MT-01 предлагает альтернативный вариант в стиле Torque
Sports. Он объединяет грандиозный двигатель V-twin объемом 1670 куб.см.,
развивающий огромный крутящий момент, с острым спортивным шасси,
предлагая головокружительную смесь из неудержимой мощности и
управляемости спортбайка. Она работает настолько хорошо, что вы будете
удивляться, почему никто не сделал этого раньше. MT-01 – стартуй и
удивись.
Yamaha МТ-01 существует в модельном ряду производителя с 2005 года. Тогда
ямаховцы провели эксперимент. 1670-кубовый V-твин воздушного охлаждения от
круизера Yamaha Warrior разработчики установили в дуплексную, но
по-спортивному легкую, алюминиевую раму, завершив картину геометрией
подвесок и рулевой колонки с дорожными характеристиками. В Yamaha их
называют спортивными. Не буду вводить читателя в заблуждение: не бывает
спортбайков с колесной базой 1525 мм и углом наклона рулевой колонки 250.
Стриты - бывают, но не с такими движками.
Огромный ребристый твин воздушного охлаждения - центр этой двухколесной
конструкции. По компоновке MT-01 является стопроцентным родстером, хотя и
оснащен вполне благосклонным к пассажиру сиденьем и подножками. Чуть
смещенная вперед посадка, стритовый руль, простые и понятные органы
управления - на этой Ямахе будет приятно прошивать городской трафик.
Даже в стандартном оснащении MT-01 выглядит впечатляюще. Разве что
простецкие задние поворотники выглядят неуместно рядом со светодиодным
стопом. Центральным элементом приборки является тахометр, размеченный до
7000 оборотов. Он дополнен ЖК-дисплеем, который показывает скорость, время,
трипметры. Датчик уровня топлива отсутствует - есть только контрольная
лампа.
На рынке афтермаркет-частей доступна масса штучек вроде седла, отороченного
красной ниткой, ярких накладок на бак и глушители. Будь я владельцем MT-01,
обязательно взялся бы за доработку его стиля. Ведь это имиджевый мотоцикл.
Признаюсь, в комплекте с «воздушной» вэшкой я ожидал увидеть и другие
истинно круизерные детали вроде приборки на баке или замка зажигания под
рулевой колонкой. Этого нет и в помине. МТ-01 четко и ясно показывает, что
он - стрит. И подтверждает это прекрасной управляемостью.
Более чем внушительный снаряженный вес 265 кг не ощущается даже в статике,
поскольку все «центнеры» мотора смещены вниз. 15-литровый бак по
родстерному небольшой, алюминиевая рама весит почти ничего, разве что
загнанные под хвост «банки» глушителей несколько смазывают картину.
Удерживать мотоцикл в неподвижном состоянии не сложнее, чем 600-кубовый
дорожник.
В движении все еще приятнее. Так должен рулиться Ducati Monster, если
итальянцы увеличат объем своего воздушного твина до 1700 см3. Мотоцикл
послушно ложится в поворот, точки соприкосновения райдера с байком -
подножки, руль, седло - позволяют свешиваться и даже упираться внешним
коленом в выемку бака. Подвески в спокойном темпе езды четко выдерживают
траекторию, не скатываясь в «плавание». Катаясь по треку, я наслаждался
поведением мотоцикла.
Еще один стереотип, к которому я приготовился, тестируя этот байк, -
устрашающий крутящий момент. О да, его здесь очень много - 150 Нм,
значительная часть которых доступна уже на 2000 оборотов. Но распределение
этих ньютон-метров происходит плавно, а длинная, как у туриста, база не
позволяет уйти в неконтролируемое вилли. В планы Ямахи не входило запугать
райдера.
Кроме легкой рамы и стритовой геометрии, мотоцикл может похвастаться
готовыми к активной дорожной езде подвесками: вилкой- перевертышем и
горизонтально установленным моноамортизатором с полным набором регулировок
от супербайка YZF-R1 2005 года. На некоторых рынках доступна версия МТ-01
SP, оснащенная подвесками Ohlins. Передние тормоза с 4-поршневыми
суппортами Sumitomo также перекочевали сюда от Эрки. Даже в состоянии
непритертых колодок они достаточно информативны. Последний штрих в дорожном
портрете мотоцикла - шины Metzeler ME Z4.
При всех своих достоинствах MT-01 является нишевой моделью. И дело не
только в цене мотоцикла. Экспериментируя с круизерным движком в теле стрита,
разработчики сочли возможным махнуть рукой на ряд деталей.
Никто и не ожидал от твина-воздушника такого объема отсутствия вибраций. Но
если поначалу они щекочут нервы, причем, конкретные, расположенные в
определенных частях тела, то со временем начинают досаждать. Зеркала с
таким вибромассажером на колесах показывают перманентно размытую картинку,
хотя и охватывают большое пространство позади мотоцикла. Отсутствие датчика
топлива при 15-литровом баке сводит ареал обитания MT-01 к улицам города и
пригорода. Размеры рычагов управления на руле рассчитаны только на ладони
габаритных парней, зато сцепление - гидравлическое. Рукава выхлопных труб
выведены на правую сторону и ничем не прикрыты. Уверен, в Штатах дилеры
Yamaha наклеивают рядом с ними предупреждения, что рукава могут обжигать
ноги. Иначе райдеры с прожженными насквозь штанами завалят продавцов
судебными исками.
Но как же классно МТ-01 рулится! И как раскатисто звучит его твин! Я не
большой любитель объемных круизеров, но теперь знаю: если где-то за углом
клокочет большая «двойка», это может быть он, МТ-01.
Огромный двигатель V-Twin рабочим объемом 1670 куб. см.
Мотоцикл в стиле Torque Sports
Алюминиевое шасси
Управляемость спортбайка
6-поршневые передние тормоза с дисками 310 мм
Двигатель:
Тип двигателя:
Возд. охл., 4-тактный,
V-образный, OHV, 4-клапана на цилиндре
Объем:
1,670 куб. см
Диаметр цилиндра
и ход поршня:
97.0 x 113.0 мм
Степень сжатия:
8.4:1
Максимальная
мощность:
66.3 кВт (90 л. с.) при 4,750
об/мин
Максимальный
момент:
150.3 Нм (15.3 кг/м) при
3,750 об/мин
Система смазки:
Сухой картер
Карбюратор:
Инжектор
Тип сцепления:
Многодисковая, в маслянной
ванне
Система
зажигания:
TCI
Система запуска:
Электростартер
Система
трансмиссии:
5-ступенчатая с постоянным
зацеплением
Тип привода:
Цепная
Емкость
топливного бака:
15 л
Емкость масляной
системы:
5.0 л
Рама
Рама:
Литая под
давлением алюминиевая дуплексная рама
Передняя подвеска:
Телескопическая
вилка
Ход
передней подвески:
120 мм
Задняя подвеска:
Маятниковый рычаг
Ход
задней подвески:
117 мм
Передний тормоз:
Двухдисковый, Æ
310 мм
Задний тормоз:
Однодисковый, Æ
267 мм
Размер передней шины:
120/70 ZR17 M/C
(58W)
Размер задней шины:
190/50 ZR17 M/C
(73W)
Габаритные размеры:
Длина (мм):
2,185 мм
Ширина (мм):
800 мм
Высота (мм):
1,105 мм
Высота сиденья (мм):
825 мм
Колесная база (мм):
1,525 мм
Минимальный дорожный просвет (мм):
145 мм
Сухая масса (кг):
243 кг
Yamaha MT 01
Кодо. Это японское слово олицетворяет ритм биения
человеческого сердца… Это также звук большого боевого барабана, тяжелые
удары которого повергали в ужас противников самураев в течение многих
столетий… Те времена остались лишь в песнях да многочисленных легендах, но в
ваших силах оживить историю. Для этого даже не нужно ехать в Японию,
достаточно лишь запустить двигатель байка Yamaha MT-01, и очень скоро ваше
сердце будет биться с ним в одном ритме, ритме боевого барабана Тайко.
