главная       мотоциклы и дзэн       ликбез       карта сайта       кастом       статьи
	Урал Ural

Для оформления этой и других станиц по мотоциклам "Урал", использовалась информация с сайтов:

http://www.ural.cc/index.php?index

http://kotjar.ucoz.ru/publ/2-1-0-1

http://moto-ural.ru/models.php

http://uraldnepr.ru/index/0-30

http://uraldnepr.ru/photo/23

https://www.motonews.ru/top/ural/

http://oppozit.ru/modules.php?name=News&new_topic=43

http://www.motovelosport.ru/articles/ural/index.php

http://moto4you.ru/content/category/4/14/27/

 

ВОЛК описание и характеристики

Благородная геометрия, хром и кожа. Мотоцикл для бесконечного хайвея, свободный странник, мотоцикл-легенда, от одного вида которого замирает сердце даже у видавших виды байкеров. Силуэт, устремленный к горизонту, лакированный или матовый черный цвет, ласкающий душу рокот мотора.

Знаменитый русский чоппер Урал ИМЗ-8.1238, более известный как "Волк", своим названием обязан московским байкерам из клуба "Ночные волки". В заводском исполнении мотоцикл появился в самом конце 90-х годов и за короткий срок завоевал популярность не только в России, но и в Европе и США. Мотоцикл оснащен двигателем объемом 750 куб. см мощностью 45 л.с. и разгоняется до 152 км/ч. Отличительными особенностями "Волка", ориентированного на экстремальную езду, являются удобная низкая посадка, высокий руль и дополнительные передние подножки.

Мотоцикл Урал "Волк" укомплектован электронным бесконтактным зажиганием, дисковыми тормозами, стальной трубчатой рамой, продублированным переключением передач и ножного тормоза и топливным баком на 21 л, которого хватает на 400-450 км. До 100 км/час мотоцикл разгоняется достаточно долго - за 10 секунд, но это не умаляет его основных достоинств. Специалисты Ирбитского завода внесли изменения не только во внешний вид обновленных "Волков", но и установили новый электростартер и оснастили выхлопные трубы защитными кожухами.

 

Стандартные цвета окраски – черный обычный и черный матовый. Мотоцикл может быть выполнен как с высоким, так и с низким рулем, это особо оговаривается при заказе байка. Розничная цена мотоцикла в Москве – 234 тыс. руб.

Возможно исполнение как с высоким рулем, так и с низким (оговаривается при заказе).

 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ: Модель: ИМЗ-8.1238 "ВОЛК" Габариты ДхШхВ, мм: 2530х850х1300 Дорожный просвет, мм: 115 Сухая масса, кг: 260 Полная масса, кг: 430 Топливный бак, л: 22 Максимальная скорость, км/ч: 150 Расход топлива по городу, л: 5-6 Расход топлива по трассе, л: 4-5 Двигатель: 750 см3, 45 л.с., 4-тактный, 2 цилиндра, оппозитный OHV Запуск: электростартер и кикстартер Система электрооборудования: 12 В, генератор 500 Вт Система зажигания: микропроцессорная КПП: 4-ступенчатая, с задним ходом Главная передача: карданная Передаточные числа: I - 3,6; II - 2,28; III - 1,56; IV - 1,19; Задн.ход.: 4,2 Передаточное число главной передачи: 3,89 Шины: передняя 90/90-18" задняя 130/90-16" Колеса: спицованные, хромированные Тормоза: спереди - гидравлические, дисковые сзади - гидравлические, дисковые Подвеска: спереди - телескопическая сзади - маятниковая с пружинно-гидравлическими амортизаторами, регулируемыми по нагрузке

 

 

 

Ирбитский «Волк» ему товарищ. «Урал Соло-классик»

Иван КСЕНОФОНТОВ,
фото Дмитрия ТЮРИНА

 

Год выпуска 2005, Двигатель 4Т, 750 см3, Мощность 40 л.с.,
Масса 215 кг, Максимальная скорость 140 км/ч,
Ориентировочная цена 100 000 руб.

       О «Волке» знают все. «Соло-классик» долго оставался в его тени. Но он, без сомнения, заслуживает, чтобы узнать его ближе.

