форму, что придает мотоциклу еще более аэродинамичный облик, дополняемый новым узким задним кожухом из 4 частей. Для уменьшения аэродинамического сопротивления и для облегчения демонтажа кронштейны зеркал перенесены с поверхности обтекателя на кронштейны крепления обтекателя.

Шасси нового R6 2008 года отличается следующими особенностями:
Заново спроектированная дельтовидная рама с измененными характеристиками жесткости и прочности
Измененная конструкция перевернутых перьев передней вилки и мест крепления переднего колеса
Измененный вынос вилки
Магниевый подрамник уменьшенной массы
Облегченный кронштейн регулятора задней подвески
Новый маятниковый рычаг задней подвески с измененными характеристиками жесткости и прочности
Положение мотоциклиста стало ниже и смещено вперед
Более широкий передний тормозной диск (08 = 5 мм; 07 = 4,5 мм)
Измененный минималистский дизайн корпуса, создающий впечатление смещения массы мотоцикла вперед

Технические особенности шасси:
Прямая концепция дельтовидной рамы с рулевой колонкой, маятниковым рычагом задней подвески и задней осью, находящимися в одной плоскости.
Полностью регулируемая вилка 41 мм перевернутого типа, две регулировки демпфирования сжатия
Полностью регулируемая задняя подвеска
Двойной передний тормозной диск диаметром 310 мм с радиально расположенным суппортом

В России официально мотоциклы будут предложены в трех возможных цветах: Yamaha Blue (Синий), Competition White (Белый), Graphite (Графитовый серый).

 

 

www.motonews.ru

 

Мотоцикл Yamaha YZF-R6 2008 года

 

Компания Yamaha анонсировала технические характеристики и особенности обновленной модели мотоцикла YZF-R6 2008 модельного года. Новый Yamaha YZF-R6, можно сказать, наполнили технологиями используемыми на мировых гоночных чемпионатах для того. Электроника нового мотоцикла, разработана в гонках: YCC-T, система электронного управления дроссельной заслонкой и YCC-I, система электронного управления впуском, дают более высокую мощность и крутящий момент. Плюс разработанные в гонках настройки шасси дают управляемости больше остроты и отточенности.

Когда компания Yamaha перед сезоном 2006 года выпустила мотоцикл нового поколения YZF-R6, он моментально стал сенсацией. Оснащенный по передовым технологиям, с агрессивным корпусом в стиле минимализма, обладающий феноменально скоростным двигателем и сверхкомпактным шасси в гоночном стиле, мотоцикл Yamaha YZF-R6 представлял собой гигантский скачок в эффективном дизайне мотоциклов.

 

 

Двигатель мотоцикла Yamaha YZF-R6 2007 года развивает невероятную мощность на режиме от 10000 об/мин. Имея дроссельную заслонку с микропроцессорным управлением системы Yamaha (YCC-T), короткоходный кривошипно-шатунный механизм с безопасной кинематикой, совершенную систему впрыска с дополнительными форсунками и системой увеличения момента EXUP, этот 4-тактный 4-цилиндровый рядный двигатель DOHC 600 куб. см с 4 клапанами на цилиндр формирует свой собственный класс.
В модели 2008 года инженеры Yamaha смогли еще больше увеличить потенциальную мощность двигателя R6, как в результате использования новых современных технологий, так и более тонкой настройкой существующих компонентов.

Система YCC-I (система микропроцессорного управления впуском) впервые появилась на двигателе модели YZF-R1 2007 года, а для сезона 2008 года на последней модели R6 компания Yamaha повысила характеристики системы за счет применения высоко-технологичной системы впуска.
Интеллектуальная система YCC-I состоит из четырех легких пластмассовых патрубков, каждая из которых имеет верхнюю и нижнюю части, которые при нормальном режиме формируют одно целое. Однако когда электронный блок управления определяет, что режим двигателя R6 превышает нормированный предел, и что открытие дроссельной заслонки стало выше определенного максимума, части патрубков разделяются так, что более короткая нижняя часть служит впускным каналом, исключая верхнюю часть. Движение патрубков осуществляется в реальном времени электрическим сервоприводом, выполняющим свои функции так плавно, что гонщик этого не замечает. Поскольку компоненты системы YCC-I обладают малой массой, компактны и относительно просты, вся система эффективна, надежна и не требует обслуживания.

В этом новом двигателе управление новой системой YCC-I и системой YCC-T (система микропроцессорного управления дроссельной заслонкой компании Yamaha) осуществляется параллельно, что позволяет оптимизировать процесс впрыска топлива и обеспечить невероятную точность дозирования топливовоздушной смеси. Высокий уровень управления, достигнутый во впускной системе двигателя R6, обеспечивает увеличение крутящего момента на малых и средних оборотах вала двигателя и повышает ощущение мощности на высоких оборотах. В действительности, системы YCC-I и YCC-T работают совместно, расширяя мощностной диапазон, делая модель R6 2008 года еще более сильной и эффективной, обеспечивая гонщику более легкое управление мощностью.

Микропроцессорное управление дроссельной заслонкой YCC-T, примененное на модели R6 2007 года, обеспечивает идеальную чувствительность во всем диапазоне режимов двигателя - от холостого хода до красной линии ограничения предельной величины частоты вращения. Используемый алгоритм был признан весьма успешным. Для того чтобы обеспечить управление новым, более мощным двигателем, и чтобы компенсировать усиленный эффект торможения двигателем в результате использования повышенной степени сжатия, были несколько изменены настройки системы YCC-T и системы впрыска топлива.
Эти незначительные доработки в настройках системы YCC-T и системы впрыска топлива выполнены для улучшения управляемости двигателя при разгоне, торможении и на входе в повороты, что обеспечивает большую эффективность, особенно на извилистых дорогах.

