Не секрет, что до 1997 года спортивные мотоциклы с V-образным двигателем, безусловно ассоциировались лишь с брендом Ducati. Нет сомнений, что именно итальянцы в этом классе(V-2) спортивных байков до 1997 года правили балом.

С другой стороны, именно 1997 год стал годом, когда Suzuki неожиданно представила своего "Ducati-убийцу", V-образный и очень спортивный TL1000. Он был выпущен в двух версиях, TL1000S с небольшим сверху обтекателем, а затем TL1000R, модифицированная версия того же мотоцикла, но с большей мощностью, другими подвесками и рамой, а также в полном обтекателе, как реплика гонщик.
Необходимо отметить, что первая модель TL1000S имела некоторые технические проблемы с герметичностью, даже при незначительных повреждениях бензобака начинает течь прокладка между бензонасосом и собственно баком, так же имели место проблемы с проскальзыванием сцепления, поджогом горючего. Сузуковская система впрыска топлива крайне капризна к качеству топлива и в случае какого-нибудь суррогата в лучшем варианте убивает свечи, а в худшем забивается топливный фильтр бензонасоса, прокладка которого так любит течь.

Позже все это удалось исправить, но ущерб имиджу уже был нанесен. В отличие от большинства мотоциклов Suzuki, TL1000S получил репутацию ненадежного мотоцикла, не смотря на то, что проведенные с его участием тесты говорили об обратном. И это не мудрено, TL1000S был наделен высокотехнологичными функциями, такими как легкая рама, электронная система впрыска топлива, перевернутая вилка спереди, задний маятник традиционной конструкции, работающий в паре с роторно-поршневым амортизатором.

 

 

1997 Suzuki year code: V
 

Модели мотоциклов первого года выпуска страдали, как это было указано выше детскими заболеваниями, например, двигатель мог выплюнуть масло в воздушный фильтр при езде на полной скорости. Кроме того, мотоцикл страдал ярко выраженной склонностью к постоянной разгрузке переднего колеса с последующим «расколбасом», что в свою очередь, неизбежно приводило к тому, что мотоцикл расставался со своим незадачливым наездником. Причем таковых в свое время оказалось довольно много, за что ему и было присвоен титул Best wheelie bike, что-то вроде лучшего мотоцикла для езды на заднем колесе. Производитель был вынужден отозвать все аппараты и дооснастить их рулевыми демпферами, что, в общем-то, решило проблему, но было уже поздно!   Мотоцикл был представлен в январе 1997 года, начиная с номера рамы: VT51A-100001

TL 1000 S 1997 Overall Length: 2 065 mm (81.3 in) Overall Width: 715 mm (28.1 in) Overall Height: 1 175 mm (46.3 in) Seat Height: 835 mm (32.9 in) Wheelbase: 1 415 mm (55.7 in) Ground Clearance: 140 mm (5.5 in) Dry Weight: 187 kg (411 lbs) Engine type: Water-cooled 996 cc 4-stroke 90° V-twin, DOHC, TSCC, 8 valves. 125 hp (92 kW)/ 8.500 rpm, 107,4 Nm/ 7.100 rpm.

TL 1000 S 1997 Overall Length: 2 065 mm (81.3 in) Overall Width: 715 mm (28.1 in) Overall Height: 1 175 mm (46.3 in) Seat Height: 835 mm (32.9 in) Wheelbase: 1 415 mm (55.7 in) Ground Clearance: 140 mm (5.5 in) Dry Weight: 187 kg (411 lbs) Engine type: Water-cooled 996 cc 4-stroke 90° V-twin, DOHC, TSCC, 8 valves. 125 hp (92 kW)/ 8.500 rpm, 107,4 NM/ 7.100 rpm.

TL 1000 S 1997 Overall Length: 2 065 mm (81.3 in) Overall Width: 715 mm (28.1 in) Overall Height: 1 175 mm (46.3 in) Seat Height: 835 mm (32.9 in) Wheelbase: 1 415 mm (55.7 in) Ground Clearance: 140 mm (5.5 in) Dry Weight: 187 kg (411 lbs) Engine type: Water-cooled 996 cc 4-stroke 90° V-twin, DOHC, TSCC, 8 valves. 125 hp (92 kW)/ 8.500 rpm, 107,4 NM/ 7.100 rpm.

 

 

 

TL1000 S 1997

 

 

 

общая информация
модель	Suzuki TL1000 S
год выпуска	1997
категория	спортбайк
двигатель
тип двигателя	L-образный twin, 4-тактный
охлаждение	жидкостное
рабочий объем двигателя	996 сс
диаметр цилиндра / ход поршня	98 мм х 66 мм
количество клапанов на цилиндр	4 клапана на цилиндр
максимальная мощность	125 л.с. (93,2 kW) при 8500 об/мин
крутящий момент	103 Nm (76 ft. lbs) при 8000 об/мин
трансмиссия
число передач	6
тип привода на заднее колесо	цепь
колеса
размер передней шины	120/70-17
размер задней шины	190/50-17
передние тормоза	дисковые, диаметр диска 320 мм
задние тормоза	дисковые, диаметр диска 220 мм
размеры
высота по седлу	835 мм
емкость бензобака	17 л
сухой вес мотоцикла	187 кг
колесная база	1415 мм

 

TL1000 S 1997 (Japan)

 

 

общая информация
год выпуска	1997
категория	спортбайк
модель	Suzuki TL1000 S
модель кузова	VT51A-100
двигатель
количество клапанов на цилиндр	4 клапана на цилиндр
охлаждение	жидкостное
рабочий объем двигателя	996 cc
максимальная мощность	93 л.с. при 8500об/мин
диаметр цилиндра / ход поршня	98 мм х 66 мм
тип двигателя	L-образный twin, 4-тактный
компрессия	11,3:1
крутящий момент	8,6 кг*м при 7000об/мин
трансмиссия
тип привода на заднее колесо	цепь
число передач	6
колеса
размер передней шины	120/70ZR17 (58W)
размер задней шины	190/50ZR17 (73W)
размеры
емкость бензобака	17 л
ширина	715 мм
высота по седлу	815 мм
длина	2045 мм
высота	1175 мм
колесная база	1415 мм
сухой вес мотоцикла	191 кг

 

 

1998 Suzuki year code: W

 

На первый взгляд, не было никаких различий с моделями предыдущего года, за исключением некоторых незначительных изменений в графике, и новые цвета, был улучшен двигатель с целью устранения проблем перечисленных выше. Установка рулевого демпфера стала обязательной.

TL 1000 S 1998 Overall Length: 2 065 mm (81.3 in) Overall Width: 715 mm (28.1 in) Overall Height: 1 175 mm (46.3 in) Seat Height: 835 mm (32.9 in) Wheelbase: 1 415 mm (55.7 in) Ground Clearance: 140 mm (5.5 in) Dry Weight: 187 kg (411 lbs) Engine type: Water-cooled 996 cc 4-stroke 90° V-twin, DOHC, TSCC, 8 valves. 125 hp (92 kW)/ 8.500 rpm, 107,4 NM/ 7.100 rpm.

 

1999 Suzuki year code: X

 

Колесная база и высота сиденья, как правило, те же, что и в предыдущих версиях, но общая длина колеблется в пределах от 2,045 и 2145 мм (80.5-84.4 В) и сухой массы (веса) может варьироваться между 187 и 209 кг (411-460 фунтов). Цифры выходной мощности в разных странах различны в таблицах приведены значения выходной мощности для шведского рынка; 125 л.с. (92 кВт) / 8,500 оборотов в минуту, 103 NM / 8,000 оборотах в минуту.

TL 1000 S 1999 Overall Length: 2 065 mm (81.3 in) Overall Width: 715 mm (28.1 in) Overall Height: 1 175 mm (46.3 in) Seat Height: 835 mm (32.9 in) Wheelbase: 1 415 mm (55.7 in) Ground Clearance: 140 mm (5.5 in) Dry Weight: 187 kg (411 lbs) Engine type: Water-cooled 996 cc 4-stroke 90° V-twin, DOHC, TSCC, 8 valves. 125 hp (92 kW)/ 8.500 rpm, 107,4 NM/ 7.100 rpm.

 

2000 Suzuki year code: Y

 

TL 1000 S 2000 Overall Length: 2 065 mm (81.3 in) Overall Width: 715 mm (28.1 in) Overall Height: 1 175 mm (46.3 in) Seat Height: 835 mm (32.9 in) Wheelbase: 1 415 mm (55.7 in) Ground Clearance: 140 mm (5.5 in) Dry Weight: 187 kg (411 lbs) Engine type: Water-cooled 996 cc 4-stroke 90° V-twin, DOHC, TSCC, 8 valves. 125 hp (92 kW)/ 8.500 rpm, 107,4 NM/ 7.100 rpm.

