ликбез        форум        мотокаталог        кастом чоппер        главная        статьи        карта сайта        закажи мотоцикл

Yamaha TT

Yamaha TT 225

Yamaha TT-R 225

by Kimberly Edge

текст з Моторевю №4, 2007 г.: Дмитрий Сафонов Yamaha TT250 Raid: 1994–1996 цена: $ 2900–3500 

Странный мотоциклик. Вроде, эндуро, что в переводе значит «выносливый», да и выглядит весьма туристически, однако на поверку оказывается, что его удел – «ёрзанье в песочнице» по выходным. Либо езда по городу – но это если вы предпочитаете «внедорожный» антураж всегда и везде.

Двигатель
Тонкостенная гильза и слабый поршень определяют чрезвычайно критичное отношение мотора к тепловому режиму. Если попробуете нырнуть в брод с сильно нагретым мотором, то замена ЦПГ вам гарантирована – гильзу просто коробит. Ресурс ЦПГ – около 50000–70000 км. Если попадётся экземпляр с усиленным маслорадиатором, то не шарахайтесь – это просто необходимый тюнинг для этого мотора, а не подготовка к внедорожным гонкам. А вот конструкция головки цилиндра и ГРМ очень неплохая – надёжная и удобная при регулировках. На дорожной версии мотоцикла вместо кикстартера установлен электростартер. Существует комплект для переоборудования электростартера на кик.

Трансмиссия
По меркам фирмы КПП довольно неплоха, но вот узел сцепления слаб и быстро умирает, не выдерживая тяжёлой эксплуатации на бездорожье.

Рама и обвес
Рама неожиданно жёсткая на кручение. Особенно с учётом вялости подвесок. В дорожной версии мотоцикл оснащён весьма неплохой фарой и бугелем вокруг фары, очень грамотно защищающим саму фару и приборку. Штатная выхлопная система быстро корродирует. Из-за этого подавляющее большинство мотоциклов ввозятся, будучи уже оснащёнными тюнинговой выхлопной системой.

Подвески
Для «эндуро выходного дня» – совершенно адекватны. Но вот попытки «попрыгать» могут запросто привести к разрушению рычага обеспечения прогрессии в задней подвеске. У «гражданской» версии ходы подвесок на 20 мм меньше, и сами подвески помягче.

Тормоза
В рамках класса – достаточные.

Комфорт
В принципе, довольно удобный мотоцикл с неплохо проработанной эргономикой. Для пассажира тоже вполне дружественен.

Модификации
Существует в двух версиях: внедорожная, с «рудиментарной» светотехникой и кикстартером и омологированная для дорог общего пользования, с электростартером и полноценной светотехникой.

Дорожная версия в 1995 г. была несколько переработана по мотору и получила прибавку в моменте на низах, а год спустя новые подвески, небольшой ветровичок и иную цветовую гамму.

Благодарим Алексея «Самоделкина» за консультации при подготовке материала.

параметры

Двигатель: 249 см3, 4-тактный, 1-цилиндровый, DOHC, 4 клапана, воздушно-масляное охлаждение
Максимальная мощность: 30 л.с. при 8500 об/мин
Максимальный крутящий момент: 28 Нм при 7000 об/мин
Длина: 2145 мм
База: 1410 мм
Сухая масса: 121 кг
Передняя шина: 3,00–21
Задняя шина: 4,60–18

Yamaha TT250R Raid в сравнении

Кардинальных отличий между 250-кубовыми мотоциклами нет. Есть свои фирменные черты: Honda XR250 Baja- берёт тягой на низах, Suzuki XC250 Djebel – спецификой для профессионального мототуризма, raid – и тем, и тем плюс несколькими фирменными отличиями

Все 250-ки наилучшем состоянии по надежности одинаковые, приоритетов нет. Регулярные замены масла и фильтра – и после японских 25-50 тысяч они проходят еще 50-70.

У raid продуманный и простой карбюратор с ускорительным насосом и возможностью регулировать богатство смеси не снимая карбюратора. Зимой Raid заводится лучше конкурентов – проверял лично на трех разных мотиках.

Низы у Raid чуть хуже, чем у Baja, но откровенно лучше чем у Djebel, так что мудрить с заменой звезд не стоит.

Изюминка Raid – огромное комфортное седло (спокойно вмещающее на себе оба номера, килограмм этак на 180 общего веса ) + бак 16 литров (400 км без дозаправок)

Отдельно о баке: лакокрасочное покрытие потрясающего качества, не страдает от падений, и создаётся впечатление, что все Raid-ы, приезжающие из Японии – с новыми баками. В мотоциклах эксперты любят умничать про работу ямаховской КПП. Отвечу – коробка работает на 5. Надо только уметь ей пользоваться, + тестовый мотоцикл не должен быть выжатым, и обязательно на новом масле. Не всегда эти факторы сходятся.

При желании на Ваш Raid можно заказать масляный радиатор (Если его еще нет) для дополнительного охлаждения масла – его можно заказать из Европы от TT-R, если Вы хотите заняться серьёзным мототуризмом, не лишним будет заказать еще и kick-стартер. Эти два девайса обойдутся около 300 у.е.

Напоследок два жирных плюса:
Самая низкая цена на эту 250-ку: 2500-3200 у.е.
Японцы редко используют Raid на чистом бездорожье, для этого у них существует масса других мотоциклов, как правило все Raid используются как городской Эндуро. Так что убитых Raid на рынках считаются единицами.

6 Июля 2006 г.
Куличкин Петр

ЖУЧКИ В ПЕСОЧНИЦЕ

Сравнение Kawasaki KLX250, Yamaha TT250R, Honda XR250:

Yamaha TT250R, 249 см3, 28 л.с., 120 км/ч, $3500
Kawasaki KLX250R, 249 см3, 32 л.с., 125 км/ч, $4000
Honda XR250 , 249 см3, 28 л.с., 120 км/ч, $3600


текст: Алексей Карклинский, Андрей Трифонов

Не секрет, что многих из нас тянет на бездорожье. Кого всерьез, а кого просто покататься. Дух приключений, пускай даже дачно-овражных, манит и увлекает все больше людей. Самое время подумать о внедорожнике.