В результате предпринятых усилий двигатель R6 2008 года смог обеспечить непревзойденную мощность, в том числе за счет использования поршней новой конструкции, которые позволили повысить степень сжатия до 13,1 по сравнению с 12,8 в модели 2007 года. Конструкция нового поршня включает днище слегка конической формы для придания камере сгорания формы односкатной крыши, а выемка для клапанов сделана более мелкой для соответствия четырем титановым клапанам.
Степень сжатия 13,1 является самой высокой из когда-либо использованных на мотоциклах производства Yamaha, а для компенсации повышенных нагрузок на поршень в модель 2008 года были внесены и некоторые другие изменения. Стали более широкими подшипники шатунов, в то время как отверстия для смазки коренных шеек приобрели увеличенный диаметр. Клапанные пружины впускных и выпускных клапанов изготавливаются теперь из более прочного сплава, обеспечивающего эффективную работу клапанов в режиме частого использования максимальной мощности при эксплуатации мотоцикла на гоночных трассах в условиях экстремальных нагрузок.

Другие значительные изменения, связанные с применением новых поршней для повышенной степени сжатия, включают натяжитель цепи газораспределения, поверхность которого упрочнена с помощью обработки карбидом палладия, для более устойчивой работы цепного привода и снижения уровня механических потерь.

Для обеспечения улучшенных характеристик крутящего момента модель R6 2007 года имеет соединительный патрубок между выпускными трубами второго и третьего цилиндров, который инициирует пульсацию отработавших газов через каждые 360 градусов поворота коленчатого вала. Для оптимизации эффекта добавления мощности среди конструктивных мероприятий в новом двигателе R6 2008 года диаметр соединительного патрубка увеличен на 30%, что обеспечило дальнейшее увеличение крутящего момента мотоцикла на режиме высоких оборотов.

Для того чтобы усилить выигрыш в мощности, обусловленный увеличенной степенью сжатия и новой системой YCC-I, впускной коллектор модели R6 2008 года имеет новую конструкцию, обеспечивающую снижение сопротивления впуска и лучшие характеристики наполнения цилиндров.

 

 

Преимущества нового двигателя Yamaha YZF-R6 2008 года:

  • Добавление системы электронного управления геометрией впускного тракта YCC-I (Yamaha Chip-Controlled Intake) - система микропроцессорного управления впуском компании Yamaha.
  • Новые поршни, предназначенные для двигателя со степенью сжатия 13,1 (на модели 2007 года степень сжатия равна 12,8).
  • Измененные настройки системы YCC-T и системы впрыска топлива.
  • Впускной коллектор новой конструкции.
  • Улучшенные подшипники шатунов и клапанные пружины.
  • Усовершенствованное натяжное устройство цепи газораспределения с элементами гидравлики.
  • Увеличенный на 30% диаметр соединительного патрубка системы выпуска для увеличения крутящего момента.
  • Измененная форма задней секции выпускной трубы.

Конструкторы и дизайнеры Yamaha оптимизировали не только характеристики двигателя, внося усовершенствования в отдельные элементы первоначальной конструкции. Аналогичным образом были улучшены характеристики работы шасси за счет серии незначительных, но важных усовершенствований, внесенных во многие компоненты.

Группа развития R6 полностью изменила тонкий баланс жесткости существующей рамы, внеся очень незначительные изменения в толщину стенок двух балок рамы, в частности, в зоне прижатия коленей седока. Одновременно с этим была увеличена толщина стенки рулевой колонки, что обеспечило увеличенную жесткость. Также в модели 2008 года была удалена поперечина между правой и левой сторонами дельтовидной рамы. Это незначительные изменения, которые совершенно незаметны при внешнем осмотре, призваны повысить жесткость рулевой колонки и, в то же время, слегка увеличить уровень продольной эластичности. Измененное соотношение жесткости и прочности новой рамы в результате позволяет обеспечить лучшую управляемость и более точное управление при прохождении поворотов на большой скорости, обеспечивая интенсивный разгон на выходе из поворота.

Чтобы соответствовать измененным характеристикам управляемости новой дельтовидной рамы, новая, полностью регулируемая вилка диаметром 41 мм снабжена новыми перьями перевернутого типа, жесткость которых также подверглась изменению. Жесткость нижнего тройного алюминиевого траверса также подверглась настройке для соответствия новым перьям вилки и новым характеристикам рамы. Это было достигнуто за счет увеличения ширины траверсов и изменением формы ребер на обратной стороне траверса. Кроме того, был увеличен вынос вилки.

Так же Yamaha YZF-R6 2008 года оснащен легким литым подрамником из магниевого сплава. Этот материал впервые был использован на мотоциклах Yamaha для такой детали. Магний имеет исключительную удельную прочность, поэтому снижение массы нового подрамника на 450 г не только является вкладом в снижение общей массы мотоцикла, но и помогает обеспечить лучшее распределение масс, что улучшает общие характеристики управляемости.
Одним из существенных элементов, служащих важным вкладом в исключительную быстроту реакции R6 на управляющие воздействия и устойчивость, является длинный маятниковый рычаг подвески, шарнир которого располагается вблизи средней точки мотоцикла с целью уменьшения его “приседания” во время ускорения.
Так же как для новой рамы и усовершенствованной вилки, в модели 2008 года жесткость этого нового маятникового рычага была изменена за счет добавления ребер внутри задней литой части, в то время как концевые секции рычага теперь изготавливаются не методом волочения, а штамповкой из алюминиевого сплава.
На Yamaha YZF-R6 2008 года толщина сдвоенного переднего тормозного диска диаметром 310 мм была увеличена с 4,5 мм до 5,0 мм. Это не только улучшает характеристики теплоотдачи при интенсивном использовании тормозов, но и оптимизирует гироскопический момент переднего колеса, что повышает стабильность переднего колеса и позволяет гонщику лучше “чувствовать” переднюю шину.
Для снижения массы задней подвески двухсторонний регулируемый амортизатор смонтирован на новом облегченном кронштейне, аналогичном используемому на последней модели R1.