       Это в тени он «серенькая мышка». Вывези его на свет - удивит насыщенным цветом, удачным балансом крашеных и хромированных деталей. Смотрится респектабельно - как и положено классическому мотоциклу. А ведь внешность аппаратов этого класса, во всяком случае для очень многих поклонников «жанра», едва ли не важнее динамических и ходовых качеств. Но уверяю, интересно и о них знать в подробностях и деталях.

 

       Не сомневаюсь, абсолютно все, кто сколько-нибудь связывался с «Уралами», первым делом заинтересуются одним и тем же. Так вот, памятуя об извечной хвори всех мотоциклов марки - неиссякаемых течах и прокапываниях масла из всех дыр, заглянул под мотор. Сухо! Клянусь всеми своими мотоциклами... Но может, потому что новый? Так ведь до последнего времени капало и у новых, что вызывает брезгливость у любого уважающего себя человека.

       Бензокран (импортный) открывать не надо, он - автомат. Вытянул грибки обогатителей у карбюраторов Keihin. Нажал на кнопку стартера (все органы управления на руле тоже импортные) - мотор ожил, огласив пространство басовитым выхлопом. Больший на сотню «кубиков», чем предыдущий, 750-кубовый мотор и его придаток - новый глушитель обогатили выхлоп низким регистром солидности. Ценители классики одобрят.

       И в порыве патриотизма добавят: разве сравнишь этот звук с торопливым кудахтаньем 4-цилиндровых «японцев»?

Панель приборов смотрится простоватой. Под прямоугольной крышкой спрятан блок предохранителей.	Переключатели удобны, выглядят стильно.

Кстати, о дополнительных «кубиках». Просматривая теххарактеристики двигателя еще до теста, я отметил, что прибавка в объеме цилиндров почему-то не принесла прироста мощности. Так, может, зря заменили отлаженный движок-ветеран?.. Но первые же метры за рулем убедили, что не зря: разгон пошел легко, не натужно, будто в моторе не 40 «кобылок», а все 60.

       Одно из достоинств оппозитной схемы (пусть не главное, но все же...) - возможность разместить седло водителя пониже. Это чтобы в положении «стоп» опираться на землю всей ступней, а не носочками - так удобнее удержать в равновесии довольно тяжелый аппарат: если с бензином, то это все 230 кг... Пока крутились в голове оценки по поводу статической развесовки мотоцикла, я забыл убрать боковой упор (а на глаза он не попадает - его не видно из-под торчащего в сторону цилиндра). Но не беда - он сам отпружинил на место. А в следующее мгновение я чуть не до слез расчувствовался от того, как сказочно легко включилась передача - без характерных для прежних «ураловских» оппозитов лязга, грохота и скрежета.

       После старта ощущение «тяжелости» мотоцикла сразу исчезает. А отчего, думаю? Руль не высокий - как у «Волка», достаточно широкий - с таким уверенно маневрируешь на малой скорости... По мере разгона устойчивость мотоцикла возрастает. И я смело отпустил руль: «классик» ехал, куда я хотел, а я траекторию корректировал, чуть наклоняя корпус.

       При скоростях за сотню колеса не бьют... Вы, читатель, заметили: я все время сбиваюсь на рассказ от противного. И сейчас: «колеса не «бьют»... Потому что все мы очень хорошо знаем хронические «засады» «Уралов». Так вот колеса «били» всегда. Но наконец-то на заводе их стали балансировать. Ура, товарищи, дожили!

500-ваттный генератор от Denso - это гарантия бесперебойного электроснабжения.	750-кубовый мотор оснащен обновленной системой питания с автоматическим бензокраном, карбюраторами Keihin. Воздушный фильтр - бумажный.

       А в поворотах чувствую легкий мандраж. Ага, вот почему: задняя часть мотоцикла какая-то легкая, разгруженная, что ли. На неровной дороге, когда не самые чувствительные амортизаторы (хотя они и получше, чем те, что устанавливали на предыдущих моделях) не «отслеживают» каждый бугорок, кажется, что «классик» сносит с траектории. В связи с этим считаю: отчасти недостаток можно исправить, если установить фирменную, более мягкую резину. Или сразу заказать в мотосалоне (читай - у производителя) мотоцикл с нею. Интересно, выполнят заказ?

