главная        ликбез        новости        мотокаталог        форум        мототюнинг        кастом чоппер        статьи       карта сайта       закажи мотоцикл

Get Flash to see this player.

 

Suzuki VX800
 

 

 

 

 

Suzuki VX800 | VX800 Highlander 1990-99

 

 

Конкурентная борьба за внимание и кошелек покупателя порой подвигает конструкторов и маркетологов на довольно необычные решения. Некоторые из них оказываются весьма интересными, а некоторые не оправдывают надежд. Таким неожиданным ходом и был этот мотоцикл – симбиоз чопперного двигателя и классической ходовки привел к очень любопытному итогу. Основное же внимание привлекает цена машины – как у «четырехсотки».

 

Двигатель
Отличный мотор, отработавший в шасси Intruder 750 пять лет, располнел до 805 см3, прибавил в мощности и крутящем моменте, но при этом не убавил ни в надежности, ни в эластичности – типичный чопперный силовой агрегат со всеми его характеристиками: спокойный, эластичный, тяговитый, надежный, добротный.

 

Трансмиссия
КПП требует больших усилий при работе рычагом. Усилие на рычаге очень сильно зависит от качества масла. Работа коробки несколько грубая, однако в целом механизм очень надежный, и существенных претензий к нему нет. А иного от КПП чоппера ожидать и не следует.

 

Рама и обвес
Простая дуплексная рама имеет жесткость, вполне достаточную для всех динамических режимов, доступных этому мотору и тормозам. Разочаровывает бензобак – при туристических претензиях аппарата объем его маловат. А они присутствуют: общее спокойствие и добротность, наличие кардана так и просят навесить сумки, которые просто преображают мотоцикл.

 

Подвески
Передняя подвеска откровенно слабая – лечится исключительно заменой пружин. К задней особых претензий нет – относительно плотная и энергоемкая. Есть регулировка по предварительному поджатию пружин.

 

Тормоза
В целом тормоза полностью соответствуют общей концепции мотоцикла. Не обладая потрясающей динамикой замедления, они вполне достаточны.

 

Комфорт
Сиденье и характер посадки удобны и для пассажира, и для водителя. Эргономика водительского места на вполне достойном уровне. Как и у многих классиков от Suzuki, вертикальная посадка сочетается с довольно поджатым положением ног, которые в дальнобое затекают. В целом весь стиль мотоцикла во всех его нюансах, вроде характера мотора, особенностях работы КПП, эффективности тормозов, жесткости рамы и ходовой части располагает к спокойной и расслабленной езде.

 

Модификации
За весь период выпуска мотоцикл не модифицировался.

 

текст из Моторевю: Дмитрий Сафонов

Suzuki VX800: 1990-1997 гг. $ 3000-3500 

 

 

Suzuki VX800 история модели

1990 Suzuki year code: L

 


 

1990 год стал первым годом модели VX800 родстер. Двигатель на VX800 V-образный, восьми-клапанный, с жидкостным охлаждением двигателя и приводного вала.

 

Suzuki VX800 brochure from JapanSuzuki VX800 brochure from Japan
 

VX 800 1990
Overall Length: 2 280 mm (89.8 in)
Overall Width: 805 mm (31.7 in)
Overall Height: 1 115 mm (43.9 in)
Seat Height: 800 mm (31.5 in)
Wheelbase: 1 565 mm (61.6 in)
Ground Clearance: 145 mm (5.7 in)
Dry Weight: 214 kg (472 lbs)
Engine type: Water-cooled 805 cc V-twin OHC, TSCC. 63 hp/ 7.500 rpm, 7,51 kg-m/ 5.500 rpm. 5-speed.


Suzuki VX800Suzuki VX800 brochure from Japan
 

1990 VX800 (VS51A) specifications (Japan)

Engine Type:

Water-cooled 45° V-twin SOHC 4-stroke, TSCC

Cylinder Volume:

805 cc (49.12cu. in)

Bore x Stroke:

83,0 x 74,4 mm (3.268 x 2.929 in.)

Compression Ratio:

10,0 :1

Power output:

75 ps/ 6.500 rpm

Torque:

7,0 kg-m/ 4.500 rpm

Engine oil capacity:

800 ml (0.85/0.70 US/Imp qt)

Overall Length:

2 240 mm (88.2 in.)

Overall Width:

800 mm (31.5 in)

Overall Height:

1 115 mm (43.9 in)

Wheelbase:

1 565 mm (61.6 in)

Seat Height:

790 mm (31.1 in.)

Ground Clearance:

145 mm (5.7 in.)

Dry Weight:

213 kg (470 lbs)

Fuel tank capacity:

19,0 liter incl. reserve

Reserve:

3,3 liter

Carburetors:

Mikuni BDS36 (front), Mikuni BS36 (rear)

Air cleaner:

Polyurethane fiber element

Lubrication system:

Wet sump

Starting System:

Electric starter

Clutch type:

Wet, multi-plate

Transmission type:

5-speed constant mesh

Gearshift pattern:

1-down, 4-up

Drive system:

Shaft

Secondary reduction ratio:

1.690

Final reduction ratio:

3.390 (0.967x1133x3090)

Gear ratios:

2.285/1.631/1.227/1.000/0.851

Front suspension:

Telescopic, coil spring, oil-damped

Rear suspension:

Swingarm, coil spring, oil-damped

Ignition type :

Fully transistorized

Caster:

31°

Trail:

128 mm (5.04 in.)