На мотоцикле Yamaha YZF-R6 52,5% нагрузки приходится на переднее колесо, поэтому для оптимизации характеристик шасси наша команда конструкторов определила положение водителя, которое еще больше увеличивает нагрузку на переднее колесо, когда человек находится на мотоцикле. Положение бедер мотоциклиста смещено вперед на 5 мм, а рукоятки руля смещены на 5 мм вперед и на 5 мм вниз. Угол наклона вниз ручек руля также претерпел изменение. Эти изменения позволяют седоку мотоцикла R6 теснее и лучше чувствовать переднюю часть мотоцикла, что приводит к более точному восприятию взаимодействия мотоцикла с дорогой. Это дает возможность мотоциклисту выбирать и точно выдерживать желаемую траекторию при более быстром и точном повороте, что увеличивает удовольствие и удовлетворение от управления мотоциклом.

Мотоцикл Yamaha YZF-R6 третьего поколения поднял планку дизайна своим агрессивным укороченным корпусом, который создает впечатление хищника, готового к прыжку за добычей. Сохраняя сущность особенного характера мотоцикла, дизайн корпуса нового R6 2008 года доводит эту концепцию до предела.
Ощущение движения вперед и вверх, создаваемое выразительной линией, идущей от заднего колеса через центральную ось и далее, к рулевой колонке, сохранено. В модели 2008 года были изменены верхние края боковых панелей и верхняя плоскость топливного бака, что подчеркнуло ощущение смещенной вперед массы и сфокусировало центр зрительного восприятия на передней части мотоцикла.
Динамичный передний обтекатель также имеет новую форму, что придает мотоциклу еще более аэродинамичный облик, дополняемый новым узким задним кожухом из 4 частей. Для уменьшения аэродинамического сопротивления и для облегчения демонтажа кронштейны зеркал перенесены с поверхности обтекателя на кронштейны крепления обтекателя.

 

Технические особенности шасси Yamaha YZF-R6 2008 года:

  • Прямая концепция дельтовидной рамы с рулевой колонкой, маятниковым рычагом задней подвески и задней осью, находящимися в одной плоскости.
  • Полностью регулируемая вилка 41 мм перевернутого типа, две регулировки демпфирования сжатия.
  • Полностью регулируемая задняя подвеска.
  • Двойной передний тормозной диск диаметром 310 мм с радиально расположенным суппортом.

Технические характеристики мотоцикла Yamaha YZF-R6 2008 года:

  • Двигатель:
    • Тип двигателя: Четырехтактный, жидкостного охлаждения, четырехцилиндровый, рядный, с наклоном вперед, 16 клапанов, D0HC.
    • Объем: 599 см3.
    • Диаметр цилиндра и ход поршня: 67.0 x 42.5 мм.
    • Степень сжатия: 13.1:1.
    • Максимальная мощность: 94,9 кВт (129 л.с.) при 14 500 об/мин (без инерционного наддува) / 99,6 кВт (135 л.с.) при 14 500 об/мин (с инерционным наддувом).
    • Максимальный момент: 65,8 Нм (6,71 кг/м) при 11 000 об/мин (без инерционного наддува) / 69,1 Нм (7,05 кг/м) при 11 000 об/мин (с инерционным наддувом).
    • Система смазки: Масло в картере.
    • Карбюратор: Инжектор.
    • Тип сцепления: Многодисковое в масляной ванне.
    • Система зажигания: TCI.
    • Система запуска: Электрическая.
    • Система трансмиссии: Постоянного зацепления, 6 передач.
    • Тип привода: Цепь.
    • Емкость топливного бака: 17,3 литра.
    • Емкость масляной системы: 3.4 литра.
  • Рама:
    • Рама: Литая под давлением алюминиевая рама Deltabox.
    • Передняя подвеска: Телескопическая вилка.
    • Ход передней подвески: 115 мм.
    • Задняя подвеска: Маятниковый рычаг.
    • Ход задней подвески: 120 мм.
    • Передний тормоз: Два диска, ? 310 мм.
    • Задний тормоз: Один диск, ? 220 мм.
    • Размер передней шины: 120/70 ZR17M/C (58W).
    • Размер задней шины: 180/55 ZR17M/C (73W).
  • Габаритные размеры:
    • Длина (мм): 2040 мм
    • Ширина (мм): 705 мм
    • Высота (мм): 1100 мм
    • Высота сиденья (мм): 850 мм
    • Колесная база (мм): 1380 мм
    • Минимальный дорожный просвет (мм): 130 мм
    • Сухая масса (кг): 166 кг

В России официально мотоциклы Yamaha YZF-R6 будут предложены в трех возможных цветах: Yamaha Blue (Синий), Competition White (Белый), Graphite (Графитовый серый).

 

Источник: http://moto.ironhorse.ru/moto/230

 

 

 

Yamaha YZF-R6 Limited (Rossi R46)


 

   Пятница… Расслабленный жарой и предчувствием приближающихся (наконец-то!) выходных, народ лениво слоняется по офисам… На улицу не тянет совершенно! На дорогах появляются то по одиночке, то стайками, первые дачники. Им повезло больше чем другим: еще только начало дня, а они уже свободны. Впрочем, на лицах их не видно чрезмерного оптимизма, чепчики в воздух никто бросать не намерен. Ну и ладушки, зато у меня настроеньице — лучше не бывает. Причем, грядущие выходные — лишь на десятом месте. Нет, душа моя поет в предвкушении теста байка, дизайн которого разработал сам Росси, Великий и Ужасный!

