главная        ликбез        новости        мотокаталог        форум        мототюнинг        кастом чоппер        статьи       карта сайта       закажи мотоцикл

Get Flash to see this player.

 

Yаmaha SRX-600

 

Технические характеристики Yamaha SRX 600 1990

 

Основная информация

Модель:

Yamaha SRX 6

Год:

1990

Тип:

Naked bike

Двигатель и привод

Рабочий объем:

608 см3

Тип:

Одно цилиндровый

Тактов:

4

Мощность:

42.00 л.с. (30.7 кВт)) @ 6500 об./мин.

Компрессия:

8.5:1

Диаметр х Ход поршня:

96.0 x 84.0 мм (3.8 x 3.3 дюймов)

Клапанов:

4

Диаметр х Ход поршня:

96.0 x 84.0 мм (3.8 x 3.3 дюймов)

Контроль топлива:

OHC

Охлаждение:

Воздушное

Коробка передач:

5 скорости

Привод:

Цепь

Скорость и ускорение

Макс. скорость:

170.0 (105.6 mph)

Прочее

Вместимость бензобака:

15 л.

Передняя покрышка:

100/80-18

Задняя покрышка:

120/80-18

Передний тормоз:

Двойной диск

Задний тормоз:

Один диск

 


 

 

Другие фото:    

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

 

 

 

Исторические факты касательно модели SRX600

 

Начальный план был "Наследник для модели SR"

1980-ые были золотой эрой для японского мотомира - таких времен Япония никогда прежде не знала. В каталогах для каждой новой модели постоянно можно было встретить словосочетания "новая технология" и "новый материал", тогда как цифры в спецификациях подскакивали вверх каждый раз, когда выпускалась новая модель. На гоночных трассах, мотоциклы красились в цвета особо крупных спонсоров из других областей промышленности, таким образом рекламируя их перед большими толпами зрителей, а улицы кишили участниками спортивных мотогонок в кожанных куртках.

Но это было не так, будто все мотоциклисты имеют байки с одними и теми же параметрами. Наоборот, так как число владельцев лицензий на мотоциклы росло, также росло и разнообразие полезных акссесуаров в мотоцикле, в зависимости от того, что людям хотелось от байков. Пока с одной стороны, был бум копии беспрецедентного гонщика, другие гонщики пересаживались на модели SR500 и SR400, которые дебютировали в 1978. Не такая уж малая группа людей-энтузиастов занималась созданием кастомов, испытывая неописуемую радость от сверкания металла на их байках.

В то время (в 1983) начинался проект разработки мотоцикла SRX600/400, группа была нацелена на создание их новой модели, "наследника для SR". Будучи повторно открытыми японским моторынком, байки SR присоединились к списку самых долгопродаваемых моделей. В то же время, они уже были устаревшими с технологической точки зрения. Результаты рыночных исследований обнаружили страстную любовь среди потребителей и конструкторов к моделям SR, и пройдет еще некоторое время прежде, чем Yamaha станет глубоко убеждена, что она не может себе позволить остановить выпуск эсэрок.

 

Жесткий, одноцилиндровый спортбайк

Когда инженеры Yamaha оглядываются назад на проект разработки SRX, наверное первое, что всегда приходит в голову - эффектный девиз проекта: "Подражателей на мыло!" Это звучит немного грубовато, но смысл был в том, что они стремились создать жесткий, мужской одноцилинровый спорт, который бы удовлетворял требованиям среднего байкера, и эта выбранная ими фраза наиболее исчерпывающе выражала основное направление проекта разработки.

Чтобы соответствовать этому девизу, инженеры отвечающие за двигатель и шасси, а также тестеры искали способы достичь исключительности и уникальности модели SRX. Указания были просты: "Если какой-то компонент, аксессуар действительно необходим - плевать на стоимость, но если нет особой необходимости - его включать не надо." Возьмем, например, двигатель. Было время, когда формат DOHC был единственным очевидным выбором, но инженеры выбрали OHC вместо него, поскольку DOHC был бы не более чем диковинкой, новинкой для всех приверженцев смачной езды на настоящем мощном одноцилиндровике. Тем временем, команда, отвечающая за шасси, выразила явный протест против установки электрического стартера, поскольку они считали, что настоящий мужской одноцилиндровик - это машина с кикстартером, даже если это предполагает дополнительные усилия. Что касается тестеров, они стремились к такому типу езды, когда повороты и маневры - это нечто, что пилот делает преднамеренно, благодаря своей технике вождения, а не то, что машина делает сама.

В то время как они избавлялись от всех бессмысленных хитроумных приспоблений, они также не жалели сил и финансов для вещей, которые были действительно важными. Это отношение, возможно, лучше всего проявлено в уникальном внешнем виде мотоцикла. Несмотря на сложность форм и обработки, они настояли на использовании труб квадратного сечения для рамы мотоцикла, чтобы создать ощущение твердой концентрации. Они также использовали много алюминиевой и нержавеющей стали в проекте мотоцикла, чтобы придать ему вид, который только эти металлы могли бы дать. Характерный короткий глушитель был принят согласно курсу "дизайн прежде всего", с желаемым исполнением и безупречным выхлопным звучанием.

Завоевывание поддержки неожиданно большого числа пользователей.

SRX600 и модели 400, разработанные таким образом, наконец, были выпущены 15 апреля 1985 года, как мотоциклы совершенно новой категории, которую можно описать выражением "вкус мира". На момент выпуска, в планах было продавать около 2,000 моделей SRX600 и 5,000 моделей SRX400 ежегодно. Но вскоре они стали такими популярными, что уровень продаж превысил эти начальные цифры. Игнорируя требования времени, группа разработки SRX нацелилась создать машину, которую бы настоящие энтузиасты высоко оценили, что означает тип мотоцикла, перед которым они сами бы не могли устоять. Но они не представляли себе, скольких признательных владельцев найдут себе эти новые модели байков. Всего, 19,000 моделей SRX600 и 30,000 моделей SRX400 было продано в Японии и за границей.

Модель SRX600 должна стать постоянным победителем в гонках одноцилиндровых мотоциклов, со своим объемом в конечном счете возросшим до 608 кубов, чтобы соответствовать требованиям класса Формула 1. В некотором смысле это было антитезой, принимая во внимание марки мира мотоциклов в то время. Но это как раз то, к чему стремилась группа разработки Yamaha.

SRX6 - Typenkunde

 

Also erstmal vorab, SRX6 und SRX600 ist das gleiche. SRX6 steht halt auf den Seitendeckeln der SRX, SRX600 z.B. im Werkstatthandbuch.