       Бак-«капелька» - его вид наверняка прольет елей на душу мотоантикваров. Венчающая горловину крышка тоже новой конструкции, она герметичная. Дренажная трубка торчит снизу. А вот полагающийся к ней резиновый шланг не надет. Думаете, потерялся? Никак нет - не предусмотрен комплектацией. Что ж это получается, однажды в фаре ураловских мотиков мы не обнаружим лампочки?

 

       И еще о комплектации. Ирбитчане решили, что сделали вечный мотоцикл, он не сломается никогда! Во всяком случае, имеем право заподозрить, что производитель живет с этой смелой надеждой, поскольку места для инструмента на нем не предусмотрено. Зато на самом видном месте закреплен шинный насос. Может, кто-то сочтет его, неказистого, ретроприколом, но, на мой взгляд, насос неприглядный. Тем более, не прикольный.

Если сравнивать «Соло-классик» с братом «Волком» (напрашивается такое сравнение), то различий у них много. «Классик» без чопперных прибамбасов типа выносных подножек, педалей-дублеров, широкого заднего колеса. Он поскромнее видом и, я бы сказал, лучше приспособлен для езды. Широкое заднее крыло защитит от грязи, дуги предохранят от гематом и счесов в случайных падениях. Пассажир оценит удобное сиденье и надежные рукоятки (что до «Волка», то там вообще непонятно, за что держаться «номеру два»). Центральная подставка сбалансирована неплохо, то есть водителю вполне по силам затащить на нее мотоцикл без посторонней помощи. Правда, если сумеет ее «открыть»: упора, за который подставку можно подцепить ногой, нет. Но в этом отношении «классик» не проигрывает «Волку» - у того упора тоже нет.

 

       Первая же неровность на дороге дала представление и о подвесках. Характеристики передней вилки подобраны прекрасно (она итальянской фирмы Paioli)! А вот задняя слишком жесткая. Впрочем, большего и не приходится ждать от классической короткоходной подвески с двумя амортизаторами. Это при том, что узел специально разработан фирмой «Плаза» - лучшей отечественной компанией по производству автомобильных подвесок. К тому же пружины задних амортизаторов поскрипывают. Под этот скрип сочиняю рационализаторское предложение: комфорт водителя повысится, если сзади усадить пассажира. Незатратно и эффективно.

       Тормоза не сравнить с теми, что были на «совнархозах». Передний Brembo даже в однодисковом исполнении со своей задачей справляется. Задний остался барабанным (у «Волка» - дисковый), но учитывая, что масло из моста на колодки не течет (еще раз: ура!), ничего скользкого в барабан тормозов не попадает, его эффективности вполне хватает.

 

       Коробка передач работает на удивление четко (это я снова невольно сравниваю с былым). Но до конца избавиться от всех прежних недостатков производителю не удалось: у рычага переключения чрезмерно длинный ход. Так и не появилась в КП пятая скорость. В качестве компенсации - рычажок быстрого включения нейтрали, а также унаследованный от «совнархозов» задний ход. На «одиночке» обе опции не лишние: стоя на светофоре, удобнее рукой один раз нажать на рычажок с правой стороны КП, чем «топтать» педаль переключения в поисках нейтрали. А задний ход облегчает жизнь при парковке на ограниченном пространстве или если нужно подать мотоцикл задним ходом в горку.

       Поездил несколько часов на мотике, - никаких признаков усталости. Похоже, ирбитчане наконец сделали стильную и вполне добротную машину. На которой ездить не стыдно. Но этот вывод не компенсирует всего того, над чем я тут поизгалялся.

       Двигатель Интенсивная тяга на «низах» сообщает уверенный ход на высшей передаче - с этим мотором водитель не почувствует себя ущербным в транспортном потоке. Характерный звук выхлопа подтверждает - это серьезный мотоцикл.

       Трансмиссия Примененная здесь карданная передача максимально надежна. Вселяет опасения передняя резиновая муфта. Предусмотренная конструкцией передача заднего хода облегчает водителю маневрирование на ограниченном пространстве.

       Подвески и ходовая часть Взвешенные характеристики передней вилки. Задняя подвеска слишком жесткая. Штатные шины также жестковаты.

       Тормоза «Стоппи» с ними не сделаешь, но адекватно остановить аппарат они способны. В полную силу задний тормоз начинает работать после первых нескольких сотен километров, когда колодки притрутся.