 

 

   К моему сожалению, речь идет не о Yamaha M1 (ишь, чего захотел!), а  о ее ''троюродной'' сестрице Yamaha R6. Следует сказать, что с этим мотоциклом нам несказанно повезло: мало того, что это доселе не опробованная нами модель 2005 года, так еще и лимитированная версия R46, выпущенная специально для поклонников Доктора в количестве всего 2500 штук. Новость о тесте распространилась со скоростью света, и вот к салону компании ''ПАНАВТО'', предоставившей мотоцикл для теста, я подъезжаю не в гордом одиночестве, как планировалось, а в компании пилота и технического директора команды Crazy Hohols Racers Глеба Старостенко.
   Пока байк выкатывают из салона, есть пара минут на то, чтобы облачиться в комбинезон и вспомнить, что же я знаю об R6. Начнем с того, что этот мотоцикл уже много лет кряду находится в сонме богов класса ''суперспорт'', ведя ожесточенную борьбу с соперниками из Большой четверки и итальянской Ducati. Прежде всего — на гоночных треках, где за каждой завоеванной победой следует каскад рыночных продаж. Нельзя не заметить, что конструкторов суперспортивных мотоциклов иногда заносит ''на поворотах'': вдохновленные очередной победой, они ''выбрасывают'' на рынок очень даже заряженных “зверьков”, получить удовольствие от которых может только истинный фанат, да еще и искушенный водитель впридачу. На следующий год, в ответ на роптание публики, выпускают чуть ли не спорт-турист, идеально приспособленный для города, потом снова ''суперспорт'' и так — до бесконечности. На сегодняшний день ''качели'' находятся в агрессивной, так сказать, фазе. Продукция Большой четверки все больше напоминает чисто гоночные байки и такие вещи, как проскальзывающее сцепление и лепестковые тормозные диски на Kawasaki Ninja ZX 6R, две форсунки на цилиндр на Suzuki GSX R600 уже не кажутся чем-то из ряда вон выходящим.
   На фоне этих ''озверелых'' конкурентов Yamaha R6 сохраняет стоическое спокойствие и не совершает резких движений. И это хорошо. Сделать лучшее еще лучшим практически невозможно, а вот напортачить — запросто. Логично, что конструкторским штабом был избран путь эволюционного развития существующей конструкции.
   А вот и ''эрка'' подоспела, ее выкатили из салона. Да, в экстерьере на первый взгляд никаких изменений, но насколько же эффектно выглядит мотоцикл в “цветах” Росси! Ночь и День, День и Ночь, от него просто невозможно отвести взор. Да тут еще и автограф Самого! Секундочку, это еще не все. Оказывается, на мотоциклы лимитированной серии устанавливается карбоновый глушитель от именитой марки Termignoni. Да, это отличный подарок для истинных фанатов!
   Есть и другие изменения, может, не столь заметные глазу, но от того не менее значимые. Так, Yamaha R6, наконец-то обзавелась передней вилкой перевернутого типа. Как же, давно пора, ведь ''коллеги'' из конкурирующих контор уже подсуетились. Все, вроде бы больше никаких кардинальных новшеств, остальное опробуем в ходе теста.
   Сходу приходится вливаться в бурлящий котел столичной окружной. Как всегда, желающих пропустить несчастного мотоциклиста не нашлось, пришлось ''крутиться'', вернее крутить веселый ''ямаховский'' рядник. “Выстрел” на второй передаче под аккомпанемент тюнингового выпуска мгновенно изменил расстановку сил на дороге. Так, легкий слалом, и кишмя кишащая стая машин — позади. Как всегда, за рулем R6 забываешь, что такое управление мотоциклом. Любые маневры совершаются с легкостью, казалось бы, недоступной другим мотоциклам, но… Ей Богу, этот байк не для города. Несмотря на то, что и эргономика водительского места, и характеристики силового агрегата вполне позволяют нормально себя чувствовать в условиях перенаселенного мегаполиса, приходится постоянно сдерживать себя и мотоцикл, часто работая лапкой КПП, пытаясь удержать зверя в узде и одновременно получая нужное количество крутящего момента для ''низкого старта'', в случае необходимости. Все, довольно. Нам явно не место в городской сутолоке, так что едем на ''Чайку''.
   Как раз в этот день на малом кольце спорткомплекса проходили тренировки, так что трасса находилась в относительно неплохом состоянии, если так можно сказать об этой трассе.
   Первые же круги по треку убедили, что это и есть настоящая стихия Yamaha R6. Вырвавшись на оперативный простор, байк словно задышал полной грудью. Повороты и связки проходятся на одном дыхании, а прямики мгновенно ''съедаются'' под хищный свист инерционного наддува. И все-таки, его стихия — повороты. Геометрия рулевого слегка изменились по сравнению с прошлогодней моделью: угол наклона увеличился до 24,5 градусов (24” на прошлогодней модели). Кроме того, на модель 2005 года устанавливается передняя покрышка, высота профиля которой теперь больше на 10% (120/70-ZR17 вместо прошлогодних 120/60-ZR17). По идее, подобные новшества должны были изменить управляемость не в лучшую сторону, но на деле никакой разницы, а тем более, негативных впечатлений я не получил. Наверняка свою лепту внесла новая вилка-перевертыш, уменьшившая неподрессоренные массы, да и расположение ручек руля, по словам конструкторов, также изменилось, сглаживая эффект от применения более высокопрофильной передней покрышки.
   Все повороты даются на этом мотоцикле настолько легко, насколько это возможно, причем удовольствие доставляет как собственно руление, так и контроль тяги. Незначительные, на первый взгляд, изменения в двигателе, такие, как применение 40 миллиметровых дроссельных заслонок Keihin взамен 38-миллиметровых прошлогодних и камер сгорания, покрытых керамическим напылением для улучшения сгорания топлива, дали прирост в 3 л.с. На самом деле, главная ценность внесенных изменений в том, что тяга стала ровнее. Как раз настолько, чтобы сделать контроль над байком в повороте более комфортным. Все вышеперечисленное, плюс перенастроенная электроника от Mitsubishi и новые, 12-ти канальные форсунки, позволили ощутимо улучшить динамику, причем, чувствуется это во всем диапазоне оборотов. На выходе из поворота мотоцикл охотно ''взбрыкивает'' передним колесом, демонстрируя готовность катапультировать вас, если и не в стратосферу, то куда-то очень высоко и очень быстро. Возвращение переднего колеса на бренную землю сопровождается очень неприятными ощущениями, наводящими на мысль о том, что надо бы установить рулевой демпфер, причем его наличие в стандартной комплектации более чем желательно (эй, Yamaha, слышишь?).
   Не оставили поводов для недовольства и новые тормозные механизмы. По сути, тормозные скобы все те же, четырех- и двухпоршневые  Sumitomo спереди/сзади, соответственно. Разница в том, что теперь передние тормозные механизмы закреплены радиально, их эффективность повысилась, да и обратная связь стала получше. Диаметр тормозных дисков вырос до 310 мм (против 298-миллиметровых на прошлогодней версии). Одновременно их толщина уменьшилась на 0,5 мм, так что увеличения неподрессоренных масс не произошло. С любых скоростей мотоцикл осаживается решительно и достаточно предсказуемо (хотя, положа руку на сердце, Yamaha, хотя бы для этой реплики, могла бы расщедриться на армированные шланги). Мотоцикл также позволяет эффективно тормозить двигателем. Несмотря на то, что трансмиссия не оборудована ''проскальзывающим'' сцеплением, как, например, на Kawasaki ZX-6R, даже крайне агрессивное обращение со сцеплением при понижении передач не приводит к блокировке заднего колеса, так что искушенный драйвер получит удовольствие от предельно эффективного замедления. 
   На N-ном круге, как раз при прохождении длинного поворота перед прямой старт-финиш, вдруг нежданно-негаданно пропала тяга… Что за черт? Ах, бензин-бензинчик. Иссяк родимый. Все, пора сворачиваться, Yamaha R46 выпила из меня все соки, так что со спокойной душой отдаю ее на растерзание Глебу Старостенко и подключившемуся к нашему маленькому “междусобойчику” Дмитрию Янкевичу. Их мнение на сей счет вы сможете прочитать дальше, а я пока изложу все, что ''наболело'' за время тест-драйва.
   Этот мотоцикл притягивает, как магнит. Сначала своим необычным обликом: День и Ночь, Ночь и День сменяются на его обтекателях, словно насмехаясь над естественным ходом вещей. Совсем другие ощущения возникают от езды на нем. Чуткий, резковатый, он готов в любую секунду откликнуться на любое желание водителя. Байк — настоящий шаг вперед по сравнению с предшественником, хотя кто-то, глядя на список модернизаций, может и не согласиться. Применив выверенный, практически ювелирный подход к процессу модернизации байка, инженеры Yamaha в очередной раз сотворили шедевр. Что касается лимитированной версии R46 — то это бальзам на вашу фанатскую душу.
   Настоящий напиток чемпионов. Да и для желающих улучшить его “вкусовые” качества такая возможность есть.

