МОТОКАТАЛОГ

 

 

 

 

Урал Ural

 


 


 

 

Для оформления этой и других станиц по мотоциклам "Урал", использовалась информация с сайтов:

http://www.ural.cc/index.php?index

http://kotjar.ucoz.ru/publ/2-1-0-1

http://moto-ural.ru/models.php

http://uraldnepr.ru/index/0-30

http://uraldnepr.ru/photo/23

http://www.motonews.ru/top/ural/

http://oppozit.ru/modules.php?name=News&new_topic=43

http://www.motovelosport.ru/articles/ural/index.php

http://moto4you.ru/content/category/4/14/27/

 

История ИМЗ

 

История Ирбитского мотоциклетного завода началась осенью 1941 года, когда в Ирбит стало поступать оборудование с эвакуированного Московского мотозавода (ММЗ). Армии был нужен тяжелый мотоцикл с коляской. На ММЗ перед самой войной началось производство мотоциклов M-72, представлявших собой точную копию немецкого «BMW R-71». Эти машины имели трубчатую раму со свечной задней подвеской, телескопическую переднюю вилку и карданный привод заднего колеса. Нижнеклапанный оппозитный двухцилиндровый двигатель рабочим объемом 746 см3 и мощностью 22 л.с. сочетался с четырехступенчатой коробкой передач. Мотоцикл предназначался в основном для эксплуатации с боковой коляской.


Первые серийные M-72 производства Ирбитского завода увидели свет уже в феврале 1942 года. Собирались они в очень тяжелых условиях, монтаж оборудования шел параллельно со сборкой из привезенного московского задела деталей. Зачастую страдало качество; однажды в течение месяца военные представители не приняли ни одного мотоцикла. Тем не менее, постепенно выпуск мотоциклов становился ритмичным, «детские болезни» изживались. Проводилась даже модернизация: так, уже во время войны мотоцикл получил двухдисковое сцепление, двухопорную ось колеса коляски, усиленные колесные спицы. Велись на заводе и опытные работы - испытывались мотоциклы с приводом на колесо коляски, с колясками различных конструкций (в том числе и деревянной). Заводские специалисты в содружестве с армейскими инженерами создали несколько образцов верхнеклапанных двигателей. Был изготовлен также легкий полугусеничный тягач с мотоциклетной передней вилкой и опытным верхнеклапанным оппозитным мотором.
Всего за годы войны было изготовлено почти 10 тыс. M-72. Эти мотоциклы использовались во всех родах сухопутных войск, например в связной службе и в разведподразделениях танковых и механизированных соединений. Кроме того, еще в предвоенный период формировались отдельные мотоциклетные полки, которые с начала производства M-72 комплектовались этими машинами. Различные модификации оснащались радиостанциями, пулеметами, легкими минометами.

После войны мотопроизводство в Ирбите не свернули и не перепрофилировали, как ожидали многие. Выпуск M-72 для армии, милиции и иных госструктур был продолжен. Экспериментальные работы в послевоенный период привели к мелкосерийному (10-20 шт. в год) производству верхнеклапанных дорожно-гоночных мотоциклов М-75 (1945-1951), М-75М (1951-1954), М-77 (1954-1959). Выпускались также мотоциклы для соревновании по мотокроссу. Кроме того, в содружестве со специалистами Серпуховского ВНИИ мотопрома в 1947 году был создан рекордно-гоночный мотоцикл И6А с наддувным двигателем.

С 1954 года мотоциклы M-72 стали продаваться гражданскому населению. Заводу пришлось осваивать новые цветовые гаммы и совершенствовать технологию окраски. Любопытно, что когда первые M-72 пошли покупателям, то, чтобы не строить безликих мотоциклов, на бензобак сделали декаль с надписью «Ирбит». Определенные нарекания покупателей уже к концу 1955 года вызвали к жизни модификацию M-72М, которая отличалась усиленными колесами и рамой, улучшенной конструкцией двигателя, торсионной подвеской колеса коляски.

Одновременно с модернизацией серийной машины на заводе велись работы по созданию совершенно нового мотоцикла, который отличался полностью переработанным двигателем. Появившаяся в 1957 году модель М-52 имела верхнеклапанный мотор рабочим объемом 494 см3 и мощностью 25 л.с. Передняя вилка была изменена - ось колеса конструкторы вынесли вперед, в то время, как у 750-кубовых мотоциклов ось крепилась на концах перьев передней вилки. Колеса с 18-дюймовыми покрышками получили специальные ступицы из алюминиевого сплава. На базе М-52 строились также мотоциклы М-52С для шоссейно-кольцевых гонок. Главное отличие М-52 - мотоцикл этот предназначался только для эксплуатации без коляски. К тому же по характеристикам двигателя это была чисто шоссейная машина. Неудивительно, что она пришлась по вкусу очень немногим, а попытки использовать ее с коляской и на пересеченной местности успехом не увенчались. Тем не менее, свою роль мотоцикл сыграл: разработанные для него головки цилиндров и коленчатый вал с уменьшенными ходами поршней в сочетании с прочими деталями мотора M-72 породили верхнеклапанную серию 650-кубовых двигателей, которые выпускаются и сегодня.

Новый двигатель рабочим объемом 649 см3 и мощностью 26 л.с. устанавливался в ходовую часть M-72. Мотоцикл с индексом М-61, малыми партиями собиравшийся с 1957 года, целиком заполнил сборочное производство в 1960 году и строился до 1963 года. Он стал первым, получившим наименование «Урал». С 1961 года параллельно собиралась модель М-62 с новым распределительным валом и механизмом автоматического опережения зажигания. Мощность мотора увеличилась до 28 л.с. Модернизированная коробка передач - с зубчатыми муфтами включения вместо кулачковых - была унифицирована с мотоциклами Киевского мотозавода (КМЗ). Кроме того, были увеличены хода подвесок и изменена форма кожухов передней вилки.
Следующим мотоциклом в ряду серийных ирбитских моделей стал М-63, появившийся в 1963 году и полностью сменивший предыдущую машину с 1965 года, которому было присвоено наименование «Урал-2». Для этого мотоцикла была разработана новая рама с маятниковой задней подвеской, получившей гидравлические амортизаторы. Изменилась и форма бензобака, одновременно увеличилась его емкость. Новую форму получила также система выпуска отработавших газов. Эта машина оказалась долгожителем, выпускавшимся до 1980 года.

Появившийся в 1971 году мотоцикл М-66 «Урал-3» был сыном дальнейших эволюционных изменений конструкции ирбитских мотоциклов. Внешне машина практически не изменилась, разве что бросались в глаза указатели поворотов. Мощность мотора повысилась до 32 л.с, впервые в систему смазки двигателя был введен полнопоточный масляный фильтр со сменным элементом. Эта машина строилась до 1975 года, но на базе ее мотора к 1973 году была готова значительно переработанная ходовая часть с объединенным сиденьем водителя и пассажира. Дебютант получил наименование «Урал» М-67. Из других новшеств этой машины следует отметить 12-вольтовое электрооборудование и двухкулачковый передний тормоз. В 1976 году на смену пришла еще более современная версия - «Урал» М 67-36, получившая 36-сильный двигатель неизменного рабочего объема - 650 см3.
Все мотоциклы Ирбитского завода предназначались исключительно для эксплуатации с боковой коляской. Исключением были специальные мотоциклы, строившиеся для эскортной и дорожно-патрульнои службы. В 1967 году была изготовлена небольшая партия мотоциклов М-100, с 1040-кубовым двухцилиндровым верхнеклапанным двигателем мощностью 50 л.с, направленная на испытания в московское ОРУД-ГАИ. В серию машина не пошла, но на базе серийного мотора был подготовлен аналогичный патрульный мотоцикл-одиночка М-63П, выпущенный в конце 60-х - начале 70-х годов совместно с ВНИИ мотопромом небольшой партией - чуть более 300 штук.
Не следует думать, что на Ирбитском заводе не велось никаких экспериментальных разработок. Наоборот, опытных мотоциклов было очень много, и перечислить их все нет никакой возможности. Чего стоит хотя бы М-65 - мотоцикл, получивший сдвоенную фару, широкопрофильные шины, новую коляску и гидравлический привод тормозов. Но завод финансировался по остаточному принципу, и «наверху» не видели смысла вкладывать средства в кардинальное обновление мотоциклов: за ними и так стояли в очереди. Показательна в этом смысле судьба опытной модели М-73. На ее разработку было получено техзадание «сверху». В конструкции машины воплотились более десятка изобретений, на которые были получены авторские свидетельства. Алюминиевые цилиндры, подвеска мотора на сайлент-блоках, пятиступенчатая коробка передач с задним ходом, электростартер, трансмиссионный стояночный тормоз - вот далеко не полный перечень новшеств, примененных на этом мотоцикле. Машина прошла цикл жестких испытаний и была рекомендована в серию, но до производства дело не дошло: унификация с серийном моделью оказалась минимальной, а переналадку производства посчитали дорогой и ненужной.
Кроме опытных разработок серийной продукции, на заводе всегда много внимания уделяли спорту - кроссу и шоссейным гонкам. В разное время на предприятии готовилось много моделей спортивной техники. Упомянем 1000-кубовый «Кросс 1000» и «Стрелу» М-63С - специальный мотоцикл с коляской для шоссейно-кольцевых гонок конца 60-х годов, а также долгое время выпускавшийся для мотоклубов кроссовый мотоцикл с коляской ИМЗ-8.201.

80-е годы ничего особого к конструкции ирбитских машин не прибавили, разве что в 1986 году на модели «Урал» 8.103-10 появилась коробка передач с задним ходом. Так завод и вошел в 90-е, когда спрос на мототехнику резко упал. Стремясь спасти положение, предприятие срочно вывело на рынок в 1991 году модель ИМЗ-8.103-40 «Турист», которая отличалась массивной длиннорычажной передней вилкой, электронной системой зажигания, взаимозаменяемыми амортизаторами всех колес. Основная же ставка
была сделана на мотоциклы-одиночки, которые наконец-то разрешено было выпускать и продавать всем желающим. Первой такой моделью стал в 1992 году «Урал-Соло», затем последовали «Вояж» и «Соло-Классик». Но при определенном спросе эти мотоциклы не выдерживали никакой конкуренции с хлынувшим в Россию двухколесным секонд-хэндом.
Последней серьезной новинкой из Ирбита стал показанный в 1995 году «Урал» ИМЗ-8.107 - фактически модель «Турист», оснащенная приводом на колесо коляски. В 2000 году на его базе был подготовлен армейский мотоцикл - носитель тяжелого вооружения, привлекший всеобщее внимание на смотре военной техники в Нижнем Тагиле. Тем не менее, спрос на популярные когда-то «Уралы» остается минимальным, а смена в 2001 году владельцев предприятия вообще поставила под вопрос само его существование.

