МОТОЦИКЛ YAMAHA TDM850 2006 МОДЕЛЬНОГО ГОДА ИЗМЕНИЛСЯ ТОЛЬКО ВНЕШНЕ

Мотоцикл Yamaha TDM850 пользуется стабильным спросом среди европейских покупателей, и именно на этот рынок рассчитывает фирма.

15.04.2006
Yamaha выпустила мотоцикл TDM850 2006 модельного года. У машины обновили только внешний вид, а механика осталась без изменений.

Мотоцикл Yamaha TDM850 пользуется стабильным спросом среди европейских покупателей, и именно на этот рынок рассчитывает фирма.

Менеджер по производственному планированию фирмы Yamaha Хенс Фишер (Hennes Fischer) рассказал: "Все началось в начале девяностых, когда мы хотели создать байк, на котором было бы интересно ездить по бугристым, маленьким дорогам".

"Многим членам команды нравилось путешествовать по крошечным альпийским дорогам. Но в то время байки требовали либо полной концентрации на таких маленьких дорогах, либо не могли должным образом справляться с постоянно изменяющимся дорожным покрытием".

"Для этой цели идеальной машиной казалась комбинация большого мотоцикла класса эндуро и стритбайка. Так в 1992 году появилась модель TDM850. Этот мотоцикл сразу же понравился французским байкерам, которые уже в то время кастомизировали свои мотоциклы класса эндуро - ставили на них дорожные покрышки и модифицировали тормозные системы. В последующие годы модель TDM доказала мотоциклистам по всей Европе, что она обладает многими преимуществами".

Источник: http://www.motorland.ru/moto/1mc2006/yamaha_tdm850.html

 

 

Yamaha TDM850: Законнорожденный

Мото 2009/11, Yamaha TDM850

 

Его «зачатию» во чреве компании Yamaha  способствовала сама европейская мотообщественность. К началу 90-х, уже порядком измученная пробками, она начала производить на свет нечто, напоминающее нынешние мотарды, переобувая кроссачи и эндуро в дорожные колеса и покрышки, модернизируя тормоза и т.п. Yamaha на эту «инициативу снизу» отреагировала, произведя на свет доселе невиданного зверя: TDM850.
 

Yamaha TDM850, дорожный 1991–2001 849 смз 77 л.с. 110 000–240 000 руб.

 

Мотодемография
Новорожденный был принят на ура, причем мотоцикл нашел спрос не только в «созревшей» до такого «бастарда» Европе и в обожающей экзотику Японии, но и в нетерпящей полукровок Америке (правда, там интерес к модели довольно быстро упал и продажи модели свернули уже через несколько лет). С тех пор аппарат пережил три глобальных перерождения и еще большее количество легких пластических операций.  Мы подробно разберем повадки и «особенности характера» первого и второго поколений «ТыгыДыМа», как наиболее распространенных в нашем ареале обитания, и, согласно законам рубрики, полностью подпадающих под понятие «секонд-хэнд».
Первенец
В отличие от коней дареных, «тыгыдымскому» коню при покупке «заглянуть в зубы», несомненно, стоит, причем некоторые «гнилые» зубки для всех модификаций типичны, но встречаются и индивидуальные проблемные места для каждой в отдельности.
 

Новая машина от Yamaha произвела фурор во всем мире.

Первое поколение TDM увидело свет в 1991 году и выпускалось до 1995, причем продажи аппарата начались практически одновременно как в Японии, так и в Европе и Северной Америке. На аппарате была установлена рядная двойка с пятиклапанными головками цилиндров, одновременным движением поршней вверх-вниз и попеременным рабочим ходом. В этом смысле двигатель напоминал знакомый многим оппозитный мотор, где поршни также движутся синхронно. Двигатель на тот момент уже не был новинкой. С 1989 года он устанавливался на серийные XTZ750 Super Tenere и уже неоднократно побеждал в гонках "Париж-Дакар". Для нового TDM диаметр цилиндра и ход поршня увеличили (с 87х63 до 89,5х67,5), тем самым увеличив рабочий объем мотора на 100 см3, а мощность с 70 л.с. при 7200 об/мин до 77 л.с. при 7500 об/мин. Возрос и крутящий момент с 68 Нм при 6750 об/мин (у XTZ750)  до 75,5 Нм при 6000 об/мин. Разумеется, были внесены изменения и в трансмиссию. Первые две передачи сделали более «короткими», что обеспечивало более динамичный разгон, а вот 3–5 передачи «удлинили» в соответствии с асфальтовой направленностью мотоцикла.
 

Вторая версия TDМ стала плавнее снаружи и «V-образнее» внутри.

Этот двигатель – один из чемпионов по «поеданию» масла. Даже абсолютно исправный он может потреблять его до 200 граммов на 1000 км пробега, что уж говорить о технике, возраст которой приближается к 20 годам! Виной тому и большое число клапанов, и гильзованная конструкция цилиндров. Несмотря на ее высокую надежность, главным залогом долговечности ЦПГ является правильная обкатка, о которой в большинстве случаев ни японские, ни европейские райдеры даже и не слышали. Отметим и довольно мягкий металл маслосъемных колец, которые изнашиваются намного быстрее компрессионных. Так что если масляный аппетит TDM начинает подбираться к «литру на тысячу», стоит озадачиться ремонтом. Простая замена маслосъемных колпачков скорее всего не даст нужных результатов. Чаще всего в повышенном расходе масла виноваты именно кольца. К сожалению, купить отдельно маслосъемные невозможно, а полный комплект колец на оба поршня обойдется примерно в 3500 руб. Компрессионные кольца стоит менять только в случае их значительного износа, когда зазор в замках колец превышает 0,7 мм - и присмотреться к цилиндру.
 

Приборная панель сохраняет преемственность первого поколения, только в 1999-м датчик температуры уступил место топливомеру.

Еще одна типичная «болячка» всех модификаций TDM - не вполне корректная работа карбюраторов, приготовляющих переобогащенную смесь. Самое неприятное то, что качество смеси практически невозможно откорректировать регулировками. Со временем иглы главной дозирующей системы разбивают колодцы распытителей и сами получают заметную выработку. Геометрия топливного канала нарушается, что и приводит к постоянному «переливу». Именно по этой причине, в особо «клинических» случаях, часто затруднен холодный (да и горячий) пуск двигателя, наблюдаются частые «отстрелы» из глушителей и повышенный расход топлива. В той или иной степени этот «косяк» присущ практически всем TDM и на ранних стадиях не вызывает особых проблем, но если случай «запущенный», поможет либо замена игл и колодцев главной дозирующей системы (6000 руб.), либо замена всего узла на б/у, что выльется примерно в ту же сумму. Стоит отметить, что экземпляры с напрочь «убитой» карбюрацией встречаются не очень часто, тем не менее, на «смотрины» потенциальной покупки лучше взять с собой опытного механика, способного продиагностировать систему питания.
 

Если же такой возможности нет, то стоит договориться с продавцом, чтобы тот не прогревал аппарат перед встречей, и посмотреть на холодный запуск воочию. Черный дым из только что заведенного мотора - плохой знак. Кстати, холодный пуск может рассказать и о масляном аппетите мотоцикла. «Двухтактный» запах паленого масла из трубы должен очень насторожить. После прогрева двигателя поднесите к выхлопной трубе лист бумаги или салфетку и как следует газаните. Пятно черной сажи на бумаге – плохой знак, а уж если видны отдельные черные брызги – дело швах.
 

Следующая точка пристального внимания при осмотре мотоцикла - коробка передач. Разумеется, идеальной четкости и легкости переключения от довольно заслуженной Yamaha ждать не стоит, но работать узел должен исправно. Очень желательно прокатиться на аппарате и пощелкать коробкой. Довольно часто встречается износ вилки, отвечающей за включение второй передачи, вызывающей «недовтыки» и «выскакивания». Со временем недовключенная передача (то есть недоведенная до упора шестерня) съедается и тогда полная переборка коробки обеспечена (от 20 000 до 30 000 руб. при замене КП на б/у с работой по замене). Так что если дефект присутствует, стоит или серьезно сбрасывать цену, или вообще отказаться от покупки.
 

Амортизатор крепится к маятнику «без прогрессии» и головной боли не доставляет.

Подвеска TDM проста и надежна, обычный «телескоп» спереди и моноамортизатор без рычажной системы сзад, как правило, не вызывают каких-либо претензий, правда, стоит учесть один нюанс при разборке перьев вилки. При извлечении несущей трубы из «стакана» металлические направляющие (слайдеры) входят один в другой, и обдирают друг с друга весь скользящий тефлоновый слой, так что наряду с сальниками (920 руб.) придется тратиться и на направляющие (1300 руб. за комплект). Таким образом, текущие сальники вилки дают вполне обоснованный повод скидывать цену не только на стоимость ее стандартной переборки  (2500–3000 руб.), но и на стоимость комплекта новых слайдеров.
 

«Сожранный» диск заднего тормоза – следствие закисания суппорта.

Еще одним поводом для торга может стать разбитый подшипник ведомой звезды (1650 руб.) – этот узел подвержен износу гораздо больше, чем прочие колесные подшипники. Чтобы понять состояние узла, достаточно взяться руками за звезду и попытаться покачать ее в плоскости, перпендикулярной оси колеса. Люфта быть не должно. Кстати, стоит проверить и осевой люфт звезды. Его причина – разбитые демпферные резинки крепления ступицы звезды к колесу (770 руб. за комплект). Их замена не займет много времени – достаточно снять колесо и вынуть из ступицы колеса звездочку вместе с основанием.
Тормоза TDM – весьма надежный узел, однако иногда задний суппорт подклинивает из-за перекоса поршня и задний тормозной диск «съедается» раньше времени. Замена изношенного диска и переборка суппорта могут вылиться в 12-15 тыс. руб.
Версия 2.0
В 1996 году на смену первенцу пришел новый TDM. Несмотря на старое название, в мотоцикле многое изменилось. Он полностью переродился внешне, хотя и сохранил общие «фамильные» черты. Но, как гласит байкерская мудрость: «главного улучшения в твоем байке никогда не видно снаружи». Вот и здесь, привычный рядный двухцилиндровый двигатель вдруг стал V-образным. Как такое возможно? Очень просто! Шейки коленчатого вала развернули на 90º, и схема работы мотора стала абсолютно идентичной V-образнику, ведь рабочие ходы теперь происходили не через равномерные промежутки времени. И хоть мощность и крутящий момент остались неизменными, пользоваться всем арсеналом мощности стало удобнее.
 

У «первого» маслобак установлен рядом с амортизатором, а заливная горловина и шуп – под седлом.

Помимо этого, диаметр труб передней вилки вырос до 43 мм (против 41 у TDM-1) и исчез «косяк» с направляющими труб. Маслобак переместился из-под седла в картер двигателя, а аккумулятор переехал из-под бензобака в район заднего амортизатора. Кстати, при внешней схожести батарей, устанавливаемых на первое и второе поколения TDM, они слегка отличаются. Батарея TDM-1 (YTX12BS) имеет ширину 87 мм, а батарея TDM-2 (YT12B-BS) – 69 мм (прочие размеры совпадают). Таким образом, установить аккумулятор от первого поколения на мотоцикл второго не получится – он просто не влезет в батарейный отсек. В то же время обратная замена возможна. Учитывайте это при покупке нового аккумулятора!
 

У «второго» маслозаливная горловина прячется под пластиком.

К сожалению, второе поколение «Тыгдыма», став краше и современнее внешне, не избавилось от большинства «болезней» предшественника, так что все «проблемные» места TDM-1 являются таковыми и для второго.
Перезагрузка
В 1999 году «Тэдээмский конь» претерпел еще одну модернизацию, причем довольно серьезную. Практически не изменив внешность машины, Yamaha выпустила на рынок по сути новый аппарат. Так, на приборной панели топливомер занял место датчика температуры охлаждающей жидкости, механический одометр уступил место электронным табло, да и сам спидометр, хоть и остался стрелочным, стал приводиться не тросом, а электроникой, от магнитного датчика в колесе, появилась кнопка аварийной сигнализаци. Из маслобака изчез щуп, уступив место более «чистому» и простому в использовании смотровому окошку, было усилено сцепление и  слегка сближены передаточные отношения КП. Благодаря новым карбюраторам улучшилась наполняемость цилиндров смесью, а более мягкие настройки пружин и мембран обеспечили возможность более точно и мягко дозировать газ. Кроме того, появился датчик положения дроссельных заслонок, на основании показаний которого блок управления двигателем корректирует угол опережения зажигания, и все это вместе позволило поднять  пик крутящего момента до 80,4 Нм при 6000 об/мин. Разумеется, разработчики учли и склонность старых карбов к переобогащению смеси: новый узел этим недугом почти не страдает. За наполнение же карбюраторов топливом теперь отвечает электронасос - вместо прежнего вакуумного.
Причиной тому стали проблемы с самим насосом. Так, после долгой стоянки вакуумному агрегату требовалось довольно много времени, чтобы заполнить поплавковые камеры бензином, что часто приводило к проблемам с запуском, а в жаркую погоду насос, расположенный прямо над двигателем, перегревался, и в нем образовывались воздушные пробки, что, разумеется, приводило к перебоям в работе мотора. Эта замена также позволила отказаться от архаичного бензокрана, а на приборке появилась лампа «резервного остатка топлива». Помимо всех этих нововведений, изменились зеркала и некоторые элементы отделки. Таким образом, из всей плеяды «Тыгдымов» наиболее рациональным приобретением станет мотоцикл именно этой генерации, ведь помимо фактического возраста в нем устранены практически все «детские болезни» предыдущих поколений.
 