КОМПРОМИСС
Кроссовые трассы - это хорошая физическая подготовка, опыт и отвага, тренировки до «чертиков», травмы и стрессы… Все это отпугивает многих, не лелеющих мечту становиться гонщиком, от профессионального увлечения этим видом мотоциклетного спорта. Финансовая сторона («техничка», переезды, «расходники» типа поршней и амортизаторов…) тоже играет свою немаловажную роль. Но есть в этом случае компромиссное решение - эндуро! Это не столько вид мотоциклов, сколько образ жизни: не столь жесткий, как в мотокроссе, но не менее привлекательный для любителей острых ощущений.

Сотни мотоциклистов открывают для себя это направление и «заболевают» им однажды и надолго. Но всегда встает вопрос: с чего начинать знакомство с эндуро? Какую технику выбрать? Мощность, кубатура, так ли они важны в данном случае? В нашем тесте мы представляем три легких эндуро с двигателями 250 см3. Пожалуй, это самый демократичный класс мотоциклов как по мощности, легкости управления, так и по цене самого аппарата и затрат на его содержание.
Каждая из этих моделей выпускается в двух вариантах - городском и внедорожном. Мы выбрали, естественно, последний вариант: с маленькими бензобаками, чисто символической светотехникой, а значит, и пониженным «взлетным весом».

Все три мотоцикла настолько близки по своим характеристикам, что кажется сложным расставить приоритеты, но практика доказывает обратное. Несмотря на поверхностную схожесть, они отличаются по возможностям и характерам, причем в фаворитах запросто может оказаться (и оказывается - но это мы забегаем вперед) «серая лошадка», несмотря на скромные показатели паспортных данных.

Эргономика мотоциклов сходна: лишь XR выделяется более спортивной посадкой - он выше всех по седлу. Да и само седло - одно название. Узкое, как на кроссовом мотоцикле. И непонятно, зачем тут пассажирские подножки… Положение водителя на Yamaha более гуманно: руль повыше, да и седло пошире и подлиннее - на нем можно расположиться с пассажиром. Kawasaki конкурирует с Honda по посадке: в зеленом мотоцикле чувствуются кроссовые корни. Типичная для KLX перевернутая вилка, периметральная рама, кажется, что не может быть сомнений в его возможностях.

ПЕРВЫЕ ШАГИ
Не откроем Америки, если скажем, что такие мотоциклы прекрасно подходят для обучения вождению, а потому попробуем начать их оценку именно с того, насколько легко на них ездить. Конструкторы позаботились об этом: все три оснащены электростартерами, а KLX и XR располагают даже кикстартерами: полезно для тех, кто не привык думать об исправности аккумулятора.

Yamaha мгновенно становится особняком. Мягкая ходовая, легкое сцепление и… нечеткая КПП. Последнего мы ждали, и это, пожалуй, единственный серьезный минус для новичка: ловить «нейтраль» затруднительно. В остальном мотоцикл идеален для обучения.
С первого взгляда кажется, что XR будет слишком злобен: жесткие подвески, «строгая» ходовая и узкое седло недвусмысленно намекают на определенные спортивные амбиции.

Тем не менее, погружаешься в абсолютно дружественную атмосферу, стоит только сесть за руль этого мотоцикла. Сцеплением легко работать даже одним пальцем, передачи включаются идеально. Легкое маневрирование, геометрия ходовой части, с самой короткой среди тестируемых базой и самой «острой» установкой вилки, буквально провоцируют к крутым поворотам. Можно пустить заднее колесо в занос, можно оттормозиться на переднем колесе в солидном стоппи. И все это без напряга. Случится упасть - и тут XR на высоте. Лишь рычаг КПП загнется. Но и его легко выгнуть.

Kawasaki - франт. Гоночная раскраска, жидкостное охлаждение: двигатель форсирован сильнее, чем у конкурентов. Тем не менее, тронуться с места не просто: мотор надо крутить. Слабая тяга на низких оборотах заставляет постоянно щелкать КПП, что само по себе не слишком приятно, это делает характер мотоцикла похожим на «двухтактник».

ДЕХАТЬ ДО ДАЧИ
Эндуро логично тестировать за городом, но ведь туда как-то добраться надо. Конечно, грузовик (пикап, микроавтобус, прицеп - ненужное вычеркнуть) решит эту проблему: погрузил - забыл - доехал. Мы же решили прогнать мотоциклы своим ходом - сотня километров асфальта только поможет разобраться, кто есть кто. Тем более, не каждый будет связываться с монотонной процедурой погрузки-выгрузки, да и перевозочный инвентарь для активного отдыха не слишком у нас распространен.

Сначала максимальная скорость. Все три аппарата едут примерно одинаково: 120-130 км/ч «максималки» соответствуют 130-140 км/ч на спидометрах - приборы льстят будущим владельцам. Хуже всего при движении «за сотню» чувствует себя Honda: высокая и короткобазная, с малым вылетом вилки и на длинноходных подвесках, она так и подбивает сбавить скорость до 90 км/ч. Ветер переставляет легкий моцик как пушинку, заставляя задуматься об объемном кузове для мотоцикла и комфортабельной кабине для водителя.