Из журнала МотоДрайв Текст: Денис Лось
Фото: michel

 

 

 

По рецепту "Доктора" - Yamaha R46

 

 

 

 

Став в 2004 году Чемпионом Мира "королевских гонок" Валентин Росси получил еще один очень весомый подарок – именную лимитированную серию серийного Yamaha R6. Мотоциклы с именным вензелем "Доктора" на баке и номерной табличкой моментально стали предметом культа, но успели попасть и в Украину.

 

 
тест-драйв Yamaha R46 Limited Edition
 
 
 
Валентино с недавнего времени является обладателем не только псевдонима "Доктор", но и почетного диплома университета города Умбрино, присудившего "лучезарному" настоящую степень доктора наук. Но счастливчик не почивает на лаврах. Росси продолжает нести свое имя в массы истинных болельщиков. Представленная в начале сезона новая лимитированная версия (2500 штук) Yamaha R46 в фирменном дизайне гонщика, олицетворяющем две его любимых ипостаси – день и ночь, добралась и до украинских просторов. Гоночный номер "46" вместо положенного ему № 1 – дань уважения Росси к своему отцу Грациано, некогда выступавшему под этим номером. Рожденный для "кольца", мотоцикл очень неплохо себя чувствует в городском потоке. Но к его необыкновенному темпераменту нужно привыкать с первых же секунд общения. Зевак мотоцикл предупреждает о своем приближении низким, хорошо поставленным рокотом фирменной выхлопной системы Termignoni. Внимание окружающих к владельцу столь эксклюзивного аппарата обеспечено на двести процентов!

 
 

Четырехцилиндровое рядное "сердце" этой амбициозной "шестисотки" просыпается после 5-6 тыс. 1/мин. Начиная с этой отметки, момент неудержимо растет, выдавая максимальную отдачу при 12 тыс. 1/мин, вплоть до "красной зоны", начинающейся с 15 500. Гибкий мотор позволяет спокойно двигаться на одной передаче, не особо надоедая сигналами белого программируемого блинкера, сигнализирующего о необходимости переключения передачи. Раскручивая двигатель до "звона", нужно быть морально готовым к феноменальному ускорению. Это очень злой аппарат, предупреждающий об этом своей свирепой раскраской. Впрочем, рассмотреть его как следует соседям по трафику вряд ли удастся – гоночное наследие обязывает быть быстрее всех.