На этом история модели не заканчивается: в 2002 году появилось третье поколение аппарата: TDM900. Помимо увеличенного до 897 см3 объема, мотоцикл обзавелся системой впрыска топлива, шестой передачей в КП, рамой из алюминиевого сплава, системой ABS (c 2005 года) и многими другими новшествами. По сути, это уже совершенно новый аппарат, унаследовавший от предков только название, компоновку двигателя и идеологию. Благодаря новой конструкции TDM900 приобрел не только уникальные потребительские качества, но и ряд присущих только ему особенностей и недостатков, которые достойны отдельного материала.
 

Органы управления практически не менялись на протяжении всей эволюции.

 

Как и большинство мотоциклов, характер которых выбивается из общей массы, TDM не столь популярен, как, скажем, четырехцилиндровые "классики" или спортбайки. Однако именно такие неоднозначные аппараты завоевывают самых преданных поклонников. Так, чаще всего ТDM продают только с целью купить другой, более свежий TDM, ну, или те, кто, попробовав, не проникся духом и характером этого аппарата. Благодаря кастовой обособленности этого «переклассика – недоэндуро» цены на TDM держатся на довольно низком уровне относительно сходных по мощности и кубатуре дорожных аппаратов, не говоря уже о больших эндуро. Так, за экземпляры первых годов выпуска (1992–1995) просят от 110 до 150 тыс. руб. За аппараты второго поколения (1996–1998), уже походившие по России, просят от 130 до 180 тыс. руб. и до 210, если мотик только прибыл из Японии или Европы. За последнюю модификацию 850-ки (1999-2001) придется выложить от 200 до 240 тыс. руб. – лишенный «косяков» мотоцикл ценится заметно дороже. А цены на «девятисотки» начинаются уже от 250 тыс. руб. Вопрос продажи мотоцикла в будущем стоит обдумать уже сейчас.
 

При падениях часто страдает лапка КП, так что защитные дуги – суровая необходимость.

Мы уже отмечали, что, как правило, люди, покупающие TDM, делают это осознанно и, чаще всего, с мотоциклом уже знакомы. Отсюда простой вывод: чем лучше техническое состояние аппарата и чем он «свежее», тем больше вероятность его выгодно и быстро продать. Проблемы могут возникнуть лишь с реализацией экземпляра первой серии, так как их целевая аудитория – начинающие тыгдымщики из сословия студентов и прочей не сильно обеспеченной молодежи. Разумеется, рано или поздно мотоцикл найдет своего хозяина, но даже сейчас, во времена не лучшего финансового состояния населения, продать аппарат начала 90-х довольно сложно. Так что при покупке лучше остановить свой выбор на максимально молодом экземпляре.
 

 

 

Yamaha TDM850

текст из Моторевю: Иван Борисенко

Yamaha TDM850: Выпуск 1996-2001 годы, $6000-8500

 

Не будет преувеличением сказать, что весь мир уже не первое столетие бьется над тем, чтобы изобрести нечто универсальное. TDM – результат одной из попыток. Мотоцикл дебютировал в 1992 году, существенно модернизирован в 1996 году. Изменены настройки двигателя (он стал мощнее на 3 л.с.), настройки подвесок, кардинально обновлен дизайн.

Отличная управляемость и тяговитый мотор с углом коленвала 270о (как на V2) сделали TDM едва ли не лучшим городским мотоциклом. Кроме того, его подвески чуть более длинноходные, чем принято на «дорожниках», поэтому байк прекрасно чувствует себя на разбитом асфальте и ровных «грунтовках». Хорош TDM и в дальних поездках: прочный багажник выдержит тяжелый кофр, а удобная посадка не даст водителю утомиться во время многокилометрового рейда.

ДВИГАТЕЛЬ. Выбирая TDM, следует помнить, что удобство его обслуживания принесено в жертву великолепным ходовым качествам. Начнем с того что мотоцикл оснащен системой смазки с сухим картером: это позволяет не думать о масляном голодании во время езды на заднем колесе. Беда в том, что найти сливное отверстие непросто, и процедуру лучше доверить механику из специализированного сервиса, что обойдется в $24. Залить и забыть, увы, не получится: исправный двигатель TDM расходует до полулитра масла на тысячу километров. Инструкция рекомендует менять масло каждые 6000 км пробега. Зачастую после длительного простоя мотоцикл отказывается заводиться – выходит из строя бензонасос, его клапаны подсыхают. Можно попытаться размягчить их -- снять шланг с выпускного штуцера и впрыснуть в насос немного бензина. Не поможет – придется менять. Узел стоит $68, замена -- $36. Перебои при наборе оборотов чаще всего связаны с нарушением чистоты карбюраторов: приведение их в нормальное состояние и регулировка на синхронность обойдется в $68. Замена свечей требует снятия радиатора и стоит $16. Интересно организована отсечка оборотов: при умышленном удержании на нейтральной передаче стрелки тахометра в положении 6000-7000 об/мин через 10 секунд двигатель начнет давать перебои, которые ошибочно можно принять за неисправность системы зажигания.

РАМА И ОБВЕС. Мотоцикл предназначен для путешествий, а потому довольно прочный. Стальная диагональная рама не склонна к образованию трещин даже при регулярной езде с пассажиром и грузом. Тем не менее, достаточно уронить мотоцикл на бок, чтобы заполучить трещины на облицовке бака.

ПОДВЕСКИ. Демонстрируют разумный компромисс характеристик. Задняя оснащена моноамортизатором и лишена рычажной системы. Отсутствие прогрессии не сказывается на ходовых качествах, зато повышает надежность узла. Передняя вилка требует переборки с заменой сальников (2х$8) в среднем через 25000 км, что обойдется в $76.

ТОРМОЗА, КОЛЕСА. Универсальность байка подчеркивается его колесами: они оснащены высокопрофильными шинами и стойко переносят езду по колдобинам – их сложно погнуть. Тормоза не склонны к закисанию.

МОДИФИКАЦИИ. На японский рынок поставлялась версия с ограниченной до 180 км/ч скоростью, остальные отличия, обусловленные адаптацией для различных рынков, связаны лишь с регулировкой фары. Мотоцикл фигурирует во всех каталогах запчастей, как оригинальных, так и aftermarket.
 

текст из Моторевю: Владимир Здоров, фото: Дмитрий Ивайкин

Yamaha TDM850: 849 см3, 77л. с., 207 км/ч, $ 4300
Yamaha TDM850: 849 см3, 80 л. с., 207 км/ч, $ 5700
Yamaha TDM900: 897 см3, 86 л. с., 210 км/ч, $ 13400

Говорят, что подобного рода мотоциклы изначально появились во Франции. Потомки Наполеона, замученные бесконечными "пробками", стали ставить шоссейную резину на откровенно кроссовые мотоциклы. Поняв, что это не совсем то, перешли на эндуро. Идею подхватили японцы, и у Yamaha в далёком 1991году дебютировал "ТыкДыМский" конь о 850 кубов, причём настолько успешно, что курилка жив и поныне, великолепно себя чувствует и конкурирует с себе подобными.

Силами редакции удалось собрать все три генерации TDM. В результате получилась крайне разношёрстная компания. "Старичок" 1992 года рождения попал к нам с внутрияпонского рынка и, как водится, с "душилкой" максимальной скорости. Второй аппарат 1996 года какими-то неведомыми путями занесло с американского рынка, и только новый TDM900, как и положено, попал к нам в полностью европейской спецификации.

Разговоры о некоем возможном бездорожном использовании трёх аппаратов, как мне, наивному, казалось, удалось пресечь на корню. Более того, все три мотоцикла поехали на картодром (не самая, конечно, подходящая для них трасса). Но именно на её сложных и медленных поворотах я пытался понять и уловить, насколько велика разница между тремя столь отдалённо стоящими по годам выпуска и в то же время столь похожими модификациями.

Мучения "старичка"

Раздираемый на части недолеченными геронтофильскими наклонностями и не в силах себя больше сдерживать, заполучил самого древнего экземпляра из нашей троицы - коня "ТыкДыМского-Самурайского". Подслеповато щурясь старческими обводами больших лягушачьих глаз, выкаченный на свет Божий из самого дальнего и пыльного угла большого ангара, он решительно не понимал, к чему вокруг такая суета. Кто-то заливал в его, уже давно ничего кроме пыли не видевший бензобак бензин, в мотор добавили масла… В принципе всё это ещё можно было бы стерпеть. В какой-то мере это даже напоминало ему его спокойную размеренную молодость на Островах, но когда к нему подошло "это", с огромным и непонятным горбом на спине и с подозрительно затёртыми слайдерами, "старичка" накрыли нехорошие предчувствия…

А динозаврик-то совсем не так плох, как мне изначально казалось! Вполне удобная посадка, приличное пространство для ног, комфортабельное сидение, под которым есть хоть и не очень большое, как ожидаешь от мотоцикла такого класса, но всё-таки пространство. В качестве бесплатного бонуса мне также достались два прямоточных "конца", оплаченных бывшим владельцем. А благодаря особенностям зажигания ямаховской двойки, перекочевавшей сюда с так и не признанного рынком SuperTenere, звук двигателя полностью имитирует схему V2. Очень грамотный маркетинговый ход. Так, попугивая утробно-низким выхлопом якобы V-образной двойки орды автомобилистов, не стоящих в пробках разве что только в подъездах, наслаждаюсь высокой посадкой, "читая" дорожную ситуацию на несколько ходов вперёд. Для плотного городского трафика, то что нужно.

Вот и пытавшийся двигаться в моём темпе R1 уже безнадёжно "закопался" в левых рядах третьего транспортного кольца. Но для TDM850 это сущий пустяк. Чуть попрыгав по бордюрам, объезжаю "засадное" место. При этом в городе практически в любых ситуациях двигателя хватает за глаза. На светофорах всегда оказываюсь первым, а по динамике разгона сравнимый конкурент в лице какого-нибудь спортбайка, как правило, ещё потихонечку "сплавляется" между рядами машин, боясь повредить зеркала. И здесь у Yamaha тоже серьёзные преимущества. Мало того, что сами зеркала дают полноценную "картинку", но ещё при этом они расположены заметно выше, чем у автомобильных коллег, ничуть не стесняя продвижение между рядов. А ещё конструкторы совершенно избавили их от вибраций. Чуть забегая вперёд, подчеркну, что эта сладостная пастораль относится и к двум другим поколениям.

Совершенно не скучными и абсолютно не замеченными пролетели 100 км до картодрома. В пути, слабо веря в успех подобного рода затеи, раскрутил двигатель на второй передаче и, совершенно "случайно" бросив сцепление, весело так покатился на заднем колесе. Вот уже чего никак не ожидал от столь древнего аппарата! При первой же возможности попытался проверить максимальную скорость, но безапелляционно сработавший на 190 км/ч ограничитель оборотов оборвал на взлёте восходящую звезду MotoGP. При этом тахометр демонстрировал жалкие 5500 об/мин!

Ещё пару таких косяков и я, пожалуй, не буду продлевать контракт с Yamaha на следующий год, да и звук у Honda RC211V получше будет…

Спустя пять минут на трек подтянулись и мои коллеги, а мне предоставилась очень хорошая возможность визуально оценить, сколь сильно в плане дизайна последующие модификации отличаются от своего "родителя". Здесь меня ждало очень интересное наблюдение. Несмотря на то, что "мой" мотоцикл и TDM образца 2005 года разделяют целых 13 лет технического прогресса, какой-либо глобальной разницы не заметил! Вот попробуйте, например, сравнить Suzuki GSX-R 1992 года и GSX-R 2005…

Это лишь говорит о том, что в своё время дизайнерами компании был найден очень удачный образ, не потерявший своей актуальности даже спустя 13 лет!