 

geringfügig modifizierte 1XL1XM und 1XL (ab '86) sind die offiziell nach Deutschland importierten Modelle, sie unterscheiden sich nur durch die Drosselung. Durch Austausch der Ansaugstutzen wird quasi das eine in das andere Modelle "verwandelt", aber im KFZ-Schein/-Brief bleibt natürlich der jeweilige Typeneintrag erhalten.
Irgendwann wurde in der Produktion mal der Motor dezent verändert (andere Ritzelaufnahme, Drehzahlmesserantrieb)
Sehr ähnlich ist wohl das Modell 1XN für die Schweiz.

 

1JKDie 1JK (ab '84/'85) ist ebenfalls recht häufig anzutreffen; dieses Modell wurde z.B. in Japan verkauft. Sie sieht auf den ersten Blick aus wie eine 1XM/1XL, unterscheidet sich aber bei z.B. Motor, Ölkühler (sie hat einen), Schwinge (Soziusfußrasten), Bremsstütze hinten (gelocht), Elektrik, Seitenständer und sogar auch Rahmen (angeschweißte Haltebügel, fehlende Befestigungspunkte für Soziusfußrastenrahmen).

 

 

1JK IIDann gibt's noch eine zweite 1JK bzw. die 2NX (ab '87) (Rahmennummer beginnt mit 1JK, Typ ist 2NX). Diese unterscheidet sich von der 'anderen' 1JK mindestens durch eine einfache Scheibenbremse statt der doppelten sowie andere Felgen (hohlgegossen 3-Speichenfelgen, vorne 17"). Zudem gibt hat es spezielle Soziusfußrastenausleger aus poliertem Aluguß (Bild) und Kayaba-Stoßdämpfer mit Ausgleichsbehälter.

Tom Lange hat uns ein PDF mit einer Übersetzung von einer japanischen Website zur Verfügung gestellt.

Eine Art abgespeckte 1JK scheint die 1XR (ab '86) zu sein, denn wie die 1XL/XM hat sie keinen Ölkühler, aber dafür, wie die 1JK, einen einklappenden Seitenständer ohne Killschalter und am Rahmen angeschweißte Haltebügel statt des Chromhaltebügels.

 

2TMEin weiteres Modell ist die 2TM (ab '87); sie wurde wohl in der Schweiz verkauft.
Die Unterschiede kenn ich nicht genau, der Motor entspricht scheinbar den späteren 1XM/1XL Modellen, ein verlängerter Auspuff
[1] ist wohl dran, über dessen Optik man -äh- unterschiedlicher Meinung sein kann.

 

 

 

Ebenso aus dieser "2er"-Serie ist die 2EH, z.B. aus Kanada bzw. Ungarn (?). Das Licht ist nicht abschaltbar und es gibt keine Standlichtbirne im Scheinwerfer.
Die 2EF wurde wohl in den USA verkauft (Danke, Karsten!). Sie unterscheidet sich von den euroäischen Typen vor allem durch einen Meilentacho, Stoßdämpfer mit Ausgleichs-Behälter und ein anderes Rücklicht aus.

 

SRX600EZu letzt dann noch die neue SRX, die SRX600E, Typenbezeichnung ist 3SX (3SX1 ab '90, 3SX2 ab '91).
Diese ist komplett überarbeitet, mit E-Starter und Mono-Federbein versehen, und hat eigentlich nur noch optische Verwandschaft zu den anderen SRXen. Es dürfte nicht ein Teil passen.
Dieses Modell wurde nie offiziell nach Deutschland importiert, es gab aber einige Grauimporte. Zu einem extrem hohen Preis...

 

 

Dank Matthias und seiner 3SX können wir nun weitere Bilder präsentieren. Weitere Details zu dieser in Deutschland eher seltenen SRX-Gattung werden folgen.

 

SRX600E SRX600E SRX600E

Über weitere Hinweise zu den verschiedenen Typen würden wir uns sehr freuen.

Anmerkungen:

zu [1]: Es gibt bzw. gab in der Schweiz wohl eine sonderbare Vorschrift, nach der der Auspuff eine Motorrades nicht vor der Hinterradachse enden darf.

SPECIFICATIONS

PERFORMANCE
Top Speed (covered)..........................................171 Km/h
Top Speed (uncovered)......................................159 Km/h
Acceleration 400 m...........................................14,5 sec.
Acceleration 1000 m..........................................28,4 sec.
Recuperation 100m at 50 Km/h in 5th gear...........5,56 sec.
Recuperation 200m at 50 Km/h in 5th gear...........9,65 sec.
Recuperation 100m at 50 Km/h in 4th gear...........5,07 sec.
Recuperation 200m at 50 Km/h in 4th gear...........8,71 sec.
Braking at 50 Km/h............................................8,5 m.
Braking at 100 Km/h..........................................30 m.

CONSUMPTIONS ( litres x 100 Km.)
Highway 120 Km/h.................5,1 l.
Highway 150 Km/h.................6,9 l.
Road 90-100 Km/h.................5,5 l.
Road sport conduction............7,0 l.
Urban Conduction...................6,0 l.
Average Consumption.............6,1 l.
Fuel Capacity .......................15 l.
Total Autonomy .....................246 Km.

ENGINE
Type.......................................Single cylinder. Air cooled 4-Stroke. 4 Valves.
Bore x Stroke..........................96 x 84 mm.
Displacement..........................608 cc.
Compression...........................8.5 : 1
Max Power.............................45 BHP. 6500 rpm
Max Torque.............................5.2 kgm .5500 rpm
Piston Speed..........................18.2 ms
Carburetor...............................2 Mikuni 27mm.
Starting System......................Kick Starter. Uuffff !!!
Lubrication..............................Dry sump.
Primary Reduction Ratio..........Gear. 74/31 (2.387)
Clutch type.............................Wet, multi-disc
Secondary Reduction Ratio......Chain Drive
Gear Box................................5 speeds
Ignition System.......................CDI Magneto
Generator System...................AC Generator 12V. 140W.

CICLE PARTS
Chassis......................Double Cradle
Caster Angle...............26 º
Trail...........................103 mm.
Front Suspension........Telescopic Fork Kayaba 36mm. Travel: 140mm
Rear Suspension.........Double Shock absorver: 5 positions. Travel: 100 mm
Swing Arm..................Rectangular Steel
Rims..........................Alloyage. 18 inches. 3 Double Arms. 2.15 and 2.75
Tyres..........................Metzeler Laser M-99 100/80 18 and 120/80 18
Front Brake.................Dual. Disk Brake. 267 mm.
Rear Brake..................Single. Disk Brake. 267mm.