Идея этого проекта возникла в головах японских инженеров в далеком 1999
году, когда мода на большие ''кубатуры'' только набирала обороты, а
1600-кубовый двигатель чоппера Wild Star вселял в конкурентов чувство черной
зависти и благоговейный страх в сердцах поклонников марки. О том, чтобы
построить и запустить в серию настоящий muscle-bike с огромным двигателем и
''спортбайковской'' ходовой никто и не помышлял, на подобные ''крайности''
мог пойти только Эрик Бьюелл, но к его чудачествам к тому времени уже все
привыкли. Концепт-байк MT-01 служил не более чем шоу-стоппером, своеобразной
''палочкой-завлекалочкой'' для публики, а заодно и своеобразной вариацией на
тему последователя V-Max.
Реакция публики заставила высший менеджмент компании по-другому взглянуть
на проблему и, после четырех лет раздумий, проектировки и перепроектировки,
мир увидел нечто неслыханное. Коктейль из хребтовой алюминиевой рамы,
алюминиевого же маятника, вилки и тормозов от R1 круто замешали на
исполинском двигателе о 1700 ''кубах'' от Yamaha Road Star Warrior, назвав
все это MT-01.
Классификации этот ''монстр'' поддается с трудом. Внешне — ''вылитый''
стритфайтер, но вот масса и цена ставят его на несколько ступеней выше
доступных и ''отвязных'' покорителей городских просторов. Динамические
возможности дают повод проводить аналогии с ''семейством'' драгстеров, но, в
отличие от оных, МТ-01 способен не только ускориться, но и войти при этом в
любой поворот без опасности для жизни водителя. Нет, все не то. Наверное,
уместно назвать этот мотоцикл muscle bike, по аналогии с ''мускул-карами''
прошлого. Как и в тех сумасшедших машинах, в Yamaha MT-01 всего с избытком —
и момента, и стиля, и настоящей харизмы.
Первый взгляд на мотоцикл приводит в ''культурный'' шок. Внимание
концентрируется на трех доминирующих элементах: огромных жерлах глушителей,
''циклопической'' фаре и могучем двигателе, подавляющем своей
монументальностью.
После того, как этот силовой агрегат “изъяли” у ''папы'' Warrior'а и
безжалостно привинтили восемью недетского размера болтами к составной
алюминиевой хребтовой раме, его, характер несколько ''изменился''. Внешне —
это все тот же могучий классический V-twin, но понятие ''классика'' не
следует отождествлять с архаичностью: рядом с нижним распредвалом и
воздушным охлаждением соседствуют четырехклапанные головки цилиндров и
электронная система впрыска топлива с двойными дроссельными заслонками.
Впридачу, движок явно попал в руки дизайнеров, специализирующихся на доводке
спортивных двигателей. Их стараниями были полностью модернизированы системы
впуска и выпуска. 1,7-литровому двигателю требуется немало воздуха для того,
чтобы дышать ''полной грудью'', поэтому 7-ми литровый корпус воздушного
фильтра специально сконфигурирован таким образом, чтобы максимально снизить
сопротивление воздуха на впуске. Не осталась без внимания и выпускная
система. Самым заметным новшеством в ее конструкции стало применение
небезызвестной системы EXUP, доселе применявшейся лишь на рядных
''четверках'' компании. Благодаря мощностному клапану на выпуске, крутящий
момент в среднем диапазоне оборотов стал еще более впечатляющим. К
''побочным эффектам'' можно отнести лишь улучшение показателей экологичности
двигателя.
Столь серьезное вмешательство выразилось в повышении цифр мощности и
крутящего момента на 4 л.с. и 9 Нм соответственно (по сравнению с тем
вариантом, что устанавливается на Warrior). Что же это означает на деле для
драйвера? Это значит, что в любой момент времени у вас есть море, даже океан
крутящего момента, который позволяет все. Нужно плавно тронуться? Достаточно
всего лишь отпустить ручку сцепления, и под солидное урчание двигателя,
доносящееся из глушителей, байк начнет движение. Между машинами образовался
зазор, сквозь который нужно во что бы то ни стало ''прошмыгнуть''?
Двухцилиндровый двигатель, не в последнюю очередь, благодаря коленвалу с
облегченным маховиком, неожиданно весело раскручивается, даря бешеную
динамику и оглушая громоподобным ревом. Возможности силового агрегата
избыточны, а о его эластичности можно слагать легенды. И это вовсе не
преувеличение. Я ехал на 5-й передаче и был вынужден достаточно жестко
оттормаживаться. Переключаться вниз было элементарно лень, поэтому для
набора скорости я просто ''открутил''. На тахометре в этот момент стрелка
едва доходила до цифры 2, но двигатель, вместо того, чтобы начать
протестующе ''чихать'' и ''захлебываться'', лишь злобно рыкнул и начал снова
стремительно набирать обороты. Еще одним замечательным качеством Yamaha
MT-01 является то, что его ''верхи'' в лице двигателя не только могут, но и
''низы'', то бишь ходовая, хотят. О великолепных показателях жесткости и
малом весе рамы мы уже говорили. Но, не менее важно было сделать ее
максимально компактной, для чего все агрегаты скомпоновали плотно, насколько
это было возможно. В результате алюминиевый масляный бак разместили перед
картером двигателя, что, с одной стороны, улучшило развесовку, а с другой,
позволило освободить место для горизонтально расположенного амортизатора
(привет Buell Lightning!). Компоновочную схему с максимально компактной
базой и длинным маятником, успешно опробованной на спортбайках компании,
применили и здесь. Вилку, не мудрствую лукаво, взяли от Yamaha R1, лишь
слегка изменив ее характеристики, исходя из большей нагрузки, приходящейся
на нее в силу большой массы мотоцикла. Полностью регулируемые подвески
позволяют настроить мотоцикл ''под себя'', руководствуясь личными
предпочтениями и условиями эксплуатации. Заводские настройки можно считать
оптимальными. Мотоцикл очень четко следует заданному курсу, при этом
прилежно ''считывает'' дорожное полотно, хотя и не вытрясает душу.
Стараниями конструкторов, МТ-01 доставляет истинное удовольствие при езде по
извилистым дорогам. Грамотная компоновка агрегатов и великолепные подвески
позволяют не обращать внимания на немалый вес мотоцикла, а процесс
перекладывания мотоцикла напоминает увлекательную игру. Мотоцикл откровенно
и бесцеремонно провоцирует.
Подобная ''вседозволенность'' несколько притупляет внимание.