По большому счёту глобальным изменениям модель подвергалась только в 2002 году, дорастя в объёме двигателя почти до 900 см3 и обзаведясь такой долгожданной шестой передачей.

Впрочем, довольно наблюдений. Трасса ждёт! И здесь меня пучеглазое "ископаемое" снова весьма поразило. Кто бы мог подумать, что на TDM c универсальным рисунком давно потрескавшейся от времени резины можно так легко и непринуждённо раскатывать "на колене". Также отметил, что даже когда углы наклона подходят к критическим, мотоцикл всячески пытается предостеречь зарвавшегося пилота. Первыми начинают скрести упоры подножек. Если продолжать упорствовать в том же духе и пытаться ещё больше увеличить угол наклона, то заднее колесо ненавязчиво начинает "сползать" с траектории. У меня такой казус приключился несколько раз, и в каждом случае удавалось отловить "заблудшую овцу".

Однако в реальной городской эксплуатации категорически не рекомендовал бы доходить до таких крайностей. Для этого мы, собственно говоря, и выбираемся на трек - это даёт возможность понять пределы мотоцикла. Здесь они следующие: если в повороте начинает "работать" упор подножки, то вы уже несколько переборщили!

Отцы и Дети

В очередной раз отловив пытавшийся отправиться в автономное "плавание" зад, решаю, что со "старичка" хватит, и немедленно пересаживаюсь на аппарат 1996 года выпуска, пока ощущения не успели "замылиться".

Если подходить с не знающим эмоций секундомером к результату второй ездовой сессии, то окажется, что разницы между двумя моделями практически нет - время круга такое же. Но за рулём, скажем так, промежуточного "ТыгДыМа" те же сложные повороты даются куда как проще.

В чём дело? Очевидно, в направленности резины, чуть более приспособленной для дорожных покрытий, и в однозначно большей фокусировке работы подвески на асфальт. Есть небольшие изменения и в ощущениях от посадки. Рукоятки руля здесь расположены ближе к пилоту, что вынуждает больше смещаться назад. Правда есть одна деталь до такой степени общая, что невольно начинаешь перепроверять себя: "А действительно ли я уже на другом мотоцикле?" Речь идёт о типичной "фенечке" от Yamaha под названием "кашеобразная работа коробки передач".

К вечеру ездового дня к такой особенности привыкаешь и уже начинаешь её принимать как что-то само собой разумеющееся, до той поры, конечно, пока не сядешь на какую-нибудь Honda или Suzuki… Отрадно, что такой сомнительный фирменный девайс на TDM900 отсутствует.

Track day's

Несмотря на то, что трасса изобилует "медленными" поворотами, потенциала тормозных механизмов обоих мотоциклов мне хватало буквально на пределе. Поэтому когда очередь наконец дошла до TDM900, то с некоторой опаской начал наматывать первые круги.

Опасения оказались напрасными: претензий к передним суппортам у меня не возникло, ощущался приличный запас. Да, собственно говоря, с чего бы это им вдруг не справиться? Ведь здесь передние тормозные скобы полностью перекочевали от R1, где на их долю выпадают куда большие нагрузки, а ещё присутствует такая модная "фича", как ABS, откровенно мешавшая мне на треке. Но в дождливую погоду вещь, безусловно, полезная, не говоря уже о том, что, если мотоцикл будет использоваться для туризма, переоценить её пользу крайне сложно.

Задний тормоз по-прежнему страдает очень посредственной обратной связью, причём это касается всех трёх модификаций. На практике это означает, что при интенсивном замедлении с использованием обоих тормозов (что однозначно более правильно и сокращает тормозной путь, что бы там ни говорили адепты использования только переднего тормоза) заднее колесо очень легко заблокировать на юз и хотя это не смертельно, но приятных ощущений, как вы понимаете, не добавляет. Интересно, что, несмотря на принципиально другую раму (напомню, здесь уже алюминиевый сплав), и заметно меньший вес, и более радикальную геометрию передней вилки на фоне предшественников, на картодроме это совершенно никак не ощущается! Более того, так как общая настройка подвески нацелена на больший комфорт, управлять новейшим "ТыкДыМом" мне показалось даже несколько сложнее, чем его предшественником 1996 года!

После окончания сессии именно на нём упоры подножек пострадали больше всего, притом что до таких наклонов, какие я позволял себе на модели 1996 года, дело явно не доходило. Это лишь укрепило мои предположения по поводу настройки амортизаторов. Естественно, чудес не бывает - уверен, что по-другому настроенная передняя вилка вместе с задним моноамортизатором наверняка улучшат ситуацию.

Моя же задача - максимально объективно оценить поведение мотоцикла именно в том виде, в каком он попадает к покупателю. Всё, что мне было нужно узнать о поведении этих сверхуниверсальных фанбайков в медленных и сложных поворотах, я для себя понял.

Лягушки-путешественницы

Логичным продолжением теста явилась своего рода имитация путешествия. Честно говоря, если бы не "электронный ошейник" максимальной скорости у модели 1992 года, то уловить какую-то существенную разницу с моделью 1996 года в поведении на больших скоростях и отдаче двигателя предоставляется крайне сложным делом. Такой же трудновыполнимой задачей было бы объективно судить о разнице в ветрозащите, которая фактически эквивалентна, при этом до скоростей порядка 160-170 км/ч её следует признать вполне эффективной. Если же заставить стрелку спидометра "поселиться" за отметкой 200 км/ч, то хотелось бы большего комфорта. Как вариант, можно просто немного пригнуться. Хотя общий настрой мотоцикла, честно говоря, совершенно не настраивает на "выжимание последних соков" из спидометра. Да и на отметке "200+" поведение обоих аппаратов эталоном тоже назвать нельзя. В общем, предельно комфортная скорость как раз те самые 160-170 км/ч.

Новейший TDM заметно отличается, совершенно не напрягая пилота вплоть до своих предельных 230-235 км/ч по спидометру. Да и несмотря на чуть меньший обтекатель, защищает от агрессивной "тётки" аэродинамики заметно лучше. Видно, "дули" его родимого в "трубе", причём довольно тщательно. Не стоит также забывать, что у нашего подопечного шестиступенчатая коробка передач, в отличие от "пятиступок" предшественников. Тяга, правда, на шестой передаче никакая, зато тахометр на примерно одинаковых скоростях кажет чуть ли не на 1000 оборотов меньше, обусловливая меньшую вибронагружённость и лучшую топливную экономичность, на которую также работает и система впрыска топлива в пику своим карбюраторным предшественникам.

Казалось бы, при таком значительном арсенале Yamaha должна выпрыгивать на заднее колесо со второй передачи только от одного ментального позыва своего пилота - ан нет! Реальность отрезвляет. Конечно, это упражнение вполне под силу и новой модели, только проделывает она его куда менее охотно, чем её древний пращур 1992 года! Объясняется это более "длинными" передачами и другой развесовкой аппарата с чётко выраженным акцентом нагрузки на переднее колесо.

Чего греха таить, ездить на новом TDM 900 приятнее ещё и в силу того, что он просто новый (но это наблюдение применительно к любой новой технике). Стоит отметить и такую немаловажную деталь, как удобство посадки пассажира. У всех трёх модификаций не приходится желать чего-либо большего. Поработали инженеры компании и с таким типичным недугом почти всех больших двухцилиндровых двигателей, как вибрации, которых практически нет даже на модели 1992 года, это же касается и модели 1996 года, а на новейшей модификации они просто задушены на корню.

Ещё из положительных особенностей мотоциклов стоит отметить приличные объёмы бензобаков, мягкий ход рычага сцепления и почти полную индифферентность - до известной степени, естественно,- к состоянию дорожного покрытия - это касается всех трёх модификаций. На последнем пункте мне бы хотелось остановиться поподробнее. Ведь именно эта особенность зачастую остаётся незамеченной возможным покупателем. В своё время в рамках рубрики "Под прицелом" мы довольно прилично покатали как 850-ю, так и 900-ю модификации мотоцикла. Но каждый раз, когда я оказываюсь за рулём, я не перестаю удивляться тем возможностям, которые он предоставляет.

Часть заведомо авантюрная - бездорожная

Вот здесь-то я на секунду расслабился и, как выяснилось, совершенно напрасно. Внедорожная душа главного редактора явно страдала от столь долгого пребывания в рамках асфальтовых дорог картодрома. Я до сих пор удивляюсь, как сумел мотивировать, что часть программы "юзания" "ТыкДыМов" обязательно должна включать и трек. Видимо, в тот счастливый для меня момент наш главный во всех подробностях представлял, в какую именно "чачу" он загонит все три фанбайка и как будет радоваться наш фотограф, пробираясь по какому-нибудь свежезавезённому навозу, держа высоко над головой на вытянутых руках дорогущую фотоаппаратуру и нежно так проходясь по всему генеалогическому древу того, кто всё это задумал.

Эх, как же я был наивен! Под предлогом якобы более интересных видовых съёмок мы все дружно отправились в ближайшее поле. Мои жалкие возражения о стопроцентно дорожной резине, по крайней мере на двух мотоциклах, растворились в шуме 900-кубовой "двойки", с почувствовавшим на ней себя наконец-то в своей истинной стихии райдером, привставшим на подножки а-ля пятикратный победитель трансконтинентального марафона перед преодолением очередного огромного бархана. Выглядело всё это очень красиво.

Я же, расставив ноги, как обкурившийся гашиша ботаник, видевший обнажённых женщин только на глянцевых страницах гламурных изданий, терял всё дальше и дальше удаляющуюся сладкую парочку адептов бездорожья. Попытался было также пафосно привстать на подножках - тут же чуть не прилёг! Ну никак "моя" Yamaha не хочет ехать даже по такому лёгкому бездорожью, как обычное поле! Конечно, плохому танцору наверняка бы помог опытный хирург, но от таких непреложных факторов, как почти 200 кг снаряжённой массы и море пластика с табличками "Прилёг - попал на бабки", просто так отмахнуться не удастся. Почувствовав, что заднее колесо уже давно живёт своей собственной жизнью, трусливо решил закончить внедорожную часть теста и с позором вернуться на привычный асфальт.

Гуру бездрожья и лошок педальный

Героическое возвращение далось мне с большим трудом: мелкий рисунок покрышки мгновенно забился грязью, и медленно-поступательное движение вперёд осуществлялось в основном за счёт моих не в меру длинных задних конечностей.

Однако жалкие потуги офроудного "чайника" мало интересовали гуру бездорожья, который продолжал упорствовать и вполне логично "угнездил"-таки нового "ТыкДыМа" сотней метров дальше. Что тут скажешь? Эндурист всегда найдёт такую грязь, чтобы можно было смело сказать: "А теперь дружненько все ко мне подорвались и начали меня вытаскивать".

Что ж, вполне логичная концовка сравнительного теста, ещё раз чётко расставившего для меня назначение всех трёх модификаций по сути единой мысли конструкторов, инженеров и маркетологов компании, сформировавших беспроигрышную формулу под название TDM ещё 13 лет назад.

В первую очередь любой из трёх мотоциклов - это фанбайк, аппарат для получения удовольствия на асфальтовом покрытии, причём вне зависимости от степени состояния последнего. Что же касается различий, то таковые между моделями 1992 и 1996 года в основном находятся в области дизайна, разница же в движении незначительна и кроется в небольших нюансах, банально обусловленных различным состоянием конкретных аппаратов и соответственно степени их "уюзанности".

Последний TDM, конечно, другой, какими бы совершенными ни были бы его предшественники. Всё-таки прошедшее время и всё ужесточающаяся конкуренция в классе, который компания фактически сама и создала, выпустив на рынок мотоцикл с таким симбиозом различных качеств, заставило сделать глобальные изменения в конструкции. Тем не менее я бы не сказал, что в результате получился совсем другой мотоцикл, а должен был бы, судя по разнице в цене. С другой стороны, ценовое сравнение подержанной и новой техники некорректно в принципе. И если финансовая сторона вопроса для вас является последним фактором при выборе, то здесь у "старичков" нет никаких шансов. Если же вопрос обстоит по-другому, то оптимальным вариантом мне видится промежуточная модель, что вовсе не означает, что обладатель модификации 1992 года будет ездить на перемещающейся непонятно каким образом самобеглой паровой тележке образца второй половины 17 века.

Похоже, что даже в таком сугубо аполитичном вопросе последнее слово при выборе всё-таки останется за господином Франклином Делано Рузвельтом & Ko.