Front tire size:

110/80-18 58H, tubeless

Rear tire size:

150/70-17 69H, tubeless

Front brake:

Single disc

Rear brake:

Single disc

Fuel consumption:

37,0 km/liter (60 km/h)

Braking distance :

14,0 m (46 ft.) (Initial speed 50 km/h)

Turning radius:

3,0 meter (9.8 ft.)

Steering angle from left to right:

35°

Retail price 1990 in Japan:

679.000 Yen


 


1991 Suzuki year code: M
 

Suzuki VX800VX 800 1991
Overall Length: 2 280 mm (89.8 in)
Overall Width: 805 mm (31.7 in)
Overall Height: 1 115 mm (43.9 in)
Seat Height: 800 mm (31.5 in)
Wheelbase: 1 565 mm (61.6 in)
Ground Clearance: 145 mm (5.7 in)
Dry Weight: 214 kg (472 lbs)
Engine type: Water-cooled 805 cc V-twin OHC, TSCC. 63 hp/ 7.500 rpm, 7,51 kg-m/ 5.500 rpm. 5-speed.
Body color: Maroon, Black, Purple.

 

 

Suzuki VX800 sales brochure, USASuzuki VX800 sales brochure, '91
Suzuki VX800 sales brochure, USA
Suzuki VX800 sales brochure, '91
 

1992 Suzuki year code: N


1993 Suzuki year code: P

 

Suzuki VX800 roadsterVX 800 1993
Overall Length: 2 280 mm (89.8 in)
Overall Width: 805 mm (31.7 in)
Overall Height: 1 115 mm (43.9 in)
Seat Height: 800 mm (31.5 in)
Wheelbase: 1 565 mm (61.6 in)
Ground Clearance: 145 mm (5.7 in)
Dry Weight: 214 kg (472 lbs)
Engine type: Water-cooled 805 cc V-twin OHC, TSCC. 63 hp/ 7.500 rpm, 7,51 kg-m/ 5.500 rpm. 5-speed.


Here's even larger picture.



Suzuki VX800 sales brochureSuzuki VX800 sales brochure
 

International VX800 specifications
See the export country codes at the end of this page

Overall Length:

2 280 mm (89.8 in.)

E-15, E16, E17, E22, E25, E39:

2355 mm (92.7 in.)

E-18:

2255 mm (88.8 in.)

Overall Width:

805 mm (31.7 in.)

Overall Height:

1115 mm (43.9 in.)

E-03, E-28, E-33:

1085 mm (42.7 in.)

Wheelbase:

1 565 mm (61.6 in.)

E-03, E-33:

1555 mm (61.2 in.)

Seat Height:

800 mm (31.5 in.)

E-01, E-03, E-28, E-33:

795 mm (31.3 in.)

Ground Clearance:

145 mm ( 5.7 in.)

Dry Weight:

214 kg (472 lbs)

E-33:

213 kg (470 lbs)

Fuel tank capacity:

18,0 liter (4.8/4.0 US/Imp. gal)

E-33:

19,0 liter (5.0/4.2 US/Imp. gal)

Reserve:

Reserve 4,0 liter (1.1/0.9 US/Imp. gal)

Carburetor, front:

MIKUNI 80S36SS, single

Carburetor, rear:

MIKUNI BSS6SS, single

Secondary reduction ratio:

0.851 (23/27) - 1.133 (17/15x30/30)...

Final reduction ratio:

3.090 (34/11)

E-03, E-33:

1.096 (17/15 x 30/31)

Gear ratios:




 

Low 1.690 (71/42)
2nd 2.285 (32/14)
3rd 1.631 (31/19)
4th 1.227 (27/22)
Top 1.000 (25/25)

Rear suspension:

Rear suspension Swingarm, coil spring, gas/oil damped, spring preload 5-way adjustable; rebound damping force 4-way adjustable

E-O1, E-03, E-28, E-33:

Compression damping force 4-way adjustable and rebound damping force 4-way adjustable

Front suspension stroke:

150 mm (5.9 in.)

Rear wheel travel:

118 mm (4.6 in.)

E-O1, E-03, E-28, E-33:

119 mm (4.7 in.)

Turning radius:

3,2 meter (10.5 ft.)

Caster:

59°

Trail:

143 mm (5.63 in)

E01, E-03, E-28, E-33:

142 mm (5.59 in)


 

Suzuki VX800 service info
See the
export country codes at the end of this page

Valve clearance:

0,08—0,13 mm (0.003—0.005 in.)