Kawasaki, напротив, хорош на шоссе - держать на нем 120 км/ч можно, пока не устанет пятая точка. Устойчивость прямолинейного движения этого мотоцикла сравнится с эндуро-«шестисотками». «Оборотистый» двигатель проявляет себя в полной мере после 80 км/ч, на этом рубеже KLX уходит и от XR , и от ТТ. Эх, если бы еще внедорожная резина не шумела, можно было бы считать Kawasaki прекрасным дорожным аппаратом. Не зря в Японии так популярен супермотард на базе KLX. Yamaha на «максималке» эмоций не вызывает: едет устойчиво и довольно удобна даже на второй час в седле.
ТТ берет другим - превосходной управляемостью в плотном потоке: он сбалансирован и оптимален для самых неожиданных маневров, чем и подкупает. Там, где XR требует сосредоточения (больно легко он перекладывается из стороны в сторону), Yamaha ведет себя на удивление предсказуемо. Не слишком отстает и «зеленый». Крученый двигатель жидкостного охлаждения предпочитает высокие обороты, перевернутая вилка позволяет четко отслеживать асфальтовую траекторию, а мягкие и длинноходные амортизаторы не пасуют перед любой, даже самой раздолбанной дорогой.

Все три мотоцикла оснащены шестиступенчатыми коробками передач, но повышенные передачи нужны в них лишь для поддержания набранных скоростей. Стоит на любом из тестируемых включить шестую, как о наборе скорости можно забыть. Лишь Yamaha оснащена более-менее «реальной» повышенной передачей.

Подытоживая «шоссейную» часть теста, нельзя не отметить, что все три аппарата ведут себя на асфальте довольно сносно, пробег 100-150 км для них не проблема. Наиболее сбалансирована Yamaha, Honda не оставляет желания кататься по дорогам дольше, Kawasaki провоцирует установить шоссейные покрышки и колеса диаметром поменьше.

НЕЭКСТРИМ
Впрочем, амбиции у мотоциклов внедорожные, а это значит, что надо выбрать место для испытаний позаковыристей. Что может быть сложнее чемпионской кроссовой трассы в «Экстрим Парке» (Сорочаны)? И мы рискнули забраться туда.

Известно, что в «Экстрим Парке» всегда найдутся возможности для тренировок и любой сложности препятствия - только выбирай. Ну, мы и выбрали. Без сомнения, любому из этих мотоциклов под силу проехать всю трассу, но именно проехать, а не гоняться на ней. Уже первые круги показали, что подвески явно не рассчитаны на экстремальные нагрузки, рамы гораздо мягче, чем необходимо для таких условий, а моторчики не могут вывозить пилота на приличный прыжок. Удостоверившись, что это действительно не кроссовые мотоциклы, задачу упростили, и только тогда удалось сравнить их возможности, выявить явные недостатки, и даже получить некоторое удовольствие от катания. Безусловно, у каждого мотоцикла есть свой предел, и, если не ставить заранее непреодолимых задач, можно найти плюсы в любой модели. Мы их старательно искали, и, полагаю, нашли.

Сначала постараемся обобщить впечатления. Нельзя не заметить очевидные плюсы: мотоциклы легкие и совсем не злобные. Моторы, находящиеся в заводских настройках, позволяют плавно вкатываться в режим внедорожной жизни. Радует простота и надежность. Минимум пластикового обвеса не требует сложных дорогих ремонтов после падений, максимум, что вам грозит - это царапины. К сожалению, вышесказанное не относится в полной мере к Kawasaki: этот аппарат чувствителен к падениям. В том же, что падения неизбежны, можно не сомневаться, но пусть это вас не пугает: падать на грунт на невысокой скорости совсем не страшно, если экипироваться в соответствующую защиту. Кроме того, эти мотоциклы легко вытаскиваются из любой колеи, и даже густые кусты не станут капканом.

Все три модели легко тюнингуются, недостатка в компонентах на рынке нет. Путем несложных доработок можно значительно повысить «злобность» скромных 250 «кубиков» каждого из тестируемых. Особенно это касается Honda, ее огромная популярность подтверждается роскошным выбором тюнинговых комплектов для двигателя, подвесок и даже конфигурации пластика. Выбор для Yamaha и Kawasaki тоже достаточно велик, хотя и не столь обширен.

Дальнейшие тонкости проявятся в отдельных сравнениях, и их сложно отнести к достоинствам или недостаткам, скорее, это особенности.

Минусы: тяжело использовать на дорогах, маленькие объемы бензобаков уменьшают среду обитания этих «четвертушек». Слабая светотехника затрудняет передвижение в темное время суток. Про дальние перегоны можно и не вспоминать, с максималкой в 120-130 км/час, да на узких, почти спортивных, седлах - сплошное расстройство. В то же время, передаточные числа в коробках и главных передачах явно рассчитаны на дорожное использование.

Передачи сближенными никак не назовешь, а значит, о тонком дозировании мощности двигателя в сложных условиях можно забыть. Для серьезных внедорожных нагрузок они не годятся. Для улучшения динамики придется помудрить со звездами, да и цепи нестандартного размера желательно поменять на более широкие. Заводские долго не выдержат повышенных нагрузок на грунте.

Можно вписать еще недостаточную жесткость рам, но это ощущается только при серьезных, я бы сказал профессиональных, «прохватах» по спортивным трассам. Особенно нежесткостью рамы грешит Yamaha. Увы, кажущаяся жесткость Kawasaki остается лишь в мечтах. И только Honda действительно дает реальный намек на истинную внедорожность. Впрочем, если вы почувствуете нежесткоть рам этих мотоциклов, значит, вам пора перебираться в более серьезный класс эндуро.

НЕ ВЕРЬ ТТХ!
Попытки сравнить трех подопытных в одинаковых условиях привели к неожиданным выводам. Самый «продвинутый» и спортивный на вид Kawasaki KLX250 оказался в хвосте. Облегченный по максимуму, с перевернутой вилкой и самыми большими ходами подвески, он за милую душу «пробивал» эти «типа спортивные» амортизаторы даже при небольших прыжках. Пасовала и задняя подвеска, а работе передней явно мешал огромный угол наклона вилки (26*45'). При приземлениях даже «перевертыш» закручивался, а на рыхлом грунте переднее колесо с трудом находило нужную траекторию. Если прибавить проблемы высокооборотного двигателя, не желающего нормально тянуть при оборотах ниже 7000 об/мин, то картина становится совсем грустной. Первая передача «закручивается», второй не хватает, про остальные и говорить нечего - только на жестком покрытии можно отщелкать все шесть. Такая настройка годится разве что для городских «прохватов», но тут подводит максималка: досадно упираться в 130 км/час.