 

МОТОЦИКЛ УРАЛ М72

 

Почтовая марка

Двигатель: 2-цилиндровый

Рабочий объём: 746 см3

Мощность двигателя: 22 л. с

Вес: 380 кг

Максимальная скорость: 85 км/ч

 

К началу Великой Отечественной потребность Красной Армии в тяжёлой мотоциклетной технике не была в достаточной степени удовлетворена. В первую очередь это казалось качественных показателей.

Стоявшие на вооружении ТИЗ-АМ600, ПМЗ-А750 быстро устаревали и не отвечали всё более возраставшим требованиям. К примеру, ТИЗ с прицепной коляской в условиях бездорожья показал себя чрезвычайно слабо.

В начале 1940 г. в Москве было созвано совещание военных и гражданских специалистов по мотоциклам и представителей заводов. Военные потребовали немедленно освоить выпуск более мощного мотоцикла.

В качестве образца был взят немецкий БМВ-Р-71, один из самых мощных мотоциклов немецкой армии тех лет. Из Германии (по другой версии — из Швейцарии) были доставлены несколько экземпляров Р-71 и передали их на Московский мотоциклетный завод (ММЗ), где и был освоен выпуск новой марки M-72. Мотоцикл был оснащён телескопической передней вилкой, оппозитным двигателем мощностью 22 л.с. Привод на заднее колесо осуществлялся с помощью карданного вала.

Весной 1941 года опытные образцы M-72 продемонстрировали в Кремле представителям командования Красной Армии. Сборка велась на Московском автозаводе имени Сталина (ЗиС), а после эвакуации завода в г. Миасс некоторое время M-72 отправлялись на фронт с конвейера Горьковского автомобильного завода (ГАЗ).

Осенью 1941 года завод был эвакуирован в Ирбит, где выпуск мотоцикла продолжался всю войну и после неё, вплоть до 1961 года M-72 широко использовался как в действующей армии, так и в тылу, зарекомендовав себя надёжным и безотказным. Позже раму и двигатель этого мотоцикла использовали для создания новой модели М-63 и семейства мотоциклов "Урал".

Это первая машина, выпущенная Ирбитским мотоциклетным заводом и пожалуй самая легендарная . Выпуск мотоциклов M-72 начался в 1941 году в комплектования техникой мотоциклетных частей РККА. Образом для создания стал немецкий мотоцикл БМВ-R71, отлично зарекомендовавший себя в частях вермахта.
M-72 пользовался отличной репутацией. Он имел хорошо мягкую подвеску колес ,уравновешенный мотор, высокую надежность. Эта машина была желанной для многих мотоциклистов нашей страны , но к сожалению недоступной. Эти мотоциклы поставлялись в армию и милицию и лишь только с 1954 года стали поступать в открытую продажу.
 

МОТОЦИКЛ УРАЛ M-72

Двигатель мотоцикла имел оппозитное расположение цилиндров, и это обеспечивало ему хорошую уравновешенность, а также низкий центр тяжести всего мотоцикла. Он лежал на высоте 592 мм.

Вспомогательные узлы (генератор, прерыватель, маслонасос) на мотоцикле приводились шестернями, чугунные цилиндры были покрыты антикоррозионным жаростойким черным лаком, шатунные подшипники коленчатого вала - роликовые, коренные - шариковые.

Особенностью являлось, что шатуны сидели не на общей шейке, а каждый на своей. В связи с этим левый цилиндр (по ходу движения машины) был смещен вперед на 39,2 мм относительно правого. С целью уменьшения длины картера двигателя, коленчатый вал на M-72, как и у его прототипа -БМВ-R71, сделан двухопорным, а его средняя щека - сравнительно тонкой (18 мм). 
Естественно M-72 не был идеальной машиной. Он имел и ряд недостатков. Так, опережение зажигания устанавливалось вручную, два карбюратора трудно было отрегулировать на синхронную работу, сетчатый воздушный фильтр недостаточно хорошо очищал поступавший в двигатель воздух, и это приводило к быстрому износу цилиндров. 
Изначально мотоцикл имел однодисковое сцепление, но 1946 году завод отказался от него в пользу двухдискового. Позже, было принято решение изменить передаточное число главной передачи с 3,89 на 4,62.

В результате – был получен безусловный выигрыш в тяговом усилии , за счет небольшой потери скорости и экономичности.

В 1956 году была выпущена усовершенствованная модель M-72М. Но перед эти в существующую модель был внесены ряд изменений :внедрен двойной воздушный фильтр - сетчатый и инерционно-масляный, вместо реле-регулятора РР-1 стал устанавливаться новый прибор РР-31. Затем усовершенствованный генератор Г11А. Его мощность как у предшественника (Г11), так и у последующей модели (Г414) оставалась, неизменной. Не менялась на протяжении всех лет выпуска M-72 конструкция карбюратора К-37, размер шин (3,75-19) и ряд других узлов. 
Как уже было, сказано выше 1956 года ИМЗ перешел на модель M-72М. Ее главное отличиями от предшественника являлись: в двигателе - замена переднего подшипника распределительного вала (вместо втулки - шариковый). Ходовая части: усилена рама, изменен редуктор главной передачи, усилены колеса. Во избежание блокирования колеса липкой грязью передний щиток был поднят и закреплен на подрессоренной части передней вилки. Также мотоцикл получил новую коляску. 

 


Завод также выпускал небольшими партиями, созданный специально для спортивных клубов кроссовым мотоцикл M-72К: облегченный, с форсированным двигателем. Характерными чертами модели были шины с кроссовым протектором, выведенные на уровень с верхними трубами рамы глушителя, передняя вилка без фары, герметичные системы электрооборудования. 
Венцом же развития модели M-72 стал выпуск модели К-750. Его двигатель оснастили новыми головками цилиндров: изменилась форма ребер и выросла степень сжатия. Иной стала передняя крышка двигателя с сапуном.

На поршне появилось по два маслосъемных кольца, для лучшего охлаждения на масляном картере сделаны ребра. 
Была изменена подвеска заднего колеса: она стала маятниковой пружинной с телескопическими гидравлическими амортизаторами.

На части машин был внедрен автомат опережения зажигания и бумажный элемент в воздушном фильтре. Вместо коробки передач типа M-72 на машины стала устанавливаться модернизированная, изменилась и передняя вилка: она стала телескопической с гидравлическими амортизаторами двойного действия и увеличенным ходом колеса. Выпуск же модели осуществлялся до начала 80-х годов.

 

 

 

 

Техническая характеристика мотоцикла Урал М-72

 

 
 
Габаритные размеры, мм
 
 
длина
 
2420
ширина
 
1650
высота
 
1000
База мотоцикла (расстояние между осями колес), мм
 
1000
Дорожный просвет при полной нагрузке и нормальном давлении в шинах, мм
 
110
Колея, мм
 
1130
Максимальная скорость, км/ч
 
85
Масса, кг
 
380
Максимальная нагрузка, кг
 
300
Средний эксплуатационный расход топлива на 100 км пути при движении в различных дорожных условиях с переменной нагрузкой,л
 
6
Двигатель
 
 
Тип
 
Четырехтактный, карбюраторный, двухцилиндровый с оппозитным расположением цилиндров, воздушным охлаждением
Рабочий объем, см3
 
750
Диаметр цилиндра, мм
 
78
Ход поршня, мм
 
78
Степень сжатия
 
5,5
Максимальная мощность, л.с.
 
22
Максимальная мощность, кВт
 
16,2
Частота вращения коленчатого вала при максимальной мощности, об/мин.
 
4600-4900
Максимальный крутящий момент. Нм
 
45
Карбюратор
 
К-37
Воздухоочиститель
 
Комбинированный инерционный контактно-масляный фильтр с двухступенчатой очисткой
Трансмиссия
 
 
Сцепление
 
Сухое двудисковое, ведомые диски с накладками с обеих сторон
Карданная передача
 
Карданный вал с эластичной муфтой и шарниром на игольчатых подшипниках
Главная передача
 
Пара конических колес со спиральными зубьями, передаточное число - 4,62
Коробка передач
 
Четырехступенчатая, с передаточными числами на 1,2,3,4 передачах 3,6;2,28;1,7;1,3 соответственно
Электрооборудование
 
 
Система зажигания
 
Батарейная
Напряжение, В
 
6
Аккумуляторная батарея
 
3МТ-7
Генератор
 
Г-11
Реле-регулятор
 
РР-330РР-30 или РР-31
Прерыватель-распределитель
 
ПМ05
Катушка зажигания
 
КМ-01
Ходовая часть
 
 
Рама
 
Трубчатая двойная закрытого типа
Подвеска переднего колеса
 
Телескопическая вилка с гидравлическими амортизаторами двустороннего действия
Подвеска заднего колеса
 
Пружинная
Ход переднего колеса, мм
 
80
Ход заднего колеса, мм
 
60
Размер шин, дюйм
 
3,75-19
Тормоза
 
Колодочные, с фрикционными накладками на переднем и заднем колесе
Заправочные объемы
 
 
Топливный бак, л
 
22
Картер двигателя, л
 
2
Картер коробки передач, л
 
0,8
Картер главной передачи, л
 
0.15
Воздухоочиститель, л
 
-<div align="left">

 

 

 

 

 

 

Мотоцикл Урал М-72

 

 

 

 

Именно эта модель мотоцикла Урал М–72 снискала себе заслуженную любовь и уважение, у советских людей начиная от рядовых тружеников колхозных полей до известного любителя скорости и быстрой езды Василия Сталина.

Именно эта модель М–72 участвовала в боевых действиях на фронтах Великой отечественной войны от Берлина до Северной Кореи. А на последнем надо сделать отдельный акцент.