Органы управленияВыжим сцепления легкий. Удобно расположена педаль заднего тормоза. Рукоятки эргономичные, переключатели и кнопки на руле стильные и в то же время удобные. Панель приборов смотрится простоватой.

       Приборы и освещение Тахометр не вписан дизайнерами в облик «классика». Корпуса «мигалок» несколько простецкого вида и не гармонируют со строгим обликом всего мотоцикла.

       Цена Она не отпугивает западных покупателей, куда более изощренных в оценке качеств мотоциклов.

Невероятно, но факт: это «Урал», но поддон двигателя без подтеков масла.	Рычажок заднего хода и ручного включения нейтрали.

Техническая характеристика
Общие данные
Модель	ИМЗ-8.1239
Год начала производства	2000
Габариты, мм	2530/850/1300
База, мм	1500
Дорожный просвет, мм	125
Высота по седлу, мм	750
Сухая масса, кг	215
Емкость топливного бака, л	19
Применяемый бензин	А-92
Расход топлива, л/100 км	не более 5,5
Макс, скорость, км/ч	140
Двигатель
Тип	2-цилиндровый, 4-тактный
ГРМ	OHV
Рабочий объем, см3	750
Размерность, мм	78/78
Степень сжатия	8,6
Номинальная мощность, л. с. при об/мин	40/5800
Система питания	2 карб. Keihin. D 31 мм
Система охлаждения	воздушная
Система смазки	поп давлением
Система зажигания	микропроцессорная
Генератор	Denso, 500 Вт
Система запуска	кик- и электростартер
Трансмиссия
Сцепление	2-дисковое. сухое
Коробка передач	4-ступенчатая с з.х.
Передача на заднее колесо	карданным валом
Ходовая часть
Рама	трубчатая, стальная, сварная
Подвеска переднего колеса	телескопическая вилка Paioli
Подвеска заднего колеса	маятниковая, с 2 амортизаторами Plaza
Тормоз переднего колеса	1 -дисковый Brembo, с 2-поршневой фиксированной скобой, Списка 298 мм
Тормоз заднего колеса	барабанный
Шины	3,75-18"

 

 

«УРАЛ Волк», чоппер. Из стаи острозубых

Максим ВЛАДИМИРОВ («Reaper»),
Москва, фото автора ;

 

       Собрались прокатиться из Москвы на юг, в Коктебель, в рамках любительского ралли «Весенний ветер-2006» (третьей категории сложности). И так уж сложилось, что из пяти аппаратов три -«Уралы»: первый - боевой «Gear-up» от компании «Урал-Рус», второй - «свежий» 2006 года «Волк». Третий - повидавший немало дорог мой «волчок» выпуска 2004 года.

       Поскольку в Крым я собрался спонтанно, аппарат перед поездкой специально не готовил. С начала сезона до момента старта я успел накатать всего около 2000 км, так что готовить было практически нечего, ведь незадолго до того (на 15 500 км общего пробега) заменил «кончившиеся» тормозные колодки, масло, вместо «родных» тормозных шлангов установил армированные, поменял старый генератор АТЭ-1 на Denso.

       Второй, новый «Волк» Алексея «Крузенштерна» вышел в пробег в том виде, в каком поступил с завода: кроме плановой замены масла после обкатки, с ним ничего не делали.

       Помимо нас, в гонке участвовали еще двое на полносильных Yamaha V-Max, так что удалось сравнить «Волков» с «кувалдолетами». Сразу скажу: по вине «Уралов» в пути не случилось ни одной задержки, чего нельзя сказать о Yamaha...

 

       Ехать решили все вместе, но случилось так, что отставший по причине непроходимости в пробках «люлясочник» вскоре застрял в потоке дачников и далее мы шли вчетвером.

       На трассе скоростной режим - 100-120 км/ч, с минимумом остановок. Ехать на «Волке» можно часами и без задержек - на шоссе при движении с такой скоростью перегрева двигателя не бывает в принципе. Разве что без ветровика надоедает, да и раздражает шум встречного ветра. Ну и «сдувает», конечно. Еще бы! Поначалу я на полном серьезе полагал, что цифра «160» на спидометре «Волка» нарисована просто так, для прикола. АН нет! На одной из длинных прямых, догоняя V-Max, я «положил» стрелку спидометра до упора и мчался в таком темпе с десяток километров. Для оппозита это запредельно! Но все прошло без последствий для двигателя. После такого спурта скорость 140 км/ч не казалась мне сверхъестественной.