 
 

Размерность цилиндров (65,5 х 44,5 мм) осталась такой же, как на предшественнике 2004 модельного года, однако камеры сгорания теперь покрываются слоем керамики. На каждый цилиндр трудится одна форсунка. Но теперь вместо 4 каналов она имеет целых 12, за счет чего улучшается распыление смеси. Вместо старых 38-милиметровых дроссельных заслонок мотоцикл получил 40-милиметровые, что существенно сказалось на динамике. Электронный блок управления двигателем, учитывая все внесенные изменения, заново перенастроили, что дало прибавку мощности в 3 л.с. (120 л.с.). Ко всему прочему инерционный наддув на больших скоростях добавляет еще пятерку "вороных". С таким темпераментом двигателя садящемуся в седло нужно иметь очень трезвую голову!

 
 

 

Создатели решили не мудрить с установкой проскальзывающего сцепления, как на Kawasaki Ninja (у этого производителя такой механизм давно стал стандартом). Поэтому мотоцикл очень легко позволяет нарисовать на асфальте черную полосу при резком старте. Впрочем, проскальзывающее сцепление, как и многое другое, доступно в каталогах фирмы как заказное оборудование. 6-ступенчатая коробка передач специально разработана под городские условия. Она имеет несколько растянутые передачи, что, безусловно, хорошо для повседневной эксплуатации, но не очень подходит для гонок.
 
 

В комплекте поставки R46 дополнительно к стандартному титановому глушителю предусмотрена карбоновая труба Termignoni с прекрасно настроенным выхлопом. В угоду "зеленым" внутри трубы стоит легкосъемная заглушка, после снятия которой байк явно прибавляет в резвости.

 
 
При всей своей энерговооруженности мотоцикл обладает просто фантастической управляемостью. Передняя вилка с перьями диаметром 43 мм уступила место полностью регулируемой вилке перевернутого типа с перьями 41 мм. Порой кажется, что достаточно лишь мысленного посыла, чтобы байк точно лег на выбранную траекторию. Причиной тому измененная геометрия передней части байка: угол наклона вилки увеличился на 0,5 градусов (до 24,5), а вылет вилки достиг 95 мм вместо прежних 84 мм, сохранив при этом оптимальную для байка развесовку по осям 51/49. Рафинированная управляемость несколько компенсирует неуемную прыть мощного двигателя.
 
 


Спереди двойные тормозные диски диаметром 298 мм уступили место 310-милимитровым дискам и радиально закрепленным механизмам Sumitomo, прекрасно справляющимися со своими обязанностями. Производитель решил не экспериментировать с лепестковыми дисками, как Kawasaki, а сделать ставку на надежность цельнодисковых стальных механизмов, что, безусловно, предпочтительнее для повседневного городского использования байка.

 
 

Спортивные покрышки Michelin Pilot Pover размерности 120/70-17 – спереди и 180/55-17 – сзади надежно держат мотоцикл на дороге, даже за логической гранью возможного. Yamaha R6 прошлого года имела в своем арсенале переднее колесо 120/60, что неважно сказывалось на скоростном прохождении "глубоких" поворотов. С увеличением высоты протектора пятно контакта в наклоне также увеличивается, поэтому повороты можно проходить на большей скорости.

 
 

А вот чего действительно не хватает этому суперэксклюзивному мотоциклу, так это, казалось бы, копеечной детали – армированных шлангов тормозной системы. Почему? Это смогут понять лишь настоящие гурманы гоночной мототехники. Для всех остальных стандартных, абсолютно предсказуемых радиальных тормозных механизмов Sumitomo будет хватать целиком и полностью. Дабы не увеличивать стоимость мотоцикла, фирма отказалась и от рулевого демпфера, что для суперспорта непростительно. Безусловно, машина и без того получилась очень устойчивой, даже на экстремальных скоростях. Но со столь важной деталью, которой является рулевой демпфер, любой райдер будет чувствовать себя намного спокойнее.

 
Родная стихия этого байка, конечно же, гоночное кольцо. Здесь легкий и неимоверно маневренный аппарат чувствует себя как рыба в воде. Все лучшее, выкристаллизованное в сложнейших гонках MotoGP, используется в технике Yamaha R46 (как, собственно, и в обычной Yamaha YZF-R6 2005 модельного года).
 
 

Причем, что немаловажно, гоночные технологии не отразились на рыночной цене нового мотоцикла. Стоит спецверсия Yamaha R46 (85476 грн.) на EUR1200 дороже серийного YZF-R6, хотя технически отличается от последнего лишь наличием гоночной выхлопной системы Termignoni. Но мотолюбитель получает не просто мотоцикл с яркой окраской и дорогого стоящим вензелем, он автоматически становится причастным к фрагменту экстраординарной гоночной карьеры Валентино Росси: 9 подиумов за сезон, более 300 очков за чемпионат. Догоним и перегоним?

Текст: Дмитрий ЗОЛОТАРЕВ

Фото: michel

Технические данные

Yamaha R46 Limited Edition

 

Двигатель

рядный, 4-цилиндровый, жидкостного охлаждения, DOHC, 4 клапана на цилиндр

Рабочий объем, см3

599

Мощность, л.с. @ об/мин

120 @ 13000

Крут. момент, Нм @ об/мин

66,4 @ 12000

Трансмиссия

 

Сцепление

многодисковое в масляной ванне

КПП

6-ступенчатая

Привод

цепью

Ходовая часть

 

Рама

диагональная, из алюминиевого сплава

Подвеска передняя

полностью регулируемая перевернутая телескопическая вилка, диаметр 41 мм

Подвеска задняя

маятниковая, с моноамортизатором, регулируемый по предварительному сжатию и отбою амортизатор

Ход подвески (спереди/сзади)

120/120 мм

Тормоза спереди

двухдисковый, диаметр 310 мм, 4-поршневые радиальные суппорты

Тормоза сзади

однодисковый, диаметр 220 мм, 2-поршневой радиальный суппорт

Шины (спереди/сзади)

120/70ZR17 / 180/55ZR17

Сухая масса, кг

163

Длина/база, мм

2045 / 1385

Высота по седлу, мм

820

Объем бака, л

17

Макс. скорость, км/ч

250

Разгон 0-100 км/ч, с

3,2

 

журнал Motor News

 

Yamaha YZF-R6



   Как это было…
   1998-й год.
   Осенью в Мюнхене показана новая модель от Yamaha, настоящая революция в классе ''шестисоток''. Мгновенно уложив на две лопатки своего главного конкурента, Honda СВR 600, Yamaha R6 стала самым спортивным байком.