DIMENSIONS, WEIGHTS and CAPACITIES
Overall length................2085 mm.
Wheel Base.................1385 mm.
Seat Height...................770 mm.
Overall width.................705 mm.
Min.Ground Clearance...145 mm.
Dry Weight...................149 Kg.
Full Weight...................176 Kg. (338 lb)
Weight/ power ratio.......3,3 Kg./BHP
Masses........................47,7% Front - 52,3% Rear
Fuel Capacity...............15 l.
Sump Engine................2,4 l
 

For more mechanical information:
SRX600.net ...

 

Yamaha SRX400

 

текст из Моторевю №2, 2005 г.: Дмитрий Сафонов

 

Среди всего многообразия моделей мотоциклов, выпущенных за последние четверть века, порой встречаются модели, просто поражающие свей добротностью, утилитарностью, надёжностью и неприхотливостью. К таким и относится рассматриваемая машинка.

Двигатель
Простой, надёжный и непритязательный мотор воздушно-масляного охлаждения от эндуро XT-400 Artesia использовался ещё в предыдущей модификации мотоцикла. В этой модели он лишился кик-стартера, но приобрёл электростартер. Стоит ли говорить о том, какой запас прочности лежит в эндуровском моторе, пусть и «поджатом» на 2 л.с., и насколько он неприхотлив? Само собой, динамическими характеристиками мотор не потрясает – эдакий спокойный «чих-пых» для города, довольно тяговитый и эластичный. При своевременном обслуживании мотор будет практически вечным.

Трансмиссия
Общий характер работы КПП от перемены передаточных отношений не изменился – как она была рассчитана на жёсткую работу эндуровским мотоботом, такой она и осталась – с приличным ходом и невнятным срабатыванием. Надёжность, понятное дело, тоже осталась эндуровской, т.е. абсолютной.

Рама и обвес
Простая стальная трубчатая рама имеет вполне достойные характеристики для столь утилитарного мотоцикла. Обвеса как такового нет. При падениях если что и страдает, так это сам мотоциклист в первую очередь. Что-то ещё существенное на этом мотоцикле повредить практически невозможно. Ну… Почти… Комбинация приборов и фара бьются так же успешно, как и у любого классика-нейкеда.

Подвески
Подвески, как и полагается простому и дешёвому аппарату, простейшие – нерегулируемый телескоп впереди и моноамортизатор с регулировкой по поджатию сзади. Энергоёмкость подвесок на вполне достойном уровне.
 

Тормоза
А вот этим мотоцикл создатели наделили от души! Передний 320-мм диск с четырёхпоршневой скобой настолько резко осаживает мотоцикл, что начинающие постоянно им перетормаживают. Если кому не хватает энергетики тормозов, то стоит проверить состояние жидкости и тип используемых колодок – тормоза у мотоцикла душевнейшие! Задний тормоз – вполне адекватный.

Комфорт
Как и любой классический мотоцикл, SRX вполне комфортен. Особо стоит отметить его городские возможности – тяговитый мотор, сам мотоцикл узкий, как гончий пёс, да и такой же лёгкий, большой угол поворота руля, небольшая база – всё это в пробках позволяет вертеться ужом, проползая в такие места, куда только скутер сунется. Однако на трассе этот горожанин совершенно неуместен – уже со 120 км/ч начинают донимать конкретный ветродуй и вибрации мотора. Да и короткая база в сочетании с малым весом напоминают о себе шараханьем по полотну от малейшей кочки и бокового порыва ветра. При этом ещё и вместительность бака совсем не дальнобойная. А вздумаете посадить пассажира, и от динамики останутся слёзы. Правда, сам пассажир долго не усидит – «жёрдочка» под ним жестковата и узковата.

Модификации
Существует версия с мотором 600 см3. Отличается только объёмом мотора. В предыдущей модификации 1985-1990 гг. мотоцикл выпускался с несколько иной ходовой частью, с задней подвеской классической схемы, с двумя амортизаторами и иной формой седла.

 

 

 

Японский зил

 

текст из Моторевю №6, 2005 г.: Артём Дроздов, Тверь Yamaha Zeal: 

К приобретению японской иномарки шёл долго и тяжело. Во-первых, не так-то было легко набрать нужную сумму, пусть даже на аппарат категории секонд-хенд. Во-вторых, в связи с этим никак не мог определиться с моделью. То, что нравилось по дизайну и характеристикам, серьёзно выбивалось из бюджета. Наконец, весной удалось удачно продать «Урал» и отправиться в Москву за «японцем» – тогда решил остановиться на Yamaha SRX400. Но столичные мотошопы встретили меня практически пустыми полками: недорогие аппараты уже разобрали, остался либо хлам, либо непопулярные модели. Не буду рассказывать, каких мучений стоили мне эти поиски. Никак не хотел возвращаться домой без мотоцикла. И выйти из этой патовой ситуации мне помог один из посетителей. Он приезжал за расходниками, услышал мои вопросы к продавцу и стал меня расспрашивать. Вникнув в ситуацию, посоветовал обратить внимание на 250-кубовую Yamaha Zeal. Сначала я даже не понял, что за ЗИЛ такой. Посмеялись над созвучностью имён, и он рассказал подробнее о модели – на такой ездила раньше его подружка.

Посидел за рулём, посмотрел со стороны… А что? Симпатичный аппаратик! И как я его не рассмотрел раньше? Единственно, что смущало, так это кубатура, но 40 л.с. по паспорту обещали многое. У того же SRX400 меньше. В общем, отдал залог, прокатился вокруг салона – понравилось. И купил.

Ехал и всю дорогу поражался над «японцами». Это надо же, сколько лет мотоциклу, а «летит» как пуля! Никакого сравнения с совкоциклами. А какие тормоза! Можно замедляться с точностью до миллиметра. Вот только передний «телескоп» мне показался излишне мягким (как потом оказалось надо было менять сальники и масло), а в остальном – просто супер! Не пожалел, что купил.

Дома меня встречала практически вся наша тусовка. Сначала удивились моему выбору, говорили, что маловато будет. Но когда я «порвал» в первой же гонке всё тот же SRX400 вместе с Honda Bros, то оценили. Так из «уралиста» с грязными руками я превратился в мотоциклиста. Пришлось даже серьёзно обновить гардероб.