Ignition timing:

5° BTDC <1650 rpm and 30° BT.C >3500 rpm

E-03, E-33:

TDC <1625 rpm and 30° BTDC >3500 rpm

E-18:

5° BTDC <1625 rpm and 32° BTDC >3750 rpm

Headlight:

12V 60/55W

Position light:

12V 4W except E-03, E-28, E-33

Turn signal light:

12V 21W

Tail/Brake light:

12V 5/21W

License plate light:

12V 5W

Speedometer light:

12V 3,4W

Tachometer light:

12V 1,7W

Neutral indicator light:

12V 3,4W

High beam indicator light:

12V 1,7W

Turn signal light indicator light:

12V 3,4W

Oil pressure indicator light:

12V 3,4W

Coolant temperature check light:

12V 3W

Spark plug:

NGK DPR8EA-9 or Nippon Denso X24EPR-U9

Fuses:

25/10/10/10A

Battery:

12V (16 Ah)/10HR

Engine oil change:

2 400 ml (2.5/2.1 US/Imp. qt)

Engine oil change with filter:

2 800 ml (3.0/2.5 US/Imp. qt)

Engine oil overhaul:

3 300 ml (3.5/2.9 US/Imp. qt)

Final gear oil capacity:

200—220 ml (6.8/7.0—7.4/7.7 US/Imp. oz)

Front fork oil capacity (each):

388 ml (13.1/13.7 US/Imp. oz)

E-01, E-03, E-28, E-33:

392 ml (13.2/13.8 US/Imp. oz)

 

Progressive springs: approx. 290 ml

Coolant capacity:

1 700 ml (1.8/1.5 US/Imp. qt)


1994 Suzuki year code: R

1995 Suzuki year code: S

 

Suzuki VX800VX 800 1995
Overall Length: 2 280 mm (89.8 in)
Overall Width: 805 mm (31.7 in)
Overall Height: 1 115 mm (43.9 in)
Seat Height: 795 mm (31.3 in)
Wheelbase: 1 555 mm (61.2 in)
Ground Clearance: 145 mm (5.7 in)
Dry Weight: 214 kg (472 lbs)
Engine type: Water-cooled 805 cc V-twin OHC, TSCC. Sweden: 50 hp (36,8 kW)/ 6.000 rpm, 69,2 Nm/ 2.800 rpm. Unrestricted: 63 hp/ 7.500 rpm, 7,51 kg-m/ 5.500 rpm.


 

1996 Suzuki year code: T

 


Suzuki VX800 test, Classic & Motorcycle MechanicsSuzuki VX800 test, Classic & Motorcycle Mechanics

 

Год выпуска мотоцикла

1990-1999

Характеристики двигателя

4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный, OHC, 4 клапана, жидкостное охлаждение

Объем двигателя

805 куб. см.

Диаметр цилиндра

83 x 74.4 мм

Компрессия

10.0:1

Система впрыска топлива

2x 36 мм, Mikuni BDS36

Система зажигания / стартер

CDI / электрический

Максимальная мощность

61.2 л.с. 44.6 kW @ 6800 об/мин (на заднем колесе 56,2 л.с. при 7500 об/мин)

Крутящий момент

72 Nm @ 5400 об/мин

Трансмиссия / привод

5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, кардан

Передняя подвеска

телескопическая вилка Ø41 мм, ход 150 мм

Задняя подвеска

маятниковая, 2 амортизатора, ход 118 мм

Передний тип тормозов

диск Ø 310 мм, 2-поршневая скоба

Задний тип тормозов

диск Ø 250 мм, 2-поршневая скоба

Размер передней покрышки

110/80-18

Размер задней покрышки

150/70-17

Длина

2240 мм

База

1656 мм

Сухой/Снаряженный вес

213 кг / 228 кг

Объем бензобака

19 л

Средний расход топлива

16.2 км/литр

Тормозной путь, 60 - 0 / 100 - 0

13.8 м / 39.5 м

Разгон до 1.4 мили 

13.1 сек / 158.7 км/час

Максимальная скорость

179.8 км/час

 

 

Suzuki VX 800 Highlander 1990

Suzuki VX800 Highlander 1996

 

Одинокий странник

текст из Моторевю №2 , 2003 г.: Алексей Карклинский

Suzuki VX800: 805 см3, 57 л.с., 180 км/ч, $2800-3800 

Чоппером со спортбайковским мотором сегодня не удивишь. А дорожным мотоциклом с двигателем от кастома? Так тоже бывает. Только хорошо ли это?

Странник – значит странный
Мотоцикл действительно стоит особняком в модельной гамме компании. Когда в начале 90-х борьба за место на рынке усилилась, попытки занять свободные ниши приводили порой к казусам: либо две фирмы одновременно выпускали «новинки» абсолютно одинаковой направленности, либо, второпях, рождались «сырые» модели, мало приспособленные для нужд потребителя. Иногда совокупность обходных технологий и «комнатного» дизайна приводила к удивительным результатам. Как оказалось, некоторые, даже популярные, мотоциклы, сконструированы по такому принципу: минимум новаторства, максимум практичности. С бору по сосенке – покупателям новинка. Так родился и незаслуженно обойденный вниманием Suzuki VX800 1990 модельного года, попавший в наши руки. Чем вызван повышенный к нему интерес? Прежде всего, ценой – хорошее и недорогое всегда привлекает внимание. В нашем случае это дорожный мотоцикл с двигателем 805 см3 за $3000.