 

 

Самая легкая, самая мощная в классе, самая короткая база, лучшие тормоза, элегантный зад со светодиодным фонарем, съемный брызговик с местом под номер, однозначно говорили, что этому мотоциклу номера не к лицу. По сравнению с R6, ''600-ки'' конкурентов выглядели ''дорожниками''. Yamaha R6 пошла по той же тропинке ультраспортивности, которую год назад проложила ее ''старшая сестра'' R1.

   Конкуренты поняли, что прозевали удар и бросились догонять: Kawasaki ZX6 и Suzuki GSXR 600 за пару лет подтянулись в мощности, сбросили вес, и преимущество Ямахи начало таять. Пора обновляться!

   2001-й год. Масса мотоцикла снижена на 1,5 кг, стоят новые поршни, и  внесены незначительные изменения в электрооборудование.
   2003-й год. Выпущен, в общем-то, новый мотоцикл с модернизированным двигателем и новой ходовой частью. Впрыск топлива вместо атавизма в виде карбюраторов — это самое запоминающееся изменение. Мотоциклы так и называют сейчас в разговорах, ''впрысковая'' или ''карбюраторная''. Вместе с впрыском добавилось 3 л.с, а ''диета'' позволила сбросить еще 5 кг.

   2005-й год. Из хорошо видимых изменений: ''перевернутая'' вилка, из невидимых — иной угол ее наклона, другой радиатор, новые рычаги в задней подвеске для изменения прогрессии. Естественно, все усовершенствования призваны улучшать управляемость, которая и до того не вызывала нареканий.
   2006-й год. Полностью новый мотоцикл. ''Шестисотки'' такого уровня нет ни у кого из конкурентов. Первое, что бросается в глаза и уши, это двигатель, который ''крутится'' до 18000 об/мин и выдает 133 л.с. Фантастично! Такой диапазон оборотов — это привилегия Формулы 1. Что бы получить такие характеристики, конструкторам пришлось сделать ''сверхкороткоходный'' двигатель с титановыми клапанами, прямоточным глушителем и настроенным впуском. Нечего скрывать, что R6 строили для гоночных трасс, для победы в классе Supersport. Подвеска с регулировкой демпфирования по низкой и высокой скоростям — это чисто гоночная необходимость. До сих пор вы бы не встретили такую подвеску ни у кого, даже на чемпионате мира, потому как менять вилку запрещено регламентом. Теперь у Yamaha это — омологированная комплектация, которая заставляет всех глотать слюну еще до старта. Да что там говорить про ''шестисотки'', если двухскоростной подвески вы не встретите в ''стандарте'' ни у Ducati, ни у MV Augusta, причем, на мотоциклах, которые стоят втрое больше.


 

Мы решили сравнить три поколения R6, для чего взяли карбюраторный мотоцикл (2001 года выпуска), инжекторный (2003 года), и новейший,  2006 года. Что же с точки зрения обычного потребителя изменилось в нем за 7 лет эволюции? Если смотреть на внешность, то первые два мотоцикла очень похожи, а новый уже щеголяет совершенно другими формами. Первое появление младшей ''Эрки'' в 99-м году прошлого столетия произвело яркое впечатление, особенно запомнилось необычное для того времени решение: съемное место под номер. Мотоциклы выглядят современно и сегодня, но это,  если рядом не стоит новейшая модель. В 2006 году место под номер исполнили так, что смотреть и не улыбаться невозможно. Очень красиво, и хочется открутить его в первый же день, тогда останется только узенькая полоска пластика и пришлепнутое к ней пассажирское сиденье. Впереди новая ''морда'' мне напомнила хищника, за которым гонялся Шварценнегер в одном из фильмов, только пасть мотоцикла призвана пожирать воздух. Воздуха нужно побольше! Тогда восемь форсунок, работая в полную силу, приготовят смесь, а она мгновенно сгорит в цилиндрах, толкнет поршень и с ревом вылетит в трубу. И так будет до 300 раз в секунду! Бешеная инерционная нагрузка на поршни, шатуны, клапаны, но современный технологический уровень производства в концерне позволяет запустить ''в массы'' такой двигатель.
   Самая интересная часть теста — это, естественно, процесс езды, а не изучение технических изысков, которыми блещет мотоцикл. Так получилось, что несколько дней до проведения теста я ездил по городу на карбюраторной ''эрке'', успел к ней ''присидеться'', привыкнуть к характеру. Тем легче будет заметить разницу с более поздними моделями. Сажусь на модель 2003 года и отмечаю приятный, легкий пуск двигателя, все же инжектор превосходит карбюраторы по стабильности работы. Посадка точно такая же, может и есть незначительная разница, но описать ее невозможно. В движении карбюраторная и инжекторная модели абсолютно одинаковы и по-современному остры. ходовая часть позволяет легко менять направление движения и подстегивает ехать быстро. Да, это не ''литр'', чтобы ехать быстро, мотор надо ''крутить'' и не опускать стрелку тахометра ниже отметки ''8000''. Моторы имеют схожие характеристики: до 5000 оборотов отдача очень вялая, с трудом можно обогнать автомобиль в потоке. С 5-ти до 8-ми тысяч —ощутимый подхват. Это уже диапазон, в котором можно нормально ездить. После 8-ми тысяч, с новым всплеском мощности, мотор выходит на свой ''боевой'' режим и уверенно крутится за отметку ''14000''. Если специально акцентировать внимание, то можно заметить, что инжекторный мотоцикл немного резвее, и чуть резче и охотнее реагирует на газ. Легче поднимается в ''козу'' со старта. Ускорение такое же, только реакции резче, приятнее. Помнится, когда на ''кольце'' появились ''Эр-шестые'' 2003-го года, то они, благодаря новой ходовой и меньшему весу поехали быстрее предыдущих, но в городе, в реальной жизни, реализовать этот потенциал невозможно.