TL 1000 S 2000 Overall Length: 2 065 mm (81.3 in) Overall Width: 715 mm (28.1 in) Overall Height: 1 175 mm (46.3 in) Seat Height: 835 mm (32.9 in) Wheelbase: 1 415 mm (55.7 in) Ground Clearance: 140 mm (5.5 in) Dry Weight: 187 kg (411 lbs) Engine type: Water-cooled 996 cc 4-stroke 90° V-twin, DOHC, TSCC, 8 valves. 125 hp (92 kW)/ 8.500 rpm, 107,4 NM/ 7.100 rpm.

 

2001 Suzuki year code: K1

 

2001 год был последним годом для моделей TL1000S и TL1000R. V-образный двигатель, в несколько модифицированных форме был использован в новой универсальной модели DL1000 V-Strom, выпущенный в 2002 году и в SV1000(SV1000S) моделях следующего года.

TL 1000 S 2001 Overall Length: 2 065 mm (81.3 in) Overall Width: 715 mm (28.1 in) Overall Height: 1 175 mm (46.3 in) Seat Height: 835 mm (32.9 in) Wheelbase: 1 415 mm (55.7 in) Ground Clearance: 140 mm (5.5 in) Dry Weight: 187 kg (411 lbs) Engine type: Water-cooled 996 cc 4-stroke 90° V-twin, DOHC, TSCC, 8 valves. 125 hp (92 kW)/ 8.500 rpm, 107,4 NM/ 7.100 rpm.

TL 1000 S 2001 Overall Length: 2 065 mm (81.3 in) Overall Width: 715 mm (28.1 in) Overall Height: 1 175 mm (46.3 in) Seat Height: 835 mm (32.9 in) Wheelbase: 1 415 mm (55.7 in) Ground Clearance: 140 mm (5.5 in) Dry Weight: 187 kg (411 lbs) Engine type: Water-cooled 996 cc 4-stroke 90° V-twin, DOHC, TSCC, 8 valves. 125 hp (92 kW)/ 8.500 rpm, 107,4 NM/ 7.100 rpm.

TL 1000 S 2001 Overall Length: 2 065 mm (81.3 in) Overall Width: 715 mm (28.1 in) Overall Height: 1 175 mm (46.3 in) Seat Height: 835 mm (32.9 in) Wheelbase: 1 415 mm (55.7 in) Ground Clearance: 140 mm (5.5 in) Dry Weight: 187 kg (411 lbs) Engine type: Water-cooled 996 cc 4-stroke 90° V-twin, DOHC, TSCC, 8 valves. 125 hp (92 kW)/ 8.500 rpm, 107,4 NM/ 7.100 rpm.

 

 

текст: Владимир Здоров

Honda VTR1000F FireStorm: 996 см3, 110 л. с., 180 км// ч, $ 6500
Suzuki TL1000S: 996 см3, 125 л. с., 180 км// ч, $ 6500

Диспуты о достоинствах и недостатках спортбайков с рядными и V-образными моторами не умолкают уже десятилетие. Одно очевидно: V-твины обладают принципиально другим характером, а значит, и ощущение от управления совершенно иное. Яркие представители этого племени Suzuki TL1000S и Honda VTR1000F FireStorm фактически стали последней попыткой японцев максимально популяризировать концепцию шоссейника с V-образной двойкой. Но вот насколько удачной?

…Изрядно подпортив воздух и громко хлопнув на прощанье дверью, Ее Величество Муза окончательно покинула меня. Ну да, приставал, было дело, но ведь все равно не встал… творческий процесс во всей своей красе и не стал водить пером будущего нетленного произведения вашего покорного слуги… Да и с Музой как-то нехорошо получилось. А все почему? Да потому, что эта парочка двоечников все свое время не желала прилежно учиться и в последующем принесла немало неприятностей своим родителям…

Родила царица в ночь…
Дело было в прошлом веке, точнее, в 1997 году. Honda разрождается литровой 996-кубовой «двойкой», скромненько так назвав поскребыша «огненным штормом». Новорожденный потянул на 193 кг и, страшно сказать, аж на 110 л. с. На заметку – тот же FireBlade 1992 года выпуска уже демонстрировал 123 л. с… В унисон с Honda спел брачную песню Suzuki и представил TL1000S. Причем циферки массы и мощности здесь были куда интереснее – 188 кг и 125 л. с. соответственно. По характеру «детишки» очень серьезно отличались друг от друга и от своих родителей. Я немало поездил как на том, так и на другом, но сегодня в моем распоряжении оказались два инвалида, пострадавшие от всепроникающего лезвия беспощадной катаны (это такой меч самурайский, кто не знает, очень острый!) японского законодательства. Душилки мощности, хитрые «мозги», ограниченная «максималка», в общем, полный «шоколад»… И это притом, что, даже будучи не кастрированными, оба аппарата остро нуждаются в прибавке «эл-эс», особенно это касается Honda.

«Тэ-элка» же вообще отдельная история. В первую очередь, прославившаяся так называемым «тэнкслэппингом», а проще говоря, ярко выраженной склонностью к постоянной разгрузке переднего колеса с последующим «расколбасом» и выкидыванием из седла незадачливого владельца. Причем таковых в свое время оказалось довольно много, разразился серьезный скандал (помнится, даже парочка уважаемых английских мотоизданий присвоила тогда мотоциклу титул Best wheelie bike, что-то вроде лучшего мотоцикла для езды на заднем колесе). Производитель был вынужден отозвать все проданные (как, впрочем, и не проданные) аппараты и дооснастить их рулевыми демпферами, что, в общем-то, решило проблему, но было уже поздно! Модель посеяла страх в души неопытных райдеров, а тех, кто по достоинству ценил ее буйный и непокорный нрав, было слишком мало. Продажи падали, и в 2001 году S-ку сняли с производства.
В том же году в Honda наконец-то прислушались к аргументированной критике по поводу прожорливости FireStorm и мизерного объема бензобака (16 л). Увеличили его на три литра, карбюраторы перенастроили, а панель приборов видоизменили. Не бог весть что, конечно, но все-таки гораздо лучше бесславной кончины «эски». Да и на нашем рынке найти FireStorm куда проще, нежели TL1000S…

Разведи огонь!
В общем, Suzuki я решил оставить на десерт и начал с более постного блюда от шеф-повара Honda. Итак, что тут у нас из имеющихся ингредиентов? Система питания – карбюраторы. Экий анахронизм, однако! Спереди обычный «телескоп» с диаметром труб 41 мм (да уж, жиденько будет). А подчеркивают весь этот эконом-пакет 296-мм диски в паре с четырехпоршневыми тормозными скобами Tokico. Ярко выраженный бюджетный подход…
Впрочем, не так все и серенько. Задний маятник, например, соединен напрямую с двигателем, что явилось достаточно свежим и смелым для тех лет инженерным решением. Чтобы не раздувать габаритную ширину и базу мотоцикла, радиаторы разместили по бокам. Да и верхний полуобтекатель таковым является весьма условно, практически доходя до «клюва»… А внешне – 100% спортбайк. Понятное дело, ведь внешность является для многих из нас решающим фактором при выборе. Вот и мучаются потом с заполонившим собой все кухонное пространство… э-э-э, куда-то меня не туда понесло, извините – отвлекся. Просто от некоторых телевизионных реклам испытываешь такое же недоумение, как в седле Honda в первые минуты.

Как же так!? Вроде как сел на чистокровный спортбайк, а посадка прямая, практически как на любом «дорожнике». Гидравлическое сцепление настолько мягкое, что четко почувствовать грань его срабатывания довольно сложно. Да и двигатель так неприлично тихо шепчет, что с двух метров не особо и разберешь, что он двухцилиндровый. Однако достаточно только тронуться, и буквально бульдозерная тяга с чуть ли не холостых оборотов сразу дает понять, сколько именно цилиндров в моторе.