Похожая картина наблюдается и с Yamaha TT250R, с той лишь разницей, что подвески, рама и мотор больше соответствуют друг другу. Общее ощущение - мотоцикл мягче и устойчивее на прямых, мотор чуть тяговитее, передаточные числа в КПП сближены и за счет этого легче преодолеваются рыхлые участки трассы. В поворотах большой вылет передней вилки (27*10') заставляет мотоцикл еще больше упираться и усложняет балансирование на виражах.

Проблемы задушенности лечатся тем же способом. Замена штатных звезд, выпускная система пониженного сопротивления, и «четвертушка» станет гораздо резвее. Даже распаханное поле преодолевается на второй передаче без намека на одышку.

Напоследок без всяких иллюзий откатали Honda XR250 . И каково было удивление, когда самый слабый (по техническим параметрам) мотоцикл оказался почти на голову выше конкурентов! И это притом, что он самый тяжелый и его мощность на 4 л.с. меньше Kawasaki. Но все же…

Видимо, не зря больше десятка лет совершенствовался мотор этой Honda. Воздушник, как на Yamaha с четырехклапанной головкой блока, как на всех тестируемых, с наименьшей из всех степенью сжатия, этот двигатель бодро вывозит из тех ситуаций, где спасовали конкуренты. Не отстает и энергоемкая подвеска. Так, картриджная передняя вилка отрабатывает на все сто, и хотя она не имеет регулировок, ее поведение наиболее прогнозируемо. Задняя подвеска с рычажной системой тоже на удивление энергоемка, особенно по сравнению с простым маятником Yamaha и прогрессивной, но менее эффективной подвеской Kawasaki. В чем же секрет простоты? Похоже, конструкторы Honda единственные указали реальные показатели мощности, а ходовая часть была отработана годами не прекращающейся популярности на всех континентах.

После теста дополнились впечатления о посадке, которая на всех трех мотоциклах заметно отличается. Так, на Kawasaki просится руль повыше. К Yamaha претензий нет, она достаточно удобна во всем. Разве что вибрация на руль передается в большей, чем у других, степени. По поведению и характеру мотоцикл можно определить как самый «женский» из участвующих в тесте.

Скромная на вид Honda оказалась самой удобной и по посадке, и по чуткости органов управления. Единственная из откатанных «четвертушек», позволяющая одинаково удобно ездить и стоя, и сидя, что немаловажно для внедорожного мотоцикла. Кроме того, этот мотоцикл как бы сам определяет правильную посадку пилота, подсказывая, когда надо придвинуться к рулю, а когда, наоборот, привстать. Конечно, на асфальте XR уступает конкурентам: но разве устойчивость прямолинейного движения внедорожного мотоцикла важнее его маневренности? Едва ли. За то, как XR «метет хвостом» на извилистой лесной трассе, ему можно простить многое.

Итак, «бросаем чепчики» в честь Honda XR250 . По нашему мнению, это наиболее сбалансированный мотоцикл. И хотя его «цифровые» показатели скромнее аналогичных у остальных участников теста, по своему поведению на жесткой кроссовой трассе и на сельском бездорожье он оптимален для тех, кто хочет прикупить именно универсальный легкий эндуро. В своем деле он явный фаворит.

Yamaha TT 250R

Yamaha TT-R 250, 1999 г.в.

   Мне почему-то нравится пропускать букву R в названии. Все равно непонятно, как именно производители генерят буквенные индексы: только R здесь совершенно очевидный "Race", и именно поэтому я его опускаю. И для себя называю свою "тачилку" ТэТэ... Какая-то такая приятная ассоциация, типа, Тульский Токарева...

