главная    ликбез    статьи    форум    тюнинг    кастом    карта сайта    мотокаталог    мотоциклы и Дзен    скутеры

Intruder M1800R/Suzuki Boulevard M109R (VZR1800)

2012 Suzuki Boulevard M109R Limited Edition

2012 Suzuki Boulevard M109R

2011 Suzuki Boulevard M109R Limited Edition

2011 Suzuki Boulevard M109R

Янки-танки

текст из "Моторевю" №3, 2006 г.: Stinger, фото: архив редакции

Suzuki M1800R Intruder
Yamaha XV1900 Midnight Star

Когда-то «японакастомы» подражали Harley в мелочах. Потом – максимально. Сейчас они уже совершенно самостоятельный класс, и их создатели уже почти не обращают внимания на «первооснову».

Сбыча мечт
Типичный покупатель мотоцикла в Америке не молод, и тенденция эта усугубляется. Собственно говоря, он молодеть и не мог, ибо лица всё те же. Имя им – бэбибумеры. (Нет, не BMW 1-series, как некоторые подумали, а лица американской национальности, родившиеся во времена «бэби-бума», то есть 1945–55 г. р.). В юности с тоской взиравшие на своих сверстников, тусивших в рядах хиппи и приобщавшихся к вольностям жизни (а некоторые и сами, правда, ненадолго, «поприобщались»), они всё-таки исполнили наказы папеньки с маменькой и нашли свою «американскую мечту», преуспев тем или иным образом. Наконец, у них есть деньги и даже свободное время, чтобы их потратить. На что? Да на то, на что не могли в юности. Не на «кокс», конечно, и не на Fender Stratocaster. А на «моторизованную мечту».

Причем – подчеркну – мечту, то есть то, что осталось в воспоминаниях без омрачения суровой действительностью в виде коварной управляемости, вечносыпучести моторов и т. д. Именно бэбибумеры превратили хотроддинг из контркультуры белых гетто в индустрию изготовления запредельно дорогого стеклопластикового новодела. Именно из-за них чопперы стали уделом не немытых байкеров, а истеблишментов всяческих в косухах от «версась» и «хюгобоссов».

И именно на бэбибумерах делают основные деньги абсолютное большинство мотопроизводителей, представленных на американском рынке. В первую очередь, конечно, Harley. Но для многих, уверовавших в новые ценности американской демократии типа политкорректности, весьма привлекательным оказывается предложение японских конкурентов, на поверку оказывающееся не менее интересным не только в финансовом, но и во всех прочих планах. В результате японцы по части больших круизеров в последние годы конкурируют не столько с Легендой, сколько между собой. Таковы и два новичка, решивших отстоять позиции Suzuki и Yamaha в битве с хондовским VTX1800 и кавасачьим VN2000.

Большая дырка
Так какой же мотоцикл нужен бэбибумеру? Правильно, большой (очень большой!) и с ломовой тягой на «низах», как у чопперов их молодости. В действительности, и того, и другого должно быть ещё больше, ибо, как я уже говорил, старичкам свойственно всё идеализировать. И чем больше, тем лучше, что и привело к росту объёмов и размеров с каждой новой моделью.