Такую тягу не спутаешь ни с чем! Ровное ускорение без каких-либо ярко выраженных подхватов после 8000 оборотов постепенно стихает и сходит на нет. Все самое интересное находится до отметки 8000… При этом тяга хоть и весьма серьезная, но вполне предсказуемая и достаточно легко контролируемая. Причем в нашем кастрированном варианте до такой степени контролируется, что я бы, пожалуй, рискнул предположить, что даже иной яростный адепт двухколесных газонокосилок с вариаторами вполне бы смог с нею справиться. Вот только, боюсь, что объяснить ему, что левый рычаг вовсе не тормоз заднего колеса, а торчащая снизу слева лапка не откидывает боковую подставку, будет куда как сложнее…
В полносильном варианте FireStorm легко выстреливает «в свечу» со второй передачи чуть ли не с 4000 об/мин. Характерные «двоечные» вибрации здесь очень серьезно задемпфированы, даже зеркала ведут себя весьма пристойно, почти не размазывая «картинку» догоняющей вас «шестисотки». Попытки удержаться за ней ни к чему хорошему не приведут.
При агрессивной езде и глубоких заваливаниях в поворотах Honda начинает жить своей жизнью. Хлипкий задний маятник, будучи ни чем не усиленный, становится аморфным и подвижным, заднее колесо сбивается с траектории, и мотоцикл начинает совершать явно неподконтрольные телодвижения, этак недвусмысленно прося сбавить темп. Да и мягкая передняя вилка тоже не добавляет особой точности в этот процесс. Но хочу подчеркнуть, что все эти нюансы вылезают при действительно агрессивной манере пилотирования. В обычных же режимах «огненный шторм» напоминает скорее «дымовой бриз»– стелется мягко и комфортно и очень прогнозируемо…

То же самое можно сказать и о тормозных механизмах. Они, конечно, справляются со своей работой, но не более того. Десяток-другой энергичных оттормаживаний с серьезных скоростей существенно меняют их цепкость. Хотя здесь вполне возможно влияние не оригинальных тормозных колодок. Все-таки секонд-хэнд предполагает некоторую условность и скидки на пробег, не столь категоричные суждения в оценках некоторых параметров, зависящих от состояния мотоцикла.
Все это, безусловно, лечится. Тюнинговый маятник, вилка-перевертыш, полный выпуск… Можно продолжать, но только зачем? Ведь это давно поняли и в самой Honda, выпустив SP2. Впрочем, это совсем другая история. А FireStorm в первую очередь хорош именно своей бюджетностью, да и название тоже недурственное. Эх, еще бы хоть немного перчинки в характер двигателя! Мне кажется, я знаю, куда обратится по этому вопросу…

Дедушка вилли
Пускай у вас не сложится превратное ощущение, что вот, мол, бесчинствующий сузукофил только и ждал, чтобы добраться до седла «эски», мимоходом облив грязью VTR и подойдя к нему с поверхностными оценками. Ведь действительность даже хуже этого предположения, все так и есть, и даже более того!
Итак, в моих руках легендарная TL1000S, best wheelie bike, мотоцикл-провокация, и на целых 15 л. с. мощнее VTR, правда, не в нашем кастрированном варианте. Спереди не эконом-пакет в виде «телескопа», а радующий глаз «перевертыш», имеющий полный набор регулировок, четырехпоршневые скобы, задний маятник традиционной конструкции, работающий в паре с роторно-поршневым амортизатором, наделавшим в свое время немало шума не столько своей оригинальностью, сколько частыми отказами. Спустя полгода после начала продаж Suzuki задавила «косячок» в зародыше, но дурная слава во сто крат больше реальной проблемы.

Здесь, как и на Honda, двигатель является частью силовой конструкции, замыкая нижнюю часть рамы. Система охлаждения расположена традиционно, но нижнее расположение масляного радиатора в наших условиях означает, что он всегда грязный, а значит, малоэффективный.
Посадка на «эске» гораздо спортивнее, чем на «шторме», впрочем, без мазохистских спортбайковских заскоков. Тросовый привод сцепления не столь легок, как на Honda, но обеспечивает гораздо лучшую обратную связь.
Общее же впечатление следующее. Suzuki значительно «спортивнее» и «подтянутее», чем VTR, и визуально легче, что, впрочем, подтверждается и техническими данными.

Но главное здесь не в этом! Оставив на время нюансы эргономики, характер поведения шасси и прочего, немедленно «откручиваю» до упора… До 7000 об/мин двигатель откровенно вялый и в этом диапазоне ощутимо проигрывает. Затем следует ярко выраженный «подхват-пинок», тот самый, что серьезно испортил продажи модели и ее репутацию. Я же признаюсь, что только приветствую подобное хулиганство. Так что с таким подхватом только ленивый не попытается учудить «вилли».
Да, на TL1000S можно легко ездить на заднем колесе и также успешно укладываться в поворотах. Однако первая же попытка потереть об холодный асфальт слайдер едва не стала последней. Мало того, что сам аппарат в плане управляемости несколько проигрывает Honda (тоже отнюдь не эталонной), так еще и дубовые покрышки ни в какую не хотели держать дорогу. По этой же причине не смог проверить на максимальную эффективность и работу тормозной системы, но в обычных условиях движения ее вполне хватало.

Вибрации от двухцилиндрового мотора на Suzuki значительно ощутимее, чем на Honda, но в целом остаются на приемлемо-комфортном уровне. Ветрозащита в обоих случаях малоэффективна, так что установка «тюненых» ветровиков здесь желательна. Зеркала на «эске» не идут ни в какое сравнение с хондовскими. Для того чтобы в них хоть что-то разглядеть, надо выдохнуть как можно больше воздуха, свести плечи и выкрикнуть что-нибудь воинственно-японское… Да и пассажиру на Honda будет комфортнее.

Есть у TL1000S и несколько родовых косячков-подлянок, о существовании которых знаю по собственному опыту. Даже при незначительных повреждениях бензобака начинает течь прокладка между бензонасосом и собственно баком. Сальник помпы более чем 20000 км, как правило, не выдерживает, начиная исходить на антифриз. Сам по себе ремкомплект недорог (около $ 50), но вот работа по его замене… Звуковой сигнал умирает в течение трех-четырех дождевых поездок. А еще сузуковская система впрыска топлива крайне капризна к качеству топлива и в случае какого-нибудь суррогата в лучшем варианте убивает свечи, а в худшем забивается топливный фильтр бензонасоса, прокладка которого так любит течь. В принципе, ничего смертельного, но вот Honda таких проблем почему-то не имеет.

Да, коробка передач у нее работает не в пример мягче, чем у Suzuki. Хотя, по большому счету, все это лишь нюансы, мало влияющие на восприятие мотоцикла в целом. Достаточно характерно и то, что в самой компании это понимали ничуть не хуже меня, так как на свет появился TL1000R – совершенно другая модель, начиная от рамы и заканчивая тормозами. Но это уже другая категория, сравнивая с уже упомянутой выше Honda SP2.
Возвращаясь к поведению Suzuki на плохой дороге, отметил, что в целом подвеска кажется чуть более «плотной» и «собранной», чем на FireStorm. Хотя на управляемость в лучшую сторону это, увы, никак не влияет. В ужатом японским законодательством Suzuki TL1000S мало что осталось от мотоцикла-хулигана и провокатора, каким он появился на свет. Лишь легкая аура и понимание со стороны немногих знающих, что это действительно очень интересный аппарат.
Хуже некуда?

Оба мотоцикла оставили очень грустные впечатления. Знаете, было что-то вроде ощущения непонятной тоски, когда видишь породистую собаку с дорогим ошейником, живущую на помойке. Даже в годы дебюта обе модели, отметим, положа руку на сердце, были далеко не самыми удачными в производственных программах компаний. Эдакий камень в свой огород, плевок в поколение V-образных спортбайков. С годами модернизаций в отличие от вина они не стали лучше, а вот их недостатки стали более заметными. С колокольни нашего времени, можно сказать, что это уже и не спортбайки. В качестве мотоциклов для туризма за их стоимость можно подобрать куда более интересные варианты.

С другой стороны, та ценовая группа, в которой находятся эти модели, лишь немногим превышает стоимость настоящих дорожников, а ведь многим не суть важно, чтобы мотоцикл не столько ездил как спортбайк, сколько им выглядел. В этом варианте, с моей точки зрения, Suzuki чуть более привлекателен. А для тех же, кто решил себе приобрести первый мотоцикл и причем, как водится у нас в России, непременно «литр», VTR1000F подойдет как нельзя лучше.
Вот чего действительно есть хорошего как у Suzuki, как и у Honda, так это их двухцилиндровые моторы! С «правильными» прямоточными «концами» они дают утробно-низкий звук, наводя ужас на автовладельцев (особенно если сделать перегазовку перед подъемом на заднее колесо) и серьезно поднимая настроение своим владельцем. Никакая, пусть даже вдвое более мощная «четверка», не даст того ощущения живой силы литрового V2, весело сжигающего в своих полулитровых котлах топливную смесь. Поэтому любой, вступивший в клуб V-twin, будь то владелец VTR или TL-S, вряд ли пожалеет о своем выборе.

P. S. Один мой хороший знакомый, владелец GSX-R1000, до сих пор с любовью вспоминает свой FireStorm, на полном серьезе утверждая, что тяга на «низах» у VTR лучше, чем у GSX-R1000 2003 года… Это и называется любовь.