Только-только прошел легкий дождик, и дорога была покрыта той легкой пленкой
влаги, которую так не любят мотоциклисты. На выходе из одного из поворотов
стрелка тахометра ''незаметно'' подобралась к отметке 3-х тысяч оборотов (а
это значит, что крутящий момент почти максимален), что привело к довольно
неприятному заносу. К счастью, 190-миллиметровая покрышка Metzeler мгновенно
восстановила контакт с дорожным покрытием и ''инцидент'' был исчерпан.
Оградить владельца МТ-01 от возможных неприятностей призваны и тормозные
механизмы из ''шкатулки'' Yamaha R1. Спроектированные изначально для
суперспортивного мотоцикла, они нашли применение на многих моделях компании.
Логично, что эти изысканные радиальные тормоза установили и на МТ-01.
Четырехпоршневые суппорты просто ''впиваются'' в 320-ти миллиметровые
плавающие диски, обеспечивая адекватное замедление с любых скоростей.
Радиальная схема дает отличную обратную связь, поэтому контролировать
замедление также не составляет труда.
При всей невероятной мощи и брутальности мотоцикла водитель не является
инородным телом, нужным лишь для укрощения этого строптивца. В меру широкое,
удачно спрофилированное сиденье высотой 825 мм позволяет чувствовать себя
уверенно даже невысоким водителям. Посадка на мотоцикле достаточно плотная
благодаря высокому фальшбаку и ярко выраженной ''ступеньке'' сиденья. При
этом она комфортна, за что следует поблагодарить высокий широкий руль и
удобно расположенные подножки. Все органы управления интуитивно понятны и
нисколько не отвлекают от получения кайфа. Если же вас все-таки
заинтересовала такая мелочь, как обороты двигателя, или какая другая
информация, то ее в полном объеме предоставляет миникомпьютер, вписанный в
стильный круглый циферблат тахометра. Что касается комфорта пассажира, то
мне придется разочаровать красавиц, готовых составить компанию ''принцу на
МТ-01''. Нет, бояться получить ожоги, прикоснувшись к громадам глушителей,
не стоит, ибо их титановые корпуса надежно скрыты в недрах декоративных
элементов. Плюс, избыток тепла удаляется с помощью вентилятора,
расположенного под пассажирской частью седла. Просто Yamaha МТ-01 — мотоцикл
чрезвычайно эгоистичный и между ним и его хозяином не может быть никого.
Этого мотоцикла чрезвычайно много, во всех смыслах. Он представляет собой
единство противоположностей: силового агрегата чоппера и ходовой спортбайка,
да все это в ''шкуре'' стритфайтера. С какой стороны к нему ни подойди —
одни загадки. И только ритм его сердца (Ко-до, Ко-до) помогает понять и
принять этот невероятный сумасшедший сплав металла, технологий, бесконечной
харизмы и неприкрытой мощи.
МНЕНИЕ: Валера ДРАЙВ
Рост: 186 см, Вес: 118 кг
Ездит на: BMW R1150RT
— И что это за мотоцикл такой?
— Ты что, читать не умеешь, видишь, крупно написано: MT-01. Это новая
разработка КМЗ.
— Иди ты! Фантастика!!!
(Разговор с прохожим во время фотоcесcии)
Нет, существующий где-то в зазеркалье КМЗ, конечно же,
и рядом не стоял с новинкой от Yamaha, вокруг которой японцы соорудили целый
философский трактат. Мотоцикл действительно получился неоднозначным. Причем,
эта неоднозначность коснулась всех ипостасей, начиная от техники и
заканчивая его местом в классификации. Рык нескромного V-образного мотора
сразу же предупреждает о своей серьёзности, а вибрации, подбрасывающие вас в
седле, пока стрелка тахометра мечется между отметками ''500'' и ''1500'',
дают реальное представление о том запасе тяги, который скрывается внутри
него. Старт! Несмотря на внушительный и где-то даже грозный вид, поведение
мотора оказалось на редкость дружелюбным, а ход ручки газа — более длинным и
четким, чем у ''донора, Yamaha Warrior. Это обстоятельство, вкупе с другими
настройками, превращает MT-01 из монстра (по первому впечатлению) во вполне
адекватный городской мотоцикл, с почти спортбайковскими динамикой, тормозами
и управляемостью, но так играющего ''мышцами'' и рычащего, что редкая
девушка сможет пройти мимо, не испытав сладкой дрожи в позвоночнике, и не
борясь при этом со слабо преодолимым желанием броситься на заднее сиденье
этого байка. Я думаю, что классификацию можно расширить: Yamaha удалось
создать настоящий гиперстрит, разрывающий улицы и сердца.
Текст из МотоДрайва: Денис Лось
Фото: michel, Yamaha
ТЕСТ-РАЙД: YAMAHA MT-01 - РЕАЛЬНЫЙ
СПОРТБАЙК ДЛЯ РЕАЛЬНОГО МИРА
Как бы вы ни относились к внешнему виду мотоцикла, это - серьезная
машина, с превосходными шасси и отличными характеристиками, с которыми не
сможет сравниться ни один мотоцикл в данном классе.
Идея вовсе не новая: создать продуманную комбинацию высокоскоростного
двигателя с отличной управляемостью, легковесный спортбайк с огромным
крутящим моментом в среднем диапазоне, которым обладает тяжелый круизер. Но
сделать такую машину не просто. Одна из немногих фирм, которая смогла
добиться успеха в разработке такого мотоцикла - Ямаха.
Когда
концептуальный мотоцикл MT-01 был впервые показан в Токио в 1999 году, как
недействующий прототип, многие были удивлены. Даже Европейское отделение
Ямахи в Голландии не ожидало появления такой машины.
По сути, реакция на мотоцикл была столь неоднозначной, что японские инженеры
начали сомневаться, будет ли их проект жизнеспособным.
Изначально конструкторы установили двигатель Road Warrior объемом 1670 куб.
см на шасси туристического мотоцикла FJR. Машина получилась достаточно
радикальной, но разработчики решили на этом не останавливаться, поставив
этот мотор на раму модели R1. Созданный в результате гибрид и задал тон
всему проекту.
В настоящее время модель MT-01 уже не комплектуется двигателем Road Warrior.
Более 90% компонентов двигателя были модифицированы, снизился их вес,
включая коленвал и маховик, что снизило ротационную массу и позволило
двигателю разгоняться и реагировать на действия мотоциклиста очень быстро.
У мотоцикла установлен V-твин у углом развала цилиндров 48 градусов и
длинным ходом. Мощность двигателя составляет 66,3 кВт при 4750 оборотах, но
особенно поражает крутящий момент - 150 Нм при 3750 об./мин., а значение в
140 Нм развивается уже в диапазоне 1500-5000 оборотов. Таких характеристик
нет ни у одного бензинового авто или мото двигателя без турбонаддува.
Разработчики
Ямахи почитали, что у японских двигателей отсутствует своеобразный характер,
так как они слишком цивилизованы. В результате в конструкции применена
концепция "Kodo" (что по-японски означает "импульс"). Другими словами,
конструкторы заставили двигатель пульсировать, и мотоциклист в полной мере
ощущает вибрации мотора.
Затем двигатель жестко укрепили в двойной раме из отливок и поставили
семилитровую воздушную камеру и клапан EXUP, который впервые устанавливается
на твин-двигателе марки Yamaha.