Во второй половине 1945 года СССР верный союзническим отношениям, после окончания боевых действий на Европейском театре военных действий перебрасывает части Советской Армии на Дальний Восток для борьбы с милитаристской Японией.

Японская армия на протяжении всей Второй Мировой войны держала на границах с СССР миллионную Квантунскую группировку и имела хорошо эшелонированную линию обороны.

В тот период Советская Армия представляла собой армию – победительницу! Эта была самая мощная армия в мире, имевшая огромный опыт боевых действий, передовое по тем временам вооружение и полностью моторизованная от гужевой тяги до американских грузовиков Студебеккер, а это не ЗИС–5 с деревянной кабиной и наши мотоциклы Урал М–72!  Которые, как и немецкие BMW – R71 могли нести на коляске пулеметы, огнеметы, противотанковые ружья и легкие минометы.

Достаточно отметить, что именно с такой техникой был совершен знаменитый переход нашей армии через Гоби и Хинган!

Итак, Урал М-72 разработан на базе немецкого мотоцикла BMW R71 в 1941 году. На мотоцикл можно было установить противотанковый ракетный комплекс «Конкурс-М». И М-72 стал основным армейским мотоциклом. В процессе производства постоянно модифицировался и совершенствовался.

 

 

А с 1954 года мотоциклы Урал М–72 поступают в открытую продажу. Пользовался М-72 славной репутацией. За хорошо уравновешенный мотор, за мягкую подвеску колес, за высокие надежность и долговечность.

Машина была, поэтому желанной для многих мотоциклистов нашей страны и… недоступной для частного владельца. Эти мотоциклы поставлялись в армию, милицию, некоторые организации и только с 1954 года стали поступать в открытую продажу.

Причина любви советских людей к этому мотоциклу – неприхотливость, выносливость, доступность в ремонте, мощность, грузоподъемность.…

Да, Урал, никогда не относился к скоростным мотоциклам, а от него этого и не требовалось и если одиночный вариант мотоцикла шел по улице, то работа мотора была едва слышна; двигатель работал на малых оборотах очень нежно и плавно из-за низкой степени сжатия (5,5 единицы), нижнего расположения клапанов, широкой фазы газораспределения и  отличной эластичность мотора.

Конечно, объективности радо нельзя не отметить тот факт, что Урал М–72 и другие – это наследники BMW – R71.

Поэтому опять история создания нашего героя: выпуск мотоциклов М-72 начался в СССР в 1941 году, конечно же, для поставок частям Красной Армии.

Руководство Советского Союза понимая, неизбежность большой войны, следило за модернизацией немецкой армии, а наибольшей  популярностью вероятного противника в гитлеровском вермахте был БМВ R71.

 

Выпуск мотоциклов промышленность начала в 1941году заводом – первенцем стал Московский велосипедный завод, который и выпускал мотоциклы до 1951 года. Смежниками – поставщиками были ЗИС (ЗИЛ) – двигатели; КПП – КИМ (АЗЛК); коляски – ГАЗ.

Тогда же была открыта вторая сборочная линия по производству мотоциклов в Харькове – двигатели поставлял Киевский завод медицинских инструментов. А третьей линией был Ленинградский завод «Красный Октябрь».

С началом войны, Московский велозавод ( мотозавод; ММЗ) был эвакуирован глубоко в тыл в Ирбит. Одновременно расширена сборка мотоциклов в Горьком, завод «Красная Этна».

Различий в конструкции или эмблемах у мотоциклов М-72 московского, ирбитского, ленинградского, харьковского или горьковского производства не существовало.

И. Дюмулен – преподаватель Академии моторизации и механизации Красной Армии активно выступал за создание мотоциклов типа  BMW R71, но согласно пресловутому пакту о не нападении Риббентропа – Молотова фашистская Германия числилась в друзьях и талантливый инженер был причислен к «врагам народа», затем расстрелян.

Дело в том, что фактор высокой подвижности частей вермахта на  автострадах и проселочных дорогах давала фашистской армии свободу маневра.

Многие наши специалисты задолго до начала войны выступали за широкое внедрение мотоциклов в армии. Но все же благодаря усилиям И. Дюмулена в 1940 году началась широкая подготовка производства и выпуска армейских мотоциклов.

 И через третьи страны закупили образцы БМВ-R71, на базе московского завода «Искра» создали опытное производство с КБ, которое возглавил Н. П. Сердюков.

А задачи стояли серьезные: техническая документация отсутствовала (на немецких мотоциклах стояла дуплексная рама, ножное переключение передач, пружинная подвеска заднего колеса, телескопическая передняя вилка, карданная передача, питание каждого цилиндра от самостоятельного карбюратора, на главной передаче немецкого мотоцикла стояли конические шестерни изготавливаемые по системе «Глисон»), поэтому опытные образцы разбирались до винтиков, стандартизировались, устанавливались допуски на размеры и параметры термообработки и т.д.

И коллектив Н.П. Сердюкова великолепно справился с этой задачей. Хотя сложностей хватало:  на БМВ рама сваривалась из цельнотянутых труб переменного сечения (эллиптическое переходило в круглое). Для этого советским трубопрокатчикам  пришлось осваивать новую для себя продукцию.

Технологически сложности возникли и с отливкой картеров из алюминиевого сплава и КПП. В середине 1942 года из-за нехватки алюминия пришлось отливать детали из чугуна. Алюминий был тогда дефицитом. Он использовался для авиационной промышленности, а остальных отраслях господствовал чугун.

В конце концов, все три завода освоили выпуск мотоцикла, который получил маркировку М-72. Так или иначе, конструкция имела революционное решение для тогдашней советской техники! Это дуплексная рама; ножное переключение передач;   пружинная  подвеска заднего колеса, и телескопическая передняя вилка, и карданная передача, и питание каждого цилиндра от самостоятельного карбюратора.

Оппозитное расположение цилиндров в двигателе обеспечило не только его хорошую уравновешенность, но и низкий центр тяжести всего мотоцикла. У машины М-72 он лежал на высоте 592 мм. Все вспомогательные узлы (прерыватель, маслонасос, генератор) на М-72 приводились шестернями, чугунные цилиндры покрыты антикоррозионным жаростойким черным лаком, шатунные подшипники коленчатого вала — роликовые, коренные — шариковые. Шатуны сидели не на общей шейке, а каждый на своей.

 

Основное КБ переехало тоже из Москвы в Ирбит. Его возглавил Александр Минович Федоров, среди конструкторов находились И. И. Окунев, Н. А. Кукин, В. В. Бекман, испытатели - С. И. Карзинкин, Б. В. Зефиров.

Ирбитский мотоциклетный завод (ИМЗ),  начал свою деятельность 17 ноября 1941 года. Когда в г. Ирбит прибыла группа инженеров из Москвы (ММЗ) под руководством Ф.М. Ломакина.

Но, Qnod licet lovi, non licet bovi (лат.) – Что позволяется Юпитеру, то не позволено быку. 

Конечно, как нельзя изобрести вечный двигатель, создать универсального солдата и пересечь Вселенную Урал М – 72 при всех своих достоинствах имел и недостатки, например, зажигание, устанавливалось вручную, оба карбюратора трудно синхронно отрегулировать, воздушный фильтр часто засорялся, часто ломались спицы, при езде с коляской было достаточно неудобно переключать передачи коротким рычагом…

В 1946 году  однодисковое со  сцепление  заменяется на двухдисковое, а передаточное число с 3,89 на 4,62. Это приводит к потери скорости, но сильно увеличивает мощность. С 1948 года в узлы задней части рамы начали вваривать усилительные косынки.

 

 

Но инженеры постоянно усовершенствовали мотоцикл, выпуская все более модернизированную технику. Работы велись на всех заводах: Ирбитском, Киевском, Горьковском…

В1956 года ИМЗ выпускает М-72М. У этой машины с 1955 года в двигателе происходит замена подшипника распредвала со втулки на шариковый, усилена рама, усовершенствован редуктор главной передачи, усилены колеса, создана новая коляска.

Специально для автогонок создаются новые модели мотоциклов:  верхнеклапанные дорожно-гоночные модели М-75, М-75М и М-77. Несмотря на многочисленные эволюции базовой конструкции, нижнеклапанный двигатель, развитый из БМВ-R71, к началу 80-х годов окончательно устарел и через почти четыре десятилетия был снят с производства.

С ним закончилось и поколение отечественных мотоциклов, начавшее жизнь в 1941 году. В Китае же до сих пор сохранен выпуск машин М-72 по советской технической документации. Они называются «Чжанг-Сянг» и даже идут на экспорт. А с 1953 года «Уралы» поступают на экспорт в страны латинской Америки, Скандинавию, Францию и Испанию, Голландию и Швецию. Советская техника надежна и популярна, а в отношении цена – качество продажи превышают американские «Harley-Davidson». На рубеже тысячелетий на ИМЗ появляется новая модель мотоцикла ИМЗ – 8.1030, которая обращает на себя внимание Министерства обороны РФ, возобновлен экспорт техники за рубеж, что само по себе говорит о возрождении былой славы и величия отечественный мотоциклов, теперь уже под брендом «Урал мото».