Параметры

Модель	Honda VTR1000F FireStorm	Suzuki TL1000S
Дебют// начало производства, г.	1996//1997	1996//1997
Сухая масса, кг	192	187
Длина, мм	2050	2065
База, мм	1430	1415
Высота по седлу, мм	810	835
Двигатель	996 см3, 4-тактный, V-образный, 2-цилиндровый, DOHC, 8 клапанов, жидкостное охлаждение
Размерность, мм	98х66	98х60
Система питания	карбюраторы, Ø 48 мм	впрыск топлива
Мощность, л. с. при об// мин	110//9000	125//8500
Крутящий момент Нм// об// мин	96//7000	103//8000
Трансмиссия	6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь
Рама	диагональная из алюминиевого сплава
Передняя подвеска	телескопическая вилка, ход 109 мм, регулировка – сжатие	телескопическая вилка перевернутого типа, ход 109 мм, регулировка – отбой, поджатие
Задняя подвеска	моноамортизатор, ход 124 мм, регулировка – отбой, поджатие
Передний тормоз	два диска Ø 296 мм, 4-поршневая скоба	два диска Ø 320 мм, 4-поршневая скоба
Задний тормоз	диск Ø 220 мм, 1-поршневая скоба
Переднее колесо	120//70-17
Заднее колесо	180//55-17	190//50-17
Объем бензобака, л	16	17
Максимальная скорость, км// ч	180
Разгон 0-100 км// ч, с	3,2	3,4
Расход топлива, л//100 км	5,9-10,0	6,1-8,3

 

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

 

 

 

 

"СУЗА" ЛЮБИТ БАКСЫ

МОТО №12 2004

 

MUTANT, SUZUKI TL1000R, спортбайк

 

 

Судьбы иных мотоциклов загадочны и полны перипетий, которые и не снились драматургам мексиканских сериалов. Пример тому - как Suzuki TL1000R оказался в моих руках и каким он стал. История богатая - я настаиваю именно на этом слове.

Начало ей положили инженеры компании Ducati, творческий гений которых явил на свет такой шедевр, как Ducati 998. Далее события разворачивались так.

В далекой островной Японии, где до сих пор едят палочками, в одной маленькой и неприметной мотоциклетной компании (то ли Suzuki, то ли Karaoke - что-то в этом роде) решили, что неплохо бы и в свою производственную линейку включить большой 2-цилиндровый "литр". Еще и вечные конкуренты из совсем уж карликовой Honda выпустили на рынок небезызвестный SP1, что вовсе возбудило в душе сумятицу - ни тебе любимые суши похомячить, ни тебе к гейше сходить - поговорить о высоком. Тут еще и злобное начальство давит - требует создать нечто похожее.

 

За сим, ничтоже сумняшеся, инженеры компании почти что от и до… Эээ… Как бы это помягче выразиться… Ну, скажем, скоммуниздили идею итальянцев, разве что кое в чем поправили на свой, "сузучий" лад, а чтобы запах плагиата не достиг далекой Италии, сдобрили новорожденный TL1000R парочкой оригинальных решений, которых у прототипа отродясь не было. В первую очередь, перекомпоновали посадку пилота на совершенно нормальную, "человеческую". Во-вторых, применили практически не имеющий аналогов роторно-поршневой задний амортизатор (встретить его можно еще только на одном мотоцикле. Ну да, правильно - на Suzuki TL1000S). Да и задний маятник на "японце" не консольной, а вполне традиционной конструкции, правда, усиленный различными перемычками "по самое не балуйся". А что до того, что диаметр цилиндров, поршней и даже их ход совпадают с теми, что на Ducati 998, до сотых долей миллиметра, так это совершенно случайно. И аккумуляторная батарея для понижения центра тяжести так же, как и у Ducati, расположена внизу и слева от двигателя, а не под сиденьем, как у большинства "японцев". Ну надо же, какое совпадение! Словом, на выходе получился аппарат аж о 135 л.с. и 197 кг снаряженной массы. Каковой и достался мне практически "нецелованным" (на что недвусмысленно намекали упакованные в трогательно-синий целлофан глушители).

 

Медовый месяц (обкатка, значит) пролетел незаметно, пошла рутина совместной жизни, и, как в настоящей совместной жизни, первый же "трабл" не заставил себя долго ждать. Мотик явно не соответствовал характеристикам, заявленным на бумаге. На разгоне быстро упирался в отметку спидометра "270" и ни в какую не желал разгоняться более того. "Висящий" в зеркалах заднего вида моего мотоцикла чей-то Fireblade лохматого 92-го года выпуска всерьез заставил задуматься о том, что при почти втрое большей уплаченной мною сумме, но при одинаковых (заявленных) возможностях мотоциклов ободряющее слово "лох" можно было смело, во всю спину вешать на мой комбинезон. "Ну да ничего, - пытался я утешить себя, - зато "на низах" тяга зверская. Буду рассекать на заднем колесе со второй передачи - и к гадалке не ходи!.." Эх, лучше бы все-таки сходил - наверняка она встретила бы меня огромным транспарантом с надписью типа: "Большие двухцилиндровые двойки - отстой!" или "Четыре горшка - forever!"

Ясен пень, такой расклад ни при каких прикидах меня не раскладывал. Штатная система выпуска своим нескромным весом и степенью удушения движка куда больше соответствовала какому-нибудь "туристу", но не спортбайку, а потому была заменена на полный выпуск от Yoshimura, k "мозгам" я пристроил Power commander, a чтобы все это хозяйство еще и правильно "дышало", установил К&N, a штатный фильтр подарил пионерам-скутеристам.

 

Сдавшись на милость обладателям динамометрического стенда Dynojet, ждал, как компьютер оценит результат проделанной работы и эффективности многобаксовых вложений. Результаты я назвал бы гимном человеческому разуму: 118 л.с. на заднем колесе против 110 л. с. в "базе", плюс около 10% прибавки крутящего момента практически во всем диапазоне оборотов! Цена вопроса: $2000 - за выпуск, $400 - за "мозги" и $100 - за К&N. Итого - $2500.

Что и говорить - недорого: по 312 мертвых американских президентов за одну добавленную лошадиную силу. Инвестировав еще три сотни "зелени" в полный набор кевларовых шлангов, а также сотенку на "тюненый" ветровик, почувствовал себя взрослым и состоявшимся мачо с широкой волосатой грудью.

"Суза" поехала веселее (еще бы она у меня не поехала!). Спидометр показывал аж 280 км/ч (врал, конечно, но все равно приятно), а со второй передачи моя TL-ka стала выстреливать в "свечку" чуть ли не с одного ментального позыва. Кстати, если при езде в "свече" мотик вывести в "правильный" угол, то прежде, чем тахометр упрется в "11 000 оборотов" отсечки (кстати, очень неплохая величина для двухцилиндрового мотора!), можно протянуть на заднем метров пятьсот. Вам мало? Тогда выберите один из двух вариантов: или научитесь переключаться в "свече" на третью, или купите 1000-кубовый "гиссер"* - с ним такая беда мучить не будет.

 

ДВИГАТЕЛЬ Число и расположение цилиндров: V2 Число тактов: 4 Объем двигателя, куб. см: 996 Степень сжатия: 11.7 Система газораспределения: два распределительных вала в головке цилиндра Клапанов на цилиндр: 4 Система охлаждения: жидкостное охлаждение Диаметр цилиндра, ход поршня, мм: 98x60 Мощность, кВт/об мин: 99.3/9500 Мощность, л.с./об мин: 135/9500 Крутящий момент, Нм/об мин: 105.8/7500 Число карбюраторов и Ø диффузора, мм: впрыск топлива   ДИНАМИКА И ЭКОНОМИЧНОСТЬ Максимальная скорость, км/час: 270 Разгон до 100 км/час, с: 3.3 Расход, л на 100 км: 8.3 Объем топливного бака, л: 17   ТРАНСМИССИЯ Число передач механической коробки: 6   ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Тип подвески переднего колеса: телескопическая вилка перевернутого типа Тип подвески заднего колеса: маятниковая, с центральным амортизатором и прогрессивной характеристикой Тип тормоза переднего колеса: дисковый Тип тормоза заднего колеса: дисковый Тип привода: цепь Привод:     РАЗМЕРЫ И МАССА Длина, мм: 2105 Высота по седлу, мм: 815 Ширина, мм:   Колесная база, мм: 1405 Клиренс, мм: 130 Размер шин спереди: 120/70-17 Размер шин сзади: 190/50-17 Сухая масса, кг: 197

Мото №3 2004

Алексей Серебренников 

Пробег 26 000 км | Двигатель 645 см^з | Мощность 70 л.с. | Масса 169 кг | Максимальная скорость 200 км/час |
Ориентировочная цена 175 000 руб.