В результате двигатель получился громким и пульсирующим, с рычащей системой
впуска и мощным, немного зловещим звуком крупного глушителя. Тем не менее,
согласно представителям Ямахи, машина соответствует стандартам Euro 2,
регулирующим уровень допустимого звука - хотя по звуку этого и не скажешь -
кажется, что она работает громче.
На заднее колесо размером 190/50 крутящий момент передается через мягкую (но
с четким переключением), вертикальную коробку передач и цепь.
Чуть
более двух третей хода сцепления, и машина начинает двигаться. Совсем
немного газа, продолжаете переключаться до 5000 оборотов, и машина MT-01
разгонится до 200 км/ч быстрее, чем вы успеете прочитать этот абзац.
Мотоциклы, которые привезли на пресс-презентацию, являются образцами,
которые предшествуют серийному выпуску, поэтому их характеристики
незначительно изменены. Некоторые журналисты разогнали мотоциклы до 204
км/ч, а телерепортер Дэйв Петерсен показал скорость в 217 км/ч. Когда уже
совсем скоро, в январе 2005 года, начнется серийное производство MT-01,
максимальная скорость будет примерно средней (между 204 и 217 км/ч).
Но
на этом мотоцикле можно ездить и медленно - этому способствует два клапана
размером 40 мм в дроссельной заслонке - в стилистике фирменных клапанов
Suzuki. Однако при небольших открытиях заслонки могут наблюдаться небольшие
толчки.
Эргономика мотоцикла сделана в чистой стилистике драгстера. Мотоциклист
твердо сидит в седле именно там, где хотели разработчики - в глубокой чаше,
хотя корпус периодически может свешиваться с машины - в ту или иную сторону.
Мотоцикл - не туристическая машина, и разработчики Ямахи подтверждают это. У
мотоцикла нет более высокого ветрового стекла или обтекателя, защищающего
водителя, но руль удобный и не очень широкий. Подножки расположены сразу под
седлом, поэтому мотоциклист опирается на крупный бензобак, а руки согнуты в
локтях, но к такой эргономике привыкаешь и забываешь о ней, когда открываешь
заслонку.
На удивление, такой мотоцикл замечательно походит повороты. Масса машины и
водителя расположены рядом и как можно ниже, а внизу ничего нет, кроме
колес. Руль обладает довольно хорошим рычагом, и байк гораздо маневреннее,
чем предполагает его вес в 240 кг.
Рулевое управление быстрое, а регулируемая перевернутая вилка с перьями 43
мм направляет переднее колесо туда, куда нужно мотоциклисту. Если двигатель
работает в соответствующем диапазоне оборотов, то на мощности машина MT-01
даже закладывается из стороны в сторону.
Подножки и органы управления достаточно хорошо продуманы, поэтому у
мотоцикла достаточно хороший дорожный просвет для наклонов машины к земле.
У машины установлены потрясающие тормоза. Компания Nissin поставила для
модели MT-01 свои последние радиальные скобы Sumitomo с главными радиальными
цилиндрами. Даже без оплетки их тормозная мощность феноменальна - я впервые
тестировал столь мощную систему на стрит-байке (не считая комбинированных
тормозных систем BMW).
Байк отличный, но он не лишен и недостатков. В зеркала отлично видишь свои
локти. Бензобак постоянно трется о бедра, а задний амортизатор, который
расположен в горизонтальной плоскости под коробкой передач, существенно
теряет в характеристиках, когда едешь на высокой скорости.
Мой мотоцикл MT-01 начал немного вилять, и я видел несколько байков впереди,
на которых мотоциклисты также чувствовали себя не очень комфортно, когда мы
ехали по узким и бугристым дорогам.
Как любитель гоночных реплик, должен признаться, что трек и улицы - не одно
и то же, и требования к мотоциклам, разумеется, отличаются. И для улиц, как
раз подойдет MT-01. Как бы вы ни относились к внешнему виду мотоцикла, это -
серьезная машина, с превосходными шасси и отличными характеристиками, с
которыми не сможет сравниться ни один мотоцикл в данном классе. Настоящий
спорт байк для настоящего, реального мира.
Yamaha наконец поставила жирную
точку в эпопее поиска преемника легендарного V-Max. На смену ему пришел
новый брутал-байк MT-01.
Интернет, почта, спам! Это уже как синонимы! Где-то
полгода назад вместе с ежедневным почтово-рекламным мусором мне пришло
довольно странное послание. Упоминание в теме сообщения марки Yamaha и
ее культовой модели V-Max заставило меня не удалять сразу письмо, а
все-таки прочитать. Не знаю, каким хитрым способом его занесло к
адресату (вероятно, сервер рассылки искал все ящики с сочетанием букв
moto), но сообщение оказалось не чем иным как информационным письмом от
создателей сайта
www.mt-01.com. В
нем популярно излагалась концепция новой машины, ее особенности и
достоинства. Что сказать? Обычный сайт официальной шоу-раскрутки –
минимум технической информации (до премьеры ведь еще далеко!), максимум
красивой анимации и таинственные видеоролики. Наживка на крючке!
Получить хоть какие-нибудь внятные изображения модели невозможно – все
засекречено, в сети нет даже шпионских снимков. Только микроскопические
фрагменты узлов и громкие слова о скорой премьере. Вот так теперь
производитель начинает рекламную кампанию – заранее, постепенно дозируя
информацию, доводя фанатов и любознательных почти до безумия. Одно стало
очевидно: мир на пороге очередной сенсации – японцы нашли-таки замену
V-Max!
Фанатов, кстати, набралась целая
армия, ведь первый V-Max увидел свет ровно 20 лет назад. Его концепция
«голая сила» пленила сердца мотолюбителей: мощный 140-сильный
4-цилиндровый V-образный мотор в 1200 кубов, вызывающая внешность,
выдающиеся характеристики- Разве в начале 80-х годов прошлого столетия
кто-то мог похвастаться вот так запросто разгоном до «сотни» за 3 сек. и
максималкой в 235 км/ч? Аппарат стал символом свободолюбия мотоциклетной
братии. За все это время модель только пару раз подвергалась небольшой
модернизации, а в целом осталась такой же, какой и родилась. Плюс
постоянные уверения Yamaha, что мотоцикл не будут снимать с
производства. В общем, V-Max стал этаким нетленным культовым объектом –
его престижно иметь, его можно передавать по наследству...
Впрочем, наряду с выдающимися
достоинствами аппарат отличался и целой россыпью недостатков – слабые
тормоза, проблемы с жесткостью рамы, плохая развесовка. Вышеупомянутые
«модернизации» как раз и были направлены на искоренение этих недугов. По
сути же производитель оказался заложником ситуации: с одной стороны
истерический фанатизм поклонников, которые даже не допускали возможности
серьезной переделки модели, с другой – нарастающее отставание мотоцикла
от конкурентов в техническом плане. Что делать? Было принято мудрое
решение: постепенно, дозированно готовить общественное мнение к
неизбежному – рождению преемника. И этот трюк удался на пять с плюсом.