Параметры Yamaha TDM

Модель	Yamaha TDM850		Yamaha TDM850		Yamaha TDM900
Дебют/начало производства	1991 г.		1995 г.		2002/2003 гг.
Сухая масса	199 кг		199 кг		190 кг
Снаряжённая масса	230 кг		230 кг		223 кг
Габариты	2180х800х1250 мм		2165х800х1250 мм		2180х800х1290 мм
База	1475 мм		1475 мм		1485 мм
Высота по седлу	795 мм		795 мм		825 мм
Объём бензобака	18 л		18 л		20 л
Двигатель	849 см3, жидкостного охлаждения, 2-цилиндровый рядный, 4-тактный		849 см3, жидкостного охлаждения, 2-цилиндровый рядный, 4-тактный		897 см3, жидкостного охлаждения, 2-цилиндровый рядный, 4-тактный
Размер двигателя	89,5х67,5 мм		89,5х67,5 мм		92х67,5 мм
Система питания	Карбюратор		Карбюратор		Впрыск топлива
Степень сжатия	9,2		9,2		10,4
Мощность	77 л. с. при 7500 об/мин		77 л. с. при 7500 об/мин		86,2 л. с. при 7500 об/мин
Крутящий момент	75,5 Нм при 6000 об/мин		75,5 Нм при 6000 об/мин		88,8 Нм при 6000 об/мин
Трансмиссия	5-ступенчатая КПП		5-ступенчатая КПП		6-ступенчатая КПП
Рама	стальная, дуплексная		стальная, дуплексная		алюминиевый сплав
Передняя подвеска	телескопическая вилка		телескопическая вилка		телескопическая вилка, ход 150 мм
Задняя подвеска	маятниковая, моноамортизатор, ход 133 мм		маятниковая, моноамортизатор, ход 133 мм		маятниковая, моноамортизатор, ход 133 мм
Передний тормоз	два диска О298 мм, 4-поршневые скобы
Задний тормоз	диск О245 мм, 2-поршневая скоба
Переднее колесо	120/70-18		120/70-18		120/70-18
Заднее колесо	150/70-17		150/70-17		160/60-17
Максимальная скорость	207 км/ч		207 км/ч		210 км/ч
Разгон 0-100 км/ч	4 с		4 с		3,5 с
Расход топлива на 100 км (средний)	6,7 л		6,4 л		5,9 л

Yamaha TDM900, 897 см3, 86 л. с., 210 км/ч, $ 13400
Предыдущая фотография	Следующая фотография

Yamaha TDM850, 849 см3, 80 л. с., 207 км/ч, $ 5700
Предыдущая фотография	Следующая фотография

Yamaha TDM850, 849 см3, 77л. с., 207 км/ч, $ 4300
Предыдущая фотография	Следующая фотография

 

'99 YAMAHA TDM 850

Так что же это за мотоцикл и к какому классу он относится? Универсальный многоцелевой аппарат, дальнобойный турист, спорт-твин или просто аппарат для покатушек и развлекухи? На этот вопрос не так-то просто ответить, и особенно после тех изменений, которые претерпела эта модель в 1999 году. В конструкцию и без того очень достойного мотоцикла Ямаха привнесла еще несколько фундаментальных обновлений.

Обновленная модель

TDM - не новичок в мотоциклетном мире. Но в том виде, в каком он выпускается с 1999 года, можно сказать, что это практически новая модель. Ямаха учла многие замечания владельцев мотоциклов предыдущих модельных годов и со всей серьезностью отнеслась к результатам длительных ходовых испытаний, описанным в 1997 году в Motorrijder. Надо сказать, что и тогда TDM не вызывал каких-то особых претензий у своих владельцев, за исключением тех небольших недостатков, которые мешали ему выйти на пьедестал почета: повышенный шум при переключении передач, резковатое сцепление, слишком чувствительный газ и некоторые другие мелочи. И вот в 1999 году Ямаха запускает в производство TDM нового модельного года с улучшенным сцеплением, модифицированными рядами шестерен в КПП и новыми карбюраторами. Кроме изменений в механической части, новая модель может похвастаться некоторыми дизайнерскими штучками: новыми зеркалами, наличием указателя уровня топлива на приборном щитке и кнопкой аварийной остановки. Таковы вкратце изменения, благодаря которым TDM 1999 модельного года лишь стал еще лучше.

Снаружи…

Большинство изменений модели 1999 года снаружи незаметны. Надо быть истинным знатоком, чтобы вот так, сразу, заметить разницу по сравнению с предыдущей моделью. Но если старый TDM вам хорошо знаком, увидеть новшества не составит труда. Глубокий красный цвет обтекателей - еще не показатель того, что перед вами - новая модель, ведь известно, что обычно каждая модель при обновлении получает свой характерный цвет. Есть и другие отличия, например, новые зеркала. Они не только отлично выглядят с эстетической точки зрения, но и заметно улучшают обзорность. То же самое касается и панели приборов. Она полностью переработана и укомплектована аналоговым спидометром и цифровым счетчиком ежедневного и общего пробега. Справа появился стрелочный указатель уровня топлива. На новой модели отсутствует топливный кран, а о том, что вы перешли на резерв, подскажет красный глазок в углу указателя топлива. Если бы такая штука была у нас на старой модели во время длительных испытаний 1997 года, пару раз нам удалось бы избежать пятикилометровых прогулок в поисках бензоколонки.

Кроме очевидных изменений в системе подачи топлива, мотоцикл оснащен новым топливным насосом. На предыдущую модель устанавливался вакуумный топливный насос, то есть топливо закачивалось из бака разрежением воздуха. Поэтому если мотоцикл долгое время стоял без движения, уровень топлива в карбюраторах мог значительно понизиться, что часто приводило к проблемам при холодном пуске. Начиная с модели 1999 года, на TDM ставится электронасос, который позволит избежать подобных неприятностей, хотя со своей стороны должны признаться, что при эксплуатации модели 1997 года мы никогда не испытывали сложностей с низким уровнем топлива. Наверное, просто наши TDM'ы никогда долго не оставались одни.

И изнутри

Внешние изменения в облицовке и на приборной панели модели 1999 года, бесспорно, важны и полезны, но TDM можно назвать новым мотоциклом благодаря не столько им, сколько тем модификациям, которым подверглась силовая установка. Пусть эти модификации и не перевернули весь мир, но поведение знаменитой обновленной рядной двойки, несомненно, улучшилось. Мы считаем, что основную роль здесь сыграли новое сцепление и карбюраторы. Ряды передач в коробке стали более сближенными, и теперь не приходится интуитивно нащупывать, на какой же из них лучше двигаться в данных условиях. Но и это не основное преимущество нового TDM'а. Самый главный плюс в том, что по сравнению с предыдущей моделью отклик на работу с газом стал более предсказуемым и четким, а переключение передач стало плавнее.

На низких оборотах - в диапазоне от 1500 до 3500 - реакция старого TDM'а была довольно резкой, даже где-то буйной, что напрягало в пробках и плавных поворотах на малых скоростях, особенно если за спиной пассажир. Эта проблема снята путем использования новых карбюраторов. Поистине удивительно, как подобное, казалось бы, небольшое новшество cмогло оказать столь сильный эффект. Вместо старых карбюраторов BDST установлены BDSR. Всего одна буква на бумаге, но какая разница! В новые карбюраторы устанавливаются другие мембраны и пружины, благодаря которым обеспечивается более плавное открытие камер при работе ручкой газа, а наполнение цилиндров топливной смесью происходит более равномерно.

Теперь TDM гарантирует более плавную езду, и даже при движении на низких оборотах вы не почувствуете резких толчков и нервных подергиваний ("А хорошо ли это?", спросят экстремалы). В плотном городском потоке, в крутых поворотах, при движении на малой скорости, в общем, везде, где требуется точная дозировка газа, мотоцикл стал более предсказуемым, "дружественным для пользователя", что ли. Это оценят не только водители, но и пассажиры. Вынужденное поигрывание рычагом сцепления в прошлом - как и раньше, вы можете наслаждаться всей мощью рядной 850-кубовой двойки, но при этом ваши руки не будут стремиться оторваться от руля при очередном легком откручивании ручки газа, а ботинки пассажира не будут больше взлетать вверх возле вашей головы при очередном внезапном ускорении.

Сцепление в модели 1999 года тоже совершенно другое. Пакет состоит из 9 дисков, 7 из которых выполнены из материала на основе прессованного бумажного волокна, а 2 - из пробки. На предыдущих моделях все диски были спрессованы из волокна. Конструкция корзины и пружин также претерпела изменения. Особое внимание было уделено решению проблемы пробуксовки сцепления при резком старте или в жаркую погоду. Собственно, мы не замечали, чтобы на старой модели в жару сцепление вдруг начинало буксовать, но вот что касается букса при трогании с места, с этим мы хорошо знакомы. Частенько при старте с места на гоночной трассе из-за жуткого скрежета в механизме сцепления волосы у меня на голове поднимались дыбом вместе со шлемом. Что ж, одной проблемой меньше.

Но…

Ямахе не мешало бы, однако, заодно позаботиться о внесении изменений в парочку других узлов, например:

Кожухи глушителей. Их размеры недостаточны, и как и прежде, на трубах остаются следы паленой резины от подошв ботинок.

Почему в стандарте до сих пор нет центральной подножки?

Технические характеристики модели 1999 года

Двигатель: Рядный двухцилиндровый с жидкостным охлаждением, 5 клапанов на цилиндр
Распредвалы: Два верхних распредвала
Карбюраторы: 2 карбюратора BSDR
Рабочий объем: 849 см3
Размер цилиндров: 89.5 х 87.5 мм
Компрессия: 12:1
Сцепление: В масляной ванне, многодисковое
Количество передач: 5
Привод на заднее колесо: Цепь
Конструкция рамы: Дельтабокс
Передняя вилка: Телескопическая, 43 мм
Задняя подвеска: Регулируемый моноамортизатор
Передние тормоза: Двухдисковые, 296 мм, с 4-поршневыми скобами
Задние тормоза: Однодисковые, 245 мм, с 2- поршневыми скобами
Длина: 2100 мм
Ширина: н/у
Высота: н/у
Угол наклона вилки: 25 градусов
Вылет вилки: 105 мм
Колесная база: 1470 мм
Сухой вес: 201 кг
Объем бака: 20 л
Передняя шина: 110/80-18
Задняя шина: 150/70-17
Мощность: 80.2 л.с. @ 7500 об/мин
Момент: 76.8 Нм @ 6000 об/мин
Гарантия: 2 года

'97 YAMAHA TDM850

Белая ворона

Мир производителей мотоциклов уже давно живет по правилам однозначной классификации, согласно которой каждая новая модель мотоцикла подпадает под определенную категорию, описывающую ее функциональное предназначение. Соответственно, каждому классу мотоциклов свойственны те или иные качества и функции, которые он призван выполнять. Это может быть спортбайк, турист, городской аппарат для коротких поездок, эндуро/кроссач, и т.д. На самом деле, мы видим, что на многих мотосайтах мотоциклы классифицируются именно по таким критериям. Видимо, их авторы, стремясь упростить поиск, ошибочно полагают, что в наши дни люди уже не ищут, скажем, конкретную модель, например, GSX-R750, а охотятся за мифическим "спортбайком". Считается, что просто просматривать объявления в алфавитном порядке потенциальному покупателю будет утомительно, поэтому ему предлагается сразу жестко ограничиться рамками определенной категории.

А между тем Yamaha TDM850 не очень хорошо вписывается ни в одну из возможных классификаций. Когда шесть лет назад впервые был начат выпуск этой модели, ее стиль был не похож ни на одну из существовавших в то время моделей, да и с тех пор мало что изменилось. В дизайне просматривается влияние стиля эндуро - большой дорожный просвет, относительно плоский руль, но многое взято от дорожников, например, рядная двойка с цилиндрами большого объема, низкорасположенными выхлопными трубами и дорожной резиной. Этот мотоцикл, справедливо воспринятый многими как фан-байк, завоевал популярность в первую очередь благодаря своему незлобивому характеру. Он отлично управляется, на нем можно легко закозлить, не особо боясь падений, такой своеобразный аппарат класса "всего понемножку". В течение нескольких лет он претерпел некоторые изменения, последние из которых имели место в прошлом году и коснулись как облицовки, так и двигателя и ходовой части с целью отточить и без того неплохие ездовые качества.