Достоинств у модели явно больше, чем недостатков. Небольшой вес и база позволяют совершать стремительные перестроения на дороге. Четырёхцилиндровый моторчик, звонкий и оборотистый, основная отдача мощности – в районе 10000–12000 об/мин. Удобная посадка, и даже пассажирское место предусмотрено. Но вот сажать на него не стоит – «ЗИЛ» тотчас выдыхается и не тянет. Динамики мне вполне хватает (особенно до 100 км/ч), а вот после 120 км/ч словно в невидимую стену упирается – разгоняется, конечно, но очень медленно. Мягкие подвески хороши на нашем асфальте, но вот задний маятник начинает скакать при прохождении резких поворотов. Впрочем, как я понимаю, это особенность большинства классиков.

Поломок за сезон не случилось, поменял масло, фильтры и колодки. На очереди резина – растрескавшиеся боковины внушают опасение и не держат на мокрой дороге. В фару поставил лампочку помощнее, под ксенон. Стало гораздо лучше как в плане пассивной безопасности, так и освещённости.

Когда меня спрашивают, на чём сейчас передвигаюсь, я с гордостью отвечаю: «На ЗИЛе!» Практически никто не понимает этой шутки, а меня прикалывает. Модель действительно мало распространена у нас, и жаль, что только некоторые узнали её достоинства. Быть может моё мнение поможет кому-нибудь при выборе бюджетного «японца».

 

Первая иномарка

 

текст из Моторевю №6,2004 г.: Александр Дмитриев, фото: Дмитрий Ивайкин

 

Yamaha SRX400: 399 см3, 33 л.с., 140 км/ч, выпуск 1991-1998 гг., $ 1900-2500

Yamaha Diversion 400: 398 см3, 42 л.с., 160 км/ч, выпуск с 1991 г., $ 2100-3000

Honda Bros II: 398 см3, 37 л.с. 165 км/ч, выпуск 1987-1991 гг., $ 2000-2600

 

Признаюсь, идея материала не наша – ее подсказали ваши письма. «Что купить за $ 1500?», «Какой «японец» самый дешевый и не развалится?» – эти вопросы встречаются в почте «Моторевю» чаще других. Год мы вынашивали эту статью, думали, что же лучше вам, дорогие читатели, порекомендовать. Встречайте: мы протестировали трех самых дешевых «клиентов» рубрики «от 7 до 12 лет». Именно протестировали – без риска потерять колеса, осушить передние вилки и заклинить двигатели. Увы, других работоспособных мотоциклов в ценовой категории $ 2000-2300 найти не удалось. Их просто нет.

Даром – за амбаром
Не буду агитировать за или против покупки нового отечественного мотоцикла – в этом вопросе каждый решает для себя сам. Просто если развивать увлечение, всегда после «ИЖа» или «ЗиДа» хочется японский мотоцикл. Ну, если не всегда, то как правило. Уж извините за безапелляционность. И тут вы наверняка вспомните соседа по гаражу, купившего спортбайк во Владивостоке за $ 1000, и приятеля знакомого, отхватившего целый «литр» за $ 2000. И начнут вас мучить сомнения. Супергазета «Из рук в руки» всегда предложит хороший и недорогой вариант старенького «японца» в пределах $ 2000. Kawasaki GPZ400, Suzuki GSX400 Impulse и, страшно сказать, Honda CBX750 ласкают слух не только звучными названиями но и демократичными ценниками. А Honda VF750F! Мотоцикл-эпоха – можно баксов за 500 найти! Вот только пусть это не вводит вас в заблуждение.

Эти аппараты были хороши лет 10 назад – сегодня они лишь огромные кучи технических проблем на двух колесах. Ввезенные несколько лет назад в страну (в ассортименте салонов, торгующих подержанными мотоциклами, вы их не найдете), отдавшие остатки последней молодости российским владельцам, сейчас они – неликвид. Впрочем, и среди так называемого вторичного секонд-хэнда есть позиции, достойные внимания при подробном рассмотрении. Это Honda CB-1. Уникальная разработка японских инженеров, мотоцикл, оснащенный одним из самых удачных в истории 400-кубовых рядных четырехцилиндровых двигателей, в заботливых руках переживет и 100000 км пробега. Вот только были ли те руки, что продают его сегодня, заботливыми, решать вам. Увы, уникальные качества модели способствовали ее скорому исчезновению с вторичного рынка Японии – купить СВ-1 без пробега по России сегодня почти невозможно. При подготовке материала мы оперировали позициями, представленными в столичных мотосалонах именно в данный момент. Что принес анализ ассортимента ценовой категории до $ 2300? Kawasaki ZZ-R250, Honda VT250F и три модели, выбранные нами. Две первые, безусловно, заслуживают отдельного разговора, но мы его отложим на другой раз, если почувствуем читательский интерес. Сегодня же познакомлю вас и освежу свои воспоминания о трех замечательных мотоциклах: Yamaha SRX400, Yamaha Diversion 400 и Honda Bros 400. Все они разные и прямое их сравнение некорректно. Тем не менее, выбирать по цене предстоит именно из них – я допущу себе некоторые вольности, а вы не судите меня строго. И еще. Любой из этих мотоциклов удастся перепродать через год с минимальными потерями.

Селедка как основное блюдо
Какие еще ассоциации могут возникнуть при взгляде на Yamaha SRX400? Мотоцикл реально худой и низкий. И ощущается, как велосипед. Своеобразная вещь – он либо нравится очень, либо не нравится совсем. Одноцилиндровый двигатель от Yamaha XT400 Artesia чрезвычайно надежен, но не отличается ни высокой мощностью, ни выдающимися характеристиками крутящего момента. Тонкое двухместное седло и узкие клипоны руля недвусмысленно намекают на легкое маневрирование в самом плотном потоке машин. Кому как, а мне SRX нравится. И внешним видом, и характером. Попробую рассказать, за что. К слову, такой мотоцикл, только первого поколения, с кикстартером, маленьким тормозным диском спереди и пассажирскими подножками на маятнике был моим первым «японцем» – в 1995 году. Не скажу, что мотоцикл мне тогда сильно нравился, но комбинация низкой цены и отличного состояния решила все за меня. Стерпелось-слюбилось, полсезона я провел за рулем SRX… Тот аппарат я быстро продал, выбрав эндуро, но запомнил его удобство на годы. Второй раз я вернулся к теме SRX в прошлом году – когда выбирал мотоцикл для нашего фотографа. И вновь проникся необычностью аппарата. Так что сейчас – третье знакомство.