Хроника событий такова. 1999 год. На
Токийском мотосалоне, который всегда отличался большой концентрацией
концептов, впервые демонстрируется прототип MT-01. Дескать, вот новое
прочтение стиля torque sports roadster – оформление силового агрегата в
стиле «индастриал», шасси как на спортбайке, мотор от многокубового
круизера- Что сказать? Удар под дых! К тому же, в отличие от других
концептов, MT-01 мог похвастаться тщательной отделкой – почти как у
серийного аппарата. Модель уже тогда наделала много шуму, но на
естественный вопрос «это что, замена V-Max?» разработчики уверенно
отвечали – «ни в коем случае! как можно!». Действительно, время не
пришло. И пока маркетологи и социологи тщательно изучали последствия
этого дебюта, в конструкторском отделе продолжалась тайная работа по
совершенствованию модели.
2001 год. Yamaha неожиданно для
европейского рынка выпускает мускул-байк BT1100 Bulldog. И опять
знакомые ингредиенты: мотор от круизера XVS1100 Drag Star, тормоза от
спортбайка YZF-R1, шасси как на современных неоклассиках, внешность –
попсовый вариант V-Max- Размах на рубль, удар на копейку – уже почти
подготовленная к такого рода аппаратам мотообщественность с удивлением
узнает, что силенок у мотора всего 65! И снова начинают ходить слухи о
скором уходе V-Max: дескать, ему на замену выйдет более мощная версия
Bulldog. Но Yamaha тотчас дает отпор нечистоплотным сплетникам –
альтернативы легенде не существует!
2002 год. Среди американских дилеров
Yamaha проводится опрос «V-Max будущего – каким вы его видите?».
Формальные результаты его неизвестны, зато очевиден неформальный:
мероприятие подняло новую волну домыслов относительно судьбы
легендарного байка и, в частности, его возможного преемника.
2003 год. Шумиха достигает своего
апогея – в Милане демонстрируется футуристический МТ-03, очередное
упражнение на злободневную для Yamaha и всего мотомира тему. Одно
успокаивало фанатов V-Max: прототип не дотягивал до эталона по кубатуре
– в шасси МТ-03 был размещен одноцилиндровый 660-кубовый мотор. Но уж
больно знакомы все остальные особенности, а пуще всего схема задней
подвески – на боку, под бензобаком – явно технологически опробованные
заготовки.
Опрос посетителей мотосалонов 2003
года в Милане и Париже выявил интересную вещь: большинство почитателей
стиля V-Max уже спокойно относятся к возможности глобального рестайлинга
и даже выпуску принципиально новой версии мотоцикла. Действительно,
время бежит, и кумиру требуется замена – МТ, например, почему бы и нет?
План Yamaha сработал!
2004 год. Уже в разгар сезона
становится ясно, что дебют преемника не за горами. Вовсю работает
официальный сайт новинки – MT-01, мотопресса наперебой обсуждает
грядущее знаменательное событие. Но надо отдать Yamaha должное, компания
отнеслась к отживающему свой век ветерану с заслуженным почтением. В
самый разгар ажиотажа, связанного с близкой премьерой MT-01, выходит
официальный пресс-релиз, посвященный 20-летию модели – в 2005 году
должна увидеть свет специальная чуть доработанная версия V-Max 20th
Edition. Собственно, это и будет финалом славной эпопеи «летающей
кувалды».
Нет ничего лучше детально
спланированного дебюта. Вокруг стенда с серийным MT-01 на салоне
Intermot 2004 царило настоящее безумие – и стар и млад лезли в седло
этого красавца, чтобы примериться к мотоциклу, уже готовому стать новой
легендой.
Создатели сделали все возможное для
того, чтобы обеспечить сходство с именитым предком. Все тот же
индустриальный пейзаж – мотор, который издалека напоминает маленький
металлургический завод. Все та же классическая внешность; даже головная
линзованная оптика выполнена под одну круглую фару. Характерная
особенность V-Max – конусообразные «дудки» глушителей тоже сохранены, но
уже на современный манер грубо уложены под хвост. Даже поначалу боязно –
как бы пилоту об них не обжечься, подушка сиденья ведь совсем рядом.
Естественно, никакой капотировки даже вокруг фары нет, но за отвод
встречного потока воздуха отвечает высоко поднятый бензобак, вернее, его
стильное оформление. Приборная панель – просто мечта любого рейсера: в
единственном «стакане», который расположился в хромированной отливке
между траверсами, помещены аналоговый тахометр и цифровой спидометр.
Причем тахометр доминирует, как бы напоминая: крутящий момент – всему
голова!
И это не пустые слова. Конструкторы не
ставили перед собой задачу снять с мотора рекордную пиковую мощность.
Теперь уже, наверное, всем понятно, что это не самое главное для
динамичной езды. Время жужжалок прошло. Тяга на низах, распределение и
показатель крутящего момента, гладкость характеристик – вот что гонит
вперед современные двухколесные «ракеты». Казалось бы, пустяк – 90 л.с.
при 4750 об./мин. – такова «заряженность» 1670-кубового V-твина от
круизера Wild Star. Но вот вам другой показатель – 150 Нм и уже на 3750
об./мин. Каково! Танк! Да, не зря еще в далеком 1997 году японцы
обозначили концепцию нового V-Max как «torque sports roadster». В самую
точку! Кстати, у того же 140-сильного «максика» показатель крутящего
момента не дотягивает и до 120 Нм.
Словно предвидя пожелания будущих
владельцев МТ, Yamaha уже обнародовала программу заводского трехэтапного
тюнинга. В самом экстремальном варианте, предусматривающем замену
«мозгов», поршней и выхлопной системы, мотор выдает на-гора 107 л.с. А
звук- Ну как у взлетающего истребителя времен поршневой авиации. Однако
и это не предел, но о прочих возможностях усовершенствования MT-01
производитель решил пока умолчать.
В противовес стальному хлипкому
дуплексу V-Max у MT-01 короткобазное шасси с хребтовой алюминиевой
рамой. А место классического двойного занял современный моноамортизатор
с широкими возможностями регулировки. Задний маятник, естественно,
облегченный, а его хитрая форма намекает, что с жесткостью здесь все в
порядке. База МТ-01 короче, чем у V-Max – 1525 мм, почти как у
неоклассиков XJR1300 и BT1100 Bulldog, так что определение «летающая
кувалда» ему подходит меньше.
Но самое значимое изменение по
сравнению с V-Max, пожалуй, в эргономике. Пилот МТ-01 – его безусловный
повелитель, тогда как человек на V-Max больше напоминает приложение к
мотоциклу. Посадка рассчитана настолько тщательно, что уже через
несколько минут движения кажется, что МТ для вас роднее всех родных. И
все благодаря особой форме седла, расположенного близко к рулю, и
высокому бензобаку – возникает ощущение, что высота по седлу предельно
мала, хотя на самом деле она даже чуть больше, чем у V-Max.
Отличная эргономика, тяговитый мотор,
почти спортбайковская управляемость – следствием всего этого является
важнейшее для байкера чувство уверенности в себе и в своем двухколесном
друге. И разве не эти качества мы прежде всего ценим в мотоцикле?