С первого взгляда создается впечатление, что мотоцикл строили вокруг мотора, проверенного и надежного V-твина, откатавшего почти пять лет в модели Intruder 750. Располневшая до 805 «кубиков» объема, дефорсированная на 6 л.с. водяная «двойка» от Suzuki прибавила в крутящем моменте, утратила чопперный хромовый блеск, но абсолютно не потеряла в надежности и стильности. Мотор, оснащенный пятиступенчатой КПП и главной карданной передачей, сам по себе просится на туристический мотоцикл. Видимо, поэтому японские инженеры скроили вокруг него простейшую дуплексную стальную раму на незатейливых подвесках, добившись при этом весьма достойной эргономики. Удобное седло позволяет без тесноты разместиться пилоту и пассажиру более чем средних размеров, досягаемость органов управления – на пять с плюсом. Но на этом, увы, туристические плюсы модели заканчиваются, полное отсутствие ветрозащиты и не очень большой бак отбрасывают его в конец списка потенциальных «дальнобойщиков». Дополняют список недоделок подножки, явно мешающие мотоциклу поворачивать, и не позволяющие разогнуть ноги в долгой дороге. Впрочем, это только один взгляд, другой может отбросить все сомнения: достаточно оседлать этот Suzuki, и все меняется…

Практичность против динамики
О, этот звук, V-образный мотор звучит, как едет, а едет он, поверьте, приятно. Крутящий момент двигателя почти как у литрового спортбайка, но на меньших вдвое оборотах, позволяет разгонять мотоцикл, практически не прибегая к услугам коробки передач. В этом есть своё удовольствие, а когда мотоцикл еще и управляется гораздо лучше любого чоппера, просто восторг. На первый взгляд, маловато тормозов, но, поверьте, в любых скоростных режимах, доступных этой модели, их более чем достаточно. Из явных недостатков можно назвать только мягкую переднюю вилку, при езде с пассажиром она уже с трудом справляется со своими обязанностями. При этом, к сожалению, нет никаких способов ее регулировки, кроме хирургического вмешательства в виде вживления современной и энергоемкой передней подвески.

Простая трубчатая рама не позволяет упиваться отточенной управляемостью, она заметно смягчает поведение мотоцикла при агрессивных попытках джигитовки. Понимание стиля поведения приходит постепенно: спокойная расчетливая езда, которая порой доставляет не меньше радости, чем бешеные «прохваты» на грани фола. Собственно, и дизайн мотоцикла спокоен и уравновешен, а яркое впечатление оставляет только внушительный вид V-образного двигателя, притягивающего взгляд даже в матовом оформлении.

При положительном общем отзыве, впечатления складываются сумбурные, а мелочные замечания собираются в весомый аргумент, наводящий на размышления. Усилие, необходимое для переключения передач, расстраивает: при таком ходе рычага оно великовато и сильно зависит от качества масла. Безусловно, после замены масла переключения заметно облегчаются, но остается ощущение, что управляешь тракторной КПП, как-то грубо все происходит. Видимо, запас надежности, заложенный конструкторами, сработал в ущерб плавности и легкости. Ну, не получается передвигать массивные шестеренки мягко и непринужденно.

В одиночку легко разогнать мотоцикл до крайней цифры на спидометре (180 км/час), но удовольствия это не доставит. Обороты двигателя явно завышены, и встречный поток ветра будет беспощадно срывать вас с мотоцикла. Вывод: оптимальный режим 130-140 км/час. И никакого напряжения, катись себе в удовольствие.
Удивительным образом мотоцикл преображается при установке ветрового стекла и багажных кофров. От былой поджарости и худосочности не остается и следа: передо мной готовый к путешествию «турер». Вот только 19-ти литров бензобака немножко не хватает для ощущения полного комфорта. На шоссе вполне можно растягивать удовольствие до 300 км без остановки, но смешанный цикл, (город-шоссе) «съедает» запас топлива гораздо быстрее: 250 км на одометре заставляют напрягаться в поисках заправки.

В городских джунглях мотоцикл чувствует себя вполне комфортно, малая ширина позволяет, не задумываясь, лавировать между бамперами. Эластичность двигателя радует и вселяет спокойствие даже на пешеходной скорости, вертикальная посадка способствует легкому ориентированию в потоке. Динамики более чем достаточно для отрывов со светофоров и обгонов практически в любом скоростном режиме.