Узкий руль и белый циферблат спидометра. Низкие подножки позволяют разместиться за рулем с комфортом, но не дает покоя несерьезность, велосипедность мотоцикла. Чувствую себя взрослым, севшим на трехколесный велосипед – и все из-за худобы SRX. Из-за малой ширины мотоцикла кажется, что стандартный номерной знак шире руля.
Не скажу, что двигатель порадовал взрывным подхватом, нет. Это спокойный уравновешенный одноцилиндровый мотор, с приятным выхлопом. Крутится до 8000 об/мин, но переключаться можно уже при 6000. Дальше интенсивность разгона остается неизменной. Его динамика расстроит привыкшего к четырехцилиндровым двигателям, но удивит того, кто впервые сел на японский мотоцикл после отечественного. Пожалуй, его характерная особенность – очень хорошая реакция на открытие «газа». Она обусловлена фирменной ямаховской двухкарбюраторной конструкцией. Тем не менее, в «свечу» SRX поставить сложно из-за смещенного вперед центра тяжести. А что же мы можем? Выкручиваю «газ», отщелкиваю передачу за передачей… 120… 130… 140… Немного для 33-сильного японского мотоцикла. Зато, как говорится, все свои. Отсюда вывод – за городом на SRX придется сложно, а мощность – не конек этой модели.

Тогда что же? Да много чего. Успокоившись и убедившись в очередной раз в нелепости быстрой езды за рулем аппарата, оценил его маневренность. Хоть рама мотоцикла и стальная, но ее дуплексная конструкция и квадратное сечение труб придают ей жесткость весьма немалую. В итоге мотоцикл контролируется и управляется не хуже иного спортбайка. Конечно, в повороте с глубоким наклоном дадут о себе знать и не самый жесткий маятник, и слишком мягкая на сжатие передняя вилка, обуславливающая рыскание переднего колеса. Кстати, последний факт – самый серьезный минус SRX. При первом же торможении (а тормоза здесь достойные и большей мощности) мотоцикл складывает вилку до упора. И заставляет всерьез задуматься о более жестких пружинах.

Выезд в город дал то, чего я ждал от мотоцикла. Привыкнув, что мои колени находятся практически вместе, я понял необычную управляемость SRX. Его направляешь не рулем, а коленками. Легкий и низкий, он настолько ненапряженно следует желаниям водителя, что кажется, что мотоцикл практически спортивный. В городе недостаток мощности не чувствуется так остро, как на пустой дороге, поэтому о ней как-то даже забываешь. Хочется поворачивать и поворачивать. А когда на парковке, отходя от мотоцикла, невзначай заденешь номер, кажется странным, что аппарат может быть таким узким.

Откатал за рулем день, не почувствовав неудобств. Хотя, на мой вкус, руль бы сюда повыше. Единственное, к чему так и не смог привыкнуть, это к малой высоте седла – всего 680 мм. Причем не в процессе управления, а когда подходишь к мотоциклу и садишься на него. С другой стороны, SRX будет удобен тем, чей рост меньше 180 см. Поверьте, таких мотоциклов не так много.
Не знаю, кому как, а больше всего мне нравится дизайн мотоцикла. Выдержанный в стиле 60-х с легкой примесью 80-х, он находится вне времени. К сожалению SRX, доставшийся на тест, выкрашен в нелепый вишневый цвет. Настоящий же SRX, на мой взгляд, должен быть серебристым. Именно в этой расцветке играет его рама, ребра массивного цилиндра, изящный вытянутый бензобак и узкие клипоны.

Каков вывод? Станет ли закуска полноценным блюдом? Да, если вы оцените дизайн и надежность модели. И нет, если захотите отдалиться от города более чем на 300 км.

Классика
Встречайте Diversion 400. Абсолютный бестселлер российского рынка пользуется заслуженной популярностью уже не первый год. Оно и неудивительно: четырехцилиндровый мотоцикл, сделанный в Японии, да еще и в хорошем состоянии за $ 2000-2400… Такое предложение способно взорвать рынок, и если бы нашлась компания, занимающаяся ввозом только «Диверсий», думаю, она продала бы не менее двух сотен аппаратов в сезон.

Секрет успеха – в максимально простой концепции. Чего стоит одна только приборная панель, расположенная под общим стеклом. Да на ней прямо написана цена мотоцикла! Впрочем, справедливости ради отмечу, что при своей простоте приборка удивительно информативна – прекрасные световые индикаторы, контрастные стрелки и цифры, читающиеся при любом освещении. Нет погони за наворотами, зато все предельно функционально. А как бывает порой обидно видеть на дорогих мотоциклах «приборки», которыми нельзя пользоваться… Стальная рама, тонкий маятник, моноамортизатор без прогрессии. Восьмиклапанный двигатель воздушного охлаждения. В таком виде мотоцикл выпускается до сих пор! И пользуется устойчивым спросом.

Двигатель шелестит, как электрический, стильные трубы глушителей прекрасно справляются со своей работой. Удивительно, но отсутствие рубашки жидкостного охлаждения никак не сказалось на уровне механического шума, издаваемого силовым агрегатом. Думаю, что это один из самых тихих «воздушников». Двигатель длинноходный и от этого максимум крутящего момента смещен к зоне низких оборотов. В этом причина легкости трогания с места. Можно тронуться без прикосновения к ручке «газа»! Моторчик так классно тянет с низких оборотов, что вызывает прямые ассоциации с электродвигателем. А с такой характеристикой этот аппарат превосходен для начинающих – на нем легко ездить.

Конечно, стоит выйти на просторное шоссе и открыть «газ» на полную, как останется лишь наблюдать за ленивым движением стрелок: конструкторы сделали рабочий диапазон двигателя растянутым аж до 11000 об/мин. Конечно, это вряд ли оправдано при длинном ходе поршня (400-кубовая модификация отличается от 600-кубовой лишь диаметром цилиндров) с теоретической точки зрения, но опять-таки полезно для начинающих – чтобы понимать, что современный четырехцилиндровый мотоцикл способен разгоняться на первой передаче до существенной скорости. В данном случае до 70 км/ч. Но мы-то с вами знаем, что крутить его выше 8000 об/мин совсем не нужно… Коробка передач пятиступенчатая, работает достаточно четко. Ходы рычага короткие, а настроение портит несколько сложная «ловля» нейтрали. Впрочем, это опять придирка: кто ездил лишь на отечественной технике, найдет эту КПП идеальной.