Чуть не забыл сказать пару слов о
тормозах. Все зафиксированные выше восторги может перевесить
характеристика «удовлетворительные тормоза» – так говорили о
соответствующем узле V-Max (да и то с натяжкой). У MT-01, слава богу,
здесь все на высшем уровне, да еще и тюнинг возможен. Спереди два
320-миллиметровых диска, сзади один 267-миллиметровый – больше, чем у
упомянутой парочки XJR1300vBT1100 Bulldog. И это при том, что вес
1700-кубовой машины такой же, как у XJR1300. Что тут скажешь? Только
«браво!»
Модели прочат триумфальное будущее.
Уже на мотосалоне компания получила рекордное количество заказов от
своих дилеров. И неудивительно. Ведь Yamaha разработала не какой-то там
супернавороченный байк, а красивый и практичный мотоцикл, который будет
доставлять владельцу только радость – как на ходу, так и при созерцании
со стороны. Новый MT-01 однозначно приглянется всем, практически всем.
Иначе стоило ли так долго и мучительно вынашивать этот плод?
V в стиле МТ
текст из Моторевю: Александр Дмитриев, фото: Дмитрий Ивайкин
Главная премьера года, сенсация концерна Yamaha — концепт Токийского
мотор-шоу 1999 года, воплотившийся наконец в серийный мускул-байк MT-01, с
триумфом покоряет мир. Теперь он и в России, и в свободной продаже.
Мотоциклетный рынок активизируется. Если буквально в
прошлом году получить в начале сезона на тест какую-либо из новинок было
проблематично — покупатели оплачивали ещё не ввезённые аппараты партиями,—
то сейчас дилеры заказали техники предостаточно. И, конечно, один из первых
на московской земле МТ-01 попал в моё распоряжение. Видели бы вы глаза
коллег, когда погожим весенним деньком я подкатил к редакции на этом
необычном мотоцикле!
Но почему я решил тестировать мотоцикл сам, расстроив
экстремала Здорова с его страстью к езде на различных колёсах? Открою, в чём
секрет: Yamaha — легендарный Vmax — долгие годы был одним из моих любимых
мотоциклов, несмотря на свой возраст, этот с лёгкой руки одного российского
мотожурналиста «кувалдолёт» приковывал к себе внимание не отточенной
управляемостью, которой он не обладает, и не бешеным 140-сильным V4; и даже
не крошечным тахометром, посмотреть на который при интенсивном разгоне
просто страшно. Vmax нравился своим стилем и харизмой — вне классификации и
без конкурентов этот мотоцикл позволял получить не только острые ощущения,
но и произвести соответствующее впечатление. И если Honda X4 так и осталась
в моих глазах лишь неудачным подражанием «легенде», то уж сама Yamaha была
просто обязана, выпуская нечто похожее на Vmax внешне, сделать это нечто, по
крайней мере, не хуже.
Собственно, это и определило программу теста. Сравнивать
мотоцикл разработки 20-летней давности (хоть и выпущенный в 2005 году) с
современным совершенно не корректно, тем не менее я решил протестировать и
Vmax: всё-таки посмотреть, в каком же направлении движется прогресс, а
заодно и освежить свои впечатления об этом необычном мотоцикле. Взял я его
после теста МТ, а потому всё внимание — на новинку.
Целевая группа
Кто же он — потребитель MT-01? Глядя на ценник, приближающийся к $20 000 (с
лёгким набором заводского тюнинга), оценив отсутствие вечно модного
расписного пластика и преобладание в цветовой гамме нейтрально-тёмных тонов,
становится очевидно, что не для молодёжи создавался этот стильный аппарат.
Скорее для потребителей искушённых, не ведущихся на пошлые прямотоки и
раскраску в стиле «шахматист». Значит, и качествами он должен обладать
соответствующими — лёгкостью управления и обязательно какой-то «изюминкой»
для яркости характера. Ведь если всегда всё правильно, послушно и податливо,
то и сказать нечего. Не так ли?
Хотя я, прочитав с десяток тестов в иностранных журналах,
так и не понял, чем же новый мотоцикл, разрабатывавшийся в течение 8 (!)
лет, примечателен. Двигатель с трансмиссией, взятый с Road Star Warrior
(тест в «Моторевю» №3, 2004) и слегка модифицированный с целью форсировки,
современная ходовая часть, наделяющая аппарат практически 100% послушностью
— не сравнить с бунтарским Vmax… И ничего конкретного.
«Так не должно быть!» — с этой мыслью я выкатывал мотоцикл из сервиса, чтобы
уже начать разбираться что к чему. Катать его вручную невероятно легко — с
завязанными глазами аппарат можно перепутать с «четырёхсоткой». Удобство
руля чувствуешь ещё даже не сев в седло. Впрочем, главное впечатление даже
не от лёгкости, а от приборной панели, точнее от тахометра, занимающего
около 90% её площади. Мне этот циферблат напомнил одновременно судовые часы
и… спидометр скутера — с красным сектором, начинающимся с цифры 55. А что
это за цифра — то ли км/ч, то ли об/мин ´ 100?..
Вибрация как главная составляющая
Впрысковый двигатель работает равномерно, даже не
прогревшись. Он установлен в раме из алюминиевого сплава жёстко, в отличие
от Warrior, где его изолируют резиновые опоры. А раз так, то извольте
выбирать место парковки внимательно: на холостых оборотах колоссальные
вибрации гасят только покрышки, деформации которых заметны на глаз. Если же
прибавить «газ» до отметки 30 на тахометре, мотоцикл поползёт по плоскости,
на которой стоит. Вам доводилось видеть падающие со слегка наклонных полок
телефоны с виброзвонками? Увы, звук, издаваемый двумя крупными глушителями,
не соответствует мощной вибрации; похоже, «голос» мотора придушили с запасом
— на те времена, когда мотоциклы вообще запрещать будут.
Трогаюсь с места (это можно сделать без «газа»), в общем
нельзя сказать, что лёгкость управления сильно удивила. Ещё бы, ведь острая
геометрия рулевого управления, база 1525 мм и сильно пониженный центр
тяжести просто обязаны сделать даже тяжёлую вещь практически невесомой. Чуда
не произошло: МТ рулится не сложнее YBR125, но требует внимания к правой
рукоятке. Да, крутящий момент 150 Нм, 90% которого уже приходится на 1 500
(!) об/мин заставляет быть аккуратным. Иначе неосторожное прибавление «газа»
на участке с пониженным сцеплением покрышек с асфальтом вызовет пробуксовку.
На хорошем сухом асфальте он не буксует, а активно ускоряется. Похоже, центр
тяжести не только низкий, но и смещён вперёд — нет излишней «козлистости»,
которую было бы вполне очевидно здесь наблюдать, к расстройству некоторых.
Но есть другое. Привыкнув на быстрых и динамичных
мотоциклах, к коим МТ безоговорочно относится, к удержанию «газа» в зоне,
приближающейся к пику крутящего момента, я быстро усвоил, что этот «номер»
на новом мотоцикле не пройдёт. Разгоняясь на каждой передаче до 4 000
об/мин, перед очередным переключением вибрацию чувствовал такую, что не то
что в зеркалах заднего вида изображение размывалось, но и в глазах терялась
резкость. Номера окружающих автомобилей казались мне в такие моменты
размытыми.