   Мне всегда нравились мотики, которые выпускаются много лет и без изменений. Ну, или с минимальными изменениями. Обычно (логично, очевидно) это — признак удачной и сбалансированной конструкции. В последние времена я начал понимать, что легкий вес я предпочту мощности, крутящий момент одностволки — оборотам рядника, и воздушку — водянке (никогда не пробовали в лесу пробить радиатор веткой?). Потом было осознание того, что жалко слышать скрежет металла по камню на любой более-менее высокой бровке, а по лестницам — можно разве что вниз съехать так, аккуратненько, наискосок, чтобы не сесть трубами. Вверх, конечно, тоже можно ехать, но надо разгоняться и прыгать, чтобы не сесть на верхней ступеньке. Опять-таки, иногда хочется и в лес заехать, и на пляж. Понятно, было еще много разных мыслей, но общая схема рассуждений примерно такая.  
   Варианты, которые я рассматривал:  Honda XR250, Kawasaki KLX 250 (хотя он и с водяным охлаждением), Suzuki Djebel, Yamaha TT-R 250. Очень близкие, очень похожие одноклассники. Сказал Валере "ДРАЙВУ": "Хочу TT-R!" — и ДРАЙВ ее привез. И, вот, она у меня — уже четвертая Yamaha. Почему-то у меня так все время, честно. Выбираю мотик — и это оказывается Yamaha.
   Как у многих других Ямах, у TT-R очень нечеткая коробка. Говорят, что на последних моделях Yamaha начала (наконец-то!?) исправляться, но я сам не ездил ни на WR, ни на YZ, не знаю. В ТэТэхе и ложные нейтрали, и вылетающие передачи — это практически нормально. Если передачу втыкаешь, то надо убедиться, что таки воткнул. Еще один серьезный недостаток, обнаруженный мной за этот сезон езды на TT-R — ее редкость и нераспространенность. В европейские страны мотоцикл поставлялся изредка и "по чуть-чуть", в середине девяностых, в Штаты и Австралию поставлялся до прошлого года — но уже не "street legal", а только внедорожник. Для нынешнего мира заявленные 6% СО — уже не проходят... Соответственно, оригинальные запчасти — пожалуйста, а неоригинальные (даже звезды) — уже редкость в Европе, заказал их в салоне “ProMoto”, привезли через 3 недели из Штатов.          
   "Белая" TT-R выпускалась с 1993-го до 2000-го года и существовала в двух модификациях — "Raid" и "Open Enduro". Разница между более спортивным "Open Enduro" и более цивильным "Raid" небольшая. У "Raid" больше бак  — 16 литров против 9 у "Open Enduro". У "Open Enduro" — полностью регулируемая подвеска и маленькая пластмассовая фара 33/36,5W. У "Raid" нет возможности накачать вилку и отрегулировать демпфирование заднего амортизатора — только отбой и поджатие пружины. Зато есть большая стеклянная фара с мощной  металлической защитной дугой вокруг, и пристойной лампой 50/55W. У "Raid" нормальные пассажирские подножки на выносных кронштейнах, более низкое и широкое седло, на котором комфортно ездить сидя и даже с пассажиром. У "Open Enduro" - маленькие алюминиевые огрызочки, прикрученные прямо к раме, должны символизировать пассажирские подножки, а седло — узкое и длинное, на которое лучше всего вообще не садиться. Цепь и звезды — "520-я", 14 "зубов" передняя и 44 задняя — у "Open Enduro" и, соответственно, "428-я" и 18/57 у "Raid". И еще — у "Raid" под левым пластиком вполне приличные коробки для инструмента. После 2000 года TT-R стал похож на кроссовую YZ — синий пластик, пластиковый бак, делали в духе YZ. Конструктивно модель продолжает "Open Enduro", но вариант "Raid" более не существует, к сожалению. За 14 лет TT-R-овский мотор заработал репутацию "неубиваемого". Необходима только частая смена масла (1 л) и стирка/пропитка воздушного фильтра.

   Жаль, но забавные внедорожные TT-R 225 и TT-R 230, ныне выпускаемые, практически ничего общего с моей "двестипятдесяткой" не имеют.
   Из заводских опций существуют кикстартер (с декомпрессором, конечно) и маслорадиатор. Из незаводских желательно поставить защиту картера, и защиту рук, причем, не смешные пластиковые листочки, которые идут в стандарте, а нормальные металлические скобы.
   Еще я поменял себе звезды со стандартных 14 и 44 на 13 и 52 — быстро я все-равно не езжу, а хотелось иметь больше тяги и лучшую реакцию "на ручке". Конечно же, жиклеры, другой фильтр… Нет и не предвидится предела совершенству. Если переделываем, значит чего-то не хватает? Или просто, как ухаживать за женщиной — ты ей подарки, просто знаки внимания, а она… Так, стоп, эту тему не развиваем...
   Конечно, стандартный передний тормозной диск рассчитан на бездорожье, а отнюдь не на город. Для города… Впрочем, все равно двумя пальцами поднимается на стоппи, значит, как по мне, то достаточно. Высокая посадка, конечно, ограничивает круг возможных райдеров людьми роста… ну, скажем, хотя бы среднего. С другой стороны — очень удобно обозревать дорожное пространство поверх крыш джипов. С третьей — мне всегда нравилось ездить по лестницам, и теперь я са-а-а-авершенно не отказываю себе в этом удовольствии. Например, с Крещатика на Лютеранскую езжу почти каждый день. Может, мне просто нравится понтоваться? Может быть, но половина лета по “Кресту” нельзя было проехать из-за демонстраций и митингов, а по лестнице — можно, и я просто привык. Опять-таки — развернуться через подземный переход, когда посередине проезжей части разделительный барьер, а вперед и назад, сколько глаз хватает — стоит стеной жесткая пробка. Мокрый булыжник с песочком — не беда, кладем "тачку" в поворот и открываем дроссель — наверное, примерно так ездят спидвеисты на гаревом треке. Прикольно. Только ногу надо не забывать выставлять в повороте. И еще пляж. О-о-о! Пляж!!!…

   Я понял (для себя, конечно) одну очень простую штуку. Если хотите — могу поделиться, не хотите, не читайте дальше. Так вот: Нет никакой разницы на Чем ездить. Главное — ездить. И получать от этого удовольствие… (Тоже мне, новость!)  
   P.S. Орфография и пунктуация автора сохранены, несмотря на то, что потому.

Power:

Depends on the weight of the person. Good for someone around 100kg.
It'll give plenty of power for most state forest adventures and leave you a bit extra on reserve. Engine specs: 4-Stroke, air-cooled, DOHC, 4-valve, single, B&S 86.0 x 59.6 mm, Capacity 346.0 cc, Compression Ratio 9.0:1, Lubrication Wetsump 1.6 litres, Ignition CDI, Starter Kick, Gearbox 6-speed: 1st 37/15(2.466) 2nd 29/16(1.812) 3rd 26/19(1.368) 4th 27/25(1.080) 5th 24/27(0.888) 6th 22/29(0.758) Yes!
It throws rocks.

Sprockets standard: 14/50 (If trail riding 13/50 or 14/52 may be a better choice!).

Suspension:

Front: Telescopic fork, Air, Coil spring, Oil damper. Rear: Swingarm (Link suspension) Gas, Coil spring. Adjust the back shocker to suit your riding! The only draw back with the front suspension is having to release the air out of the front forks after a serious ride. This usually involves removing the bars? Make up a little tool to fit and then it's easy. Normally the TT350 is design friendly and easy to work on so it's a small compromise. Overall the suspension is adequate. After all it is a trail bike not motocross.