Передача за передачей, не спеша, мотоцикл набирает свой максимум – 160 км/ч. И такая скорость даже на прямой не доставляет удовольствия – конструкция рамы и подвесок не рассчитаны на быструю езду. Если только под колесами не идеальный асфальт. Но стоит сбросить до 140 км/ч, и все становится более-менее адекватным. Рыскания на неровностях не так заметны, парусность не самого аэродинамичного «лопушка» уже не мешает. А это уже показатели вполне полноценные. Такая скорость подойдет и для города, и для загородных поездок. Что не может не радовать, особенно если обратить внимание на посадку. Я не вспоминал про нее, потому что не было повода, чтобы заметить неудобства. Да, эргономика мотоцикла не супер, а рулевыми переключателями пользоваться сложно. Но сидеть за рулем удобно даже при росте более 180 см. Высокий руль, низкие подножки и широкое седло удачно вписываются в классическую концепцию мотоцикла. Что, в общем, не удивительно, если вспомнить о том, что у Diversion есть 600-кубовая модификация, предназначенная для европейского рынка.

Попытки ездить более-менее агрессивно с резкими перестроениями обречены, увы, на провал. Этот классический мотоцикл унаследовал все родовые черты своих предшественников, оснащенных, как и он, простыми стальными рамами. Почувствовать нежесткость ходовой части можно и на продольных неровностях, и на выступающих полосках разметки. Прибавьте сюда высокопрофильную резину, и получается цельная картина – мотоцикл рассчитан на спокойную езду с большими запасами по маневрированию со стороны пилота. Тормоза вызывают только положительные эмоции: они идеально подходят к этому мотоциклу, будут хороши и при более мощном моторе.
Безусловно, по сравнению с более дорогими мотоциклами Diversion выглядит чересчур простым, плохо управляемым и недостаточно мощным аппаратом. Но свои деньги отрабатывает на 110%.

15-летний прогрессив
Сесть за руль мотоцикла, пребывающего в столь почтенном возрасте – еще решиться надо. Тем не менее, уж не знаю, почему, большинство Bros, приходящих из Японии (мотоцикл снят с производства в 1991 году), находятся в состоянии, вызывающем доверие. Вот и экземпляр, попавший на тест: ни коррозии, ни видимого износа. Шестиклапанный V2 работает ровно и тихо, без намека на усталость.

Аппарат не был сильно популярен в Японии, не выпускался огромным тиражом и не отличался престижностью – в этом и кроется загадка малых пробегов и хороших состояний большинства машин, попавших на наш рынок. Что само по себе странно, ведь конструкция его выглядит современной и сегодня, а что там говорить о конце 80-х. Судите сами: нейкед с алюминиевой диагональной рамой и консольным (!) маятником задней подвески. Даже сейчас таких сочетаний вы не встретите. При этом конструкторы старались максимально использовать одно из главных преимуществ двигателя V2 – его малую ширину. И сделали мотоцикл действительно узким. А как это ценится поклонниками Ducati и расстраивает тех, кто ездит на Honda VTR1000F и Suzuki TL1000! Не понимаю, почему, но японцы в 90-х годах совсем про этот плюс запамятовали и сделали эти «мотоциклы, похожие на спортбайки» шириной не меньше, чем четырехцилиндровые, чем вызвали непонимание общественности…

Стилистически мотоцикл напоминает SRX, чем мне сразу понравился. Повыше в седле и посерьезнее, он не так радикально спортивен по посадке – по крайней мере, с классическим рулем. Воспринимается как нормальный полноразмерный мотоцикл и ощущается даже массивнее Diversion. Впрочем, у Bros есть 650-кубовая модификация, и это многое объясняет. Что не говорите, но факт наличия рамы из алюминиевого сплава заметен с первых метров за рулем. Управляемость близка к таковой у SRX, вот только сам мотоцикл чуть тяжелее. Притормаживаю – и первое расстройство. Вилка клюет практически до упора. Как же много «японцев» страдают этим дефектом, а мы от него! И обидно, что при этом задний амортизатор вполне бодрый и достаточно жесткий.

А Bros с характером! Его двигатель, безусловно, лучший из всей троицы. Это прекрасный сбалансированный V2 с типичной характеристикой крутящего момента. А значит, ничего не стоит поднять мотоцикл на заднее колесо. Сам я такие вещи не практикую, но, зная интерес некоторых сотрудников редакции к быстрым путям угодить на больничный, с возможностями техники всегда знакомлюсь. В связи с чем и сообщаю. На первой, со сцеплением, мотоцикл реально поднять в «свечку». Конечно, это не SV400, превосходно «козлящий» даже на второй передаче. С другой стороны, мы прекрасно помним, чем у нас закончились прошлогодние испытания этой «четырехсотки» (см. «Моторевю» №№ 6-11/2003). Двигатель не наделен излишне широким диапазоном оборотов, и характеристика его ярко выражена, не в пример «Диверсии». А значит, от переключения до переключения его можно и нужно крутить до красной зоны, которая начинается с 9500 об/мин. Разгон мотоцикла уверенный и динамичный – из нашей троицы Bros самый резвый. И самый быстрый! Разгон, и стрелка уперлась в отметку 170 км/ч. А вот это уже показатель. Конечно, после 150 км/ч все происходит не так шустро, как, скажем, на Suzuki SV400, но ведь происходит! 140 км/ч можно держать довольно долго и еще дольше, если поставить хоть небольшой щиток – Bros заставляет о нем задуматься.

И если мотор сразу дает понять, на каком заводе он произведен, то КПП неприятно удивила – впрочем, ее нечеткая работа может быть особенностью конкретного экземпляра. За счет того, что она пятиступенчатая, передачи растянуты, и не приходится, как на иной «четырехсотке», щелкать ими бесконечно.
Памятуя о прогрессивной ходовой части, я отправился на картодром, дабы окончательно прояснить управляемость мотоцикла. И тут настало время расстроиться. При излишне мягкой передней вилке не спасает ни алюминиевая рама, ни жесткий маятник. Переднее колесо уходит с траектории уже при незначительных наклонах в повороте. Хочется попенять на старые покрышки, но не сомневаюсь, что новые положение радикально не улучшат – при желании как-то изменить ситуацию, вилку модернизировать все равно придется. А еще в S-образных связках дали о себе знать вес мотоцикла и его высокий центр тяжести. Так что приходится признать, что жесткая ходовая часть этому мотоциклу помогает не сильно. С другой стороны, думал ли я, чтобы ехать на картодром на любом из предыдущих аппаратов?

Существенная разница
И если при выборе подержанных мотоциклов-одноклассников всегда лучше ориентироваться на их состояния, то эти мотоциклы действительно очень разные. Мне больше других приглянулся Bros – из троицы он наиболее современен и совершенен – несмотря на преклонный возраст. Его минус опять-таки очевиден: все тот же возраст и сложности, которые поджидают будущего владельца с заказом запчастей. Увы, и 650-кубовая модификация была предназначена лишь для японского рынка. Кроме того, Bros вплотную подошел к грани неликвидности – пройдет года два, и он уже будет никому не нужен, как мотоциклы, упоминавшиеся в начале статьи.