       За первые несколько сотен километров определил и расход топлива на трассе: 4,5-4,8 литра на 100 километров у «Волков» и около 5,8-6 у V-Max. Соответственно, объема «волчьего» бака (21 литр) хватает примерно на 400-450 км, а бака «кувалды» - всего на 230-260. Вот очевидный плюс «Уралов» в дальней поездке!

       За первый день проделали около 700 километров, достигли Белгорода. Ехали в свое удовольствие, и ближе к вечеру лично я чувствовал в себе силы отмахать еще пару сотен километров - усталость не навалилась... По мнению многих, «Волк» не слишком хорошо приспособлен для дальних поездок - тот же ирбитский «Вояж» в этом отношении удобнее. Так вот готов поспорить: низкая посадка на «Волке» и то, что регулируется вынос подножек, позволяют выбрать оптимальную позу, комфортную для поездки любой продолжительности.

 

       Назавтра собирались проскочить от Белгорода до, собственно, Коктебеля. Но звезды на небе расположились как-то не так. Нет, с мотоциклами было все в порядке, после холодной ночи «Уралы» завелись легко - достаточно было вытянуть рычажки подсоса на карбюраторах. Но в пути постоянно что-то задерживало: то таможенники с гаишниками на границе, то иссяк бензин на заправках, а вдобавок ко всему Алексей на довольно приличной скорости грохнулся - поскользнулся на просыпанном по асфальту песке. Сам он не пострадал, мотоцикл тоже отделался мелкими повреждениями, но неприятными: удар принял на себя передний вынос педалей - в подобных ситуациях он гнется и подклинивает тяги, идущие на задний тормоз и коробку передач. Мелочь, однако отнимает время на ремонт. Хорошо, что есть и еще основные рычаги - на них можно опереться и принять классическую посадку. Заводу-изготовителю стоит обратить внимание на то, что слабовата труба, на которой крепится вынос: будь удар посильнее, мог бы пострадать клапанный механизм двигателя.

       Из-за задержек команда проделала только половину намеченного пути - пришлось заторчать в Мелитополе.

       На следующий день черную полосу неудач мы проехали и добрались до конечной точки маршрута. На этом финишном отрезке донимал монотонный боковой ветер. Впрочем, было даже интересно: на прямых наклон аппарата порой достигал где-то 20-30 градусов, а в подветренные повороты входил вертикально - его просто «вдувает» в траекторию. В этом отношении «Уралы» вели себя практически так же, как и «кувалды»: примерно одинаковые габариты создавали одинаковую парусность, и угол наклона тоже был практически одинаков. Да и масса мотоциклов сопоставима.

       Режим поездки сложился достаточно экстремальный, однако в Коктебеле никаких профилактических регулировок «Волкам» не потребовалось: клапаны не стучали (а ведь прежние оппозиты грешили тем, что после того, как шустро «отвинтишь», приходилось проверять зазоры клапанного механизма), масла после 1600 км пробега в моторе не убавилось. В Крыму мой «волчонок» финишировал с показателем на одометре 19 с лишним тысяч километров, но поршневая оставалась в идеальном состоянии! Посторонних стуков не появилось, протягивать болты-гайки на всевозможных соединениях также не пришлось. Впрочем, вылезла-таки хроническая болезнь (эй, завод!): на всех трех мотоциклах появились подтеки масла под генератором. Это хулиганит соединение «генератор-переходник». При всем при том между картером и переходником масло не «отпотевает» - вот здесь качество уплотнительного кольца нормальное. По-видимому, течи возникают после экстремальных скоростных режимов на трассе - в городе при обкатке нового генератора подтеков не замечал... Вы уж там, на заводе, сообразите, что к чему.
 

 

       Следующей жесткой проверкой техники стал серпантин Коктебель-Судак-Алушта с его крутыми поворотами, перепадами высот, пылью и местными «шумахерами». Ходовая мотоцикла позволяет поворачивать даже на 180 градусов с малым радиусом, но между тем «дубовость» задних амортизаторов вызывала долбежку тела на ухабах. Может, это только беда моего «волчонка»? На нем установлены амортизаторы старой конструкции, но с новыми Plaza должно быть получше. Чешская резина Mitas дорогу «держит» отлично: даже при том, что на колесах моего мотоцикла протекторы практически истерлись, я закладывал почти до чирканья подножками по асфальту. И еще отмечу: после поездки резину пришлось все-таки менять, но Mitas продержалась 22 000 километров.