Handling:

It's not a WR but it does give the TTR250 a run for its money. I have found the handling very good over rocks, in the sand, through rivers and up some very steep hills with some major pot holes and wash outs, also not to bad on the jumps...Stay below 5ft any higher buy a WR. How steep? Well, one of the hills I took at 60KPH (40 MPH) at a distance of 700 meters straight up and when I got to the top I could only see the 2/3s of the track below due to the protruding edge. That was the day that the bike really proved itself! The Minimum ground clearance is 310mm (12.2 in) so there is a little more height than the TTR250. Dry Weight TT350 114Kg. Dry Weight TTR250 120Kg. You do need good upper body strength if riding over 5 hours. It will get up, through and over most things.

Brakes:

Pulls up on a quarter! Even with full tank and oil. Down hill may not have the response of discs the drum brake can be a bit touchy but they weren't designed to be a disc so as a drum brake they do a great job.
Going down hills in some cases I put the TT350 in 3rd (13/50 gearing) and fan the clutch anyway. The brakes are perfect for the bike and function well even after traveling under water.

Reliability:

Never had a problem! Go into a motorbike wreakers and ask them if they have any Yamaha TT parts and then ask if they have XR parts? In Australia up until 1999 sales of XR's were more than TT's but if you estimate the amount of parts available over the last 10 years there is a heap more XR parts than TT parts out there. To many XR parts even when you take into account the additional XR sales? The TT350 also has an oil measurement window so you know if you oil is low! For those of us who have blown up our XR's through lack of oil you know the advantages? Go anywhere reliability!

Comments:

Have a good hard look at yourself before buying a Road/Trail and ask what you will need to get the job done. Then consider the price. The TT350 has lived up to my expectations. If I could go back in time I would likely make the same decision. In the rating I'm going to give the TT350 a 8 out of 10 only because I know that Yamaha have come out with great new products and if I had to compare and finances permitting, well... it might be another story. Having said that I feel a lot more comfortable passing someone on a more up to date bike on my TT350! I'm 35 (2001) married and have two children. I used to race in the days of the YZ80G and had other bikes since, mainly two stroke. This is my second four stroke and for the price $3000 US on road/trail it gets me where I want to go. Here is some links that you can copy into your browsers address it should take you to some pics? If current!

http://www.bikepics.com/yamaha/tt350/

And if you want to see a perfect TT350 1986:

http://www.mikeschinkel.com/ForSale/TT350/

09/02/2001 Yamaha TT350 1986-2000, I purchased the Yamaha TT350 2000 brand new and at that time the engine including carburettors were completely standard. Primary & Secondary standard carb set-up on TT350: Main jet: 122 Secondary: 125 Main air jet: 1.0 Secondary: 0.8 Jet needle/clip position: 5C9A/3-5 Secondary: 4A70/3-5 Pilot jet: 40 (Changed to #42 for Saintune) - Pilot air jet: 0.8 - Pilot air screw turns out 2 3/4 +/-1/2 - Valve seat: 2.5 - Alterations/Changes to suit YAMAHA TT250/350 86/96 Big Bore HEADER SET (41.3mm OD outlet) Pilot jet changed from #40 to #42.
The air box was also played with but nothing significant to add.
Been out a few times since last Email and the performance is very good, no lean smells, idling better than with standard pipe and cold starts are a snap.
Suggested necessary regular maintenance is to clean air filter every third ride to allow for maximum air flow and drain fuel muck using 'Drain Screw' at base of secondary carb (carb at left side of bike) every fourth ride. This is done to avoid any bog down effect in the delivery system a small compromise for the amount of power gained, very easy to do.

9/30/2001 Since writing this review I have added a STAINTUNE YAMAHA TT250/350 86/96 Big Bore HEADER SET (41.3mm OD outlet) this includes the P/Pipe also. The power increase is very noticeable and aesthetically it's a major improvement on the old standard pipe. Also the jetting was changed to suit the full system. If you would like to check out the STAINTUNE website here's the link: www.staintune.com I will try to post a pic on the member page as soon as I can get a hold of a digital camera.

All the best,

Yamaha TT500

Yamaha TT 600R

Вот краткое резюме по ТТшке с чемпионата:
 

Мотор

• Пара карбюраторов Keihin с ускорительными насосами и плоской заслонкой, диаметр диффузора 35мм
• Расточен до 672сс
• Облегченный коленвал, усиленное сцепление (с дополнительной системой смазки), измененные передаточные числа
• Чтобы убрать электростартер и облегчить маховик (да и весь мотоцикл), поставили CDI от ТТшек первых версий, которые шли только с киком
• Коробка воздухофильтра из карбона, коллектор самопальный, глушитель несуществующей нынче марки.
• 65 лс на колесе, под 70 на коленвале, 6.2 мкг момента

Подвеска

• Вилка-перевертыш WP, взята с Хускварны, амортизатор Олинс. Траверсы выточены на заказ.
• Подножки подняты заметно выше
• Обода Акронт, ступицы Талон, перед 3.50х17, зад 5х17
• Передний тормоз - 300мм тормозной диск, 16мм тормозная машинка (Брембо) и 4п суппорт (тоже Брембо)
• 128 кило веса

Впечатления от езды

Мотик был протестирован несколькими гонщиками, и все были удивлены его весом (ожидали что будет тяжелее).
По ощущениям - мотоцикл мощнее 610й Хускварны и имеет больше торможения двигателем, что облегчает слайд на входе в поворот.
Однако воспользоваться этим преимуществом сложно, бо как только кончается этап скольжения на входе в поворот - сказывается большая база и хлипкая рама, мотик колбасит и выдавливает наружу, сложно поймать сцепление с дорогой. На выходе из поворота преимущество в моменте (раннее ускорение) опять-же мешает реализовать хлипкая рама (даже топовые вилка и аморт не могут исправить этот косяк). На грунтовых участках мотик проявляет свою трайловую сущность и рулится медленно, как корова. Опять винят стоковый угол наклона рулевой колонки и длинную базу. Но в плане фана - пишут что мотик получился что надо, очень легко слайдить, и в пауэрдрифте выезжать боком из виражей тоже :-) Мол хоть мотор и не такой крутильный как водянки (Дюк), но зато море момента и взрывной характер, что заставляло невольно улыбаться и вместо оптимальных траекторий ездить боком :-)
 