 

Мотоцикл лидирует в рейтингах продаж уже много лет. Причем и на рынке секонд-хэнда тоже. Что же делает байк таким популярным? Чтобы понять, надо попробовать. Вот и прошелся широким бреднем по мотосалонам, торгующим подержанной мототехникой и поисках популярного байка.
В мои сети попалась рыбка. Первая версия Suzuki SV650S, дебютировавшая еще в 1998 году на мотосалоне в Мюнхене. Премьера вызвала много разговоров, ведь мотоцикл представлял собою новую концепцию компоновки среднекубатурных дорожно-спортивных машин компании, а его технические характеристики до сих пор остаются недосягаемыми для конкурентов.
Нет ничего удивительного в том, что V-образная "двойка" обладает определенным конструктивным сходством с моторами серии TL. Да ведь и сам облик мотоцикла, форма лобового обтекателя, хвостовой части и даже рама почти в точности повторяют TL1000S образца 1997 года. Бытует мнение, что тогдашний TL получился не слишком удачным и потому быстро ушел со сцены (он продержался на конвейере только один год).
Возможно, но ведь он выступил "носителем" для доводки нового перспективного двигателя (который в последствии мы и обнаружим на обновленном TL1000R) и той прогрессивной ходовой части, которая некоторое время спустя появится на всей серии мотоциклов SV с двигателями 400 и 650 смз. Благодаря проверенным на TL1000S техническим решениям, впоследствии "четырехсотка" займет лидирующее положение по объемам продаж в Японии, а мой подопечный приобретет славу популярнейшего дорожно-спортивного мотоцикла в мире. Столь лестные оценки вскружат голову любому покупателю.
В том, что SV650S обладает особым характером, я убедился сразу, стоило мне окунуться с ним в пучину столичных улиц. Если не суетиться, то байк легко и просто бежит между машинами, хорошо слушается руля, корректно останавливается. Его скромные габариты, вес, невысокая посадка по седлу помогают оставаться спокойным за рулем, даже когда автомобильный поток уже давно "умер", а мне то и дело приходится соприкасаться передним обтекателем с боковыми зеркалами стоящих автомобилей. Подобная легкость управления похвальна для дорожно-спортивного мотоцикла, но, по-моему, это уже давно воспринимается как должное для японской мототехники, ориентированной, прежде всего, на ежедневную эксплуатацию в городе.
Картину дополняет сцепление, которое "схватывает" резко и даже непредсказуемо. Но с поправкой на пробег и возраст мотоцикла у меня к сцеплению претензий нет. Его грубую работу почти всегда удается компенсировать игрой с ручкой газа. Однако V-образный, 645-кубовый двигатель чересчур охотно делится с экипажем накопившейся в нем энергией и скорее предпочитает "идти в гору" от 3000 об/мин, нежели наоборот. Это неудобно для города, но, в сравнении с такими монстрами как, Aprilia Caponord или Yamaha TRX850, трогаться на которых следует только "в чистом поле" и гордом одиночестве (дабы никто не пострадал вокруг вас), все это цветочки.
При обычном темпе езды усилие на лапке переключения скоростей небольшое, передачи хорошо переключаются и надежно фиксируются в рабочем положении. При увеличении оборотов до максимальных у "коробки" проявляется эффект "залипания" лапки, а прикладываемое к ней усилие заметно возрастает. Это раздражает, потому как всегда, когда вы едете на результат или же просто летите на огромной скорости, вынуждены концентрироваться на ерунде, а не на том, что действительно важно. Возможно, этот маленький негатив никогда и не посетит вашу голову, в случае, если есть опыт и понимание, что SV650S - не чистокровный гоночный мотоцикл.
И хотя развиваемые двигателем обороты довольно высоки, прелесть V-образного мотора SV650S в его потрясающей тяге, которую он демонстрирует уже с низких оборотов, а не с отметки 6000-7000 об/мин, как у большинства рядных 4-цилиндровых двигателей.
Тяга настолько хороша, что ускорение до 100 км/ч занимает столько же времени, сколько требуется на это спортивным и куда более мощным мотоциклам, типа Kawasaki Ninja ZX-6R, Honda CBR600F2 или Yamaha FZR600. В то же время сама схема мотора "повинна" в том, что "гуляющая" по всему мотоциклу вибрация иногда искажает картинку в зеркалах заднего вида, а шум, идущий из двух больших, неприкрытых ничем цилиндров, доминирует над звуком выхлопа из глушителей.

 

 

1998 Suzuki year code: W
 

TL 1000 R 1998 Overall Length: 2 100 mm (82.6 in) Overall Width: 740 mm (29.1 in) Overall Height: 1 120 mm (44.0 in) Seat Height: 825 mm (32.5 in) Wheelbase: 1 395 mm (54.9 in) Ground Clearance: 120 mm (4.7 in) Dry Weight: 197 kg (434 lbs) Engine type: Water-cooled 996 cc 4-stroke 90° V-twin, DOHC, TSCC, 8 valves. 135 hp (99,3 kW)/ 9.500 rpm, 106 Nm/ 7.500 rpm.

TL 1000 R 1998 Overall Length: 2 100 mm (82.6 in) Overall Width: 740 mm (29.1 in) Overall Height: 1 120 mm (44.0 in) Seat Height: 825 mm (32.5 in) Wheelbase: 1 395 mm (54.9 in) Ground Clearance: 120 mm (4.7 in) Dry Weight: 197 kg (434 lbs) Engine type: Water-cooled 996 cc 4-stroke 90° V-twin, DOHC, TSCC, 8 valves. 135 hp (99,3 kW)/ 9.500 rpm, 106 Nm/ 7.500 rpm.

 

общая информация
модель	Suzuki TL1000 R
категория	спортбайк
год выпуска	1998
двигатель
тип двигателя	V-образный twin, 4-тактный
рабочий объем двигателя	996 сс
диаметр цилиндра / ход поршня	98 мм х 66 мм
охлаждение	жидкостное
количество клапанов на цилиндр	4 клапана на цилиндр
максимальная мощность	135 л.с. (100,7 kW) при 9500 об/мин
крутящий момент	106 Nm (78,2 ft. lbs) при 7500 об/мин
трансмиссия
число передач	6
тип привода на заднее колесо	цепь
колеса
размер передней шины	120/70-17
размер задней шины	190/50-17
передние тормоза	дисковые, диаметр диска 320 мм
задние тормоза	дисковые, диаметр диска 220 мм
размеры
колесная база	1405 мм
сухой вес мотоцикла	197 кг
высота по седлу	815 мм
емкость бензобака	17 л

 

TL1000 R 1998 (Japan)

 

 

общая информация
модель	Suzuki TL1000 R
год выпуска	1998
категория	спортбайк
модель кузова	VT52A-100
двигатель
крутящий момент	8,6 кг*м при 7000об/мин
тип двигателя	V-образный twin, 90 град, 4-тактный
диаметр цилиндра / ход поршня	98 мм х 66 мм
количество клапанов на цилиндр	DOHC, 4 клапана на цилиндр
компрессия	11,7:1
максимальная мощность	93 л.с. при 8500об/мин
охлаждение	жидкостное
рабочий объем двигателя	996 сс
трансмиссия
тип привода на заднее колесо	цепь
число передач	6
колеса
размер задней шины	190/50ZR17 (73W)
размер передней шины	120/70ZR17 (58W)
размеры
высота по седлу	815 мм
длина	2105 мм
емкость бензобака	17 л
сухой вес мотоцикла	197 кг
ширина	740 мм
высота	1125 мм
колесная база	1400 мм

 

1999 Suzuki year code: X
 

TL 1000 R 1999 Overall Length: 2 100 mm (82.6 in) Overall Width: 740 mm (29.1 in) Overall Height: 1 120 mm (44.0 in) Seat Height: 825 mm (32.5 in) Wheelbase: 1 395 mm (54.9 in) Ground Clearance: 120 mm (4.7 in) Dry Weight: 197 kg (434 lbs) Engine type: Water-cooled 996 cc 4-stroke 90° V-twin, DOHC, TSCC, 8 valves. 135 hp (99,3 kW)/ 9.500 rpm, 106 Nm/ 7.500 rpm.

2000 Suzuki year code: Y
 

TL 1000 R 2000 Overall Length: 2 100 mm (82.6 in) Overall Width: 740 mm (29.1 in) Overall Height: 1 120 mm (44.0 in) Seat Height: 825 mm (32.5 in) Wheelbase: 1 395 mm (54.9 in) Ground Clearance: 120 mm (4.7 in) Dry Weight: 197 kg (434 lbs) Engine type: Water-cooled 996 cc 4-stroke 90° V-twin, DOHC, TSCC, 8 valves. 135 hp (99,3 kW)/ 9.500 rpm, 106 Nm/ 7.500 rpm.

2001 Suzuki year code: K1
 

TL 1000 R 2001 Overall Length: 2 100 mm (82.6 in) Overall Width: 740 mm (29.1 in) Overall Height: 1 120 mm (44.0 in) Seat Height: 825 mm (32.5 in) Wheelbase: 1 395 mm (54.9 in) Ground Clearance: 120 mm (4.7 in) Dry Weight: 197 kg (434 lbs) Engine type: Water-cooled 996 cc 4-stroke 90° V-twin, DOHC, TSCC, 8 valves. 135 hp (99,3 kW)/ 9.500 rpm, 106 Nm/ 7.500 rpm.