       На подъемах серпантина двигатель продемонстрировал, насколько он гибкий: передачи перещелкивал не часто, на третьей заезжал в горку со скоростью от 40 до 80 - и мотор не надрывался. Все же, как и все «уралисты», пожалуюсь: мотоциклу не хватает пятой передачи! Особенно это ощутимо на хороших прямых участках трассы. Будь еще одна передача (в идеале с передаточным число 0,9-1,0), мог бы не перекручивать двигатель.

       Обратная дорога в Москву превратилась в настоящее испытание - и для двуногих, и для двухколесных. Когда выезжали, накрапывал дождик, дороги развезло. Первые 300 метров по слякоти - и все, ноги до колен забрызганы слоем грязи. Щитки на «Gear-up'e» спасают, но те, кто ехал на «Волках», лишены такой роскоши. Парни на «кувалдах» пострадали не меньше. Дальше - пуще: дождь полил «как надо», свинец на горизонте не предвещал ничего хорошего. Тогда шарахнула еще одна старая болезнь моего «волчка»: при продолжительной езде воздушный фильтр заливает. Не очень-то спасала и моя самочинная модернизация «воздушника». После 100-150 км под ливнем вода попадает в карбюраторы - и все, байк не едет. Второй же «Волк», 2006 г. в. с модернизированной защитой, пер аки посуху: новый корпус воздушного фильтра с забором воздуха снизу не дает ни капли попасть во впускной тракт. Да другая незадача (эй, конструкторы ИМЗ!): штатные свечные колпачки в дождь периодически пробивает. Еще бы, при нынешнем расположении они стали жертвой непогоды.

       Под дождем обнаружилась такая особенность моего «Волка»: он либо прет со скоростью 120 и выше (что по мокрыни опасно), либо не едет вообще. Приходится останавливаться, давать газу и раскручивать движок до высоких оборотов, чтобы нагрелся как следует и просох, и только потом можно какое-то время ехать дальше в приемлемом по погоде темпе. Но не долго.

       Все-таки верст 400 мы в тот день одолели. Возле гостиницы насквозь промокшие обнаружили, что где-то на трассе камнем пробило щель в стекле фары, и воды между стеклом и отражателем набралось примерно на треть объема. Но фара продолжала светить. Чума! Воду я исхитрился - вылил, а до Москвы гнал с разбитым стеклом - до родного города оставалось еще 1200 километров...

 

       Их мы решили промахнуть за сутки. Стартовали в девять утра из Мелитополя, поплутали по Харькову, достаточно быстро прошли границу - рванули дальше. Белгород объехали, когда уже начинало темнеть. Заправились, перекусили - поперли дальше. Орел, Курск - уже ночь. «Волковского» света вполне хватало, чтобы ехать ночью. Если где-то недоставало дальнего, включал комбинацию дальнего и ближнего: зажми кнопку мигания дальним - в лампе горят обе нити. Вот только водителям встречных машин это не очень-то нравится.

       А в девять утра следующего дня я уже въехал в свой гараж. Ничего особенного, кроме замены стекла в фаре, мне делать не пришлось. Владельцам Yamaha повезло меньше: одному из V-Мах'ов «светит» замена реле стартера, придется выправлять колесный диск. Что по стоимости куда дороже, чем ремонт «Урала».

       В следующем году попробую выполнить норматив «Железной задницы» - проехать за сутки 1600 км. Разумеется, на своем оппозите. Почему бы и нет?! Ведь если мы без подготовки прогнали 1200 вчетвером (а это куда сложнее и медленнее, чем в одиночку или вдвоем), то разве, подготовившись, не смогу? Легко!

 

 

Мотоцикл Урал «Волк»

 

Своим появлением в 1999 году мотоцикл Урал «Волк» обязан первому российскому мотоклубу «Ночные волки – Night Wolves МС Russia», который в стенах своей мастерской «Wolf Engineering» разработал сам байк, а затем, после долгого и тесного общения с заводчанами Ирбитского мотозавода, передал его в промышленное производство. Для Ирбитского мотозавода это была серьезная заявка на выход в сектор чопперов.