 

 

 

 

Искуственное зачатие



 

   Как и во все времена, гонка вооружений подстегивала промышленность на неординарные решения. Германия конца тридцатых годов по части технологий шагала ''впереди планеты всей''. И, как ни странно, уже в разгар Второй Мировой советским инженерам удалось совершенно легально ознакомиться с лучшими экземплярами техники Вермахта. Они попробовали ''на зубок'' и бронетехнику, и самолеты, и дорогие нашему сердцу двухколесные аппараты. Глубочайший им поклон, ведь именно тогда и началась история Советского оппозита…

   Начало было положено еще в 30-х годах, когда мотоцикл был наиболее доступным транспортным средством для среднего гражданина Германии. К тому же государством весьма поощрялось участие предприятий в спортивных соревнованиях, работающих на имидж  Великой Германии. Единичные экземпляры спортивной техники позволяли опробовать технические новинки в экстремальных условиях, отбирая лучшее, и даря жизнь совершенству. Гитлеровская Германия в предвоенные годы имела серьезное преимущество перед ведущими мотодержавами.
   Кажущиеся совершенными, штампованные рамы мотоциклов BMW 20-30-х годов  потеряли свою актуальность с появлением дуплексных трубчатых рам. Единственным плюсом “штамповки” оставалась ее низкая себестоимость. Сегодня на многих хроникальных снимках военных лет доминируют именно они, модели со штампованными рамами. Но это издержки военного времени, и вряд ли этот опыт можно назвать положительным.
   Итак, в 1936 году появился мотоцикл BMW R5, а годом позже, в 1937 — модель R6. При беглом взгляде отличить их между собой достаточно сложно.  Различались они силовым агрегатом. Движок R5 очень напоминает современный ''Ураловский'' — та же верхнеклапанная схема, только с двумя распредвалами, и аккуратные клапанные крышки. Двигатель же R6 похож на ''Касиковский'' нижнеклапанник — с мощными чугунными цилиндрами и характерными ребристыми головками. Мотоциклы обладали прекрасной (по тем временам) передней вилкой с регулируемой жесткостью, но отсутствие задней подвески       привело к появлению уже в 1938 году нового модельного ряда — BMW R51, R61, R66 и R71.
   По сути, это были те же мотоциклы, но уже оборудованные задней свечной подвеской. Спортивная модификация одного из них — компрессорная ''пятисоткубовка'' (498 см3, гонщика Георга Мэйера ''Kompressor Type 255'' 1939 года), была способна развить скорость в 210 км/час (!). Мощность двигателя этого мотоцикла  была равна 55 л.с. Единственное, что сдерживало возможности этих мотоциклов — торчащие в стороны цилиндры, ограничивающие маневренность на больших скоростях. Поэтому основными достижениями оппозитов от BMW стали рекорды скорости на прямой, а так же состязания ''колясочников''. У гражданских версий показатели были поскромней (R51-24 л.с., R61-18 л.с., R66-30 л.с., R71-22 л.с.), но это не умаляло их достоинства перед конкурентами. Странное же соотношение мощности обуславливалось конструкцией  более совершенных двигателей R51 и R66, в сравнении с более примитивными R61 и R71. В целом же вся линейка этих мотоциклов грациозна, и избавлена от всего лишнего. Достаточно поставить рядом Харлеевский WLA, и преимущество BMW станет очевидным — законченность линий, минимум конструктива, максимум результата (вспомните постоянную лужу масла под Харлеем). Одна только передняя вилка дает немцам отрыв на двадцать лет вперед! Этот результат, возможно, стал следствием постоянной конкуренции BMW с Zundapp. Два монстра шли параллельно, буквально ''ноздря в ноздрю'', по очереди  вырывая пальму первенства друг у друга, и выдавая ''на гора'' очередные мотошедевры.
   Военная политика Германии корректировала амбициозные планы  руководства BMW, и производство этих красавцев в 1941 году было свернуто, в пользу более дешевого R12 — наиболее распространенного мотоцикла Второй Мировой войны, выпускавшегося до 1942 года, и выпускавшейся до 1944 года BMW R75, знаменитой ''Сахары'' — легенды германской мототехники. Достоинством первой была простота изготовления, и, как следствие, низкая себестоимость. Достоинством второй — невероятное совершенство конструкции, хоть и в ущерб цене.
   Но хорошее не забывается. Уже в 1950 году производство модернизированной версии  R51 - BMW R51/2 было возобновлено. Началась эра настоящего европейского мототурера, во многом предопределившая концепцию мотодвижения в Западной Европе, а позже и на территории СССР.
   В 1951 началось производство BMW R67 (594 кубовая модификация). На R51 основным изменениям подвергся двигатель. Были установлены другие карбюраторы (Bing, 22 мм, против Graetzin 24мм), система зажигания Noris Magnet, цилиндры двигателя стали походить на ''Сахаровские''.
   В 1951 году появился BMW R51/3, движок которого стал еще более ''облизанным'', изменилась конструкция воздушного фильтра. Передняя вилка получила ''модерновые'' резиновые гофры. Модель же 1955 года, наконец, обрела хорошо нам известную маятниковую заднюю подвеску, где карданный вал проходил сквозь одно из перьев маятника. Передняя подвеска также получила маятниковый рычаг (такой встречается на отдельных модификациях нашего ''Днепра''), хотя через некоторое время телескопическая передняя вилка все же вернулась на свое законное место.
   Изучая архивные фотографии, трудно не заметить, что Советский мотопром по лестнице развития тяжелых мотоциклов шел буквально рука об руку с Германией. На архивных фотографиях экспериментальные образцы Киевского мотозавода как близнецы-братья похожи на своих немецких “родственников”. Так какая же модель стала прообразом советского мотоцикла?
   Больше других внимание советских инженеров привлекла отшлифованная до совершенства конструкция мотоцикла BMW-R71, хотя пиком творения мастеров BMW назвать его вряд ли можно. Более желанным приобретением мне бы виделся BMW R66 из той же линейки, с более совершенным (хоть и менее кубатурным), и более мощным (30 л.с.) “сердцем”. Но, видимо, при внешнем сходстве мотоциклов, двигатель R-71 все же был дешевле в изготовлении,  более прост конструктивно и  был тихоходен, но тяговит (это важно при эксплуатации мотоцикла с коляской), это и повлияло на окончательный выбор. Оппозитный нижнеклапанный двигатель, обеспечивающий низкий центр тяжести мотоцикла, и вместе с тем, обладающий весьма приличной мощностью в 22 “лошади”. Дуплексная трубчатая рама (с использованием труб переменного сечения) обрела прекрасные характеристики по сравнению со штампованной из листа, как на мотоциклах предыдущих моделей BMW. Совершенная передняя вилка с гидравлическими амортизаторами. Карданный привод заднего колеса, снабженного свечной подвеской, уменьшающей неподрессоренные массы… И еще целый ворох приятных вещиц заставили “положить глаз” на эту модель BMW.
   На территорию СССР была завезена техническая документация и несколько экземпляров мотоцикла BMW-R71, один из которых был разобран для детального исследования. Конструкция оказалась полной совершенства, и инженеры вновь созданного на базе московского завода ''Искра'' конструкторского бюро по тяжелым мотоциклам, возглавляемого Сердюковым Н.П. (который получил неоценимый опыт и знания непосредственно на заводе BMW), решили не вносить особых изменений в мотоцикл.
   Что подверглось ''русификации'', так это электрооборудование и топливный бак, который “потолстел” с 14 до 22 литров, ведь в Красной Армии мотоцикл обязательно комплектовался боковым прицепом — коляской, а это увеличивало расход топлива. Интересный факт: в сравнении с BMW, советский аналог получился на 33 кг тяжелей (220 против 187 кг.). Что, кроме бака, других ободьев колес и спиц повлияло на эту величину? Вероятно, не зачищенные сварные швы и некачественное литье с нелицеприятной облудой. Так или иначе, первый Советский BMW решено было назвать М-72. ''М'' — это, скорее всего, обозначение транспортного средства: ''Мотоцикл'', а 72 — следующая за 71 цифра, ведь у BMW-то — R71.
   От промышленников требовалось в максимально короткие сроки освоить производство мотоцикла. Поэтому решено было создать некую кооперацию, где сразу несколько предприятий участвовали бы в процессе изготовления М-72.
   Первым стал Московский велозавод, с началом выпуска М-72 получивший название Московский мотоциклетный завод (ММЗ). Мощностей завода не хватало для всего цикла производства, поэтому изготовлением двигателя занимался небезызвестный ЗиС, а коробкой передач — завод имени ''Коммунистического интернационала молодежи'' — КИМ, более знакомый, как АЗЛК. Весь процесс налаживания производства с нуля занял всего один год. Даже для сегодняшнего дня этот показатель достоин восхищения.
   С января 1941 года на ММЗ началось производство М-72. Интересный факт: аналогичное производство было развернуто и в        Ленинграде, при участии завода ''Промет'', а с августа 1941года — в Харькове, на заводе ''Серп и молот'' (в кооперации по двигателю с Киевским заводом, бывшим заводом медицинских инструментов). Готовилась “великая мотоциклизация” всей страны. И то, что географически несколько производств были практически равноудалены от границы СССР с буржуйским Западом, говорило о том, что страна активно готовилась к войне, инициативу в которой явно оставляла за собой.
   С самого начала производства мотоциклов М-72 (еще до начала Великой Отечественной) их различными модификациями комплектовались отдельные мотоциклетные полки Красной Армии.
   Нападение немецких войск на СССР вызвало массовую эвакуацию предприятий вглубь страны. Новыми мотостолицами Со-  ветского Союза стали города Горький и Ирбит. “Великомученик” М-72 собирался буквально под открытым небом. Горьковский завод ''Красная Этна'' в июле 1941 года принял эвакуированные Ленинградский (ЛМЗ), а в октябре — Харьковский (ХМЗ) мотозаводы. Ирбит принял московское производство ММЗ в декабре сорок первого года, а уже 25 февраля 1942 года первая партия мотоциклов от-   правилась на фронт. Во время войны Ирбитские инженеры даже позволили себе модернизировать отдельные узлы. Самая значимая модернизация — появление двухдискового сцепления, изменение конструкции крепления колеса коляски (ранее оно было консольным, но, в отличие от BMW, именно на наших М-72 постоянно летела ось колеса). Так же велись  работы над приводом колеса коляски (опытный М-73).
   Выбор Советских инженеров был ''попаданием в десятку''. Несмотря на приложенные к мотоциклу ''славянские'' руки, он оставался BMW до мозга костей. Распознать в М-72 первых выпусков отличия от BMW R-71 сможет только специалист. Разве что ''пузатый'' бак выдаст тайну происхождения, да клеймо на картере двигателя. Все: от карбюраторов до крыльев — как у близнецов. Хотя на сварные швы рамы все же наложен советский отпечаток, и как следствие — появление косынок-усилителей на М-72 более поздних выпусков.
   Советский оппозит хорошо зарекомендовал себя в годы Великой Отечественной войны. Поэтому и после войны производство М-72 продолжалось на двух заводах: на уже известном нам ИМЗ, и на переехавшем в 1949 году в Киев, с ликвидированного Горьковского мотоциклетного завода, производстве — ныне легендарном КМЗ. Правда, Киев не был сразу готов к полноценному производству новой для себя продукции, и начинал с двигателей и КПП, а экипажную часть поставляли из Ирбита. По мере расширения производства КМЗ постепенно отказался от помощи Ирбитского мотоциклетного, а в середине пятидесятых решился на кардинальные перемены. Коляска получила торсионную подвеску колеса, подвешенного консольно, все колеса получили литые алюминиевые ступицы, а передняя вилка приобрела рычажную конструкцию. Мотоцикл прибавил к своему названию букву ''М'' — модернизированный. Появилось несколько модификаций, но был необходим более радикальный шаг. Ограничиваться мелкой доводкой конструкции в годы социалистических соревнований было неразумно. И к производству была подготовлена модель с новой маятниковой подвеской заднего и переднего колес — мотоцикл К 750, оснащенный двигателем в 26 л.с., унаследовавший добрую славу своего достойного предка.
   Мотоцикл М72, или, как его называли — ''эмка'', с легкой руки руководства СССР выпускался и в Китае под маркой Chang Jiang M72, и отличался от нашего светотехникой, наличием бардачка слева сзади, другим передним крылом и дефлекторами защиты ног водителя, украшенными выдавленными в металле иероглифами.
   Сколько было выпущено экземпляров мотоцикла М72, однозначно сказать тяжело, даже данные о производстве периода Великой Отечественной войны в разных источниках — разные, от 7000 до 10000 штук. В архиве Василия Панкратова мы перерыли немало редких изданий, но  количество выпущенных М-72 сильно колеблется из-за разрыва в производстве и нескольких производителей этого мотоцикла. Реставрационная мастерская Панкратова, обладающего огромной библиотекой архивных материалов, вернула к жизни немало уникальных образцов мототехники, воссоздавая все с первозданной точностью. И теперь мы имеем возможность прикоснуться к истории мотоцикла, открывая для себя  новые факты создания этих машин.
   Благодаря возросшему интересу к старым моделям мотоциклов, некоторые из них по сей день можно встретить на дорогах, как в оригинальном состоянии, так и в образе Easy Rider, но одинаково любимых своими хозяевами.
   От редакции: отдельная благодарность Василию Панкратову — коллекционеру и реставратору старинной авто-мото техники, любезно предоставившему технику для фотосессии, и материалы из личного архива для создания этой статьи.