 

А что же самый новый мотоцикл? Сажусь и сразу улыбаюсь. Если бы я сел с закрытыми глазами, наверняка сказал бы, что сел на ''кольцевой'' мотоцикл. Ощущение схоже с тем, что сел на табуретку. Подвеска жесткая, не качнулась, сиденье — жесткое, не промялось. Посадка другая, но нельзя однозначно сказать, что подножки заметно выше, или руль ниже. Просто это другой мотоцикл, не близнец двум предыдущим. Бросаю взгляд на тахометр, с красной зоной от 18000 (!), и опять улыбаюсь, не столько красивой цифре в конце, сколько расположению троса сцепления. Трос проходит через предусмотренную для него петлю, и аккуратно закрывает нижний сектор тахометра. До ''4000'' нечего мол, искать стрелку, к цифре ''5000'' она сама выползет из-за троса, а с 10-ти и до     18-ти будет вверху шкалы, как раз перед глазами. Характеристику двигателя можно предугадать по тому, как разметили тахометр. Так оно и есть, до 2000 вообще противопоказано газ открывать, эта зона еще относится к холостым оборотам и в ответ на нагрузку двигатель очень недовольно тарахтит. После 5-ти тысяч идет плавный прирост мощности, даже не такой явный, как на ранних моделях, и только после ''десятки'' мотор запоет, станет ''бегать за ручкой'', и в этом режиме удерживать его — как раз то, что нужно. В этом диапазоне и находится преимущество в мощности, а если ехать в режиме ''до 10000'', то новый мотоцикл вряд ли мощнее. Зато поведение ходовой части очень знакомо. Чувствуется конструкторская школа! Это типичная R6, только подготовленная для гонок. Все работает также, только жестче и стабильнее. Проезд ям и стыков такой же, как и ранее, ни капли не жестче, а при перекладках и на пологих волнах — значительно стабильнее. Это заслуга ''умных'' амортизаторов, где разные клапаны и каналы отвечают за демпфирование резких и плавных возмущений. Это все очень хорошо! Но есть и минусы, и, к сожалению, не один.
   Шум! Вы слышали, когда ни будь, как гудит мотоцикл с открытой фильтровой коробкой и снятым фильтром? В ответ на открытие газа слышен утробный  рев и шипение воздуха в диффузорах. Приятный звук, если наслаждаться им одну минуту, а потом закрыть коробку. Новая ''Эрка'' так гудит всегда! После десяти минут езды я ехал равномерно и медленно, не открывая газ, потому как устал слушать этот звук, в ответ на малейшее движение ручки газа открываются заслонки и кажется, что резонанс впуска живет под шлемом, а не спрятан под баком. Ни один прямоток не сравниться с этим впуском по воздействию на мозг водителя. Правда, после заветных 10-ти тысяч, рокот сливается в вой и уже так не досаждает, но ведь 5-10 тысяч — это самый городской диапазон. На ''кольце'' можно ездить с ''берушами'', и какой там шум от впуска или от выпуска, мало кого интересует. В городе же свистнет ''гаец'', а вы не услышите, то кому потом рассказывать, что уши заткнуты были.

   Отличное, жесткое, гоночное сиденье прекрасно информирует водителя о том, что под колесами — это плюс, который через полчаса езды превращается в минус. Не знаю как кому, но меня сиденье довело до дискомфорта. Опять же, на ''кольце'', где заезд или тренировка длятся 20-40 минут, и где сидеть вообще удается только на прямиках, вряд ли кто-то пожалуется на излишнюю жесткость.
   Очень необычный и красивый, граненый боковой обтекатель имеет эстетический и наверное аэродинамический плюс, но при этом — большой эргономический минус. Колени ложатся точно на острые грани. Имея привычку сжимать мотоцикл коленями, на этом мотоцикле я очень быстро от нее отучился. В джинсах коленям больно. Наверняка в комбинезоне с защитными наколенниками грани не будут врезаться. Но даже самый заядлый спортбайкер иногда выезжает в джинсах на мотоцикле. Я специально пересел на предыдущую модель и отметил, насколько удобно колени ложатся на раму, а обтекатель начинается ниже.
   Хотелось рассказать, насколько неоднозначен новый мотоцикл. Но он то, как раз однозначный. Это готовый мотоцикл для трековых дней, которые популярны на западе и не развиты пока у нас. Я был в дни свободных катаний на западных трассах, когда на выходные приезжают целыми семьями, привозят на прицепах мотоциклы, жарят шашлыки и катаются по трассе, на которой вчера выступал Росси. Новая R6 для этого — в самый раз. Если же просто ездить по городу, то я бы предпочел модель 2005 года, не зря же японцы оставили ее в производственной программе, и выпускают обе параллельно.

 

Текст из МотоДрайв: Валерий Гарбарук, г. Киев
Фото: michel

 МОТОКАТАЛОГ