Intruder 1800 и Midnight Star именно такие. Правда, обе новинки разработаны «с нуля». И обе исповедуют разную инженерную идеологию. Так, в Suzuki, оставив общую концепцию (точнее, конфигурацию) круизерного мотора, пошли путём внедрения современных технологий. И дело не только в жидкостном охлаждении (это на большинстве «Злоумышленников» норма жизни), но и в двухвальных четырёхклапанных головках, что для столь неторопливого транспортного средства скорее нонсенс. Но настоящее удивление вызвал у меня тот факт, что мотор при большем объёме, чем у предшественников, обладает… меньшим ходом поршня! (90,5 мм против 95 у VZ1600 и 96 у VL1500). На этом фоне две дроссельные заслонки на цилиндр уже кажутся нормой жизни, тем более что форсунок всего (для Suzuki это действительно «всего»!) по одной.
А вот мотор 1900-кубовой Yamaha – действительно, оплот консерватизма. Длинноходный, воздушный, нижневальный. Но клапанов по четыре на цилиндр (иначе зоны детонации в камерах сгорания превысят разумные пределы – не зря же четырёхклапанная схема нынче норма на не более «крутильных» дизелях грузовиков!), свеч по две, а балансирных вала аж четыре (по одной двухвальной системе с каждой стороны распредвала). Иначе как обуздать такой вибростенд, с его 118 мм хода поршня способный развалить любую ходовую часть? А дополнительную «середину» (хотя куда уж больше!) обеспечивает клапан EXUP на выпуске.

Схожая логика была и у шассистов. Да, зад подвески у обоих с моноамортизаторами, как и велит мода. Но передние вилки принципиально разные. У Suzuki – «перевёртыш», да ещё и с радиальными тормозами, конструкторы же Yamaha не искали от добра добра, и «роялстаровская» вилка с успехом перекочевала и сюда.

А вот рама Midnight Star более высокотехнологична: тоже трубчатая, дуплексная, но – алюминиевая. Впрочем, на пользу мотоциклу в целом это не пошло: 320 «сухих» кг – это даже чуть больше, чем у Intruder с его стальной рамой и жидкостным охлаждением. Впрочем, оба показателя вполне нормальные для столь огроменных аппаратов.

Двухколесный streamline
А мотоциклы, действительно, немаленькие, как немаленькие и их конкуренты (у VTX те же 1715 мм базы, а у VN2000 даже на 20 мм поболе). Схожи и многие другие параметры, а разница в конструкции всего «квартета» в данном случае – не более чем дань намёку на эксклюзивность каждого из них (и более чем прямому указанию на техническое превосходство перед Harley!). Чем же решили взять покупателя конструкторы новинок?

Известно чем – дизайном! На сей раз они внесли в уже типично «японокруизерные» черты мотивы автомобильного ретро. Дизайнеры Suzuki (наверняка, кстати, американцы: не держать в Штатах собственную дизайн-студию чревато проблемами на самом прибыльном рынке) вовсю «миксовали» дрегстерный дизайн с элементами «детройтского барокко», причём его середины: годов этак 54–56, когда все присущие стилю элементы оформились в полный рост, но ещё не превратились в карикатуру на самих себя. Ленточный тахометр, трапециевидная фара, минимум (по круизерным меркам, конечно) хрома – всё это было в молодости бэбибумеров. И так хорошо сочетается со стремительным силуэтом, содержащим в себе ультрасовременные «фишки» вроде светодиодного «стопаря» и заглушки пассажирского сиденья!

Создатели же Midnight Star прямо оперируют понятием Streamline – так назывался стиль поздних 30-х. Вытянутая фара, молдинги по капо… по бензобаку, глубокие крылья, опять же, минимум хрома – всё это оттуда, из автоавангарда начала-середины 30-х. Смотришь и просто улыбаешься, сколько аппаратов (и не только американских) ямаховцы успели «процитировать». Тут Cord 910, тут Ruxton, тут Delahae 135 от Figoni&Falaschi… Что ни образец – то икона «золотой эры», масс-продактс которой вовсю использовался в 50–60-е для строительства хот-родов. Для полного счастья не хватает только гофрированных накладок на выхлопные трубы – интересно, когда они появятся в каталоге аксессуаров Yamaha?
Да, «рок-н-ролльное детство ушло безвозвратно», но, сыграв на самой тонкой струнке души бэбибумеров под названием ностальгия, можно убедить их поправить бюджет не одного мотоконцерна. Причём, что потрясающе, в полной противоположности результатам подобных усилий их коллег-автомобилестроителей, чьи «неоклассики» вроде Thunderbird в последние годы потерпели крушение на рынке один за другим…

Предыдущая фотография	Следующая фотография

Круизер Suzuki Intruder M1800R

Мотоцикл Suzuki Intruder M1800R идеально вписывается в просторы страны ковбоев на юге Америки, но технология Suzuki шлифовалась на гоночных треках...