И все-таки TDM850 остается своего рода белой вороной - ни один другой производитель не предлагает в гамме мотоциклов ничего подобного. Не говорит ли это о том, что он занял свою собственную рынку на нише, в которой, в общем-то, представлена всего одна модель?! Сама Ямаха относит этот аппарат к категории New Sports - как мы поняли, по большому счету так оно и есть. И уж никак нельзя относить TDM850 к классу более злобных и куда менее интеллигентных городских супермотардов, а ведь на презентации модели такие попытки предпринимались. Вот некоторые из наших мыслей, которые пришли нам в голову после двухнедельного общения с TDM.

Большой мотоцикл

Что удивляет при первом взгляде на этот мотоцикл? То, каким большим он кажется. Особенно высока передняя часть, в основном благодаря широко разнесенным ручкам руля и объемному переднему обтекателю, который плавными линиями переходит в бензобак. Переработанный дизайн прошлого года явно пошел на пользу - стиль TDM действительно уникален, и должны признаться, что аппарат смотрится на все сто. Новые сдвоенные фары не оставляют сомнений в схожести с глазами некоего неизвестного природе зверька, пластиковая облицовка более органична, и пусть красный цвет не произвел такого фурора, как желтый в прошлом году, тем не менее TDM - очень красивый мотоцикл.

TDM выглядит еще и довольно длинным, но это не только первое впечатление - так оно и есть. Он также тяжел, хотя скорее всего некоторый избыток веса ощущается из-за слегка повышенного центра тяжести. Когда снимаешь его с подножки и перебираешь ногами, то приходится прилагать больше усилий, чем ожидаешь поначалу. Передний обтекатель вынесен далеко вперед, по крайней мере так кажется с водительского места. Его удаленность от водителя тоже отчасти вносит свою лепту в ощущения увеличенных габаритов. Знайте, что высота сиденья нисколько не выше по сравнению с другими подобными моделями. Невысокие седоки могут испытывать из-за этого определенный дискомфорт, но большинству водителей среднего роста и выше не придется прилагать дополнительных усилий для того, чтобы удержать мотоцикл на светофоре в вертикальном положении.

Легок в управлении…

Заводим мотор и включаем первую - сцепление плавное, не в пример многим другим моделям Ямахи. Четкое и громкое клацанье не оставляет сомнений в том, что передача включена. Развесовка и сбалансированность мотоцикла при движении на малой скорости очень хороша. Это один из тех аппаратов, на которых можно полностью остановиться, оставив ноги на подножках, и пройдет еще немало времени, прежде чем он начнет заваливаться вбок.

Двигатель - само совершенство. Очень плавный набор оборотов, кривая мощности ровная, без скачков или провалов, а качество смеси, поставляемой карбюраторами, позволяет двигателю увеличивать обороты очень уверенно вплоть до красной черты на тахометре - и далее до упора… Ведь по сравнению с TRX - "братом" TDM'а - Ямаха сочла необходимым сделать передачи в коробке немного более короткими, поэтому при разгоне чувствуется больший запас мощности и двигатель легко выкручивается за красную черту. На любой передаче даже при полной загрузке стрелка тахометра легко загоняется за максимально допустимые обороты, при этом мотор тянет более чем уверенно, позволяя на пятой набрать заявленные 210 км/ч (130 миль/ч). Единственное, что может смазать впечатление - так это коробка передач. Пусть она и не настолько плоха, как на некоторых Хондах последних выпусков, но явно не самая лучшая. При переключении она клацает, а переключение происходит медленнее, чем хотелось бы, при этом усилие на рычаг могло бы быть и поменьше, однако если его ослабить, страдает четкость включения. Торопиться не надо - этим вы лишь увеличите вероятность появления ложной нейтрали - особенности, характерной скорее для туреров, но кто сказал, что TDM -не турер?

И не ждите от этого двигателя особого "двухгоршкового" звука - шумоглощение здесь выполнено на достойном уровне. На скорости 100 км/ч и выше мотора не слышно вообще - его шум полностью перекрывается шумом ветра. Отчасти этому способствует передний обтекатель, удаленное расположение которого приводит к тому, что завихрения воздуха на большой скорости образуются как раз в зоне груди и головы водителя, и избежать этого можно лишь одним способом - сдвинуться поближе вперед или наклониться к баку.

На извилистой трассе

Здесь TDM нас не порадовал и даже разочаровал. Нет-нет, он вовсе неплохо управляется, но при этом, несмотря на присущий ему имидж мотоцикла, чем-то близкого по стилю к классу эндуро, мы поняли, что кроссовый стиль прохождения поворотов здесь неуместен. TDM не из тех мотоциклов, на которых можно резко повернуть, сориентировав руль на выход из поворота, и полностью открыть газ. Тактика "point-and-shoot" не подходит - напротив, желательно сделать все плавно и заранее рассчитать кривую поворота, тогда TDM действительно раскроет свои возможности. Стоит допустить некорректность, перейти на "ты", не имея на то оснований, и он огрызнется в ответ или просто сорвется с траектории.

Причина этого кроется в подвеске. Она не слишком высокотехнологична. Передняя вилка мягкая, а ее демпфирующие свойства не из лучших. Задний амортизатор дает возможность быстро изменить силу предварительного поджатия пружины для перевозки пассажира, но не более того. Диапазон регулировок невелик, по крайней мере нам хотелось бы намного большего. Да и смещение стандартных положений как передней, так и задней подвесок в сторону увеличения жесткости сделало бы прохождение поворотов на высокой скорости более уверенным. Относительно высокий центр тяжести вкупе с мягковатой подвеской приводит к тому, что при торможении вес интенсивно перераспределяется вперед, вилка прожимается, и мотоцикл становится менее устойчивым, чем хотелось бы. При этом становится труднее почувствовать ту грань, на которой происходит срыв переднего колеса, особенно в повороте. В результате мотоцикл проявляет недостаточную поворачиваемость и старается распрямить траекторию именно в тот момент, когда этого требуется меньше всего.

С торможением - никаких проблем, несмотря на то, что тормоза - тоже не верх современных технологий. Четырехпоршневые скобы уверенно справляются с возложенной на них задачей, более того - не стоит никакого труда заблокировать переднее колесо, но ювелирно использовать все возможности тормозов трудновато из-за все того же перераспределения веса и мягковатой передней вилки.

Турер-дальнобойщик

Так где та стихия, в которой TDM сможет проявить все свои способности? Двигатель с плавными характеристиками, неторопливая коробка и мягкая подвеска - набор, характерный для турера, не так ли?

Посадка однозначно располагает к многокилометровым поездкам с утра до ночи. Сиденье не идет ни в какое сравнение с жесткими седлами спортбайков, к которым мы привыкли. Фактически, эта модель Ямахи представляет собой отличный вариант трансконтинентального турера. Особенно справедливо это замечание для тех, кто любит наслаждаться живописными видами, открывающимися по дороге: в дальнобойном круизе, в солнечный день, на крейсерских 130 км/ч вы оцените преимущества высокой посадки. Обзорность великолепна.

Передний обтекатель размещен немного далековато и его положение относительно водителя не самое оптимальное, но уж конечно не приходится говорить о водителе как о "мешке для сбора пыли". В общем, защита есть, и она весьма эффективна. Расход при очень активной езде составил порядка 5.6-5.8 л/100 км, так что пробег свыше 250 км до дозаправки - не проблема. Кронштейны подножек оснащены небольшими дополнительными площадками, позволяющими периодически менять положение ног в движении. Напоминают уменьшенные площадки для ног на чопперах, но вместе с тем не уменьшают клиренс.

Подведем итог?

TDM - уникальный в своем роде мотоцикл, но определенно не совсем то, чего мы ожидали.

Это не трюковой мотоцикл. Если гонять на нем на полную катушку, отвязно козлить, вставать на переднее колесо при торможении, закладывать сумасшедшие повороты со скольжением колес, то разочарование не заставит себя долго ждать. Для всего этого он немножко тяжеловат, длинноват и мягковат. Но стоит забыть о псевдоспортивных трюках и принять его на вооружение в качестве турера с замашками универсального мотоцикла, и вы будете абсолютно удовлетворены. На двигатель мы не можем нарадоваться, это поистине образец изящества и технологичности и уж несомненно шаг вперед по сравнению с рядными 4-цилиндровыми агрегатами. Он без усилий и в то же время предельно мягко выдает хорошую мощность. Тормоза работают так, как им полагается, управляемость на высоком уровне, но до тех пор, пока вы не начинаете злоупотреблять заложенными в конструкцию возможностями, а посадка хорошо подходит для дальнобоя.

Так что если вы ищете многоцелевой мотоцикл и хотите попробовать чего-то новенького, возьмите TDM. Но если внутри вас сидит маленький Борис Шамбон (французский гонщик, выступающий в классе супермотардов - Прим. перев.), лучше купите кроссач, поставьте на него обода от Akront и толстенные шины - TDM просто-напросто слишком хорош для всей этой хулиганщины!

Сравнительный тест: YAMAHA TDM vs ZX-6R и GSX-1100F

TDM vs ZX-6R

Мы в шоке! Независимо от того, кто управлял Kawasaki ZX-6R, в гонке на дороге общего пользования ни один из гонщиков не сумел обойти TDM!

Под управлением любого более-менее умелого водителя "белая ворона" от Ямахи доказала, что она может выступать в качестве достойного соперника современным спортбайкам в диапазоне скоростей, достижимых на обычных дорогах.

Как в затяжных пологих виражах, так и в крутых поворотах новый TDM цепляется за асфальт без малейшего намека на снос. Более того, на дорогах с плохим покрытием, там, где передняя часть Ninja уже начинает вовсю колбаситься на неровностях, TDM всего лишь стремится выйти за пределы заданной траектории. Ключ к успеху кроется не столько в том, что он обладает ошеломляющими скоростными показателями, сколько в легкости управления оборотами двигателя и в предсказуемости реакции ходовой части. Если речь не идет о гоночном треке, то сочетание этих положительных качеств позволяет TDM'у по сравнению с ZX-6R вплотную приблизиться к границам дозволенного и балансировать на грани, за которой риск становится неоправданным.

Если наклониться в повороте и на выходе резко открыть ручку газа, то начиная с отметки 5000 об/мин и более чувствуется довольно ощутимый пинок - ощутимый до такой степени, что вилка разгружается, переднее колесо теряет контакт с дорогой, а руль начинает дрожать в руках. Но если покрытие достаточно сухое, то это не повод, чтобы нервничать - сноса колес не происходит.

Совсем другая ситуация с ZX-6R. Стоит на нем резко отвернуть ручку газа на выходе из поворота, и - если это случилось на оборотах, близких к максимальным, то есть в районе 10 тысяч и выше - результатом станет резкая пробуксовка, активное и зачастую неожиданное, а потому неконтролируемое козление, хайсайд и, как следствие, сутки на больничной койке. И вот осознавая, что сценарий может развиваться именно так, гонщик на ZX-6R проявляет минимум необходимой осторожности, немного сбрасывает газ, и… этого оказывается достаточно, чтобы отстать от TDM, который вырывается вперед как раз на таком повороте. В полную силу Ninja начинает демонстрировать свою мощь в диапазоне от 10 до 14 тысяч об/мин, то есть примерно на тысячу оборотов завалив тахометр в красную зону, поэтому его высокооборотный четырехцилиндровый двигатель требует ювелирной точности при работе с газом, в то время как его двухцилиндровый собрат в этом смысле не слишком притязателен.

Оптимальный диапазон работы двигателя Ямахи - от 5 до 7 тысяч оборотов. Но даже если тебе суждено вывалиться из этого диапазона, все равно мотор достаточно гибок, чтобы суметь или как минимум попытаться спасти положение. Он отлично подхватывает и мощно тянет с самых низов, в первую очередь благодаря новому по сравнению с моделью 1996 года 270-градусному коленвалу, схожему с тем, который применяется на TRX. Среди других изменений отметим обновленный дизайн, 43-миллиметровую вилку, более мощные тормоза и четкую коробку передач.

ZX-6R, в общем-то, тоже обладает лучшим моментом на более низких оборотах, но "пинок под зад" у него не настолько силен, как у Ямахи. Здесь он более кратковременный, в отличие от TDM, на котором подхват ощущается с самых низов и "далее везде", пока не кончится тахометр. Впрочем, оба мотоцикла с готовностью встанут на заднее колесо, стоит лишь чуть буксануть сцеплением.

У Ninja - 98 лошадиных сил, и это говорит о том, что он оторвется от 80-сильной Ямахи, как только у той "все лошади закончатся". И все-таки произойдет это не раньше, чем стрелка спидометра у обоих приблизится к отметке 210 км/ч. Что? Вы регулярно ездите на таких скоростях?! Тогда у вас, скорее всего, есть дипломатическая неприкосновенность, если вы до сих пор умудрились сохранить водительское удостоверение.