Надо ли акцентировать внимание на том, что красный сектор
тахометра с 5 500 об/мин и пятиступенчатая КПП просто обязаны сделать
передачи растянутыми. И если на «Днепре», на котором в своё время я проехал
не один десяток тысяч километров, подобная характеристика только
расстраивала (650-кубовый оппозит тянул всё-таки слабенько), то тут она
наделяет мотоцикл очень необычным характером. Неравномерность работы
крупного «V-образника», проходя через жёсткую трансмиссию (хоть бы главная
передача ремнём была!), прямиком передаётся ведущему колесу. Такая пульсация
крутящего момента теоретически должна мешать в поворотах, проходимых с
глубоким наклоном (только не надо вспоминать про спортбайки с V2 — здесь
всё-таки 1,7 литра и угол развала 48°). На деле этого не происходит.
Поворачивает мотоцикл нейтрально, не заставляя прикладывать усилия.
Безусловно, довольно жёсткая связь ручки «газа» с задним колесом вносит в
диалог водителя и мотоцикла преимущество последнего, заставляя с этим
считаться, но одновременно и показывает, что МТ всё же для искушенного
пользователя.
Поворот за поворотом
Конечно, после города, МКАДа и извилистых дорожек ближнего Подмосковья, так
и тянет проверить мотоцикл на пустом шоссе, попробовать, как на нём ехать
километров 50 без остановки в равномерном скоростном режиме. Вначале решил
разогнаться до максимума. И при всём моём сильном желании не смог.
«Выкрутил» 200 км/ч, что соответствует 4 500 об/мин на высшей передаче и «сдулся».
Сильнейший встречный ветер и вибрация просто заставили меня сбросить
скорость. Увы, аэродинамика классического мотоцикла, к тому же ещё и узкого,
плохо сочетается с моими 70 кг снаряжённого веса и парусностью. Пока
разгонялся, внимательно следил за управляемостью на прямой: разгрузка
переднего колеса едва чувствуется после 180 км/ч. В общем, МТ адекватно
воспринимает активное управление именно до этой скорости — манёвры и
перестроения сложностей не вызывают. Дальше затрудняюсь сказать — уж больно
шлем-интеграл в лицо вдавливает. А думать о щитке на этом мотоцикле глупо —
здесь он уместен ещё меньше, чем седло на корове. В итоге комфортная
максимальная скорость — 130 км/ч. Кстати, обгоняющие то и дело автомобили
совсем не раздражают. Ощущение запаса момента для практически мгновенного
ускорения и мощности, достаточной для достижения скорости хорошо за 200
км/ч, всё-таки приятно.
Проехав те самые 50 км, сделал вывод: дальше ехать на МТ
не в удовольствие и ближняя дача, пожалуй, самое длинное рекомендованное
путешествие на этом мотоцикле. Если конечно дорога не проходит через пару
горных серпантинов, для которых он идеально подходит. На прямой МТ не
интересен. Последнее утверждение проверено на практике.
Стараясь повысить качество журнала, мы время от времени испытываем различные
подходы к фотосъёмке. Так, в этот раз мы опробовали новый, очень
длиннофокусный объектив (приближает сильно). Пока фотограф искал нужный
ракурс, я ездил по S-образному участку дороги длиной метров 800 полтора часа
без остановок: разворот, правый поворот, левый поворот, разворот — на
десятом заходе теряешь счет манёврам. Самое же интересное, что я ничуть не
устал! Так, небольшое утомление — не раскатался в этом сезоне я ещё — не
более того! Первый случай, когда я сочувствовал фотографу, изрядно
набегавшемуся по полям с тяжёлой камерой, а не фотограф мне. В ходе этих
нехитрых упражнений, заметил ещё одну положительную особенность МТ — ему не
надо много места для разворота. На стандартной двухполосной дороге — в один
приём, не снимая ног с подножек и не съезжая на пыльную обочину.
На обратном пути был немного обескуражен расходом
топлива: 15-литрового бака хватило на 140 км, что после нехитрой
арифметической операции показывает впечатляющий расход — 10,8 л/100 км. И
это притом, что быстрее 150 км/ч я ехал только раз и на протяжении всего
нескольких километров.
Возвращая мотоцикл дилеру, поймал себя на мысли, что за
те 200 км, которые проехал за рулём МТ-01, не смог с ним полностью
разобраться, что можно вписать ему жирным плюсом. Заметна и ещё одна вещь:
при совершенстве ходовой части и отличных тормозах (впервые на
крупносерийном «раздетом» мотоцикле с радиальными креплениями суппортов)
двигатель со своим комфортным режимом в диапазоне 1800—3500 об/мин выглядит
провокацией со стороны конструкторов. Очевидно, что в этой провокации и надо
искать то, за что новый мотоцикл будут любить многие тысячи будущих
поклонников или, наоборот, не будет этих поклонников.
Пути прогресса
Все познаётся в сравнении – хоть я и не понял до конца сочетания отличной
ходовой части и избыточно моментного мотора, но всё же привык к нему
немного. Каково же было удивление, когда, сев за руль Vmax и тронувшись на
нём с места, я не заметил, где его «16 лет», а, если точнее, то и все 20 (у
нас на тесте был экземпляр из юбилейной серии, выпущенной к 20-летию
«легенды»). Не ездил я на этом мотоцикле лет пять и за эти годы, конечно,
забыл многое из того, что определяло отношение к мотоциклу. Более того, за
это время Vmax успел обрасти ещё массой слухов и «авторитетных мнений». Это
к тому, что многие, когда-то движимые порывом «оседлать» хоть что-то
(конечно чтоб и сил побольше и объём «за литр») и купившие прекрасный
мотоцикл только за 140 л. с. (мощнее, чем Fireblade!), так и не смогли
понять, как с этим всем управляться, продали, купив наконец спортбайки, и
теперь в каждой компании стремятся показать свою эрудицию, кинув камень в
сторону прекрасного мотоцикла. Уж простите мне это лирическое отступление.
Итак, я, тем не менее, тронулся с места. Да, сцепление
туговато. Но КПП! Поймал себя на мысли, что затруднённый поиск «нейтрали»,
свойственный МТ, уже и не заметил — Yamaha как-никак. Так вот, на Vmax
отличная КПП! Чёткие переключения, лёгкий поиск «нейтрали»… Может, дело в
ограниченной серии выпуска или экземпляр такой мне попался (знайте, №1513 из
двухтысячной серии, выпущенной к 20-летию — с отличной «коробкой»!), но
факт! Конечно, я всё сразу вспомнил: этот узкий руль, странная «приборка» на
фальшбаке (попробуйте найти настоящий!) и двигатель. После МТ, да простят
меня его создатели, этот V4 показался совершенством. Ровная, равномерная и
разумно достаточная тяга обеспечивает ускорение, с которым ходовая часть
справляется с трудом. Сразу возникла мысль: идеальным был бы мотоцикл с
ходовой частью МТ-01 и двигателем Vmax. Понял бы это потребитель, не знаю…
Мощный разгон на грани пробуксовки — на 7 000 об/мин мощнейший подхват,
будто турбина включается. Я помнил об этом, но, честно говоря, такого не
ожидал. Да, открыв «газ» на скорости более 100 км/ч посмотреть на тахометр
не просто страшно, но и физически сложно — от разгонной перегрузки. И тут
уже надо смотреть: а что под колёсами? 150-мм покрышка Dunlop Qualifier
унесёт незадачливого любителя «отжечь по полной» в первую же канаву, если
под ней окажется хоть чуть-чуть песка или линия разметки. Ещё никто не
отменял гарантированный способ упасть, и на Vmax в том числе,— открыть
«газ» на разделительной. Да, за этот мотор его и любят, а ходовую часть
модернизируют. С обязательной установкой рулевого демпфера — без него
чувствуешь себя неуверенно даже на практически ровном асфальте. Про неровные
дороги, особенно с продольными неровностями, можно забыть — на них Vmax
чувствует себя отвратительно.