Впервые завод не имел права на ошибку (в том числе и потому, что стоял на грани финансового краха) и дал потребителю именно то, что ему нужно. Впервые поклонники отечественных оппозитов получили право выбора. Мотоцикл Урал «Волк» – это первый красивый «Урал» оригинальной разработки.

Стоит отметить, что это самый длиннобазный серийный отечественный и один из наиболее «раскинутых» мотоциклов в мире – 1690 мм между осями лишь у «Хонды GL1500 Gold Wing» и «Харлей-Давидсона Softail Custom».

Низкая посадка с возможностью выноса ног (с дублированием рычагов переключения передач и ножного тормоза), высокий руль, длинная вилка и широкое колесо – несомненные признаки породы.

Дисковые тормоза Brembo, вилка Paioli, вакуумные карбюраторы Keihin, эргономичные элементы управления Domino, комфортное седло из натуральной кожи, электростартер, увеличенный топливный бак, обилие хрома все эти характеристики делают модель единственной в своем роде среди тяжелых российских мотоциклов.

Своим силуэтом мотоцикл Урал «Волк» производит впечатление современной стильной машины, конструкция которой ориентируется как на американский «оригинал», так и на японские «копии». Взгляд специалиста точно определяет эти два влияния. Синтез американской и японской технологий отличает его от других моделей «Урал» в стиле 50-х годов, серийный выпуск которых до сих пор продолжается в заводские цеха.

Но если отбросить в сторону все ахи и охи по поводу броской (точнее, блестящей) внешности, то наружу всплывает ряд недостатков «русского чоппера», на которые стоит обратить внимание.
Многие, кто обкатывал «Волка» сходятся во мнении, что возможности двигателя не соответствуют возможностям трансмиссии, иначе говоря – не хватает пятой передачи в КП. Мол, катишь по шикарной дороге «120», отличная погода, птички поют, на душе легко. А быстрее разогнаться не можешь – двигатель перекручивается, рев, вибрации...

Негативные отзывы получила задняя подвеска. Дубовые, колом стоящие амортизаторы передают организму все неровности дороги, стильное кожаное сиденье проминается, и пятая точка входит в контакт с арматурой седла.

Переднее крыло симпатично, но не удерживает грязь даже при легком дожде – все летит на двигатель и ноги водителя. Заднее крыло (оно без брызговика) под стать переднему – при езде по слякоти моментально забрызгивается спина.

Имеет мотоцикл Урал «Волк» и жизненно опасные недочеты. Боковой упор не оборудован датчиком, а ведь когда мотоцикл стоит, его – упор – не видно с места водителя, и о том, что он не «сложен», запросто можно забыть. Стартер тоже без блокировки запуска при включенной передаче.
Аккумулятор явно не рассчитан для питания электростартера. По началу он еще работает более-менее, а затем все хуже и хуже…

Есть в мотоцикле и «светлые пятна» – передняя подвеска и тормоза. Это заслуга импортеров комплектующих. Холодный запуск прекрасный, после прогрева карбюраторы держат холостые. Свет шикарный, мощности генератора на «шик» хватает. Зеркала стоят ровно, на ходу не прыгают. «Волка» ценят и покупают за обилие настоящего ирбитского хрома, который даже после года эксплуатации ничуть не потускнеет. И на том спасибо.

 

 

Источник: chopper-bike.ru

 

 

Плохой хороший «Волк»

 

Ирбитский мотозавод передал редакции "Мото" на длительные испытания "Волка" - самый престижный и дорогой росийский мотоцикл. И вот испытания завершились - познакомьтесь с итогами. Материал дополняют впечатления байкеров из США - клуба The Pacific North Wet Pod of Ural.

"ВОЛК" ИМЗ-8.1238, дорожный, год выпуска 2001, пробег 3000 км | Двигатель 745 см3 | Мощность 45 л. с. | Масса 231 кг | Ориентировочная цена 75 000 руб.

Судьба его сложилась не просто: клин мотора на 67-м километре пробега ("Мото", 8/02-29), замена двигателя, разборка и экспертиза ("Мото", 10/02-38), первые впечатления о езде в условиях города ("Мото", 1/03-32). Убедившись, что столичные пробки - не волчье дело, мы передали мотоцикл в провинциальную тишь городка Малоярославца, в надежные руки директора СТК

Отбросив в сторону охи и ахи - а их было немало - по поводу броской (точнее, блестящей) внешности мотоцикла, в конце сезона можно выставить годовую оценку. Мне кажется, три с плюсом - совсем немало.