 

журнал МотоДрайв: http://www.motodrive.com.ua/content/Iskustvennoe_zachatie.html

Автор: Анатолий Еремеев
Фото: предоставлены автором

 

 

 

Мотоцикл М-72M

 

В 1956 году была выпущена усовершенствованная по сравнению с М-72, модель M-72М. Но перед эти в существующую модель был внесены ряд изменений: внедрен двойной воздушный фильтр - сетчатый и инерционно-масляный, вместо реле-регулятора РР-1 стал устанавливаться новый прибор РР-31.

Затем усовершенствованный генератор Г11А. Его мощность как у предшественника (Г11), так и у последующей модели (Г414) оставалась, неизменной. Не менялась на протяжении всех лет выпуска M-72 конструкция карбюратора К-37, размер шин (3,75-19) и ряд других узлов. 

С 1956 года ИМЗ перешел на модель М-72М. Ее главное отличие — среди усовершенствований двигателя замена (с 1955 г.) переднего подшипника распределительного вала (вместо втулки — шариковый). По ходовой части: усилена рама, изменен редуктор главной передачи, усилены колеса: на тормозном барабане появился штампованный «кружевной» венец для более надежного закрепления спиц. Во избежание блокирования колеса липкой грязью передний щиток поднят и закреплен на подрессоренной части передней вилки. Мотоцикл получил новую коляску.

M-72m\40447861_b.jpg

Дальнейшего развития М-72М не произошло, так как ИМЗ перешел на модель М-61 с верхнеклапанным двигателем.

 

 

Мотоцикл М-72К

 

Для спортивных клубов небольшими партиями выпускался кроссовый мотоцикл М-72К: облегченный, с форсированным двигателем мощностью 30 л. с. Увеличение мощности достигнуто изменением фаз газораспределения, увеличением высоты подъема клапана и расшлифовкой впускного и выпускного каналов.

Мотоцикл М-72К имеет забор воздуха с верхней поверхности бензобака, улучшенные передние и задние грязевые щитки, двойное седло водителя и покрышки со специальным «кроссовым» рисунком протектора, выведенные на уровень с верхними трубами рамы глушителя, переднюю вилку без фары, герметичные системы электрооборудования с магнето, привод которого состоит из двух шестерен.

Ведущая шестерня вращается вместе с распределительным валом, а ведомая— вместе с промежуточным валом, установленным в передней крышке. Магнето соединено с промежуточным валом кулачковой муфтой.

 

Значительное уменьшение веса достигнуто благодаря легкому боковому прицепу и облегчению ходовой части мотоцикла. На подвеске заднего колеса установлен фрикционный амортизатор, гасящий колебания задней подвески.

Рукоятка управления дросселем — катушечного типа, что позволяет резко открывать дроссель при небольшом угле поворота рукоятки.


Этот мотоцикл выпускали специально для кроссов, малыми партиями (по 5 штук).

Мотоцикл имеет специальную облегченную открытую коляску в виде платформы со специальными скобами и поручнями, облегчающими работу спортсмена-колясочника во время гонки.

От дорожного "М-72" он отличался поднятыми кверху выпускными трубами, высоко посаженными колесными щитками, новой крышкой распределительных шестерен, реконструированных для того, чтобы удобно расположить привод магнето.

В "М-72К" поселился эффективный воздушный фильтр. Двигатель подвергался умеренной форсировке, направленной не столько на повышение мощности, сколько на увеличение крутящего момента и расширение рабочего диапазона по оборотам.

Объем двигателя: 750см3

Степень сжатия: 5.5

Мощность двигателя: 27лс при 5600 об.мин

Сухая масса одиночка/с коляской: 155/186 кг

Максимальная скорость одиночка/с коляской: 120/85 кг

Cbcntvf зажигания: магнето

 

 

Мотоцикл М-72Н

 

 

 

В 1953 году выпущена переходная модель мотоцикла М-72Н с новой рычажной вилкой, с гидравлическими амортизаторами, с алюминиевыми литыми тормозными барабанами колес и усиленными спицами.

Одновременно велись работы по совершенствованию рамы, по введению новых грязевых щитков, новых седел, усиленных тормозов, измененной карданной и главной передач, стопсигнала.

Были усовершенствованы также двигатель и коляска. Благодаря этому были значительно улучшены внешний вид и эксплуатационные качества мотоциклов, а также надежность узлов экипажной части.
 

 

 

Мотоцикл М-73
 

С ирбитским М-73 можно было «выехать» в лидеры мировой мотоцивилизации.

Всем хорош этот трехколесник: гордая стать, законченность форм, в каждой черте чувствуется мощь великая. Нынче этот богатырь земли Уральской ни в чем не уступил бы своим евроазиатским «одноклассникам», если бы... его не угробили.

Легенда Ирбита - М-73 начала складываться в недрах Министерства автомобильной промышленности (МАП) СССР. ЦК КПСС и Совмин страны в декабре 1976 года постановили не только довести объем выпуска мотоциклов до 200 тысяч в год, но и срочно сотворить что-нибудь новенькое. Дабы не стыдно было и на параде перед Мавзолеем прокатить.

Техзадание, «спущенное» на Ирбитский мотозавод, предписывало изготовить 750-кубовое чудо умеренной форсировки, но не слабее 45 л. с., и чтоб бензина «кушало» не более 8,5 литров. Причем, агрегат должен был безболезненно «переваривать» бензин и масла низкосортные -в угоду отечественным нефтехимикам. Еще одно требование: унифицировать модель с перспективным киевским «Днепром-3», и - это было убийственным требованием - коэффициент применяемости (количество деталей и узлов от старых версий) довести до 75%... Что означало: имели право «тронуть» лишь четверть конструкции.

Шаг влево - шаг вправо - стреляли из всех орудий тоталитарно-коммунистической батареи. Все это - абсурд «соцреализма»: конструкторским творчеством управляли политики-карьеристы. В заданную «четвертинку» дозволенного инженеры не уложились. За что им крепко доставалось: на разных заседаниях-совещаниях их «пинали» даже ленивые. Но пренебречь выводами служителей партийного «прокрустова ложа», созданная машина (заводской индекс ИМЗ-8.102) стояла выше всех нагоняев: она явно превосходила все, что в стране серийно сходило с конвейеров. М-73 воплотил в себе около десятка «ноу-хау», что подтвердил Комитет по изобретениям. Разрешение на выпуск промышленного образца все же было получено.

Мотор размещался в дуплексной раме на четырех сайлент-блоках. На переднюю часть коленвала с цельными пальцами цапф консольно устанавливался генератор. Он выдавал 150 Вт - по тем временам очень даже немало.

Алюминиевые цилиндры с гильзами из специального чугуна практически исключали прихваты. Казалось бы, абсолютно прогрессивное решение. Однако его не приняли в практику, и до сих пор на заводе клепают «чугунки»... Удачным оказался и привод механизма газораспределения - двухрядной втулочной цепью. Он исключил стук шестерен, доселе неистребимый в оппозитах.

 

 

Установили однодисковое сцепление с подвеской диска, но не на пальцах, а на трех упругих пластинах. Маховик закрепили двумя болтами, а не одним, как до сих пор. На наружном диаметре - венец для шестерни электростартера. Сам стартер изготовили на базе «запорожского» СТ-369. Всем он неплох, только один оказался изъян: из-за обратного направления вращения на нем появилась дополнительная - «паразитная» шестерня.

На «Ленкарзе» для М-73 разработали опытный образец карбюратора К-бб с цилиндрическим дросселем. Воздух всасывался из «чистой» зоны - около головной трубы рамы, далее проходил через канал в нише бензобака. Два бумажных фильтрующих элемента и замкнутая система вентиляции картера дополняли новации, коснувшиеся двигателя.

Выхлопная система давала возможность выбрать конфигурациюс двумя глушителями или одним. Во втором случае в пространство между мотоциклом и коляской устанавливали узел от автомобиля ГАЗ-24.