2002 Suzuki year code: K2
 

TL 1000 R 2002 Overall Length: 2 100 mm (82,6 in) Overall Width: 740 mm (29,1 in) Overall Height: 1 120 mm (44,0 in) Seat Height: 825 mm (32,5 in) Wheelbase: 1 395 mm (54,9 in) Dry Weight: 197 kg (434 lbs) Engine type: 996 cc 4-stroke liquid-cooled 90° V-twin, DOHC, TSCC, 8 valves. 135 hp (98,6 kW)/ 9.500 rpm, 105 Nm/ 7.500 rpm.

TL 1000 R 2002 Overall Length: 2 100 mm (82,6 in) Overall Width: 740 mm (29,1 in) Overall Height: 1 120 mm (44,0 in) Seat Height: 825 mm (32,5 in) Wheelbase: 1 395 mm (54,9 in) Dry Weight: 197 kg (434 lbs) Engine type: 996 cc 4-stroke liquid-cooled 90° V-twin, DOHC, TSCC, 8 valves. 135 hp (98,6 kW)/ 9.500 rpm, 105 Nm/ 7.500 rpm.

 

общая информация
год выпуска	2002
модель	Suzuki TL1000 R
категория	спортбайк
двигатель
рабочий объем двигателя	996 сс
диаметр цилиндра / ход поршня	98 мм х 66 мм
крутящий момент	106 Nm (78,2 ft. lbs) при 7500 об/мин
тип двигателя	V-образный twin, 4-тактный
охлаждение	жидкостное
количество клапанов на цилиндр	4 клапана на цилиндр
максимальная мощность	135 л.с. (100,7 kW) при 9500 об/мин
трансмиссия
число передач	6
тип привода на заднее колесо	цепь
колеса
размер задней шины	190/50-17
задние тормоза	дисковые, диаметр диска 220 мм
размер передней шины	120/70-17
передние тормоза	дисковые, диаметр диска 320 мм
размеры
высота по седлу	825 мм
колесная база	1395 мм
сухой вес мотоцикла	197 кг
емкость бензобака	17 л

 

TL1000 R 2003

 

 

общая информация
модель	Suzuki TL1000 R
категория	спортбайк
год выпуска	2003
двигатель
тип двигателя	V-образный twin, 90 град, 4-тактный
охлаждение	жидкостное
компрессия	11,7:1
система подачи топлива	Mikuni / Denzo инжектор
рабочий объем двигателя	996 сс
диаметр цилиндра / ход поршня	98 мм х 66 мм
количество клапанов на цилиндр	DOHC, 4 клапана на цилиндр
тип зажигания	цифровое, транзисторное
трансмиссия
число передач	6
тип привода на заднее колесо	цепь
колеса
размер передней шины	120/70-17
размер задней шины	190/50-17
задние тормоза	дисковые, диаметр диска 220 мм
передние тормоза	дисковые, диаметр диска 320 мм
размеры
длина	2100 мм
высота	1020 мм
колесная база	1395 мм
сухой вес мотоцикла	197 кг
ширина	740 мм
высота по седлу	825 мм
емкость бензобака	17 л

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

 

текст: Владимир Здоров

Suzuki TL1000R: 996 см3, 135 л.с., 270 км/ч, $10000, 2000 г. в., под наблюдением 2002 г., 18000 км

От редакции. Этим материалом, признаемся, мы убиваем двух зайцев. Прежде всего, интересен сам автор ниже приведенных строк. Таких в мототусовке называют отмороженными. И не мудрено! На спортбайке Владимир ездит практически круглый год. Только слякоть и снег на дороге, когда на двух колесах просто не удержаться, в состоянии на некоторое время (от силы – на пару недель) приостановить его безумный райдинг. Наконец, примечателен и его аппарат. Suzuki TL1000R в стране раз-два и обчелся, опыт его эксплуатации в довольно экзотических условиях заслуживает внимательного рассмотрения. Впрочем, дадим слово владельцу…

Путь к TL1000R оказался тернист и долог. Мой первый японский байк – двухтактник Honda NSR250F «лохматого» 1992 года выпуска, потом такие же бэушные Kawasaki GPZ750 и GPZ1000RX. Мотики неплохие, но не новые, и отсюда общеизвестные проблемы при эксплуатации. Не то, чтобы серьезные поломки, нет. Просто хотелось спокойно ездить, а не ждать постоянно “сюрпризов”. Поэтому, как только появилась возможность, прикупил новенький Kawasaki KLE500. Съездил на нем в Венгрию, потом в Сочи, Евпаторию – все за какие-то пару месяцев – и окончательно убедился, что для беспроблемного райдинга нужен исключительно новый мотоцикл. Уже тогда засматривался на те, что «летают». Поэтому нет ничего удивительного, что когда в кармане накопилось 10000 у. е., незамедлительно обменял их на Suzuki TL. Почему? Не буду врать, что всю жизнь мечтал о V-образной двойке, особенном «сузучем» дизайне и потрясающих технических характеристиках. Просто купить за такие деньги иной новый литровый спортбайк (а на меньшее я и не рассчитывал!) было тогда не реально. Мой случай исключение – TL два года пылился в магазине и не был куплен. В этот переломный момент и появился ваш покорный слуга.

Желание ездить оказалось настолько велико, что меня не смутили февраль-месяц на дворе и –10оС на термометре. Пришел в салон, купил и «пульнул» по морозцу по МКАДу. С тех пор и началась суматошная жизнь. Тогда, на промороженном асфальте, появились первые впечатления…

«Суза» на удивление комфортабельна и послушна. Еще бы не быть такой, когда родители-конструкторы с рождения заковали ее в такие оковы. Судите сами: «перевернутая» вилка спереди, мощнейший задний маятник, 320-мм передние дисковые тормоза, шестипоршневые передние скобы, роторно-масляный задний амортизатор с широчайшим набором регулировок, рулевой демпфер в «базе»… Обкатка прошла на одном дыхании… зимой – и без сюрпризов. А потом весна приключилась.

«Пришло мое время», думал я, выезжая глубокой ночью на МКАД, «щас как отожгу…» Стрелка спидометра уверенно застыла на 250 км/час. «Какого черта!» – вскричало мое обиженное эго. За что были уплачены такие деньжищи?! Спрятавшись за жалкую пародию, называемую лобовым стеклом, стал терпеливо ждать… Спустя целую вечность стрелка легла на отметку 270 км/ч. Моему разочарованию не было предела, ведь любой спидометр на таких скоростях однозначно завирает в «плюс»! «Так не пойдет, того и гляди, за мной начнут ездить неоклассики. Надо что-то делать…» – таков был вердикт ночного теста максимальных возможностей мотоцикла. И понеслось…

Первым делом я установил тюнинговое ветровое стекло. Теперь на скоростях за «200» я, наконец, лишился сомнительного удовольствия накачки шейных мышц. Взамен штатного воздушного фильтра «пошел» тюнинговый легкодышащий. Да здравствует K&N! Родной выпуск – в гараж. На его место очень недурственно вписалась полнопоточная система выхлопа Yoshimura rs-3 stainless, ни много ни мало весящая аж на 14 кэ-гэ легче штатного выпуска! Задняя звездочка давно просилась на свалку. Ее место заняла новая, на один зуб больше, соответственно пришлось поменять и переднюю. В связи с чем хочу поделиться следующим наблюдением: не стоит обольщаться, что в конструкторских бюро сидят полные кретины, по какому-то невероятному стечению обстоятельств туда попавшие. Если, меняя переднюю звезду, вы ставите новую на зуб меньше, то ваш мотоцикл теряет и динамику, и скорость. «Почему динамику?» – спросит искушенный читатель. Отвечу вопросом на вопрос: как вы собираетесь динамично разгоняться, если мотоцикл норовит задрать переднее колесо в воздух даже на третьей передаче? Попался на эту удочку и я. Так что количество зубьев на передней звездочке скоро стало эквивалентно штатному.

Что в итоге? Мотоцикл сбрнной Германии, писал бы эти строчки, находясь в тюрьме.

Итак, снова на МКАД. Мотоцикл как будто подменили по динамике разгона, но при этом на спидометре остались все те же 270 км/ч. Но насколько же быстрей он стал их набирать! Если проявить немного терпения, то, безбожно льстя самомнению владельца, в какой-то момент спидометр покажет 280 км/ч. Ну вот, это уже намного интересней. На очереди – установка Power commander с последующей настройкой на стенде. Надеюсь, это еще добавит несколько «лошадей» мотору.