Те мотоциклисты, которые хотят, чтобы в их машине было сочетание внешнего вида круизера и высоких технологий, также должны обратить внимание на модели Triumph Rocket и Harley-Davidson Street Rod.

Suzuki славится тем, что многие машины фирма предлагает по умеренным ценам. Мотоцикл Intruder продолжает эту традицию.

Если перефразировать Ловетта, этот мотоцикл не из Техаса, но он, определенно, выглядит так, словно его сделали в этом штате.

Компания Suzuki представляет новейший и долгожданный мотоцикл, который пополнит серию круизеров Suzuki – модель VZR1800 2006 года. Новый круизер является самым продвинутым в плане технических характеристик, потрясающей мощности, уникальной стилистики и заслуженного статуса самоутверждения.

Итак, слухи о новом мощном круизере марки Suzuki стали реальностью. 2 октября во время презентации для дилеров Suzuki в Соединенных Штатах фирма представила модель M109R (VZR1800). V-твин объемом 109 куб. дюймов (1786 куб. см) выполнен в современной (по меркам круизеров) конфигурации: жидкостное охлаждение, два верхних распределительных вала, 4 клапана на цилиндр. Согласно Suzuki, новый мотоцикл VZR1800 вырабатывает массивный крутящий момент сразу же после холостого хода, на всех оборотах и вплоть до красной зоны. Двигатель укомплектован электронной системой впрыска на базе GSX-R.

Опять же, по словам Suzuki, новые шасси разработаны для «высокой маневренности и простоты эксплуатации», и у мотоцикла установлены два мощных передних тормозных диска радиального крепления, огромная задняя шина шириной 240 мм и низкое седло при колесной базе длиною 67,5 дюйма (171,5 см).

Ниже представлен пресс-релиз Suzuki о новом мотоцикле VZR1800.

Компания American Suzuki Motor Corp. (ASMC) представляет новейший и долгожданный мотоцикл, который пополнит серию круизеров Boulevard – модель M109R (VZR1800) 2006 года. Новый круизер является самым продвинутым в плане технических характеристик, потрясающей мощности, уникальной стилистики и заслуженного статуса самоутверждения.

«Мы с гордостью представляем нашу флагманскую машину линейки Suzuki Boulevard 2006 года,» сказал Гленн Хансен (Glenn Hansen), менеджер по рекламе и связям с общественностью компании ASMC. «Совершенно новая модель VZR1800 является на данный момент нашим самым мощным круизером, который отражает наше стремление постоянно совершенствовать линейку чопперов».

Сердцем мотоцикла VZR1800 является совершенно новый V-твин объемом 109 куб. дюймов с жидкостным охлаждением, двумя верхними распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. Двигатель вырабатывает массивный крутящий момент, начиная холостым ходом и заканчивая красной зоной, что рождает незабываемые впечатления от поездки на мотоцикле. В то же самое время, электронная система впрыска, выполненная на базе выигравшего Чемпионат мотоцикла GSX-R, улучшает реакцию заслонки и делает поездку мягкой. Машина разработана специально для тех, кто не удовлетворен мощностью своего круизера.

Благодаря прочной стальной раме, шасси байка могут справляться с высокими мощностью и крутящим моментом V-твина MVZR1800, одновременно создавая комфортабельную посадку мотоциклиста в седле. Длина колесной базы составляет 67,5 дюйма (171,5 см), а высота седла над землей – всего 27,6 дюйма (70 см), поэтому водители будут чувствовать себя увереннее на низких скоростях и смогут проще ставить ноги на землю.