Оригинальна и трансмиссия (конструкция двухвальной 5-ступенчатой - с задним ходом - коробки передач защищена двумя авторскими свидетельствами). Ось качания карданногошарнира совмещена с осью маятника. Ударные нагрузки в трансмиссии гасились специальными резиновыми элементами. На выходе КП смонтировали трансмиссионный стояночный тормоз - такого новаторства на отечественных мотоциклах с коляской ни до, ни после эксперимента никто не применял.

Передняя вилка с увеличенным до 210 мм межосевым расстоянием опиралась на конические роликовыеподшипники, укрепленные в раме. Такое обычное для большинства иномарок решение наша промышленность применила впервые.

Колеса обладали литыми алюминиевыми барабанами (вспомним, вся серийная ирбитская продукция в то время оснащалась стальными сварными ступицами довоенной конструкции). Передний тормоз -двухкулачковый барабанный, а задний и колеса коляски наделили гидроприводом - для тех времен это было неслыханным новшеством. Еще одна «изюминка» тормозной системы, разработанной заводским конструктором, - разнящиеся тормозные моменты на заднем и колясочном колесах.

В облике аппарата особенно удался кузов коляски. В народе его окрестили «мыльницей» - он состоял из двух цельноштампованных половинок. Вытянутая «динамичная» форма коляски и созданные небывалые удобства для пассажира, несомненно, произвели бы фурор и среди специалистов, и среди ездоков. Мотозавод уже было приобрел уникальную прессовую линию «Эрфурт» и даже построил отдельный цех для изготовления новых колясок, но волею судеб все планы рухнули, и «мыльницы» так и не увидели свет.

Электрооборудование - уже не на б, а на 12 вольт, оно включало электрозапуск. Однако удивлял не только он. В комплект входила аварийная сигнализация, фара с регулируемой оптической осью в горизонтальной плоскости, проводка со штекерными разъемами и комбинированными рулевыми переключателями, электронный тахометр. Все это - прообраз и предвестие современных мотоциклетных удобств. Помимо привычных «контролек», М-73 оснащался сигнализаторами низкого давления масла, падения уровня тормозной жидкости и отказа гидротормозов.

К январю 1978 года идея материализовалась в виде нескольких опытных образцов. Два мотоцикла накатали по 2,5 тысячи км, и их отправили на апробацию в Серпухов во ВНИИ-мотопром. Здесь за аппараты взялись всерьез: гоняли в три смены кряду, с полной нагрузкой и при любой погоде, на асфальте, по грунтовому проселку, булыжнику - испытателиголословно - параллельно «гоняли» Моto Guzzi 7V и BMW R-75/5. Уральский тяжеловоз не уступал им ни в скорости, ни в экономичности.

 

Мотопром дал «добро» М-73. На заводе того только и ждали: к сентябрю 1980 года изготовили новую тройку машин. И снова аппараты гоняли «в хвост и гриву». Испытатели тех лет по сей день вспоминают, как им часами удавалось держать скорость за 100 км/ч. А на одной из машин, форсированной под 93-й бензин (ее мощность превышала 50 л. с.), сняли "максималку" 130 км/ч. Причем загружен был аппарат "по горло" и по ГОСТу: экипаж - три человека (по 75 кг), плюс 30 кг груза. А пер - как реактивный.

Скорее всего, такие высокие показатели... противоречили требованиям техзадания. Поэтому от дальнейшей форсировки оппозитов (в том числе и от разрабатывавшейся 1000-кубо-вой версии «семьдесят третьего» мотора) пришлось отказаться. Жаль...

Отказ от дальнейшей перспективы - дело болезненное, однако это еще полбеды. Тучи сгустились над самим М-73, хотя его перспективность оставалась для всех очевидной. В КБ проработали основные технологические моменты, провели экономические расчеты. Однако...

На первый план вышел пресловутый "коэффициент применяемости". Ну как можно унифицировать серийные М-67-36 и новую модель. Понятно же, что из старья невозможно слепить «конфетку»! Но консерваторы рассуждали по обывательскому штампу: покупка нового оборудования для производства модернизированной машины «влетела» бы государству в миллионы рублей. А ведь это всего лишь мотоцикл... Другое дело, если бы попросили вложить их в «оборонку» или, на худой конец, повернуть реки вспять... Да и как можно останавливать конвейер, клепавший и без того популярные «шестьдесят седьмые» «совнархозы»? Черт с ним, пусть это безумно морально устаревшая продукция, однако в то время она продавалась строго по записи - дефицит!..

Словом, как ни хорош был М-73, ходу ему не дали. И в 1983 году, когда уже планировалось начать производство новинки, Ирбит продолжил клепать затрапезный ИМЗ-8.103.

Опытные образцы М-73 распродали заводским спецам - тем, кто участвовал в его создании, и они служили им верой и правдой многие годы. Один из аппаратов прошел более 150 тыс. км без капремонта и до сих пор «в форме». Он - немой укор, напоминание о шансе страны «выбиться в люди». Мы его упустили, и сейчас плетемся в хвосте мировой мотоциклетной цивилизации. Разве подобное простишь?

Александр БУЛАНОВ, г. Ирбит
фото из архива автора
журнал МОТО N3 2002

 

 

Мотоцикл М-75

 

Мотоциклы УралОдной из вех в истории Ирбитского завода является выпуск модели М-73 - трехколесных мотоциклов, производство которых началось в конце 70-х годов по решению ЦК КПСС и Совмина. Мотоцикл оснастили 5-ступенчатой коробкой передач с задним ходом и двигателем 750 куб. см мощностью 45 л.с., размещенным в дуплексной раме. Характерной для этого мотоцикла стала вытянутая удобная коляска, которую назвали "мыльницей". Однако, несмотря на все плюсы М-73, денег на серийное производство нового мотоцикла правительство решило не выделять, и заводу ничего не оставалось, как продолжить выпуск привычных ИМЗ-8.103.

Впоследствии появился мотоцикл М-75 с двигателем 500 куб. см мощностью 35 л.с., развивающий скорость 170 км/час. Модель выпускалась в гоночной и дорожной версии, хотя мотоцикл с коляской М-75 в серийное производство так и не был запущен. Более совершенной стала модернизированная версия М-75М с новыми карбюраторами, тормозными колодками увеличенной ширины и трубой усиления меньшего диаметра. Следующей моделью стал спортивный мотоцикл М-77 с двигателем мощностью 50 л.с., дебютировавший в середине 50-х. Это была последняя 750-кубовая модель для кольцевых гонок, созданная в СССР.

 

 

 

 

 

Советские гоночные мотоциклы

 

Советские шосссейно-кольцевые гонкиШоссейно-кольцевые гонки были очень популярны в 50-е годы, в них участвовали многие выдающиеся гонщики, в том числе, Василий Сталин, командующий ВВС Московского округа. Под его руководством была собрана одна из лучших гоночных команд, и туда, естественно, поступала новейшая техника. Гоночные мотоциклы выпускались крохотными партиями - по 20 штук, и выпуск длился 4-5 лет - каждый год выпускали по 4-5 штук каждой модели.

Советская мототехника была в те годы вчерашним днем: ведь то, что пришло к нам в 1940 - 1950-е годы, в Европе было популярно еще двадцать лет назад. Советские гоночные мотоциклы развивали скорость до 100 - 120 км/ч. А за рубежом более мощные двигатели появились еще до войны. Именно поэтому в Советском Союзе существовал запрет на участие в гонках иностранных мотоциклов, допускались только произведенные на наших заводах или же самодельные. Но некоторые предприимчивые гонщики брали иностранный мотор, переделывали внешний вид и выдавали за самодельную машину.

Любопытно, что прототипом тяжелых советских спортивных мотоциклов стала модель БМВ Р-72 (армейская версия гражданского Р-71). Еще в довоенные годы советсвое правительство размышляло, что лучше - придумывать свои модели или покупать лицензии. После споров и трений пришли к выводу, что лучше закупить лицензии. Оставалось выбрать модель. Таковой и оказался БМВ Р-72 образца 1939 года.

В СССР эту модель, получившую название М-72, стали выпускать сразу на четырех заводах. Во время войны московский мотозавод был эвакуирован на Урал в город Ирбит. Там на базе серийного мотоцикла с 1944 по 1958 годы создали пять гоночных моделей для элитных шоссейно-кольцевых гонок - М-75, М-75М, М-76, М-77, М-52С. И только одна из них чудом сохранилась в запасниках политического музея - М-75М.

Из интервью Владимира Конкина,
обладателя коллекции советских гоночных мотоциклов и основателя реставрационной мастерской

В СССР история создания первых спортивных мотоциклов восходит к началу 30-х годов, когда появились первые специальные конструкции. Кроме отдельных гонщиков, создававших свои штучные конструкции, и мотозаводы в предвоенное время создали несколько интересных спортивных мотоциклов. В Таганроге это были ТИЗ-4, ТИЗ-6 ,ТИЗ-7, ТИЗ-51, в Ленинграде С-1. В Ижевске также было создано несколько спортивных машин на базе ИЖ-7 и ИЖ-8. Однако с началом войны эти работы были прекращены.

 Из книги "Устройство мотоцикла" , М; "Физкультура и спорт", 1953:

Мотоцикл C-1 А

Для спортивных целей, особенно в массовых соревнованиях, с успехом используются все модели дорожных мотоциклов, позволяющие после соответствующего приспособления выполнить нормы спортивного разряда.
Отечественная мотоциклетная промышленность выпускает все больше и больше моделей мотоциклов, специально предназначенных для спортивных целей.
В различных классах после Великой Отечественной войны были выпущены следующие модели:
В классе до 125 см3 — M1 E; C1A; K-125C; M1 В;
до 350 см3 — ИЖ-350С; ИЖ-50; ИЖ-51; М-35;
до 750 см3 — М-75; М-76.
Наряду со спортивными мотоциклами выпущены (в единичных экземплярах) модели специальных гоночных мотоциклов.
В классе до 250 см3 — ГК1; С2Б;
до 350 см3 — СЗВ; М-35 К; ГК1.

В 1940 году в СССР после сравнительных испытаний 15 различных типов мотоциклов зарубежных марок был выбран и рекомендован к серийному производству мотоцикл БМВ Р-71, получивший в СССР индекс М-72. Это событие можно считать одним из самых значительных в истории мотостроения в СССР. Сама по себе история производства М-72 и его модификаций уже неоднократно описывалась, нас больше интересует М-72 как база для создания спортивных машин. В этой истории существует немало белых пятен, и, возможно многое мы до конца так и не узнаем, а пока попытаемся систематизировать известные нам разрозненные факты и прокомментировать их.