Следующей страницей моего общения с TL1000R стала поездка на юг, в Геленджик. Ездили с приятелем, на двух мотоциклах, он на Honda Fireblade 1994 г. выпуска. Так вот, прокатившись на моем мотоцикле буквально 500 метров, мой друг ни в какую не хотел с него слезать! Сидеть ему, видите ли, удобнее. Да и подвески Suzuki, как оказалось, намного лучше отрабатывают то, что мы почему-то упорно продолжаем называть дорогами… Сам знаю, ведь буквально в предыдущем сезоне ездил на этом же Fireblade... Так что после 1700 километрового пробега я выглядел много лучше, чем мой окончательно сэмбрионившийся на своем мега-спорте приятель… Потому, по прибытии пришлось отпаивать бедолагу “Звездой Улугбека” (эта такая местная водка, редкая дрянь…), но это уже совсем другая история.

Дальняя поездка выявила и слабые стороны моей “Сузы”. Так, фактическая емкость бензобака при заявленных производителем 17 литрах, составляет 15,7 литра. А если учесть, что в среднем при агрессивной езде байк потребляет около 10,5 литров, то на практике это означает, что после каждых 100-120 пройденных кэ-мэ нужно срочно искать заправку.

Кстати, о расходах. На текущий момент мотоцикл прошел 18000 км, и кое-что за это время с ним приключалось. Сначала о поломках. Перегорела лампа подсветки спидометра ($2) и слетел патрубок, соединяющий воздушный фильтр с диффузором инжектора. Все сделал сам, однако, и в том, и в другом случае пришлось разобрать полмотоцикла. Теперь о покрышках. Metzeler MЕЗ Sport очень понравился, но… заднего баллона хватило на 3000 км. После того, как сзади погиб еще один баллон MЕЗ Sport, я решил попробовать Pirelli Dragon. Ощущения – покрышка держит дорогу намного хуже, но умерла так же быстро, как и МЕЗ Sport. На восьмой тысяче км пробега задний баллон кокетливо оголился кордом… Шиномонтажники стали узнавать меня в лицо – постоянный клиент, как-никак! Общий итог шинной эпопеи таков: два передних баллона ($260), пять задних ($900), плюс затраты на шиномонтаж ($140)! За 18000 км пробега “Суза” съела шесть комплектов передних колодок ($300), все те же шесть комплектов задних ($180). К 17 тысячам окончательно умерла цепь, естественно, вместе со звездами. Поставил новую тюнинговую ($180), плюс ведущая ($25) и ведомая ($40) звездочки. Так же четыре раза менял масло ($140) и, соответственно, четыре маслофильтра ($80). Промежуточный итог – $2247!

Не забудем, что мотоцикл ездит на бензине не на А-80, как  вы понимаете. “Суза” сожгла 1800 литров Аи-95, что при средней цене 11,30 руб. за литр потребовало еще около $650 (по курсу на ноябрь 2002 г.). Все это еще раз подтверждает, что эксплуатация мощного спортбайка априори не может быть дешевой.

Теперь о приятных моментах. Со своей сверхжесткой ходовой частью «Суза» позволяет творить в поворотах все, что угодно. Даже если в глубоком наклоне мотоцикл попадает в рытвину или яму, ничего страшного не происходит, байк продолжает двигаться все в том же направлении с невозмутимостью гиппопотама, увидевшего неподалеку симпатичную самку. Хочу так же сказать и о рулевом демпфере, входящем в комплектацию мотоцикла. Он не регулируется, что иначе, как скупердяйством компании Suzuki я объяснить не могу. Поэтому при первой же возможности придется его заменить. Еще о плюсах. «Суза» неплохо едет на заднем колесе, поскольку почти максимальный крутящий момент присутствует в довольно широком диапазоне оборотов. В связи с чем удается довольно долго держать переднее колесо в воздухе. Конечно, далеко не всем это надо, а тем, кому все-таки надо, могу сообщить, что мотоцикл довольно легко поднимается со второй передачи в диапазоне скоростей от 40 до 80 км/ч и держится на заднем колесе вплоть до срабатывания ограничителя на 11000 оборотах, что соответствует скорости 140км/ч на приземлении. После того, как в предыдущем сезоне поездил на Honda Fireblade, я был неприятно поражен тем, как работает коробка передач на Suzuki.

Нет, никаких самовыключений не происходит, но существующая лженейтралка между пятой и шестой передачами вряд ли может радовать. Да и усилия при переключении, по сравнению с той же Honda, много выше. Расход масла? Практически отсутствует. Если суммировать все вышесказанное, получается довольно интересная картинка: Suzuki TL1000R – безусловно, спортбайк, но... с неплохими задатками туриста. Полноценным «спортом» ему мешает стать довольно мягкий характер мотора, а туризму вредит немалый расход топлива при микроскопичном топливном баке. Но все можно исправить, естественно, в сторону «спорта». Так, после проведенного мною тюнинга, байк стал ощутимо резвее. Одно плохо  – не очень-то поездишь на заднем колесе в декабре, скользко, знаете ли. Почему в декабре? А почему бы и нет? Холодно? Скользко? Грязно? Конечно, холодно и скользко, и, безусловно, очень грязно, но у настоящего мотоциклиста сезон не заканчивается в сентябре. Большую часть зимы в Москве на дорогах асфальт, пускай грязный и сверхскользкий, но асфальт. И никто меня не сможет убедить в том, что сидеть дома в теплом кресле и затирать ничего не догоняющим бакланам, какой ты крутой ездок, и есть езда на мотоцикле. Плюс зимней эксплуатации заключается в том, что если вы не «уберетесь» где-нибудь посредине наглухо замершей улочки и не околеете с непривычки, то есть, другими словами, каким-то чудом доживете вместе со своим мотоциклом целыми и невредимыми до марта, то такие вещи как занос или снос переднего колеса (про заднее я даже не говорю) не будут вам казаться чем-то сверхъестественным. Соответственно, уровень мастерства повысится очень прилично.

Однако, самое время вернуться к моему Suzuki. Понравился ли мне мотоцикл, буду ли я менять его в следующем году на что-то другое? Отвечу кратко: «Суза» понравилась, и менять ее не собираюсь. Главное, что в TL есть то, чего так не хватает в расплодившихся в последнее время на московских улицах «ямахах» R1 и прочих «файрблейдах». В ней есть индивидуальность. Байк совершенно не похож ни на один мотоцикл, на которых мне приходилось до этого ездить. Жаль, что страницы журнала не могут передать утробный рык не сдерживаемой штатными душилками V-образной двойки! Мотоцикл похож на тех людей, которых редко встретишь в серой толпе обывателей. Таких совершенно не интересуют рамки правил и законов, навязанных им обществом, просто они живут своей жизнью. Так и Suzuki TL1000R живет в своем собственном измерении, совершенно не вписываясь в какие-то определенные штампы. Чем, безусловно, мне очень импонирует. Кто сказал, что сезон закончился?

 

Suzuki TL1000R - The Twin with a top end

 

I had the TLR for 2 days and 700 pretty hard kilometres, during this time the big Suzuki really grew on me. First impressions were - God this thing is bloody heavy, that clutch is a nightmare. Last impressions were - this thing is great fun and has some real stomp. Now for the bit in the middle. The TLR hasn't sold as well as Suzuki would have liked, there are many reasons for this.  The wowser response to some plonkers having crashes just after the release of the TL1000S and blaming instability may be one of the main reasons. Another big reason for the sales not being too fantastic is how carried away we are getting with numbers.  For instance, in Yamaha adverts these days all we get bombarded with are weight and horsepower figures.    We have all got a bit carried away with this and forget that on the road weight is not such a big issue.  The engine feels great and does not tail off at all before hitting the rev-limiter, which had me bouncing off  the limiter with alarming regularity.  The bike is still really pulling hard as it hits the limiter and I found this quite annoying.  The dyno charts show that my seat of the pants impressions were well founded.  You can see how far both the R1 and ZX-9R carry on pulling after their absolute horsepower peaks, while the TLR has a very short spread of peak power. I think I would investigate a way of raising the limit by another 1000 rpm to give a bit of over-run (this would affect any warranty claims on the engine).  The Honda VTR is a bit dead in the upper rev ranges, while the TLR has a great appetite for revs that is only interrupted by the early intervention of the premature rev-limiter. The TLR on test was fitted with Yoshimura pipes and pumped out 119 horsepower at the rear wheel.  This compares to the 128 and 132 we got from the Kawasaki ZX9R and Yamaha R1 respectively. (Dyno Charts) Those bikes are also around 20 kilos lighter than the TLR.  The weight of the TLR is felt when first hopping aboard (more so than on a VTR), but on the move it really isn't much of an issue.   The steering damper makes things a bit heavy in slow speed manoeuvring but other than that it is well balanced and supremely stable.  If I owned a TLR I would be tempted to junk the steering damper.  I have been told however that insurance companies may refuse to pay out on an insurance claim if the damper is removed - bummer.