Предельные возможности шин Dunlop (TDM) при торможении испытывать легче. Мягкая подвеска TDM при торможении клюет сильнее, чем спортивная вилка ZX-6R. С другой стороны, дозировать тормозную силу на TDM проще за счет большей чувствительности рычага, да и тормоза здесь исключительно мощные, и даже когда ситуация, казалось бы, начинает выходить из-под контроля, почти всегда можно додавить рычаг еще немного, и все встанет на свои места.

По управляемости TDM немного проигрывает своему сопернику - диапазон возможностей ZX-6R в этом смысле пошире. Но куда важнее то, что Ямаха заблаговременно подсказывает своему водителю, что они на пределе и надо быть осторожнее. В противоположность этому, Ninja позволяет гонщику оторваться без оглядки, по полной программе, но когда ты уже летишь во весь опор и машина начинает высказывать свое недовольство, бывает слишком поздно что-либо исправлять.

Тормоза на TDM обладают недостаточной обратной связью, в отличие от Kawasaki, которая оснащена более жесткой подвеской. Из-за этого Ямаха клюет носом перед каждым поворотом. Тормозная система здесь вполне надежна и адекватна, но при равном замедлении клевок у TDM проявляется сильнее, чем на ZX-6R, что смазывает чувство сцепления передней шины с дорожным покрытием. Как следствие, тормозить на грани юза сложнее. Ночью оттормаживаться перед крутым поворотом становится проблемой - передок настолько уходит вниз, что даже луч дальнего света целится в асфальт всего в нескольких метрах впереди мотоцикла.

Но все же основной фактор, ограничивающий возможности TDM по сравнению с ZX-6R - это дорожный просвет. Впрочем, в реальном мире его более чем достаточно. Нечасто случится так, что TDM улетит в повороте, который нормально проходится на ZX-6R.

Преимущество TDM - в посадке водителя. В то время как сгорбившийся гонщик на Kawasaki еще силится разглядеть профиль поворота, TDM благодаря высоко расположенной оси зрения седока позволяет ему разглядеть все неровности участка и принять решение на мгновение раньше. Стоит привыкнуть к более высокой посадке, и вы не пожалеете. Широко разнесенные рукоятки руля способствуют оптимальному перераспределению веса водителя в крутых виражах. Ничего не стоит немного сдвинуться вперед, и поворот проходится увереннее.

Даже при невероятно больших углах наклона ZX-6R остается устойчивым. Подвеску приходится подстраивать под конкретную трассу только на настоящих гонках, причем возможна тонкая настройка. На TDM'е добиться приемлемого демпфирования толчков от неровностей дороги реально можно лишь при двух положениях регулировок заднего амортизатора. На первых двух щелчках подвеска слишком жесткая, на последующих двух - нормальная, а оставшиеся 15 кликов вообще непонятно для чего нужны - от них нет особого толка. Так что в смысле влияния заднего амортизатора на управляемость Ямахе есть к чему стремиться. Тем не менее в большинстве случаев, на большинстве дорог и в большинстве диапазонов скоростей TDM ничуть не отстает от великолепного Kawasaki.

TDM vs GSX-1100F

После выпуска первой партии GSX1100F прошло девять лет, но и сегодня он остается вполне достойным спорт-турером. На нем останавливают свой выбор многие мототуристы, но во многих случаях TDM становится еще лучшим вариантом для туризма.

Сиденье на новой модели Ямахи ниже и более комфортабельно по сравнению с предыдущей моделью. В нем можно без устали провести весь день, а расположенные ниже подножки - залог того, что ноги во время езды не будет сковывать усталость. Мотоцикл только выглядит высоким, но даже водители ростом 160 см не испытывали на нем трудностей.

Как и в случае с GSX, благодаря своей конструкции он обеспечивает очень хороший комфорт на высокой скорости. Спутать "креслоподобные" ощущения удобного сиденья GSX ни с чем нельзя, но признаемся, что слезая с TDM'а в пункте назначения, испытываешь ничуть не меньшее удовлетворение от практически полного отсутствия усталости. При этом TDM смотрится более агрессивно-вызывающе, пусть на деле это и не совсем так.

Плавные обводы нового переднего обтекателя на Ямахе способствуют отличной защите верхней части тела водителя от ветра и непогоды, чего не скажешь о ногах - на Suzuki защита ног выполнена лучше.

Массивный нижний обтекатель на GSX отлично выполняет возложенные на него функции и практически полностью защищает ноги ездока от воды и грязи. Единственный недостаток - шум от лобового стекла на больших скоростях. Причем чем выше его поднимаешь (высота стекла регулируется электроприводом от кнопок, расположенных на руле), тем сильнее становится шум.

Собственно, шум лобового стекла на TDM на больших скоростях тоже приличный, хотя несомненно меньше, чем у предыдущей модели. Акустический комфорт вполне достаточен, если держать крейсерскую скорость 160 км/ч - тогда можно ехать сколь угодно долго, пока в баке не закончится бензин. На TDM его обычно хватает на 240-250 км, в то время как GSX может протянуть на одной заправке порядка 270-280 км, и в этом его небольшое преимущество.

Оба мотоцикла способны в течение целого дня покрывать милю за милей на скоростях порядка 160 км/ч без особой усталости для водителей. Но на обгонах Suzuki демонстрирует второе из своих преимуществ. В диапазоне от 2 до 10 тысяч об/мин на пятой передаче он почти так же, как круизная ракета Kawasaki ZZR-1100, ошеломляет динамикой разгона. Мотор жужжит раздраженным шмелем, но тянет без малейшего намека на провал. Поэтому GSX расправляется с дорожным полотном более непринужденно, чем Ямаха.

GSX1100F, побывавший на нашем тесте, укомплектован боковыми кофрами Givi, которые не входят в стандартное оснащение. Нам они очень понравились. Для Ямахи в качестве опции предлагается кофр Krauser K3, который стильно смотрится и вмещает шлем-интеграл. Как на одном, так и на другом мотоцикле установка мягких боковых кофров, перекидываемых через пассажирское сиденье, не влечет проблем с управляемостью. Оба оснащены удобными крючками для крепления багажа с помощью резиновых стяжек.

Пассажир TDM'а через некоторое время почувствует себя не очень удобно - положительный эффект от комфортабельного сиденья и низкорасположенных подножек смазывается неэргономичными боковыми поручнями. За них неудобно держаться, особенно при разгоне или торможении. В этом смысле поручень Suzuki намного более удобен - он размещен позади сиденья. Наличие пассажира не сказывается на управляемости и динамике тестируемых мотоциклов, если только это не гигант-тяжеловес.

Для перевозки пассажира на GSX необходимо изменить силу предварительного поджатия пружины, затянув на два щелчка регулировочное кольцо на заднем амортизаторе. TDM оснащается более удобной системой, приводимой в действие рычагом под сиденьем. Этот рычаг подтягивает вторую пружину амортизатора и добавляет жесткости задней подвеске.

TDM - более стильная и универсальная альтернатива Suzuki, и он делает все почти также хорошо, как и GSX, а кое в чем превосходит его. В силу присущей ему универсальности он доставит вам больше удовольствия. Он на голову выше как ZX-6R, так и GSX1100F в части тех вещей, которых вы больше всего ожидаете от мотоцикла и ради которых он, собственно, и покупался.

В городе благодаря высокой посадке он дает возможность просматривать дорогу далеко вперед, поверх крыш автомобилей, а небольшая габаритная ширина позволяет легко просачиваться через пробки. Углы поворота руля просто огромны, но при этом развесовка мотоцикла настолько хороша, что позволяет при необходимости на малой скорости использовать его полный диапазон вплоть до крайних положений.

Сочетание хорошей тяги на низах и наличие сенсора положения ручки газа (Throttle Position Sensor), призванного улучшить характеристики двигателя при наборе оборотов и изменяющего угол опережения зажигания в зависимости от режима движения, приводят к тому, что при определенных условиях мотоцикл проявляет излишнюю резкость. Раздражающая задумчивость коробки дополняет картину.

Основной недостаток ZX-6R полная неприспособленность для езды по городу. Из-за того, что практически весь вес тела перенесен на руки, расположенные на низких рукоятках руля, они сильно ноют и затекают, а перемещение в плотном потоке сводится к постоянным отщелкиваниям между первой и второй передачами. Углы поворота руля явно недостаточны для того, чтобы протискиваться между машинами в образующихся пробках.

Непоколебимая мощь Suzuki, проявляющаяся на низких оборотах, и запас тяги во всем диапазоне говорят о том, что в городе он может уверенно двигаться в потоке транспорта на любой передаче без риска заглохнуть или потерять динамику, но частенько перед тем, как в очередной раз ввинтиться между машин, стоит хорошенько подумать - этот мотоцикл обладает совсем недетским весом, что ограничивает его возможности на загруженных улицах.

А после того, как вам удалось просочиться к красному сигналу светофора через толпу машин, наибольшее внимание привлекает, конечно же, TDM. Яркая окраска, тонированное стекло и струящиеся обводы пластика бросаются в глаза. Он настолько стильный, что иногда в голову приходит мысль: "Не надеть ли мне костюм, чтобы соответствовать?".

ZX-6R тоже обладает своим стилем, но люди, далекие от мотоциклов, не обращают на него столь явного внимания. Громкие вопли выхлопа, которые он издает при разгоне, вкупе с характерным шумом воздуха, засасываемым во впускной тракт, могут привлечь нежелательное внимание.

В случае с GSX1100F ни о каком стиле говорить не приходится…

24 часа вместе с YAMAHA TDM


Для меня TDM - это что-то особенное. Это первый тестбайк, который был передан мне для испытаний. Не стандартный, подпадающий в рамки общепринятой классификации мотоцикл, а странный, необычный зверь, "гибридный байк", как сказал мой коллега, вручивший мне ключ зажигания. В нем есть всего понемножку.

Он однозначно нестандартен, но после испытаний у меня остались от него лишь положительные ощущения. Повороты на нем проходятся быстрее, чем ожидаешь вначале, а тяга двух цилиндров совсем неплоха. Как рама, так и рядная 850-кубовая двойка доставили мне немало приятных сюрпризов.

Вначале тест проводился в городской толчее и прочей обстановке, привычной для TDM'а. Теперь - задача посложнее. Нам предстоит добраться до Ле-Мана и успеть на первый этап чемпионата мира по 24-часовым гонкам на треке, а потом побить этот маленький рекорд по дороге обратно, если такое вообще возможно. Наша цель: успеть в Ле-Ман к 3 часам пополудня, к старту первого этапа. TDM должен помочь нам в этом и как можно быстрее разделаться с многокилометровой лентой асфальта.

На дискуссии о том, что взять с собой из багажа, где по дороге остановиться на барбекью или отдохнуть и спокойно половить рыбу, нет времени. Запихиваем сумку с камерой, пару забных щеток и сменные носки в тэнкбэг - и вперед!

Еще не проснувшись до конца, упираемся во французскую границу. Скорость скорее "круизная", но не более того, потому что каждый раз, заслышав шум мотоциклетного двигателя, копы так и тянутся к своим спидганам. Эти бесплатные дороги не радуют ни нас, ни шины нашего мотоцикла - слишком много ухабов. Но мотоцикл, казалось, не очень возражает против них и подвеска ни разу не подвела. Ни нашим спинам, ни почкам не было суждено пострадать от пробоев.

Защита от ветра

TDM обеспечивает на удивление хорошую защиту от всего того, чем бросается в нас по дороге мать-природа. Хотя, оценив размеры обтекателя, этого не скажешь. Форма его такова, что ветер не достигает туловища, если только вы не обладает ростом Майкла Джордана.

Сразу после пересечения границы мы прибавили скорость. На 160 км/ч стрелка тахометра держалась в пределах оптимальных 6000 об/мин. Быстрый поворот головы, чтобы проверить, как там поживает сзади моя пассажирка - и в ответ она выставляет вверх большой палец. Очевидно, ей не на что жаловаться. Очень часто бывает так, что хорошая защита водителя от ветра становится причиной сильных завихрений и поистине штормовых порывов позади него, но в данном случае это было не так, по крайней мере на скорости 160 км/ч.

По дороге домой нам пришлось сбросить скорость: парижские магистрали были заблокированы ужасающими пробками, и нам пришлось продираться между многочисленными Пежо и Рено. Высокая посадка обеспечивает хорошую видимость над крышами легковых машин, а сочетание высокой маневренности мотоцикла, широко разнесенному рулю и способностью двигателя легко раскручиваться с низких оборотов мы прорезали пробку как нож - масло.