Мотоцикл M-75

 Итак, на эвакуированном в ноябре 1941 года из Москвы в Ирбит московском мотозаводе 25 февраля 1942 года было возобновлено производство мотоциклов М-72, и уже в 1943 году конструкторы ИМЗ создали мотор М-75. Что из себя представлял тот двигатель, можно судить, опираясь на "Отчет о работе УБП и БМ ГБТУ КА" за 1941-1945 годы. В нем мы находим следующее упоминание: "...на М-72 заменены цилиндры и головки. Головки цилиндров вместе с клапанным механизмом взяты от БМВ-Р-51. Объем остался 746 куб. см, мощность от 22 л.с. повысилась до 28 л.с. У М-75 лучшая динамика и экономичность, удовлетворительная литровая мощность, но из-за ряда конструктивных недоработок он не был принят в серийное производство". В отчете именно так и сказано - БМВ-Р-51. Вероятнее всего, это обыкновенная опечатка. Р-51 имел рабочий объем 500 куб. см, а М-72 746 куб.см, крепление и размеры цилиндров не позволяли без серьезных переделок установить их на М-72, поэтому рискнем предположить, что на первых моторах М-75 были установлены несколько переделанные цилиндры и головки не от Р-51, а от Р-75.

Сегодня трудно сказать, что на самом деле двигало конструкторами ИМЗ в 1943 году, видимо, в годы войны на первое место выходила необходимость создать более мощную машину для армии, а о спортивном ее использовании они задумывались во вторую очередь. Кроме армейского предназначения М-75, по замыслу конструкторов, мог стать и хорошей гражданской машиной. Верхнеклапанный двигатель значительно расширял эксплуатационные возможности машины. Пример мотоциклов фирмы БМВ, всегда имевшей в своем модельном ряду как нижнеклапанные, так и верхнеклапанные модели оппозитной схемы аналогичные по своей конструкции, служил прекрасным доказательством этого.

В первые послевоенные годы работы над машиной продолжались Машину продолжали готовить к запуску в серийное производство. В июне 1948 года в журнале "Автомобиль" выходит статья Вильгельма Бекмана "Советские спортивные мотоциклы". В ней автор представлял читателю новые спортивные и гоночные мотоциклы. Обзор этих машин начинался с описания М-75. По существовавшей тогда классификации верхнеклапанные машины назывались "спортивными", а их облегченные и более форсированные версии, предназначенные для соревнований, "гоночными". Иллюстрацией к этой публикации стала фотография экспериментального "спортивного" М-75 с коляской. Машина, изображенная на снимке, представляла собой чисто дорожную версию мотоцикла с коляской. Единственным, что отличало её от серийного М-72, был верхнеклапанный мотор, особый шарм которому придавали вытянутые клапанные крышки, общие как для выпускных, так и для впускных клапанов. Примечательно, что этот мотоцикл "дожил" до наших дней и хранится в фондах Политехнического музея в Москве.

В серийное производство дорожная версия М-75 не пошла, и все дальнейшие работы над этой машиной продолжались только в направлении её спортивного применения.

Именно мотогонки стали тем полигоном, на котором совершенствовались идеи и отрабатывались новые конструктивные решения. Как всегда бывает в истории техники, идеи, опробованные в спорте, затем часто находят свое применение в серийных дорожных машинах. Уже в 1946 году на одной из первых версий М-75 её конструктор Игорь Окунев дебютировал в 300-километровой гонке на первенство страны.

Надо сказать, что первый вариант двигателя М-75, тот самый, с головками от БМВ-Р-75, все же нашел применение еще на одной спортивной машине. Это был мотоцикл, выпущенный в 1946 году на Горьковском мотозаводе и получивший индекс М-80. Здесь опять можно строить предположения, была ли эта конструкция целиком создана на ГМЗ или создатель М-80 Наум Гудкин использовал некоторый задел сохранившихся двигателей М-75. Пожалуй, наиболее вероятна вторая версия, так как централизация мотопрома в СССР позволяла перебрасывать и передавать детали и целые конструкции с одного предприятия на другой. Было выпущено несколько экземпляров М-80, и в конце 40-х годов они участвовали в соревнованиях, о чем свидетельствуют немногие сохранившиеся фотографии. Летом 1947 года на одном из М-80 известным гонщиком Евгением Грингаутом был установлен абсолютный рекорд скорости - 172 км/ч. Необходимо отметить, что на ГМЗ велись работы по созданию целой гаммы спортивных машин в классах 350, 500, 750 кубиков. Причем если 350- кубовый мотоцикл, получивший индекс М-35, достаточно хорошо известен, 750 кубовый М-80 известен меньше, то 500 кубовый мотоцикл, видимо, даже не получивший официального индекса, так и остался в виде прототипа.

Но вернемся в Ирбит. Итак, на базе ходовой части серийного М-72 были созданы "спортивный" и "гоночный" мотоциклы М-75. "Спортивная" то есть обычная дорожная версия, дальнейшего развития не получила, а "гоночная" модификация постепенно стала приобретать черты специального спортивного мотоцикла.

Что же отличало серийный М-72 от М-75? Различий вначале было не так уж много.

Прежде всего двигатель, как мы уже упоминали, имел верхнеклапанные головки цилиндров. Это позволило повысить число оборотов двигателя, применить более высокие степени сжатия и получить более высокие средние эффективные давления. Таким образом, мощность двигателя М-75 достигала 35 л.с. при 5100 об/мин против 22 л.с. при 4800 об/мин у М-72, а отдельные экземпляры М-75 удавалось форсировать до 44 л.с. На М-75 применялись специальные карбюраторы, отлитые из алюминия, со съемными поплавковыми камерами. Диаметр диффузора был доведен до 27 мм против 24мм у стандартных К-37, устанавливавшихся на М-72. Воздушный фильтр не ставился, причем если с завода мотоциклы выходили с пустым кожухом - приливом на КПП под воздухофильтр, то сами гонщики нередко с целью облегчения машины спиливали его. Была немного изменена конструкция распредвала. За счет шлифовки затылочной части кулачков подъем клапанов был увеличен до 8,5 мм. Системы смазки и зажигания на первых М-75 не отличались от систем серийных М-72. Приборы освещения не ставились, а выключатель зажигания был перенесен под сидение. В КПП путем изменения числа зубьев шестерен были изменены передаточные отношения, которые стали равны 0,916; 1,0; 1,3; 1,87, а общие передаточные отношения соответственно составляли 4,23; 4,62; 6,0; 8,65. Кроме того, путем изменения главной передачи можно было менять общее передаточное отношение. Грязевые щитки облегченного типа на М-75 были более узкими, чем на М-72, багажник не устанавливался, вместо него монтировалась задняя подушка, что в совокупности с немного отнесенными назад подножками создавало возможности для гоночной посадки. Выпускные трубы имели мегафоны, диаметр и форма которых зачастую подбирались гонщиками индивидуально. На М-75 первых серий запуск двигателя осуществлялся кикстартером, хотя многие гонщики этот механизм демонтировали. В таком виде мотоцикл выпускался с 1946 по 1951 год небольшими партиями - по несколько десятков в год.

Мотоцикл М-75 а точнее его двигатель, стал базой для множества интересных штучных спортивных машин, изготовлявшихся как в заводских конструкторских бюро, так и отдельными гонщиками. В 1947 году на ИМЗ был выпущен экспериментальный гоночный мотоцикл И6А. Этот мотоцикл имел оснащенный компрессором 600-кубовый двигатель созданный на базе двигателя М-75, уже на этой машине нашли применение алюминиевые цилиндры с запрессованными стальными гильзами, усиленная конструкция шатунов, а также крепление цилиндров сквозными анкерными шпильками. Было создано еще несколько машин как оснащенных системами наддува, так и без них, однако это отдельная тема.

В серпуховском ЦКЭБ по результатам испытаний М-75 в конструкцию этого мотоцикла были внесены изменения с целью повышения его эксплуатационных характеристик. Была введена циркуляционная система смазки с сухим картером и повышена до 9 степень сжатия, изменены фазы газораспределения. Зажигание рабочей смеси осуществлялось от магнето. Таким образом удалось повысить мощность двигателя до 38-40 л.с. при 5300-5600 об/мин. Машина, получившая название М-76, была выпущена в 1947 году в нескольких экземплярах (точное их число пока не удалось установить), однако принимала участие в соревнованиях наряду с М-75.

В свою очередь, не без учета опыта, полученного при эксплуатации М-76, Ирбитский мотозавод провел модернизацию своего М-75.
Машина получила индекс М-75М (модифицированная). Прежде всего, изменения коснулись двигателя. Было введено зажигание от магнето, исчез механизм кикстартера. На некоторых машинах появилась система смазки с сухим картером, аналогичная применявшейся на М-76.
Существенным недостатком конструкции двигателя М-75 было фланцевое крепление чугунных цилиндров к картеру.
Один из известнейших мотогонщиков Карлис Ошиньш как-то вспоминал, что цилиндры двигателей М-75 имели обыкновение, отрываясь от блока, улетать в "забор трассы", чему он был свидетелем на трассе Пирита в Эстонии. В связи с этим вскоре на М-75М появились алюминиевые цилиндры с запрессованной гильзой из легированного, а в некоторых выпусках из аустенитного чугуна, имеющего высокий коэффициент расширения, что обеспечивало хороший контакт гильзы с алюминиевым оребрением. Цилиндры крепились к картеру длинными сквозными анкерными шпильками. Конструкция кривошипно-шатунной группы также подверглась изменениям. Если раньше коленвал и шатуны были стандартными - от М-72, то теперь нижние головки шатунов были усилены и все детали полировались. Диаметр тарелок клапанов М-75М был увеличен до 40 мм против 38 мм у М-75. Соответственно были расширены впускной и выпускной каналы в головках цилиндров. Проблема недостаточной емкости топливного бака была решена путем установки специального бака увеличенного объема.

Конструкция М-75М, выпускавшегося малыми сериями отделом главного конструктора ИМЗ, постоянно совершенствовалась, ведь в отличие от крупносерийного производства стапельная сборка и невысокие темпы производственного цикла позволяли это делать. В результате получилось как бы несколько серий этих машин, различия между которыми были зачастую довольно существенными.