Diversion 400 при своих более чем средних показателях хорош универсальностью: на него сядет и поедет любой. За сезон научится ездить, поймет, куда же расти дальше и продаст практически без потерь.
А SRX был и остается мотоциклом на любителя. Стильный вид, малая ширина и неординарность модели уже много лет обеспечивают ей небольшую, но устойчивую популярность. К тому же это самый дешевый японский мотоцикл из представленных на рынке. А с ценой не поспоришь.

Параметры

 

Модель Yamaha SRX400 Yamaha Diversion 400 Honda Bros II
Дебют/начало производства, г. 1991 1991 1987
Сухая масса, кг 149 178 164
Снаряженная масса, кг 173 201 192
Габариты, мм 2090х720х1045 2095x750x1175 2060х695х1050
База, мм 1425 1445 1425
Высота по седлу, мм 760 770 770
Двигатель 399 см3, 4-тактный, 1-цилиндровый, OHC, 4 клапана, воздушно-масляное охлаждение 398 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный, DOHC, 8 клапанов, воздушное охлаждение 398 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный, ОНС, 6 клапанов, жидкостное охлаждение
Размерность, мм 87х67,2 47х55,7 64х62
Система питания двухкамерный карбюратор 4 карбюратора Ø 26 мм 2 карбюратора
Мощность, л.с. при об/мин 33/6500 42/10000 37/8500
Крутящий момент, Нм/об/мин 34/5500 35/7000 35/6500
Трансмиссия 5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь 6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь 5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь
Рама дуплексная, стальная дуплексная, стальная диагональная, алюминиевый сплав
Передняя подвеска телескопическая вилка, ход 130 мм телескопическая вилка, ход 130 мм телескопическая вилка, ход 130 мм
Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор, ход 120 мм    
Передний тормоз диск Ø хх мм, 2-поршневая скоба 2 диска Ø хх мм, 2-поршневые скобы диск Ø хх мм, 2-поршневая скоба
Задний тормоз диск Ø хх мм, 1-поршневая скоба диск Ø хх мм, 1-поршневая скоба  
Переднее колесо 110/70-17 110/80-17 110/70-17
Заднее колесо 140/70-17 130/70-18 140/70-17
Объем бензобака, л 14 17 12
Максимальная скорость, км/ч 140 160 165
Разгон 0-100 км/ч, с 8,6 6,8 6,1
Расход топлива, л/100 км 4,8 5,7 5,5

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

 

Yamaha SRX 250

 

The SRX 250 is a light, small motorcycle made by Yamaha.

There are more SRX motorcycles from YAMAHA, they are all single cylinder bikes, if you want more info about these (bigger) SRX bikes, check the links!

The SRX 250 is powerd by a 250cc, single cylinder, 4-stroke engine. It's a pretty sportive bike but not very powerfull. You can take a pillion but because off the low amount of power that might not be a very good idea. The bike steers well and the looks are still pretty good (as you compare it with other motorcycles of the same age). The use of fuel is also very nice, mine runs about 30 kilometers on one liter fuel.

The bike was first introduced in 198X.......

The SRX 250 is pretty populair in Asia (at least there a lot of Asian websites about it), the pictures I've seen on those sites were almost always showing bikes without the little fairing! I asume the Asian SRX doesn't have it.

On the picture above you van see a naked SRX, the pictures at the Asian site showed a round headlight most of the time but this one has a stock headlight, I think it looks like if they just took of the little fairing.

 Yamaha SRX 250 1990 specifications

Make Model

Yamaha SRX 250

Year

1990

Engine

Air cooled, four stroke, single cylinder, DOHC, 4 valves

Capacity

249
Bore x Stroke 73 х 59.6 mm
Compression Ratio 10:1

Induction

Y22PV Teikei

Ignition  /  Starting

TCI  /

Max Power

32 hp @ 10000 rpm

Max Torque

2.4 kg-m @ 8500 rpm

Transmission  /  Drive

6 Speed  /  chain

Front Suspension

Centre axle 33mm forks, 140mm wheel travel

Rear Suspension

Single shock, adjustable spring preload, 100mm wheel travel

Front Brakes

Single disc 2 piston caliper

Rear Brakes

Drum

Front Tyre

90/90-16

Rear Tyre

100/90-18

Dry-Weight

123 kg

Fuel Capacity 

20.7 Litres

Hi, I'm Mark van Dijk, I'm 18 years old and live in the Netherlands.

I own a SRX250, the papers say it's a 1987 but that can also be the year that the bike came to The Netherlands.

It is my first motorcycle and I like it very very much altough it's a bit small for me (my height: 1m94), the handling is ok and the low fuel consumpsion is a good point for me (I'm a poor student).

My SRX is not a perfect bike, it has a bit damage but nothing to worry about, It's just the looks. The engine is fine (not much power but it is a light bike (and I'm not allowed to drive a more powerfull bike yet anyway).

I bought the bike in April 2002, and I drove about 4000 miles in the first few months
I still have a lot of fun with my bike and go to school with it every day (7.5 miles to school, 7.5 + a few miles just for fun to home).

The top speed of the SRX is not very high, I only drove 140km/h with it, but it was a bit windy that day but top speed isn't important on a bike like this (and the highway sucks anyway!), well, at least for me it isn't important.

I'm thinking about buying another motorcycle because of my height, the SRX really looks like a moped and my position on the bike is not so good but I like my bike very much so I have some doubts.

I haven't really modified my SRX yet but here are a few things you can do;

I searched the internet for anything about the SRX250, I came on a lot of Japanese sites, there I found a couple of intersting pictures (I can't read the text).

First of all I've found an other exhaust, I don't know anything about it, I only have a picture of it, I think it looks great, this SRX has an disc brake in the rear wheel but to proof that this is really a SRX250 you can click the picture for more pictures of this exhaust and the rest of the bike.

Click picture for more pictures of this exhaust (and the very nice SRX where it's fitted on)

On these Japanese sites I also found out that almost all their SRX250 motorcycles have their fairing removed and they have a round head light.

Almost every asian SRX that I've seen) has clip-ons and this one has a rear discbreak!!!

A very popular way to modify motorcycles is other turning signals, there a many different sorts of them, I've searched for some pictures of turning signals that I like, if you wat to see them; click here

There is more to come so visit us back frequently!

 

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

Yаmaha SR400


 

Специальная модель SR400 имеет новый двигатель с выдающимися экологическими показателями, а также классический, легкий, тонкий и компактный дизайн, который всегда был особенностью моделей SR. Кроме того, байк имеет современную ретро приборную панель, новое покрытие и эмблемы Yamaha, как знак качества.