Теперь нам пришлось наверстывать упущенное время. На скорости 180 км/ч мы стали нагонять многочисленных мотоциклистов, направляющихся в Бельгию. Естественно, с усилившимся ветром комфорт уменьшился, шум набегающего воздушного потока стал давить на уши, но несколько сотен километров это можно было вытерпеть - как раз до бельгийской границы, после которой здравый смысл и опасение пообщаться с полицейскими возобладали. Мы сбросили скорость.

На повышенных скоростях движения приходится чаще посещать бензоколонки, и это логично. Только один раз за всю поездку TDM выпил 10 литров бензина на 100 км пути - но тогда мы покрыли дистанцию в 200 км менее чем за полтора часа. По моим оценкам, на скорости 140 км/ч TDM с пассажиром на заднем сидении и багажом потребляет около 7.5 литра.

Встреченные нами на заправке мотоциклисты удивились, как нам удается держать такой темп. Для владельцев CBR, YZF, GSX и ZX стало откровением то, что наш "гибрид" мог в течение длительного времени передвигаться с постоянной крейсерской скоростью 180 км/ч. Конечно, все они могут ехать быстрее, и многие из таких пилотов не преминули напомнить нам об этом, но когда мы достигли очередной пробки на подъезде к городу, я заметил, что дистанция между нашим TDM и теми, кто следовал вслед за нами, стала неуклонно увеличиваться, при этом я вовсе не старался им ничего доказать, просто так получалось само собой.

Получается, что TDM одинаково хорошо справляется как с маневрированием в пробках, так и с прострелами "из точки А в точку Б". Но кроме этих ходовых качеств, нам предстояло оценить еще кое-что. Этот мотоцикл передают нам на длительные испытания. Ему предстоит пройти вместе с нами 50 тысяч километров, а поэтому необходимо подготовиться для дальних поездок: так как насчет кофров и дополнительной защиты от ветра?

Кофры

Чтобы не вести слишком уж спартанский образ жизни в дальних поездках, мы приобрели три жестких кофра производства фирмы Givi. Удивительно, что мотоцикл после их установки приобрел совершенно другой вид. Выбранные нами кофры были не самыми маленькими. Объем верхнего - 46 литров, и это означает, что он вмещает два шлема. Эластичные ленты внутри кофра предотвращают несанкционированные перемещения предметов во время езды. Кроме отражающих элементов, есть возможность установить дополнительный стоп-сигнал, но мы решили, что в случае с TDM в этом нет необходимости. А после установки двух боковых кофров по 40 литров каждый мы поняли, что теперь количество вещей, которые мы можем загрузить, стало поистине безграничным. И еще одна деталь, такая важная для нашего климата - все, что вы кладете в кофры Givi, остается совершенно сухим. Наш фотограф, который с готовностью регулярно вешает на нас свой багаж, может это подтвердить.

Легкосъемная конструкция

Нашего мула можно быстро и легко избавить от взваленной на него поклажи. Кофры оснащены системой Monokey, благодаря которой для всех операций с ними требуется всего один ключ. А чтобы поставить кофр на место, ключа не требуется вовсе - он просто скользит по направляющим и защелкивается на кронштейне. Так что когда кофры вам не нужны, просто снимите их с кронштейнов и оставьте дома. Нет смысла кататься с пустыми ящиками - еще и потому, что с боковыми кофрами типа XE380 мотоцикл становится на 84 см шире, что резко снижает его способности протискиваться в городской толчее.

В кронштейнах, на которых крепятся кофры, установлены повторители сигналов поворота. Дизайн радует глаз, а дополнительные мигалки видны под любым углом зрения. Но надо осознавать, что установка полного комплекта кофров повлияет на поведение мотоцикла на дороге. Темп, который мы задали во время поездки в Ле-Ман, удивил многих моих коллег. Верхний и боковые кофры практически не оказывают отрицательного влияния на устойчивость мотоцикла даже на большой скорости, хотя на скорости более 180 км/ч на руле возникают нежелательные вибрации ("шимми"), а при разгоне до 190 км/ч они усиливаются. От пританцовывания удается избавиться сбросом скорости до 140 км/ч. Да-да, именно до 140 - лишь на этой отметке мотоцикл успокаивается.

Еще один момент, который стоит отметить - это то, что при загрузке кофров снижается нагрузка на переднее колесо, и оно быстрее стремится оторваться от земли при разгоне. Кому-то это может даже понравиться.

Хорошее вложение денег

Какие же преимущества дает установка жестких кофров на мотоцикл? Прежде всего вы получаете дополнительный полезный объем для перевозки багажа. Кофры абсолютно не сковывают движений на пилота, ни пассажира. Многие верхние кофры оснащаются спинкой для пассажира - большой плюс. Они легкосъемные, поэтому в считанные секунды позволяют изменять конфигурацию мотоцикла по вашему усмотрению. Но из-за присущего им аэродинамического эффекта вам, возможно, придется слегка пересмотреть стиль езды и вместо привычных 180 км/ч держать крейсерские 140. В любом случае, на большинстве европейских дорог максимально разрешенная скорость не более 120 км/ч.

И наконец, это приобретение наверняка отразится на вашем банковском счете. Полный комплект кофров Givi, установленных на нашем TDM, включая кронштейны, верхний кофр Givi Maxia, оба боковых кофра Givi XE380 и крепеж для TDM обошлись нам в 31357 бельгийских франков. Это большие деньги, но вы многое получаете взамен. И конечно, вы можете выбрать кофры размером поменьше, это обойдется дешевле. Кофры поставляются в различных цветовых комбинациях и, кроме того, их крепления универсальны, то есть любой кофр Givi можно установить на любой кронштейн Givi - на случай, если вам время от времени вздумается менять кофры.

Рядные двухцилиндровые близнецы: TDM850 и TRX850 от Ямахи

С ленты новостей: В Японии разработан новый тип крупнокубатурного рядного двухцилиндрового двигателя. Он нашел применение сразу в двух шасси - облегченной и укороченной двухлонжеронной раме TDM типа Дельтабокс и ультраспортивной трубчатой решетчатой раме TRX. Становится очевидно, что несмотря на то, что преданы забвению такие легенды, как Royal Enfield (1971 г.), BSA (1972 г.), Norton (1975) и Meriden Triumph (1981 г.), сообщения об окончании эры крупнокубатурных рядных двухцилиндровых моторов были сильно преувеличены.

Рядный двухцилиндровый двигатель, изобретенный Эдвардом Тернером в 1937 году и установленный на Speed Twin, стал прототипом силовой установки для всех больших мотоциклов на долгие 25 лет. К концу 50-х годов двухгоршковые рядные движки британского производства правили миром. Но еще через четверть века наша промышленность слишком глубоко зашла в тупик. Все попытки сопротивляться тотальному японскому нашествию были однобокими и не предполагали ничего, кроме увеличения рабочего объема двухцилиндровых двигателей, а поэтому не привели к успеху. Моторы, которые начинали свою жизнь в качестве мягких и плавных перспективных пятисоток, завершили свой полет как ненадежные и расточенные донельзя 750-ки…

Но Ямаха не прекращала своих экспериментов с рядными двойками, создав сначала XS650 (1970-1981 гг.), а затем XTZ750 Super Tenere (1989-1995 гг.). В 1991 году публике был представлен TDM, а TRX появился в 1996 г. В настоящее время больше ни одна компания не производит рядных двоек объемом более 500 куб.см., за исключением Лаверды и нескольких британских специалистов, которые строят двухцилиндровые рядники из комплектующих под заказ. По-видимому, объяснение этому найти несложно: выжимать мощность намного легче из высокооборотных многоцилиндровых моторов. А что касается двоек, то V-образный вариант стал предпочтительнее в силу более короткого, а значит более жесткого коленвала и лучшего статического баланса.

Я взял на испытания свой TDM у Brands Hatch в августе. На чемпионате мира супербайков среди множества других, даже экзотических мотоциклов, он явно стоял особняком. Желто-серебристая окраска, футуристические обводы - все это привлекало внимание. Уже нет того имиджа "Mad Max", присущего старой модели. Ему на смену пришли более плавные линии облицовки, новое лобовое стекло, блок фар, улучшенное сиденье, новый бензобак и обновленное хвостовое оперение. Он до сих пор так же отличается от всех других мотоциклов, но теперь в нем чувствуется законченность форм и дизайна, как будто его коснулась рука артиста. Если хотите, некая изысканность, которой раньше так не хватало.

Коснитесь кнопки стартера - и TDM оживет, окутав всех окружающих ласкающим слух выхлопом с ноткой хрипотцы, в которую подмешаны столь характерные для 270-градусной схемы неровные, слегка постукивающие тона. Причина использования столь необычной схемы взаимного расположения шеек коленвала - в желании производителя выровнять кривую мощности во всем диапазоне оборотов, то есть поднять ее на низах и тем самым исправить один из самых характерных недостатков рядных двоек, оснащенных 360-градусными коленвалами, характеристики которых не позволяют раллистам тянуть по песчаным проселкам на пониженных оборотах и раскручивать двигатель с низов под нагрузкой. Нет смысла иметь преимущество по мощности, если нельзя использовать его в максимально возможном диапазоне оборотов. Поэтому Ямаха спроектировала коленвал, в котором шатунные шейки расположены под углом 270 градусов по отношению друг к другу - теперь для нового двигателя характерны последовательные неровные, но сдвоенные импульсы мощности, улучшающие тягу на низах, и в этом его схожесть с V-образными собратьями. Новый мотор ощущается совсем по-другому, звучит по-другому, но при этом делает именно то, на что рассчитывали проектировщики, а именно выдает больший момент в среднем рабочем диапазоне и, как следствие, обеспечивает лучшую тягу и сцепление с грунтом на плохих и кроссовых дорогах.

А если TDM - не совсем то, что вам хочется, то и на этот случай найдется альтернатива в виде TRX. На нем в гонке Battle of Twins с успехом гонялся Алан Кэткарт, и именно о нем говорят как о последователе-клоне Дукати. В TRX установлен тот же самый двигатель, но настроен он немного по-другому. Максимальная мощность доведена до 80 л.с. при 7500 об/мин, а момент - до 87.62 Нм при 6000 об/мин. Колесная база мотоцикла, упакованного в компактную трубчатую раму, составляет 1435 мм, а сухой вес - 190 кг. Мы так и не поняли, почему Ямаха поставила TRX в категорию стритбайков, ведь вынос вилки и угол ее наклона идентичны YZR600R Thundercat, а это вовсе даже суперспорт. Я постараюсь найти компромисс и назову TRX спорт-твином!

Не без оснований можно сказать, что если TDM всегда забавен и легок на подъем (в прямом и переносном смысле!), то TRX - всегда волнует и возбуждает. TRX провоцирует, и ты нередко с трудом сдерживаешь в себе хулиганские побуждения - не в последнюю очередь благодаря шинам Michelin Macadam, легкому управлению, исключительной управляемости и легендарно тяговитому движку. Пусть выигрыш по мощности по сравнению с TDM символичен, зато TRX легче на целых 11 килограмм, да и передачи будут подлиннее! В результате получаем нечто, что сложно описать другими словами, кроме как "охватывающий тебя поистине детский азарт". На любой дороге, когда угодно, где угодно…

Первые впечатления: YAMAHA TDM850

By Colin MacKellar, Dutch Desk

Обновленная версия модели класса "Adventure Sports", отметившей свой пятилетний юбилей на рынке, претерпела несколько изменений. Желто-серебристая цветовая схема этого года, ставит TDM в один ряд с наиболее удачными и заметными мотоциклами, когда-либо выпущенными Ямахой. Видимо, перелистывая книгу мотоциклетного европейского дизайна, Ямаха наткнулась на страницу, на которой были изображения таких творений, как Bimota Mantra или Aprilia Moto 6.5. Следуя ожиданиям потенциальных владельцев, Ямаха выпустила на рынок мотоцикл, который выглядит именно так, как и положено модели с ее имиджем. Тем не менее этим ожиданиям, кажется, суждено немного поблекнуть, потому что несмотря на весь свой блеск и техническое совершенство, у TDM до сих пор имеется ряд проблем, которые не позволили ему в полной мере насладиться успехом в прошлом.