На машинах первых серий еще устанавливались колеса со стальными ступицами от серийных М-72. На машинах поздних серий ступицы колес были из алюминевого сплава со стальными барабанами. Об их конструкции стоит рассказать подробнее. На спортивных машинах переднее колесо сильно нагружается во время торможения, поэтому для повышения эффективности тормозов на М-75М были применены тормозные колодки увеличенной ширины с двухкулачковым приводом. По мере нагревания тормозов при длительных торможениях во время кольцевых гонок может происходить снижение тормозного эффекта. Для предотвращения этого в конструкцию тормозного барабана были введены охлаждающие ребра и внутренняя вентиляция. Отверстия, через которые воздух входит и выходит из барабана, защищались сеткой.

Изменения коснулись также силовой передачи и КПП. Пружины сцепления были усилены за счет увеличения их толщины до 3 мм против 2,8 мм у М-72. Для увеличения надежности крепления диск упругой муфты кардана был напрессован на шлицы вместо напрессовки на гладкую цилиндрическую поверхность, как было на М-72. КПП получила сапун в верхней части, а на некоторых машинах заливная масляная горловина была удлиненной формы, что обеспечивало повышенный уровень масла. Если на машине не было удлиненной горловины, завод рекомендовал заливать масло в КПП, наклонив мотоцикл в правую сторону. Отсутствие рычага кикстартера позволило установить на одном кронштейне с подножкой водителя отнесенную назад двуплечую педаль переключения передач, связанную с КПП жесткой тягой. Применение магнето облегчило установку на картере механизма привода тахометра. Его привод разместился на крышке, закрывающей привод маслонасоса двигателя.

Двигатели М-75М снабжались новыми специальными карбюраторами К-95, а на поздних сериях К-97. Диаметр проходного сечения К-95 составлял 29 мм.

Рама мотоциклов М-75 также подверглась изменениям. Если на первых М-75 это была стандартная рама от М-72, то на М-75М вначале отказались от подседельной трубы, а трубу усиления под баком стали делать уменьшенного диаметра. Следующим шагом стало изготовление рам из специальных облегченных труб круглого сечения. Эти рамы, опробованные на М-75М, впоследствии стали основой конструкций рам на М-77 и М-52С. Все рамы мотоциклов имели кронштейны крепления колясок, так как эти мотоциклы были предназначены как для гонок соло, так и для гонок с коляской. Коляски выпускали двух типов - в виде открытой платформы для кольцевых гонок и в виде обтекаемого кузова для линейных дорожных гонок. Колеса колясок не имели подвески и были заключены в обтекатели.

В результате М-75М стал достаточно совершенным мотоциклом, не слишком дорогим в производстве, по-прежнему унифицированным по многим узлам с серийным М-72, однако это была уже специальная спортивная машина. М-75М выпускалась с 1951 по 1954 год.

Следующим шагом стало создание М-77. Эта новая спортивная машина впервые была показана на чемпионате СССР в 1954 году. Главным принципиальным отличием М-77 от М-75М был двигатель. Силовой агрегат М-77 был дальнейшим развитием конструкции М-75. Внешне М-77 сразу можно отличить по цельным клапанным крышкам новой формы, общим для впускного и выпускного клапанов. Еще одной характерной особенностью М-77 стал топливный бак новой конструкции. Он имел удлиненную форму и желоба для рук гонщика. Передний обтекатель небольшого размера являлся как бы продолжением бака. Однако эта красивая и действительно обтекаемая конструкция имела весьма существенный недостаток - малую емкость бака, поэтому вначале гонщики сами увеличивали размеры баков на М-77, а затем и завод перешел на выпуск баков увеличенного объема.

Двигатель М-77 развивал мощность 45-50 л.с., масса мотоцикла-одиночки составляла 196 кг. М-77 выпускался ИМЗ с 1954 по 1959 год. Количество выпущенных машин составило около 70 штук. В СССР М-77 стал последним спортивным мотоциклом для кольцевых гонок в классе 750 куб.см.

Как уже говорилось, опыт, накопленный при работе над спортивными машинами, позволил в 1950 году создать серийный дорожный мотоцикл М-52 с верхнеклапанным двигателем с объемом 500 куб.см. Спортивная модификация этого мотоцикла получила индекс М-52С. В основе своей это была ходовая часть последней модификации М-77, снабженная передней вилкой со смещенной вперед колесной осью от М-52. Двигатель был спортивной модификацией серийного М-52.

Именно эта ходовая часть и послужила в 1961 году базой для создания одной из самых интересных конструкций ЦКЭБ . Эта 500-кубовая машина, получившая индекс С-51, имела двигатель с двумя распредвалами в головках цилиндров. Мощность двигателя составляла 60 л.с. Эта интересная и по-своему очень эстетичная конструкция продемонстрировала насколько высок был потенциал конструкторов, создававших эти замечательные мотоциклы.

Подготовлено по материалам интервью Ярослава Конкина, книги Устройство мотоцикла" , М; "Физкультура и спорт", 1953 и матералов сайта http://oppozit.ru

 

 

 

 

Мотоцикл М-76

 

Модель М-76. Экспериментальная.

В серпуховском ЦКЭБ по результатам испытаний М-75 в конструкцию этого мотоцикла были внесены изменения с целью повышения его эксплуатационных характеристик. Была введена циркуляционная система смазки с сухим картером и повышена до 9 степень сжатия, изменены фазы газораспределения. Зажигание рабочей смеси осуществлялось от магнето. Таким образом удалось повысить мощность двигателя до 38-40 л.с. при 5300-5600 об/мин. Машина, получившая название М-76, была выпущена в 1947 году в нескольких экземплярах (точное их число пока не удалось установить), однако принимала участие в соревнованиях наряду с М-75.

Некоторые технические данные:

  • модель: М-76
  • год создания: 1947
  • двигатель с сухим картером
  • объем: 820 см3
  • мощность: 38-40 л.с. при 5300-5600 об/м
  •  

     

    Мотоцикл М-77

     

    Эта новая спортивная машина впервые была показана на чемпионате СССР в 1954 году. Главным принципиальным отличием М-77 от М-75М был двигатель. Силовой агрегат М-77 был дальнейшим развитием конструкции М-75. Внешне М-77 сразу можно отличить по цельным клапанным крышкам новой формы, общим для впускного и выпускного клапанов.

     

    Еще одной характерной особенностью М-77 стал топливный бак новой конструкции. Он имел удлиненную форму и желоба для рук гонщика.

    Передний обтекатель небольшого размера являлся как бы продолжением бака. Однако эта красивая и действительно обтекаемая конструкция имела весьма существенный недостаток - малую емкость бака, поэтому вначале гонщики сами увеличивали размеры баков на М-77, а затем и завод перешел на выпуск баков увеличенного объема.

    Двигатель М-77 развивал мощность 45-50 л.с., масса мотоцикла-одиночки составляла 196 кг. М-77 выпускался ИМЗ с 1954 по 1959 год. Количество выпущенных машин составило около 70 штук. В СССР М-77 стал последним спортивным мотоциклом для кольцевых гонок в классе 750 куб.см.

     

     

    Мотоцикл М-80

     

    Летом 1947 года заслуженный мастер спорта СССР Евгений Грингаут установил на мотоцикле М-80 абсолютный всесоюзный рекорд скорости - 172 км/ч.
    "М-80" обладал той же экипажной частью, что и "М-72", она лишь немного была изменена и облегчена. И двигатель сохранял много общего с мотором "М-72", с той лишь разницей, что цилиндры и верхнеклапанные головки повторяли конструкцию "BMW R75 Сахара". Конструировал машину Наум Гуткин.



    Мотоциклы марки «Урал» хорошо известны на мировом рынке. Они поставляются во Францию, Испанию, Швецию, Нидерланды, Чили, Венесуэлу, Колумбию, Аргентину, Англию и США. В Европе и США существует несколько клубов владельцев «Уралов». Несколькими «Уралами» владеет король Иордании Абдалла II. Хозяйка одного такого мотоцикла из Соединенных Штатов и по совместительству вице-президент одного из банков недавно установила рекорд скорости для мотоцикла с двигателем 650 куб. см. На мотоцикле «Урал» с коляской она смогла разогнаться до 181 км/ч, а на одиночке — до 190 км/ч.

    (абсолютный рекорд скорости на мотоцикле - 513 км/ч установлен в 1978 году).

     

     

    Мотоцикл М-100

     

    В 1967 году была изготовлена небольшая партия мотоциклов М-100, с 1040-кубовым двухцилиндровым верхнеклапанным двигателем мощностью 50 л.с, направленная на испытания в московское ОРУД-ГАИ. В серию машина не пошла, но на базе серийного мотора был подготовлен аналогичный патрульный мотоцикл-одиночка М-63П, выпущенный в конце 60-х - начале 70-х годов совместно с ВНИИ мотопромом небольшой партией - чуть более 300 штук.

    Не следует думать, что на Ирбитском заводе не велось никаких экспериментальных разработок. Наоборот, опытных мотоциклов было очень много, и перечислить их все нет никакой возможности. Чего стоит хотя бы М-65 - мотоцикл, получивший сдвоенную фару, широкопрофильные шины, новую коляску и гидравлический привод тормозов. Но завод финансировался по остаточному принципу, и «наверху» не видели смысла вкладывать средства в кардинальное обновление мотоциклов: за ними и так стояли в очереди. Показательна в этом смысле судьба опытной модели М-73. На ее разработку было получено техзадание «сверху». В конструкции машины воплотились более десятка изобретений, на которые были получены авторские свидетельства. Алюминиевые цилиндры, подвеска мотора на сайлент-блоках, пятиступенчатая коробка передач с задним ходом, электростартер, трансмиссионный стояночный тормоз - вот далеко не полный перечень новшеств, примененных на этом мотоцикле. Машина прошла цикл жестких испытаний и была рекомендована в серию, но до производства дело не дошло: унификация с серийном моделью оказалась минимальной, а переналадку производства посчитали дорогой и ненужной.

     

    продолжение

     

     

    © 2008 - 2015 motoSvit
    ссылка не обязательна,
    однако все права защищены!
    © Разработка и поддержка:
    motosvit