Компания Yamaha начнет продажу мотоцикла SR400 2010 модельного года. Приобрести новинку можно будет с 21 декабря.

С момента запуска в продажу мотоцикла SR400 прошло уже более 30 лет. На этот раз он оснащается системой впрыска горючего, благодаря чему мотоцикл не только демонстрирует лучшие дорожные качества, но и отличается большей экологичностью. Кроме того, новинка оснащается транзисторной системой зажигания. Новая выхлопная труба и конструкция глушителя также способствуют высоким экологическим характеристикам. Помимо прочего, изменениям также подверглись пружины сцепления и панель приборов.

Мотоцикл SR400 2010 модельного года представлен в 2 цветах – черном и красном металлик. За год планируется продать 1 200 экземпляров новинки. Цена составит 577 500 йен, с учетом налога.

Некоторые технические характеристики Yamaha SR400:

- габариты: 2 085 мм х 750 мм х 1 110 мм
- высота сидения: 790 мм
- колесная база: 1 410 мм
- дорожный просвет: 140 мм
- вес: 174 кг
- расход горючего: 41.0 км/л
- двигатель: жидкостное охлаждение, четырехтактный, SOHC, двухклапанный, одноцилиндровый
- рабочий объем: 399 см³
- диаметр цилиндра х ход поршня: 87.0 мм х 67.2мм
- компрессия: 8.5:1
- максимальная мощность: 19 кВт/6 500 об. мин.
- максимальный вращающий момент: 29 Нм/5 500 об. мин.
- объем бензобака: 12 л

 

ПЕРВЫЕ ВПЕЧАТЛЕНИЯ ПОСЛЕ ТЕСТ-РАЙДА НОВОГО МОТОЦИКЛА YAMAHA SR400 2010 МОДЕЛЬНОГО ГОДА

 

Yamaha SR400

Тестирование нового мотоцикла Yamaha SR400 показало, что по характеристикам он остался практически таким же, как и раньше.


31.01.2010

Японский журнал Auto-By протестировал новый мотоцикл Yamaha SR400, который в 2010 году укомплектовали системой впрыска топлива.

Компания Yamaha решила в 2010 году заменить карбюратор на систему впрыска, чтобы снизить загрязненность выхлопа. Также появилась новая выхлопная система с каталитическим конвертером, новый сенсор Lambda, у которого увеличился размер, топливный насос, работающий в совокупности с инжектором.

Разработчики столкнулись с проблемой: довольно крупный насос мог повлиять на форму бензобака, поэтому под левой боковой панелью установили небольшой дополнительный бак, в котором установлен насос. За счет этого левая часть стала шире на 10 мм. Для дополнительной очистки выхлопных газов установили систему турбонаддува.

Yamaha SR400

Тестирование нового мотоцикла показало, что по характеристикам он остался практически таким же, как и раньше. Шасси машины разработаны примерно 30 лет назад, но вес мотоцикла составляет 174 кг, и у него низкое и узкое седло при широком руле, поэтому управляемость остается достаточно приличной. На этом мотоцикле нельзя войти в поворот на высокой скорости, и включение газа для мягкой нагрузки на подвеску является ключевым фактором, предотвращающим дрожание байка. В то время как мотоцикл нельзя назвать высокоманевренным, на нем довольно приятно проходить один поворот за другим.

Пиковое значение крутящего момента стало немного меньше, зато его распределение стало более плавным и линейным, поэтому мотоцикл быстрее развивает ускорение, а заслонка лучше реагирует на действия водителя, особенно после 4000-5000 оборотов в минуту. У сцепления появилась менее жесткая пружина, что облегчает управление машиной.

К сожалению, новый мотоцикл Yamaha SR400 будет продаваться только в Японии и экспортироваться не будет. По крайней мере, планы пока такие. С другой стороны, нашлось бы немало людей, которые хотели бы приобрести легкий в управлении ретро-мотоцикл, на котором можно совершать повседневные поездки.

Yamaha SR400
 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Yamaha SR400


Цена: примерно 4360 Евро.
Двигатель: 399 куб. см, воздушное охлаждение, четырехтактный, одноцилиндровый двигатель с 2 клапанами, OHC (верхний распределительный вал). Пятиступенчатая коробка.
Мощность: 25 лошадиных сил.
Крутящий момент: 20 фунт-сила-футов (27,12 Нм).
Вес: 174 кг.
Высота по седлу: 790 мм.
Объем бензобака: 12 литров.

 

Yamaha SR400 2011

 

Основная информация
Модель: Yamaha SR400
Год: 2011
Тип: All-round
Двигатель и привод
Рабочий объем: 399 см3
Тип: Single cylinder, four-stroke
Мощность: 27.00 л.с. (19.7 кВт)) @ 7000 об./мин.
Компрессия: 8.5:1
Диаметр х Ход поршня: 87.0 x 1,093.0 мм (3.4 x 43.0 дюймов)
Крутящий момент: 62.00 Нм (6.3 kgf-m / 45.7 ft.lbs) @ 6500 об./мин.
Топливная система: Carburettor. BSR33
Клапанов: 2
Диаметр х Ход поршня: 87.0 x 1,093.0 мм (3.4 x 43.0 дюймов)
Контроль топлива: SOHC
Запуск двигателя: Kick
Охлаждение: Воздушное
Коробка передач: 5 скорости
Размеры
Вес: 131 кг
Длина: 2085 мм
Ходовая
Угол наклона вилки: 24.7°
Трейл: 111 мм
Скорость и ускорение
Мощность/Вес: 0.2061 л.с./кг
Прочее
Вместимость бензобака: 12 л.
Передняя покрышка: 3.50-19
Задняя покрышка: 4.00-16
Передний тормоз: Single disc
Задний тормоз: Expanding brake (drum brake)

 

 

 

Yamaha SR 400SP 2004

 

Make Model

Yamaha SR 400SP

Year

2004

Engine

Air cooled, four stroke, single cylinder, SOHC, 2 valves per cylinder.

Capacity

399
Bore x Stroke 87 х 67.2 mm
Compression Ratio 8.5:1

Max Power

27 hp @ 7000 rpm

Max Torque

6.3 kg-m @ 6500 rpm

Transmission/Drive

5 Speed  /  chain

Front Brakes

Single disc

Rear Brakes

Drum

Front Tyre

3.50-19

Rear Tyre

4.00-16

Dry-Weight

131 kg

Fuel Capacity 

12 Litres

 

 

 МОТОКАТАЛОГ