Параметры

ДВИГАТЕЛЬ
Число и расположение цилиндров:    1
Число тактов:    4
Объем двигателя, куб. см:    595,00
Степень сжатия:    8,50
Система газораспределения:    распределительный вал в головке цилиндра
Клапанов на цилиндр:    4
Система охлаждения:    охлаждение потоком набегающего воздуха
Диаметр цилиндра, ход поршня, мм:    95x84
Мощность, кВт/об мин:    33,10/6500
Мощность, л.с./об мин:    45,00/6500
Крутящий момент, Нм/об мин:    50,00/5000
Число карбюраторов и диффузора, мм:    2x30
ТРАНСМИССИЯ
Число передач автоматической коробки:    -
Число передач механической коробки:    5
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Тип подвески переднего колеса:    телескопическая вилка
Тип подвески заднего колеса:    маятниковая, с центральным амортизатором и прогрессивной характеристикой
Тип тормоза переднего колеса:    дисковый
Тип тормоза заднего колеса:    дисковый
Тип привода:    цепь
Привод:    
РАЗМЕРЫ И МАССА
Длина, мм:    2225
Высота по седлу, мм:    945
Ширина, мм:    
Колесная база, мм:    1480
Клиренс, мм:    310
Размер шин спереди:    90/90-21
Размер шин сзади:    130/90-18
Сухая масса, кг:    131,00
ДИНАМИКА И ЭКОНОМИЧНОСТЬ
Максимальная скорость, км/час:    150,00
Разгон до 100 км/час, с:    5,50
Расход, л на 100 км:    9,70
Объем топливного бака, л:    10,00

Yamaha TT 600RE

Throughout the off road world Yamaha's rugged TT models are regarded by dirt riders with affection and respect, and over the years the TT has established a reputation as being one of the most pure off road bikes available today. In the early 1990's Yamaha Motor Co., Ltd chose Italian Yamaha distributor Belgarda to develop and produce the legendary TT600, and this model has proved to be one of the most popular large capacity bikes in the category. Now, for the 1998 season, Belgarda announce the arrival of the new generation TT600R, a machine which has been manufactured to a higher 'pure dirt' specification, while still retaining the rugged simplicity that has made the model such a success.

The TT Story:
The original TT500 was created by Yamaha Motor Co. Ltd., in Japan in 1981, and was specifically designed for the Desert Race market in the USA. Essentially a heavily modified and stripped down XT500, the TT500 became a firm favourite with American riders who appreciated its gutsy performance, superb reliability and rugged character. Across the Atlantic in Europe the popularity of on/off road machines was growing and there was a booming market for big single dual purpose motorcycles. High profile desert race events greatly enhanced the image of the large capacity 4-stroke dirt bike in the off road world, while urban riders found the upright seating position and high-torque engine of the TT600 ideal for use in busy city streets - and the ultimate play bike for weekends. Between 1983 and 1992 the popular TT600 was updated with a number of important features such as the addition of a front disc brake in '85 and many other detail changes that enhanced the bike's overall performance. More than any other machine the TT600 captured the spirit of adventure that prevailed in the 1980's. At this time the Paris-Dakar rally had grown from a relatively small event into one of the most important occasions in the off road calendar, and every January millions of people all over Europe followed the progress of competitors like Franco Picco, Serge Bacou, Jean Claude Olivier, Andrea Marinoni and Giampiero Findanno. Riding their single cylinder TT600-based desert race bikes, these riders conquered the most hostile terrain and climate known to man, and proved beyond doubt that the Yamaha TT could handle anything. Against this background the TT600 became the favourite choice with riders planning the trip of a lifetime to distant lands. Tough, simple and reliable, the TT600 allowed thousands of people to live their dreams and see the world from a new perspective. Launched in the early 1990's, the TT600S was designed to satisfy the growing demand for a new breed of more versatile bikes designed for on and off road use. This was followed by the TT600E in 1994 which differed only in its electric starter and lowered suspension - features which were to increase the bike's popularity with riders looking for an even simpler machine for on-road riding. Now, for 1998, Yamaha revert to the original, pure and undiluted off-road spirit with the new TT600R.

Model Concept:
Market research carried out among typical TT customer profile groups highlighted a demand for a simple, functional and reliable off-road machine offering good value for money. Such a machine would need to be both specialised and versatile at the same time, and would have to be able to cope with a wide range of conditions from off-road riding through to Sunday outings as well as extreme adventure touring and even full-on desert rallies. So in order to satisfy this demand Belgarda's engineering staff set out to develop a hardcore off-road version of the TT600 which would be aimed at pure dirt use.

Development Goals:
In technical terms the TT600R is a completely redesigned machine which has very little in common with previous models. Engine sees major changes and improvements aimed at boosting overall torque and enhancing peak power in the high rpm range. Chassis is virtually all-new, and features revised frame geometry for superior off-road handling, as well as adjustable racing-specification front and rear suspension systems that allow riders to tune the bike to suit their own requirements.