 Шасси также разработаны для высокой маневренности и простоты эксплуатации. Начиная перевернутой вилкой и заканчивая задней подвеской с фирменным связующим элементом, шасси построены так, чтобы на любой скорости мотоциклист мог их хорошо контролировать. А за счет передних тормозов радиального крепления водитель также будет уверен в своей возможности контролировать и скорость машины.

Обладая агрессивным внешним видом, модель M109R представляет собой новое поколение круизеров марки Suzuki. Начиная передней тормозной системой в стиле GSX-R и заканчивая низким топливным баком, модель M109R окрашена в богатые, сочные цвета, которые подчеркиваются зеркальными хромированными частями. Самое лучшее – внушительная задняя шина шириной 240 мм, которая говорит о высоком статусе владельца независимо от того, едет он на мотоцикле, или стоит рядом с ним.

Хромированные скошенные глушители вносят последний штрих в обтекаемые формы модели VZR1800. Глушители разработаны для создания звука гоночного мотоцикла, который заставит обращать внимание на этот круизер.

История серии Boulevard

В июне 2004 года компания Suzuki представила серию круизеров Boulevard – совершенно новую марку круизеров, разработанную и выпускаемую исключительно для рынка круизеров США. Обладая более чем сорокалетним опытом продаж высокотехнологичных, самых совершенных мотоциклов, компания Suzuki создала на рынке круизеров США новую марку Boulevard, которая была спроектирована, разработана и сделана по принципу «Suzuki DNA», что означает сплав продвинутой технологии, беспрецедентной мощности и характеристик, быстрой управляемости и выдающейся ценности.

В 2006 году Suzuki представляет долгожданный, совершенно новый мотоцикл M109R (VZR1800), наряду с восьмью моделями 2005 года: C90, C90T, C50, C50T, M50, плюс S83, S50 и S40. Названия моделей отражают не только рабочий объем двигателя в кубических дюймах, но также и стиль байка – стильную серию «S», серию «C», которая отличается классической стилистикой круизера и «М» - мотоциклы с повышенной мощностью.

Аксессуары серии Boulevard

Так как стиль жизни владельца круизера не ограничивается только лишь потрясающими машинами, компания Suzuki предоставляет возможность покупателям мотоциклов Suzuki Boulevard максимальные возможности для кастомизации и свободы выражения индивидуальности – благодаря Оригинальным Аксессуарам Suzuki Boulevard («Suzuki Boulevard Authentic Accessories»). Оригинальные Аксессуары Suzuki Boulevard предоставляют несравненный выбор, который удовлетворит требования каждого владельца круизера. Продукция марки Suzuki Boulevard включает в себя все, начиная жесткими изделиями (готовые части, хром, ветровые стекла, ручки, седла, спинки сидений, боковые кофры и подножки) и заканчивая одеждой (шлемы, ботинки, кожаные куртки, жилеты, перчатки, рубашки и куртки – как для мужчин, так и для женщин) и повседневными вещами (зажигалки, карманные ножи, настольные аксессуары и многое другое).

Источник: http://www.motorcycledaily.com

Родстер спидстер и просто круизер

Владислав Софонов (Vortex). 
Рост: 180 см, вес: 75 кг. Стаж вождения: 7 лет.
Ездит на Kawasaki ER-5 Twister.

   «А в «небесной канцелярии» обещали солнце» – мысленно жаловался я, забирая на тест трех «монстров» в красной, желтой и белой «шкуре». Ночной туман только недавно улегся – об этом свидетельствует влажный асфальт, и температура чуть выше 10 градусов по Цельсию… Не лучшие условия для тестирования почти двухлитровых мотоциклов, у которых «с газа» заднее колесо легко срывается в пробуксовку. Но душу греет сама возможность прокатиться на такой технике. Что ж, поехали!

Александр Поберезкин (ВОМБАТ).
Рост: 173 см, вес: 68 кг.
Стаж вождения: 10 лет. 
Ездит на Kawasaki Vulcan 1500.