Удивил (в плохом смысле) двигатель: часто приходилось регулировать клапаны. У "совнархозов" необходимость в этом возникала гораздо реже.

Больше всего разочарований доставило несоответствие возможностей двигателя и трансмиссии, иначе говоря - не хватает пятой передачи в КП. Катишь по шикарной дороге "120", отличная погода, птички поют, на душе легко. А быстрее разогнаться не можешь - двигатель перекручивается, рев, вибрации... Движок надрывается, но толку-то!..

Опасна для здоровья задняя подвеска. Дубовые, колом стоящие амортизаторы передают организму все неровности дороги, стильное кожаное сиденье проминается, и пятая точка входит в контакт с арматурой седла. На дальняк ехать - копчик собьешь. А пружины, заразы такие, словно издеваясь, пронзительно скрипят. И ничего с этим "музыкальным сопровождением" сделать не моги.

Слабые держатели предохранителей заимствованы от старых оппозитов. Плохие контакты приводили к перебоям в работе двигателя, казалось, будто сбилось зажигание. Думаю, отчасти в этом виноваты чрезмерно жесткие задние амортизаторы.

Переднее крыло симпатично, но не удерживает грязь даже при легком дожде - все летит на двигатель и ноги водителя. Заднее крыло (оно без брызговика) под стать переднему - при езде по слякоти моментально забрызгивается спина. Однако грязь на моторе и одежде - мелочь по сравнению с несколькими испорченными парами обуви. А виноваты во вредительстве педали-дублеры: каблуки сползали с них и входили в контакт с раскаленными выпускными патрубками.

У великолепно работающего переднего тормоза (привет, Brembo!) своя "ложка дегтя". При поворотах руля тормозной шланг, зацепляясь за кронштейн, сильно натягивается. Чтобы он в один прекрасный момент не порвался, я притянул его веревочкой к вилке. Неэстетично, зато душа на месте.

Очень противно включаются передачи: жестко и с лязгом, будто передергиваешь затвор "калашникова". Вначале думал - прикатается, но дефект так и не пропал.

Есть у мотоцикла и жизненно опасные недочеты. Боковой упор не оборудован датчиком, а ведь когда мотоцикл стоит, его - упор - не видно с места водителя, и бывает, о том, что он не "сложен", забываешь. И трогаешься... Стартер тоже без блокировки запуска при включенной передаче.

Другие дефекты, не носящие столь криминальный характер. Неудобно расположен замок зажигания (сбоку передней части рамы). После 500 км сгорел звуковой сигнал. Постоянно гнулся кронштейн глушителя, и он терся о маятник. Дважды подтягивал спицы заднего колеса.

Архаичны резинки подножек, педаль тормоза тоже доисторическая. Их бы окультурить как-то... Сразу отлетели и потерялись заглушки труб рамы возле амортизатора и декоративный наконечник левой рукоятки руля. "Сбежали" и резинки под основанием сиденья.

Рама покрашена небрежно: впечатление такое, будто краска нанесена на металл без грунта. Внутри бака отслаивалась краска, и эта шелуха забивала фильтр. Промывка бака ничего не дала - краска отлетала и отлетала...

Аккумулятор не рассчитан для питания электростартера. По первости он еще работал более-менее, затем все хуже и хуже. Про аккумулятор: он никудышный. Это не только мое мнение - у нас в Малоярославецком районе три "Волка". У всех проблемы с аккумуляторами.

Есть в мотоцикле и "светлые пятна" - передняя подвеска и тормоза. Это заслуга импортеров комплектующих. Холодный запуск прекрасный, после прогрева карбюраторы держат холостые. Свет шикарный, мощности генератора на "шик" хватает. Зеркала стоят ровно, на ходу не прыгают. Хорош прием - на перекрестке просто улетаешь от всех. "Волка" ценят и покупают за обилие настоящего ирбитского хрома: за год эксплуатации он ничуть не потускнел. И на том спасибо.


Источник: MOTO.ZR.RU - Журнал "Мото"

 

продолжение