А вот в городе, в «пробках», аппарат старой школы
чувствовал себя вполне и даже очень. Хотя, конечно, автомобилисты с трудом
различают его маленькую фару… Это не современный «прожектор».
Итак, перед нами два мотоцикла, претендующие на
избранность. Первый — образца 1985 года с доминирующим сумасшедшим
двигателем — представьте, какой сенсацией он был в 80-х! Второй — дитя
нового века. Идеальная управляемость, всего 90 л. с. и огромный, превышающий
все пределы разумного крутящий момент, в определённых режимах просто
мешающий ездить. Надеюсь, этот долго подготавливаемый дебют будет воспринят
рынком. Своё же предпочтение я уже высказал.
Мотоцикл Yamaha MT-01 выпущен в
версии Limited Edition
Один
из самых объемистых (по двигателю) и быстро ускоряющихся мотоциклов
Yamaha – Yamaha MT-01 - выпущен в версии Limited Edition.
Аппарат MT-01 впервые появился в 2004
году и стал представителем новой категории байков, которую сама Yamaha
назвала Torque Sports (в грубом переводе – "спортбайк с большим крутящим
моментом"). Силовым агрегатом этого мотоцикла стал объемистый V-Twin на 1
670 кубических сантиметров с углом развала цилиндров в 48 градусов, а
каркасной основой – алюминиевое спорт-шасси.
В 2009 модельном году производитель предлагает версию Limited Edition под
названием MT-01 SP.
Основная "фишка" популярной модели в "специальном" исполнении –
амортизаторы Ohlins как в передней, так и в задней подвесках. Причем
передняя вилка со стойками диаметром 43мм была разработана совместно
Yamaha и Ohlins специально для этого мотоцикла. Задний амортизатор Ohlins
помогает вкупе с остальными новациями обеспечивать совершенно новый
уровень комфорта для этого MT-01 с новой подвеской.
У мотоцикла также появились новые колесные диски с шинами Pirelli Diablo
Rosso размером 120/70-17 спереди и 190/50-17 сзади. Ручки руля стали
более толстыми и имеют алюминиевые вставки. Если стандартные имеют
диаметр 25,4мм, то новые – 28,6мм. Кроме того, слегка изменился их
дизайн.
Для MT-01 SP предлагается особая цветовая схема: точка фокусировки
взгляда – топливный бак, окрашенный в белый и красный цвета; красная
передняя решетка и красный же хромированный логотип "МТ" на баке.
Двуцветное сиденье и колесные диски золотистого цвета помогают
подчеркнуть индивидуальность нового мотоцикла.
Мотор мотоцикла MT-01 – 4-тактный, 2-цилиндровый, 2-клапанный, с
воздушным охлаждением. Диаметр цилиндра – 97мм, ход поршня – 113мм.
Степень сжатия – 8,4. Максимальная мощность – 66,3 кВт (90 л.с.) всего
лишь при 4 750 об./мин. Крутящий момент (для мгновенного ускорения) –
150,3 Нм (!) при 3 750 об./мин. Электронный впрыск топлива. Цепная
передача. Бак – 15 литров. Ход подвески – 120мм спереди и 117мм сзади.
Передние тормоза – двойные дисковые диаметром 320мм. Задний тормоз – один
диск диаметром 267мм. Габариты мотоцикла (длина, ширина, высота) –
2185х800х1105мм. Высота сиденья – 825мм. Колесная база – 1525мм.
Минимальный клиренс – 145мм. Вес – 265 кг.
Стоимость МТ-01 в версии Limited Edition пока не объявлена. Базовая
версия модели МТ-01 2009 года продается на европейском рынке за 14 990
евро.
Идея этого проекта возникла в головах японских инженеров в далеком 1999
году, когда мода на большие ''кубатуры'' только набирала обороты, а
1600-кубовый двигатель чоппера Wild Star вселял в конкурентов чувство черной
зависти и благоговейный страх в сердцах поклонников марки. О том, чтобы
построить и запустить в серию настоящий muscle-bike с огромным двигателем и
''спортбайковской'' ходовой никто и не помышлял, на подобные ''крайности''
мог пойти только Эрик Бьюелл, но к его чудачествам к тому времени уже все
привыкли. Концепт-байк MT-01 служил не более чем шоу-стоппером, своеобразной
''палочкой-завлекалочкой'' для публики, а заодно и своеобразной вариацией на
тему последователя V-Max.
После того, как этот силовой агрегат “изъяли” у ''папы'' Warrior'а и
безжалостно привинтили восемью недетского размера болтами к составной
алюминиевой хребтовой раме, его, характер несколько ''изменился''. Внешне —
это все тот же могучий классический V-twin, но понятие ''классика'' не
следует отождествлять с архаичностью: рядом с нижним распредвалом и
воздушным охлаждением соседствуют четырехклапанные головки цилиндров и
электронная система впрыска топлива с двойными дроссельными заслонками.
Впридачу, движок явно попал в руки дизайнеров, специализирующихся на доводке
спортивных двигателей. Их стараниями были полностью модернизированы системы
впуска и выпуска. 1,7-литровому двигателю требуется немало воздуха для того,
чтобы дышать ''полной грудью'', поэтому 7-ми литровый корпус воздушного
фильтра специально сконфигурирован таким образом, чтобы максимально снизить
сопротивление воздуха на впуске. Не осталась без внимания и выпускная
система. Самым заметным новшеством в ее конструкции стало применение
небезызвестной системы EXUP, доселе применявшейся лишь на рядных
''четверках'' компании. Благодаря мощностному клапану на выпуске, крутящий
момент в среднем диапазоне оборотов стал еще более впечатляющим. К
''побочным эффектам'' можно отнести лишь улучшение показателей экологичности
двигателя.
Когда
концептуальный мотоцикл MT-01 был впервые показан в Токио в 1999 году, как
недействующий прототип, многие были удивлены. Даже Европейское отделение
Ямахи в Голландии не ожидало появления такой машины.
Разработчики
Ямахи почитали, что у японских двигателей отсутствует своеобразный характер,
так как они слишком цивилизованы. В результате в конструкции применена
концепция "Kodo" (что по-японски означает "импульс"). Другими словами,
конструкторы заставили двигатель пульсировать, и мотоциклист в полной мере
ощущает вибрации мотора.
Чуть
более двух третей хода сцепления, и машина начинает двигаться. Совсем
немного газа, продолжаете переключаться до 5000 оборотов, и машина MT-01
разгонится до 200 км/ч быстрее, чем вы успеете прочитать этот абзац.
Но
на этом мотоцикле можно ездить и медленно - этому способствует два клапана
размером 40 мм в дроссельной заслонке - в стилистике фирменных клапанов
Suzuki. Однако при небольших открытиях заслонки могут наблюдаться небольшие
толчки.