В общем, как ни крути, а основной эпитет к этой машине – добротность. В то же время, это один из самых бюджетных вариантов на сегодняшнем российском моторынке. Кто еще предоставит мотоцикл за такие деньги?
И хотя, на первый взгляд, он не обладает оригинальной внешностью, некий шарм все же присутствует, вот только разглядеть его не так легко. Слишком увлечены мы погоней за внешними «понтами» – не хватает нам образованности и логики в выборе мотоцикла по душе. Вот и мечется покупатель, меняя модели, в погоне за ускользающей модой. И невдомек, что эта гонка обречена пока только на один финал. Ведь, выбирая мотоцикл из секонд-хэнда, никогда не успеешь за модой, она все равно опережает все наши мыслимые фантазии. А потому, имеет смысл спуститься на землю и руководствоваться более практичными доводами в выборе «стального коня». Передвигаясь на VX800, не срываешь восхищенные взгляды «старлеток», не провоцируешь спорткары на гонки со светофора, просто получаешь удовольствие от самого процеса движения.

Приглядитесь, портрет этого Suzuki складывается из небольших недоработок и ненавязчивых недостатков. Впрочем, на это можно закрыть глаза. Модель 12-летней давности не может блистать сегодня техническими изысками, да и стоит ли их требовать от «дедушки» японского мотопрома? В то же время, VX800 сможет удовлетворить потребности многих, мечтающих о приключениях на двухколесных, да и «рукастым» владельцам всегда найдется чем улучшить вид и характер этого мотоцикла.

Резюме
Темпераментный пилот явно не найдет в Suzuki VX800 изюминки, но спокойный, уравновешенный, склонный к путешествиям и романтике дорог водитель наверняка оценит непоказушный колорит, удобство и надежность. И даже специфический дизайн этого мотоцикла.

Параметры

Время выпуска 1990-1999 г.
Сухая масса 213 кг
Габариты 2240х800х1115 мм
База 1565 мм
Высота по седлу 790 мм
Дорожный просвет 145 мм
Двигатель 805 см3, 4-тактный, 2 цилиндра, V-образный, OHC, 8 клапанов, жидкостное охлаждение
Размерность 83х74,4 мм
Система питания 2х Mikuni BDS36
Мощность 57 л.с. при 6500 об/мин
Крутящий момент 70 Нм при 4500 об/мин
Трансмиссия 5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, кардан
Рама дуплексная, стальная
Передняя подвеска телескопическая вилка Ø41 мм, ход 150 мм
Задняя подвеска маятниковая, 2 амортизатора, ход 118 мм
Передний тормоз диск Ø 310 мм, 2-поршневая скоба
Задний тормоз диск Ø 250 мм, 2-поршневая скоба
Переднее колесо 110/80-18
Заднее колесо 150/70-17
Объем бензобака 19 л
Максимальная скорость 180 км/ч
Разгон 0-100 км/ч 5,1 с
Расход топлива 6,1-8,2 л/100 км


 

 

Другие фото: 

 

Get Flash to see this player.

 
 
 
 

Мотопутешествие Удомля — Севастополь на Suzuki VX 800

 

  

Изначально собирался ехать один, но незадолго до поездки в жизни появилась Оля. Амортизаторы моего «VX-а» не терпели пассажира, пришлось покупать новые.

Недели за две началась ругань :) по поводу количества вещей, решено было взять палатку, спальник. Все Олины вещи были помещены в отдельный рюкзак, надо отдать ей должное — в маленький рюкзачок она уместила столько вещей, что могла ходить каждый день в новом платье, наверное, это какие-то женские хитрости :). Конечно, многое не влезло в рюкзак и что-то пришлось втаптывать в боковые сумки. Например, косметичек было три штуки, и, конечно же, утюг, из-за которого мы чуть не дрались, я все-таки сдался, и утюг был взят, было бы не так смешно, если бы им хоть раз воспользовались, зато теперь можно лишний раз стебануть девчонок :).

Бюджет был ограничен, поэтому было решено брать палатку и спальник у знакомых, отложили, конечно, на последний день, в итоге у нас была четырехместная палатка и спальник размером в дом. Кое-как утрамбовались. Конечно, поехав сейчас я бы не брал и половины вещей, на тот момент это был первый дальний прохват. Я злился каждый раз, когда нужно было что-то доставать, а потом утрамбовывать все заново, от это, конечно, страдала Оля. И порой я не выдерживал после слов, типа, «Зая, достань расческу», когда через пять минут вновь надевался подшлемник и шлем.:)

 

Итак, выезд из Твери в 10, погода пасмурная, не успели выехать из города, пошел дождь. Сворачиваем в переулок, натягиваем полиэтиленовые шкуры, выезжаем на трассу. До Москвы едем в дождевиках.

Идем по МКАДу, сворачиваем на Каширское шоссе. Трасса М-4 «Дон». Проезжаем километров десять, становится теплее, останавливаемся на заправке, снимаем теплые вещи. Первая ночевка под Воронежем в отеле. Пройдено 700 км.

 

Утром завтракаем и в путь. Обходим Воронеж по объездной дальше на Ростов. На мне «черепаха» на футболку и сверху футболка, под джинсами защитные шорты и пояс на поясницу. Оля тоже в «черепахе» и джинсах. Ехать хорошо, но стоит остановится, как жара берет свое.