Наиболее примечательное техническое новшество заключается в обновленном 10-клапанной 849-кубовой двухцилиндровой вертикальной силовой установке. Задавшись целью оптимизировать отдачу мощности, японские инженеры сместили взаимное расположение шатунных шеек коленвала и теперь угол между ними составляет 270, а не 360 градусов, что повлекло за собой изменение момента зажигания. Уменьшение интервала работы цилиндров призвано улучшить тягу на заднем колесе - именно такая схема используется в моторах 500-кубовых гоночных мотоциклов класса Гран-При. Остается спорным вопрос, насколько оправдано применение подобной схемы на 80-сильном четырехтактном двухцилиндровом рядном двигателе объемом 850 кубов, но, без сомнения, это был совсем неглупый ход со стороны Ямахи. Такой же двигатель устанавливается на модель TRX850, которая однозначно нацелена на рынок владельцев Ducati - по крайней мере звук нового мотора невозможно отличить от итальянской двухцилиндровой V-образной двойки. И, надо сказать, это поистине чарующий звук. Раскрутите движок до 4000 оборотов, резко добавьте газу - и наслаждайтесь этим прекрасным и слегка неровным ревом в диапазоне от 4 до 7 тысяч.

Мотор отлично тянет, начиная с 4 тысяч об/мин, причем тяга остается неизменной вплоть до красного сектора тахометра и не снижается до самого конца шкалы - ограничитель оборотов вмешивается лишь на 9400. Такого рабочего диапазона достаточно, чтобы на "светофорных гран-при" тягаться на равных почти с любыми из самых бескомпромиссных спортбайков. На более низких оборотах мотоцикл не столь тяговит, а если опуститься ниже 3000, чувствуется задумчивость. В промежутке между 3000 и 4000 об/мин тяга не столь сильна, но довольно равномерна (плоский участок кривой момента), и если в этом диапазоне резко увеличить подачу газа, то мотор начинает здорово вибрировать. С ростом оборотов вибрации уходят и на крейсерской скорости легкое жужжание двигателя ощущается лишь через подножки.

TDM оснащен пятискоростной коробкой передач, и благодаря довольно плоской кривой момента необходимости в еще одной передаче нет. Передаточные числа подобраны очень грамотно, хотя расстояние между первой и второй могло бы быть и поменьше, особенно если принять во внимание нервозность движка на низких оборотах. Коробку шумная - кажется, попытки Ямахи изменить что-то в этой области не имели успеха. Однако переключения с 3 до 5 и обратно просто идеальны, а вот между 1 и 2 коробка громко щелкает, и между 2 и 3 стоит посильнее нажимать на лапку во избежание появления ложной нейтрали. Как и в предыдущей модели, после сброса газа и при последующем наборе оборотов вслед за переключением передачи мотор в ответ на поворот ручки газа нервно подергивается, но вслед за этим всегда следует ровный разгон.

Начиная с самой первой модели TDM, особое внимание Ямаха уделяла конструкции ходовой части. В этом году диаметр труб передней вилки увеличился на 2 мм и достиг 43 мм. Производитель отказался от использования резиновых суппортов крепления руля. О шинах Michelin Macadam, которыми мотоцикл оснащается в стандарте, имеются противоречивые суждения, но мы считаем, что они хорошо выполняют свою функцию - в ходе испытаний TDM всегда оставался словно приклеенным к дорожному полотну. Тормоза просто отличные, и обладают хорошими линейными характеристиками и мощностью, достаточной, чтобы выполнить стоппи.

Посадка идентична той, что принята на всех мотоциклах класса dualsport (эндуро типа Tenere, Dominator, Transalp, KLE650 и проч. - Прим. перев.). Сидеть в такой позе на любом спорте было бы полнейшим крахом всех надежд на победу, да и на спорт-турерах это не принято. Уже по одной это причине TDM нельзя однозначно отнести ни к той, ни к другой категории, хотя он способен в них на многое. Ручки руля разнесены в стороны и высоко подняты, что облегчает управление и, как результат, на небольших скоростях маневренность очень хорошая. По мере набора скорости, причем неважно, движетесь ли вы по хайвею с максимальной скоростью или активно перекладываетесь в крутых виражах, туловище само собой слегка наклоняется вперед, и вы с удивлением обнаруживаете, что такое положение удобно и естественно. Развитый в верхней части обтекатель хорошо отсекает ветер от верхней части тела, но плечи и руки не особо защищены от него. В таких условиях совершенно не вызывает усталости движение в режиме 5000 об/мин и на скорости около 140 км/ч, единственное дискомфортное чувство - от затекающей "пятой точки". Небольшая усталость от седла начинает ощущаться примерно через час езды, но с ней быстро свыкаешься. Прохват по немецкому автобану продемонстрировал скоростные возможности - мотоцикл набрал заявленные 220 км/ч (130 миль/ч). На этой скорости тахометр показывает 8 тысяч оборотов, так что вполне можно было бы завалить стрелку еще немного, но здравый смысл восторжествовал, и мы убрали газ, тем самым сбросив скорость до привычных "круизных" 160 км/ч.

Эргономика мотоцикла остается на высоте. До переключателей легко дотянуться пальцами рук. Четкость включения тоже порадовала. Зеркала ясные, не вибрируют и, что самое главное, позволяют обозреть нечто большее, чем свои собственные плечи. Фары достаточно эффективны для движения по ночным дорогам. Но и тут не обошлось без небольших недостатков, испортивших общую картину. К запирающемуся на замок седлу придется привыкать - поставить его на свое место поначалу сложновато. Подсветка спидометра не освещает одометр, и на панели отсутствует датчик топлива (речь идет о старой модели - Прим. перев.). Приходится оценивать оставшийся запас бензина по пробегу. Боковая подножка слишком коротка, и на ней нет пружины, которая доводила бы ее до крайнего открытого положения - есть риск уронить мотоцикл, поставив его на не полностью выдвинутую подножку.

Впрочем, несмотря на это, у TDM имеются все предпосылки для того, чтобы стать отличным мотоциклом для людей с совершенно разными интересами. Он понравится гонщикам, которым захотелось попробовать чего-то другого; самодовольным типам, которые вальяжно катаются по парижским бульварам, выставляя себя напоказ; городским террористам, стартующим на заднем колесе от каждого светофора; туристам, которые в выходной день захотят скрыться от городского стресса. Интересно, а как эта модель будет чувствовать себя в Новом Свете? Не стоит с нетерпением ждать ответа, сдерживая дыхание - у Ямахи пока что нет планов импортировать TDM в США.

Я и мой TDM

Впервые я сел на мой TDM в сентябре 1992 года. К 30 мая 1997 года я накатал на нем 56 тысяч километров, включая одну поездку в Испанию и одну - во Францию, плюс два "BMB 1000km rondes" - 1000-километровых ралли, на каждое из которых отводилось примерно 20 часов, и множество поездок в Бельгию.

Когда Гиннесс встретил TDM, или любовь с первого взгляда

Да, это была именно любовь с первого взгляда. В то время у меня была Ямаха XV535, мой первый мотоцикл. Это отличный учебный аппарат - низкий, небыстрый и легкий в управлении. Потом, в 1992 году, на дорогах впервые появился TDM… Мне понравился его уникальный вид, такого мотоцикла раньше ни у кого не было. Я пошел к дилеру, и он сказал: "Стоит только однажды попробовать TDM - и ты влюбишься в него навсегда". Видя мою решительность, он выдал мне мотоцикл, и тест-райд занял 5 часов. Впервые решив опробовать тормоза, я тут же понял, что перестарался и мой бюджет чуть было не потерпел крах - это было сравнимо с бросанием якоря на полном ходу. Совсем другие ощущения по сравнению с XV535. Вслед за этим я пропустил поворот, на котором мне предстояло свернуть с дороги - не рассчитал скорость. И еще после нескольких подобных моментов, способных поднять волосы на голове дыбом, я вернул мотоцикл дилеру. И … купил его. Что тут можно сказать, он был прав. У этого байка есть все: момент, скорость, вертлявость, комфорт. Я купил кронштейн Givi вместе с верхним и боковыми кофрами (собственно, основной причиной того, почему я был вынужден расстаться с XV535, был небольшой бак - всего 11 литров - и невозможность перевозить багаж).

Аксессуары, которые я добавил

Кофры Givi - настоящая находка для TDM. Их можно снимать, открывать и закрывать одним ключом, а чтобы установить, ключа вовсе не требуется. Они водонепроницаемы и очень прочны: в первый же день после их покупки я поехал во Францию, и по дороге правый кофр зацепился за бампер автомобиля, кронштейн отломился, кофр отлетел в сторону на 10 метров, но лишь поцарапался. Я связал кронштейн веревкой и продолжил 5000-километровое путешествие.

Потом я покрасил в красный цвет некоторые части, такие как передний обтекатель, блок двигателей, защитную пластину, задний грязевой щиток или как там его… ;-)

Из-за холодного и влажного климата пришлось установить пластиковую защиту от ветра на рукоятки руля. Вместо штатных рукояток также поставил мягкие красные рукоятки BAJA. Они обеспечивают лучшее сцепление с материалом перчаток, кроме того, у меня была дурная привычка слишком сильно сжимать рукоятки, из-за чего болели мышцы рук. Рукоятки BAJA толще по диаметру, и эта проблема исчезла.

Сиденье я тоже перекрасил в другой цвет

Позднее в Бельгии я встретил мотоциклистов на TDM'ах и обратил внимание на тюнинговый выхлоп. Этот чарующе-рычащий звук Lazer Prostock Racing 2-1-2! Мне он так понравился, что по возвращении домой я купил эти трубы. А спустя еще две недели пришло время заказывать новый комплект (расстояние между двумя бетонными блоками оказалось слегка меньше, чем я думал). По счастливой случайности, мне удалось найти точно такие же подержанные трубы, причем тот парень поцарапал свою левую трубу, а у меня была сильно повреждена правая. Основное отличие этой тюнинговой системы в том, что большой ящик-резонатор между выпускным коллектором и трубами отсутствует. Трубы коллектора соединяются внизу и далее вновь идет разводка на две стороны, как у "родной" системы. НЕт необходимости заменять всю систему: серийный выпускной коллектор остается нетронутым.

Механик заменил серийный воздушный фильтр на K&N и подстроил карбюраторы и зажигание под новую систему выпуска и тюнинговый фильтр. Мотоцикл стал намного резвее, прибавил в максимальной скорости, и при этом немного снизился расход топлива.

После этого я заменил пластмассовый грязевой щиток заднего колеса - в старом образовалась дырка, уж не знаю, каким образом. Панель приборов, лобовое стекло и пластиковую защиту на рукоятках руля я обклеил фольгой "под карбон". И наконец, последнее - я поставил хромироованную защиту двигателя от Bottelin-Dumoulin.

Кое-что еще

Я всегда использую этилированный бензин - это лучше для клапанов, и заводится мотоцикл легче.

Шины - Metzeler. Передняя - ME33 LASER 110/80-18-58H, задняя - ME55 METRONIC 150/70-17-69H. Другими никогдан е пользовался, но эти очень хороши в любых условиях движения. Передней хватает примерно на 20 тысяч км, задней - на 10 тысяч, причем при довольно активной езде.

Что мне не нравится в TDM

Четыре вещи:
Сиденье высоковато - или мои ноги слишком коротки.
Бак всего на 18 литров (на новой модели - 20).
Нет указателя уровня топлива (модель 1996 года) и датчика перегрева масла.
И последнее, пусть не столь важное: TDM потребляет масло. Порядка 1.2 л/1000 км - немного, но все же…

Перевод Maxie Max,
panins@online.ru

Перевод материалов с сайта http://www.geocities.com/motorcity/3850[/url]

 

Двигатель
Количество клапанов на цилиндр	5
Тип двигателя	4OHC5-V2
Число тактов	4
Система охлаждения	жидкостная система
Диаметр цилиндра / Ход поршня, мм	89,5 Х 67,5
Рабочий объем, см3	849
Максимальная мощность, л.с (кВт) /об.мин	59 кВт (80 л.с.) при 7500 об/мин
Максимальный крутящий момент	80,4 Нм при 6000 об/мин
Компрессия	10,5
Число карбюраторов	2
Трансмиссия
Число передач	5
Тип привода	цепь
Ходовая часть
Передние тормоза	двух дисковый
Задние тормоза	дисковый
Диаметр переднего тормоза, мм	298
Диаметр заднего тормоза, мм	245
Ход передней подвески, мм	телескопическая вилка
Ход задней подвески, мм	маятниковая, с центральным амортизатором и прогрессивной характеристикой
Размеры и масса
Размер переднего колеса	F110/80-18
Размер заднего колеса	R150/70-17
Вес, включая жидкость, кг	219
Высота по седлу, мм	805
Колесная база, мм	1475
Динамика и экономичность
Объем бензобака, л	20
Максимальная скорость, км/ч	200
Время разгона с места до 100 км/ч, сек	4
Разгон 60-140 км/ч на высшей передаче	___________
Примерный расход топлива л/100 км	9,8

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

 МОТОКАТАЛОГ