The TLR has a great note through the Yoshi pipes and its looks drew praise from nearly every non-biker I came across on my travels North East of Perth.  The roads I chose to take the TLR on provided a constant barrage of very fast open sweepers, with more than a few bumps thrown in together with quite a strong side-wind for good measure. This provided a real test of high speed stability which the TLR passed with flying colours.  I was a bit concerned about the lack of feedback but decided to use the slow in - fast out principle for a bit of a safety margin.   I feel that a more aggressive front tyre profile, such as that of a 207GP Dunlop, rather than the standard issue front Metzeler would aid turn in and front end feel.   This would of course come at the cost of some of the stability but I think it would be a trade off worth having for the more experienced rider.  The bike on test had been fitted with a D207 rear. The horn is so pathetic it is funny.  The pipes make a lovely deep bark that gives the toy train set style horn no hope of being heard.  I think it must have been the same item as used on the RF900R. The brakes are excellent, I tested them many times to a complete stop from high speed and they coped admirably.  The other Japanese twin, the VTR, is greatly lacking in this area. The 6-speed gearbox is great with a smooth, positive shift but the clutch is a two-stage affair that I found a little difficult to get along with.   In the first stage you can slip the clutch a little, but so little friction happens between the plates that it provides no useful drive, ease the clutch out a tiny fraction more and the clutch locks solid.  Fast getaways can not be completed without the front wheel in the air, the height can be controlled on the throttle quite smoothly though if lengthy monos are in your repartee of tricks.  By the way, stoppies are also easily performed on the TLR. Out of low speed corners the TLR will also lift its front wheel on the exit while still in quite a lean angle if you get on the power early.  A bit of authoritative shoulder work along with the aid of the steering damper makes sure that the front wheel comes down in the direction you want it to go.   Be prepared to use some force and take charge of the bike rather than just going along for the ride.

The injection system has room for improvement with the bike hunting at low engine speeds.  Maybe Suzuki should buy a VFR 800 and learn some lessons from them in that department.  Maybe the huge 52mm throttle bodies provide airflow problems at low speeds that could not be overcome without sacrificing top-end power, as the VFR 800 does. The fuel range is just under 200 kilometres if your right hand gets a bit carried away, I am sure this could be stretched to around 250 kilometres or more if using a bit of self-restraint. If you are after a V-Twin I can also say that the TLR is by far the most comfortable and vibe-free choice I have sampled.  The TLR is very comfortable in fact. In conclusion I must say that the TLR is a well finished and great performing sportsbike - the new VTR-SP1 will have to be a great machine to best the Suzuki TL1000R.

SPECIFICATIONS

Engine:	995cc, 4-stroke, V-Twin, liquid-cooled, DOHC, 8-valve
Measured Power	119 rear wheel horsepower (Dyno Charts)
Measured Torque	98 N.M. (Dyno Charts)
Bore/Stroke:	98 x 66mm
Compression   Ratio:	11.7:1
Induction:	Electronic Dual-Stage Fuel Injection - 52mm throttle bodies
Lubrication:	Wet sump
Ignition:	Digital
Starter:	Electric
Transmission:	6-speed
Overall Length:	2105mm
Overall Width:	740mm
Overall Height:	1125mm
Seat Height:	810mm
Wheelbase:	1400mm
Dry Weight:	197kg (228kg - wet)
Front Suspension:	Fully adjustable 43mm inverted front forks (USD) with aluminium triple clamps, steering stem and steering damper
Rear Suspension:	Rotary Damper, fully adjustable for compression and damping
Front Brakes:	6-piston Tokico calipers with 320mm floating discs
Rear Brakes:	Single 220mm hydraulic disc - dual piston caliper
Tyres :	120/70 ZR-17 (front), 190/50-ZR-17 (rear)
Fuel Capacity:	17 Litres

 

Suzuki TL1000R by Lee Meyer

 

Suzuki introduced the all-new TL1000R model this past summer as a mid-year addition to its lineup for '98. At first glance I was fairly disappointed. All new frame--similar to the GSXR750, full bodywork in blue and white ala GSXR, etc., etc. Basically everything I liked about the TL1000S was gone except the engine. And rumor had it that was changed as well. Nothing against the GSXR750, it's a fine motorcycle, just not at all my taste in machinery. I have a thing for horsepower and torque in big numbers and I don't like to wait until 10,000 rpm for it to arrive. This pretty much limits the bikes I like to own or ride to the liter-class and up. Now, after staring at this blue and white TLR everyday on the show floor, I started to notice that a GSXR it was not. The paint job was pretty good camouflage though. The front cowling seems to envelop the whole front suspension and wheel assembly. The fairing nose actually protrudes beyond the front axle a bit. Ram Air scoops reside along the sides of the cowling and have something of the look of fighter jet air intakes. Then something interesting happened. On the other end of the shop a new bike was being uncrated. I noticed it was yellow?! I like yellow. And sporty--I like sporty too. It was a TL1000R--very neato indeed. This was way cool, this I liked. The funny thing is you could park a yellow TL next to a Blue and White one and to me, at least, they are two different motorcycles. That yellow bike is just super cool, and that other one is, well, sort of a GSXR. Now after having to look at that wicked-cool yellow TLR for about a week, I could take it no more. I bought it. The first brand new vehicle I had ever owned was this bitchin' yellow TL1000R Suzuki. Other than having a V-Twin engine the TLR and the TLS share very little. The rotary damper is still there on the R, but is now easily accessible, unlike the S models. The swingarm is heavily braced and the frame is a more conventional twin beam that looks considerably stronger than even a GSXR's. Brakes are improved with six piston calipers up front rather than the four on the S. About the only things unchanged in the engine are the cases and the crankshaft. The R model received forged pistons, stronger connecting rods, bigger cams and two injectors with 52 mm throttle bodies rather than the one on the S. All of this means lots of torque in the low and mid rpm range and lots of horsepower up high, 11,000 RPM high. The new R model's engine is quite rev-happy and actually feels like it's being lugged below five thousand rpm. This does give the S model an advantage around town or as a daily commuter, it's big torque at low rpm comes in handy. Once you twist the R's engine above six thousand though, you'll notice these are very different machines. The trip from six to eight thousand rpm gets your attention in a hurry, which is good, because from eight thousand up the thing is just plain king-hell fast. If you're not on the ball here you may blink and find yourself staring straight up at the sky. The engine is a marvelous piece of engineering indeed. Now, I have some owners thoughts and opinions. I've put nearly 3,000 miles on my yellow beastie so far. The only modification I've done is installing a pair of Yoshimura's Titanium Race Mufflers. They look nearly stock but for their massive exit tips. (If you call Yosh direct, you can request that they leave off their emblem, helping to keep that stock look). The race cans are not cheap, but sound bitchin. Fuel injection handles the change in exhaust flow easily enough. The added sound will set off car alarms as you ride by though. I find this quite amusing, however some people may not. On road trips of several hundred miles or so, the TLR is surprisingly comfy. Handlebars are low but fairly close so there's not much reach, which helps keep fatigue at bay. I found I could lean forward and rest my elbows on my knees occasionally to give my wrists a break. Sounds cramped I know, but it is surprisingly cozy. The seat basically sucks, my arse gets numb after a fairly short time of non-sport riding. Suzuki does offer a gel seat that would help a bunch I believe, but I haven't plunked down the 150 bones or so to find out just yet. Just riding around town in stop and go traffic becomes no fun in a hurry. The nearly twelve to one compression engine heats up quickly and all that heat roasts my thighs and ass off at less than 20 mph. You can pretty give up the whole passenger idea unless the person you'll be hauling will be about five feet tall and 97 lbs. I gave my girlfriend a ride once, and after having her knees up around her ears for a while and melting her boots on the exhaust pipes, she pretty much stated there would be no repeat occurrence of the event. The bike looks better with the seat cowl on anyway. Sporting weekend rides are where it's at, which is the main reason I bought the machine. It's a total gas on the curves man, that's where I dig it the most. Just pick a gear, point and torque your way through. Again, the engine is a major piece of work. Handling is excellent, it'll lean over way farther than most will push it, and grip of the road is very good. Some people bitch and moan about it being heavy. Whatever! I used to own a ZX-11; to me its way light. The bike does have a couple low to mid rpm throttle glitches that bug me but are fairly minor. My bike is the exception here, I've tuned and serviced many of these TL1000R's now and they all ran very nice. I'll sort mine out in time. There are other sporty twins out there, some more comfy on long trips, some handle better (mostly in the hands of a pro only), none of them have near the guts of the Suzook. It's a nice compromise between race bike and sport-tourer. Next years TLR will not come in the all-yellow paint option, kind of a bummer. The blue & white will return and a new style with some yellow in it. Whatever color it is the TL1000R is bitchin.  M.M.M. http://www.motorbyte.com/mmm/pages/reviews/reviewwin98_99.htm