Объезжаем Ростов, едем на Краснодар. На трассе ремонт, постоянные знаки ограничения. Иду около ста км/ч. Тормозит гаишник, Останавливаюсь, проводит к машине показывает фото на ноуте, как я еду под знаком «40» 107 км/ч, знак бесполезный, дорога на этом участке отремонтирована. Придешь, говорит, в ростовский суд, либо давай 10 тысяч и езжай с миром, сторговались на тысячу. Мент сразу подобрел, чего, говорит, вам в Керчь через Краснодар ехать, разворачивайтесь через две сплошные и езжайте через Кубань на Анапу. Так тому и быть.

Едем по кубанским станицам, как в другом мире. Домики все красивые, ровные, дороги идеальные с чистыми обочинами. Едем на Тимошевск, начинает темнеть и пошел сильный дождь. Находим гостиницу в Брюховецкой, 500 руб. за номер. Пройдено около 800 км.

Утром встаем пораньше, нужно успеть на фестиваль, а еще границу пересекать. Проезжаем Тимошевск, Славянск-на-Кубани, Темрюк.

 

Едем. С одной стороны Азовское море, с другой — Черное. По указателям ищем порт Кавказ, там переправа. В порту очередь на паром, который ходит каждые два часа. Встаем в конец очереди, слышим мнение, что мотоциклы без очереди. Едем в начало и встаем перед воротами рядом со скутером и чоппером.

Время около полудня. Жара. Иду в помещение, где продают билеты на паром и оформляется въезд. Внутри человек 40, на ближайший паром явно не успеть, проклятая бюрократия. Разговорились с хозяином скутера, едет с сыном на фест, встаю за ним в очереди. Оформляю страховку покупаю билеты на паром. Подходим к окошечку на улице для сверки документов. Не знаю, чем мы не приглянулись менту, говорит, на этом пароме вы у меня не уплывете. Если не козел, то кто? :) За день до нас с России ушло два парома, забитых одними мотоциклами. Ждать нам никак нельзя, опоздаем.

Мужик, который проверял билеты, нас пропустил. Въезжаем на пограничную территорию, заполняем декларации, проходим осмотр мотоцикла. Ждем прихода парома. Так и стоим: мой «Suzuki», скутер и чоппер «Yamaha». Забиваемся на паром, переплываем Керченский пролив и оказываемся в дружественной Украине.

 

Походим проверку на украинской границе, меняем рубли на гривны. Въезжаем в Керчь. Решили ехать вместе с Борей, хозяином «Yamah-и», наш совместный пробег был недолгим, до первого даишника, давали мы, а не Боря. За выезд на перекресток с запрещенной полосы штраф на наши — 3 000 руб., после долгого диалога выписал 1 500, это у них минимальный штраф, приравнялись к европейской системе, пересели на «бэхи», а дороги к Европе забыли приравнять. Мент деньги брать отказался и долго ругался на свое правительство, и напоследок сказал, дословно, : «Толя, будь внимательнее в этой … Украине».

Пока я подтягивал амортизаторы, Оля сходила в банк, оплатила штраф. На этом общение с украинскими гайцами не закончилось. Через пару километров на перекрестке со светофором поворачиваю налево, и не пропускаю пешехода, выскакивает мент с фотоаппаратом, как ниндзя из ниоткуда :), и тормозит меня и несколько машин, мы ему говорим, что ни знака, ни зебры не было, на что достает правила, и показывает пункт, где написано, что при повороте с регулируемого перекрестка водитель должен пропустить пешехода, независимо есть ли пешеходный переход. Отдал 500 руб., проанализировав ситуацию, пришли к выводу —развод: девушка-пешеход только ступила на проезжую часть и стояла, позировала на ментовский фотоаппарат на фоне едущих машин. Так нас встретила Украина :).

Про рядовых жителей Украины ничего плохого сказать не могу, очень открытые и общительные люди.
С Керчи около 300 километров до Севастополя. Бензин на порядок дороже, примерно на 25-30%, перехожу на 92.

 

Проезжаем Феодосию, останавливаемся перекусить, едем дальше. В Симферополь въезжаем по темноте. Город понравился, очень живой и зеленый. До Севастополя около 100 км, едем в темноте, местные летают на машинах ночью, как сумасшедшие. Перед Севастополем видна мотоактивность, ищем место проведения фестиваля. На хвосте повис мотоцикл, оказались земляки Дима и Марина из Твери. Доезжаем до места проведения фестиваля. Пробка километра три из машин, люди ходят по дороге и повсюду мотоциклы — просто двухколесное царство. На повороте роняю мотоцикл, руки уже не держат. Оля знакома с ребятами из Тверских Ночных волков.

Проезжаем бесплатно, время 11 вечера, веселье в разгаре. Ставим палатку в лагере Волков.
Фестиваль проходил рядом c недостроенным заводом, Волки очень постарались: оформление, эффекты, звук — 5 баллов. Из минусов: мало места для палаток, сложный выезд.