Heart of the TT600R:
Is a proven 600cc 4-stroke air-cooled 4-valve engine with bore & stroke dimensions of 95mm x 84mm. Although externally similar to previous TT's, the new R model engine features totally redesigned internal components aimed at achieving higher levels of torque together with uprated horsepower at higher rpm. Magneto flywheel diameter is reduced from 146mm to 130mm to give a significant weight saving of 600g - a move which greatly enhances throttle response at all speeds. In addition, this smaller flywheel has enabled our engineers to reduce engine width by a full 30mm, a feature which is sure to be appreciated by any rider who has ever been stuck in a deep rut before! For improved power output the YDIS carburettor and manifold bore is increased from 26mm to 30mm, and air cleaner capacity is increased by over 100% from 3.5 litres to a massive 8 litres. Complementing the new intake design is an all-new oval shaped Termignoni aluminium silencer, as well as a new digital ignition system for excellent throttle response and even crisper acceleration. Finally, first gear ratio is raised from 31/12 (2.583) to 30/13 (2.308) to make it closer to second gear for improved off road performance, and the gearchange head is manufactured from aluminium. The result of these major improvements is an additional 5 horsepower as well as a boost in torque from 4.8kgm@5,000rpm to 5.1kgm@5,000rpm, a truly dramatic transformation. To match this significant increase in power output the new TT600R is equipped with a large capacity 2.6 litre oil tank which ensures consistent engine temperatures for efficient performance. Manufactured from aluminium, this new tank is located at the machine's centre of gravity to help enhance handling characteristics. Manufactured by Yamaha Motor Co. Ltd. in Japan, this new TT600R engine offers even higher-performance while retaining the superb reliability and simple design that has made the TT name a legend in the off-road world.

Chassis:
Chassis has been completely uprated and features a new layout frame and competition-quality front and rear suspension systems. Much lighter than any previous TT model, this sophisticated new chassis delivers superb off road handling performance and improved comfort which are sure to make the new TT600R one of the leading large capacity pure-dirt bikes available. Frame Manufactured from high tensile steel tubing, the TT600R's redesigned frame follows the proven semi-double cradle design used on all of our off road machinery. Most significant change to the latest frame is the use of a 20mm shorter top tube as well as a much steeper caster angle, down from 28 degrees to 26.30 degrees. Another extremely important modification is that the engine is now tilted back by 4 degrees in order to achieve the optimal front/rear weight distribution. The result is a much more agile handling chassis which turns quicker - and with its lighter front end and increased power output the TT600R can handle off road obstacles much more efficiently.

Suspension Systems:
The quality of any off road machine's suspension is an accurate guide to the bike's potential in the dirt, and one look at the TT600R's racing quality systems underline this new machine's impressive overall specification. Running with massive flex-resistant 46mm tubes, the conventional Paioli forks offer both rebound and compression damping adjustment for accurate chassis set up. Giving 280mm travel, this competition-standard front end delivers precision steering together with excellent stability on the roughest terrain - and for easier steering the TT600R is equipped with a new style upper triple clamp fitted with new light alloy alumite handlebars. The completely redesigned Monocross rear end runs with a new shorter stroke Ohlins shock absorber which is operated by an aluminium Deltabox swinging arm. 20mm longer than last year's structure, this high rigidity design works a YZ motocrosser-based linkage and offers an impressive 280mm rear wheel travel, a full 40mm more than before. Built to high quality motocross specifications, these new front and rear suspension systems transform the latest TT600R into a sharp handling pure-dirt machine that can handle the most challenging off road terrain.

Bodywork/Maintenance:
To underline the new TT600R's totally uprated engine and chassis specification Belgarda have created all-new lightweight bodywork that combines rugged good looks with many easy-maintenance features. YZ-style front fender underlines the bike's competition heritage, while the revolutionary new one piece rear fender/sidepanel assembly makes for much easier routine inspection and maintenance - and to match this novel bodywork the TT is fitted with a special two-tone seat. Slimline 10 litre fuel tank gives a useful range and allows easy body weight shifting, while the tough fork tube guards and compact headlamp assembly keep overall weight to a minimum. Special low maintenance features include a quickly detachable side opening air cleaner for easy filter changes, and a new inspection window on the oil tank for at-a-glance checking. Standard features include grease nipples on the swinging arm pivot for prolonged bearing life, and a tough new YZ-type chain guide built to withstand harsh off road use. Larger YZ-style footrests are fitted with easy-to-remove rubber grips, while aluminium passenger footrest keep weight low. Other well designed components include lightweight instrumentation featuring a speedometer, tachometer and indicator lights, 12V55W headlamp, tough aluminium sumpguard, adjustable front brake lever and frame-mounted ignition switch. From the specially designed one piece rear fender/sidepanel assembly through to the quickly detachable air filter, every feature on the latest TT600R is designed to enhance this bike's off road performance and ease of maintenance - while still retaining the essential simplicity and reliability that TT riders value so much.

Wheels/Brakes:
Important change for the new TT600R is the use of durable Tagasako rims which are built to withstand the most severe off road terrain, and for enhanced handling the rear tyre size is now 130/80-18 compared to the 140/80-18 used on previous models. Front tyre remains 90/90-21. Front 267mm diameter disc is slowed by a high efficiency Brembo 2 piston caliper, while the rear end features a progressive 220mm disc and opposed piston Brembo caliper. Dimensions Featuring many changes to its frame and suspension systems, the new bike runs a 10mm shorter wheelbase (1480mm) and 10mm increased ground clearance while its 845mm width and 1230mm height remain the same. Considerable effort has been made in keeping the machine's weight as low as possible, and the new TT600R is a full 4kg lighter than its predecessor at only 131kg. This in itself is an impressive weight saving, but in addition to the overall weight reduction our engineers have also been successful in concentrating as much mass as possible around the centre of gravity. The result is a machine which is both lighter and much more agile, allowing the TT600R rider to enjoy the uprated engine and suspension to its full potential.

Summary:
Few other motorcycles attract the same level of rider loyalty as Yamaha's TT models. Over two decades the TT has made its name firstly as a winning desert racer and more recently as a versatile all-rounder. Completely redesigned for 1998, the all-new TT600R is lighter, more powerful and built to a higher pure-dirt specification than ever before. Yet at the same time as being one of today's most desirable and sophisticated off-road big singles, the new generation TT600R retains the rugged, reliable and simple character that has made the legendary TT name so successful. Blending Yamaha reliability with Italian brand flair, the new TT600R is sure to appeal to the many riders who are looking for a machine that can handle just about any kind of off-road situation, from a Sunday morning trail ride through to competing in an African Rally.