Утром проснулись от сильной жары, рядом с лагерем находится пресное прохладное озеро, туда-то и пополз первым делом. На второй день запланирован проезд колонны по Севастополю. Колонна растянулась километров на десять.

 

Покушали в недорогой столовой в Балаклаве, пошли гулять, здесь первый раз искупался в море :).

Затем поехали в Севастополь смотреть город, посмотрели панораму Крымской войны, сходили в аквариум.

 

На время фестиваля окрестности Севастополя стали прибежищем для мотоциклистов со всей России, Украины и ближнего зарубежья, рядом с нами стояла палатка финна, так же видел представителей Германии. Вечер второго дня фестиваля проходил под песни известных рок-исполнителей.

Воскресенье, народ разъезжается кто домой, кто к морю. Мы поехали искать кемпинг в Любимовку.
Кемпинг со своей столовой, охраняемой стоянкой и пляжем. Отправили две посылки в Россию с вещами.

Сняли домик, похожий на скворечник :). Внутри две кровати и столик, все удовольствие, включающее домик, трехразовое питание и стоянку, обходилось 1 000 руб. в сутки на двоих. Несколько дней проводим на море и домой.

 

Выехали в девять, в Симферополе заплутали, дороги плохие, удивило отсутствие дорожной техники, все работы вручную, отсюда и отсутствие качества. Время от времени попадаем в дождь. В Керчь въехали после обеда.

Подъезжаем к границе, там стоит ни кто иной, как Боря — совпадение. Подъезжаем к погранцам. Там ожидают парома две «Голды» с пафосными водилами и их не совсем трезвой пассажиркой. Украинский пограничник подзывает в свою будку, давай на магарыч, если без досмотра, и открывает шкафчик, кидаю туда оставшиеся 13 гривен, и проезжаем на паром.

На пароме стоим часа два, ожидая зеленого света для отплытия. На нашей границе Оля проходит отдельно как пассажир, я заполняю еще какую-то бумажку на мотоцикл и въезжаю в Россию, почувствовал облегчение. Вечер, солнце начинает садиться. Остановил наш гаишник, разговорились, пригласил к ним на мотофест Томань.

Ночь застает нас в Славянске-на-Кубани, всматриваемся в таблички, ищем гостиницу, останавливаюсь у магазина, спрашиваю мента, где можно недорого переночевать, тот помявшись говорит: «Езжайте за мной», показывает гостиницу, при повороте на гостиницу нас чуть не сбивает гонщик на «шестерке», и это при ДПС, менту похер, разворачивается и уезжает. Захожу в гостиницу, почем номера? Самый диш — 2 500, наверное, для местных ментов это недорого, а для нас даже очень. Едем искать другое место.

Паренек на скутере провожает до гостиницы, вахтер говорит, что гостиница не работает, но берется помочь с ночлегом, делает несколько звонков и объясняет куда ехать. Приезжаем в гостевой дом, 500 руб. на двоих, комната с кондеем, телевизором и душевой кабиной.

Выезжаем около восьми, опять встречаем Борю на трассе, мотоцикл у него степенный, быстро отрываемся. Днем стоит сильная жара, перед Воронежем начинает темнеть, у нас закончились наличные деньги, осталось рублей 700. Останавливаемся у большого гостиничного комплекса, Оля пошла узнавать цены. Снимаем номер всего за 250 руб.+ 50 охрана мота. Ночью разбудил охранник, говорит, загоняй мотоцикл в мастерскую, сейчас будет сильный дождь. И вправду началась сильнейшая гроза.

Утром проснулись, дождь не прекратился, подождали с полчаса, стал потише, решили ехать, надеваем дождевики. Перед Воронежем останавливаемся у отделения «Сбербанка», захожу туда в дождевике и бахилах, беру с собой шлем, чтобы охрану не пугать, снимаю деньги. За Воронежем пробка в несколько километров, авария на одном из спусков, мент нас пропускает, и мы гордо едем одни, а с другой стороны на нас падают завистливые взгляды стоящих в пробке автолюбителей)). Перед Москвой еще одна большая пробка, проезжаем по обочине километров десять.

Останавливаемся заправится, и тут нервы не выдерживают, я что-то ляпнул, Оля заплакала. Успокоились, выплеснули эмоции, она молодец, выдержала 5 000 км сзади с рюкзаком, не каждый парень осилит.

Проезжаем Москву и в Тверь, там ночую и домой в Удомлю.

P.S. Отчет сделан, когда полетели белые мухи. За сезон удалось посмотреть жаркий юг нашей страны и холодную Сибирь. Наездил около 17 тыс.км, кто-то скажет мало, кто-то — много. Наматывал километры я на колеса «Suzuki VX 800». Многие говорят, как же ты один неизвестно куда едешь, это же не с кем поболтать, опасно и страшно. Да это опасно, страшно и порой скучно. Бывает так, что думаешь, а что я здесь делаю ушатаный в сотнях или тысячах километров от дома? Может это и есть пресловутая свобода, и уже спустя какое-то время дома ты готов многое отдать, только бы выехать на большую дорогу.


Drom.ru

Источник: http://info.drom.ru/adventures/travel/13390/

 

Тест Suzuki VX800

 

 

 

by Victor Wanchena

 

VX800: Suzuki's Other Sporty V-Twin

"Where have all the standards gone?" This is the question many riders and motor journalists have been asking for the past few years. Manufacturers have forsaken the all-purpose, do everything bikes for machines that focus on particular groups of riders. Most models in the showrooms are geared for all-out performance or for cruiser styling, but there are some riders out there who enjoy a machine that blends both of these characteristics--sort of a modern CB750 that you can ride comfortably for a week at a time and still have power and handling.

This was the type of machine many people were asking for in the late 1980s, and Suzuki listened. Suzuki conducted surveys in the U.S. and found that many people wanted what used to be called the Universal Japanese Motorcycle or UJM. Suzuki followed the UJM formula and introduced the VX800 in 1990 for $4,600. Well okay, it was not exactly a UJM, because Suzuki opted to use an enlarged version of the Intruder 750's V-twin engine in place of the UJM's traditional four-cylinder.

The VX800's motor is bored out to 805cc from an original 750cc. It features a 45 degree angle between the cylinders and chain driven dual overhead cams that work the four valves per cylinder. The fuel is fed by two 36mm carbs, and the exhaust is channeled by a two into two system.

The transmission is a five-speed with a wet clutch that features a torque limiter on down shifts to help reduce rear wheel hop. A shaft handles the final drive.

The frame is round steel tubing in a double downtube configuration, but it also uses the engine as a stressed member for greater chassis rigidity. To keep the bike narrow the swing arm is mounted on the outside of the frame. The wheelbase is a full sized 61.4 inches with a 31.5 inch seat height, which, while sounding tall, is actually okay for shorter folks due to the narrow width of the bike.

The forks are 41mm conventional style and raked at 31 degrees for stability at highway speeds. They lack adjustment provisions. Two shocks suspend the rear with spring preload and rebound dampening adjustments. Front and rear brakes are both single discs with two-piston calipers. The wheels are five spoke cast jobs, and tires? It came stock with Metzler ME33 Lazer front and ME55 Metronic rear.

The fuel tank holds 5 gallons total with a one gallon reserve.

Enough with the specs. I have owned my VX for two years now, and here is my "seat of the pants" evaluation.

I am a very big boy. At 6'8" and 330 pounds, I am bigger than Goliath (for you biblical scholars), and I fit on the VX! The foot pegs are low and far enough forward for the stilts I call legs. The handle bars rise nicely to meet your arms, but still pull you forward enough to fight the wind comfortably at highway speeds.

The seat feels so very nice for the first 50 miles of the day, but then it begins to make the old hinder ache something fierce. The first thing I bought for the bike was a saddle from the fine folks at Corbin, and man, did that make the difference. It is wider and firmer than the stock seat, and I am comfortable as far as my fuel will last.

When it comes to handling I'm no Steve McQueen, but I have been known to scrape a footpeg now and again. The forks are beefy enough to handle the extra load I put on them fairly well, but they are still on the soft side of perfect, and the lack of adjustments does not help matters. They do have a tendency to bottom on really hard stops, so a pair of stiffer springs and heavier fork oil would certainly help things.

The rear shocks are a different story altogether especially if you crank the dampening up to the highest setting. They do a fine job of soaking up most bumps and keeping the rear end planted in the corners. I have never really had problems with the rear end jacking during corners because of the shaft drive...even if I am silly enough to play with the throttle mid-lean.

The brakes are just fine. They're not strong enough to be doing stoppies and impressing the guy in the Pinto wagon next to you, but they're certainly strong enough to keep you out of trouble. They probably would benefit from steel braided lines to firm them up and give them a more linear feel.

All of this is nothing without a motor. What a motor! The engineers knew that nothing impresses more than good old fashioned acceleration. Now the VX will not scream off the line, but its lower gearing and its bottom end torque give phenomenal roll on times. It even outruns real big dogs like the VFR750 or the ZX11 from 45 to 70 mph in the top two gears.

You do pay the price for this monster bottom end with high engine speeds on the highways, but the motor still feels smooth and is happy despite pulling about 4000 rpm at 60 mph.

The beauty of the VX800 is that power comes in the door low where the average rider can get the most use from it. Half way through passing a semi when a second truck carrying jet fuel comes up over the top of the hill you are currently climbing? Don't worry. (Hey, it happened.)

Does the VX sound like your kind of machine? Here's the sad part of the story. The VX800 was only built from 1990 to 1993 and had poor sales. It has developed something of a cult bike status like the Hawk 650 or TDM 850. Nonetheless, if you look around you can find them used in the 2000-2500 dollar range. If you are really lucky you may find one still sitting in a dealer's showroom in-between the pop machine and the display of three foot sissy bars left over from the seventies.

 

M.M.M.

 

 

 МОТОКАТАЛОГ

© 2008 - 2015 motoSvit
© Разработка и поддержка:
motosvit
Ссылка не обязательна, однако все права защищены!