Рассказывают, что в одной скандинавской стране жил царь. Однажды приспичило ему жениться (наверное, не очень умный царь был). И устроил он конкурс невест. В «финал» вышло три молодых девы: первая была мастерица готовить, вторая – шить, а третья была лучшей певуньей во всем царстве. Как вы думаете, какую из них он выбрал? Правильно: ту, у которой грудь была больше.

   Я не могу оценивать мотоциклы с точки зрения технического совершенства. Мне без разницы количество распредвалов и угол развала цилиндров. Совершенно безразличен тип привода клапанов и уж совсем глупой кажется фраза «колесная база увеличена на 30 мм». Гораздо важнее другое – красота, надежность, возможность кататься с пассажиркой, ну и главное, соответствует ли байк тому, для чего он предназначен. Благодаря любимому журналу и одесской компании «Мотодом», коней нам дали не просто покататься, а устроить действительно качественный тест-драйв. Мы брали их утром и возвращали уже после закрытия салона, наматывая километры по забитым и разбитым улицам города, гоняя по трассе и устраивая драг-рейсинг на взлетной полосе старого аэропорта.

Ну, про надежность скажу сразу – не Китай тестировали. За все время тестов ни в одном мотоцикле ничего не сломалось, не отвалилось, все работало, заводилось и не текло. Ничего не глохло и не требовало регулировок. 

HONDA VTX1800

Влад Софонов.

   Honda VTX 1800F сложно выделить из толпы себе подобных. Он не блещет ни агрессивным дизайном, ни мощным мотором – почти ничем. Но в то же время, с самого момента знакомства заявляет о себе, как о сбалансированном мотоцикле, который особо и не похвалишь, но и поругать не за что. Единственное, что мне в нем не понравилось – совершенно никакая ветрозащита. Но это удел почти всех мотоциклов, выполненных в классическом стиле. Для него комфортный скоростной предел достигается слишком быстро. Больше 100 км/ч ехать сложно – напор ветра начинает сильно давить на шлем, при 120-ти большая нагрузка ложится также на грудную клетку и руки, которые эту грудную клетку держат в вертикальном положении. Пробовал пригибаться – не помогает. Поэтому единственный способ повысить комфортабельную для дальних поездок скорость – это поставить ветровое стекло.

   А в остальном… Установленный на нашем тестовом экземпляре Power Commander не дал в полной мере насладиться эластичностью мотора. Чувствовалось, что не доберись до него американские «умелые ручки», отклик и крутящий момент на низких и средних оборотах могли быть и лучше. Правда, двигатель и так хорошо тянул с самых холостых (еще бы, при таком то объеме!), очень плавно набирая скорость, а маневрирование на медленных скоростях можно было производить без подтравливания сцепления. Нет у VTX 1800F и раздражающих вибраций – два балансирных вала отлично справляются со своей работой. Не возникло претензий и к посадке, за исключением тюнингового воздухозаборника по правому борту, который немного выпирает и мешает ноге. Впрочем, в штатной комплектации его нет. 
   Быстро нашлось и то, за что мотоцикл можно действительно похвалить. Предметом гордости у VTX 1800F стала интегральная тормозная система, в которой рычаг у правой ноги приводит в действие не только задний суппорт, но и два средних поршня у передних 3-х поршневых суппортов. И хоть передние суппорты и не радиальные, недостатка мощности совсем не ощущается – ее всегда достаточно. Так же хорошо обстоят дела и с информативностью. Передавить на задний тормоз, внезапно пустив в юз заднее колесо, у меня не получилось ни разу. Все настолько четко и прогнозируемо, что возникает странное ощущение, что где-то должен скрываться подвох. Впрочем, найти его так и не удалось, ведь Honda умеет не только хорошо делать мотоциклы, но также хорошо прятать их недостатки.

Александр Поберезкин.

«Тяжесть – это хорошо. Тяжесть – это надежно. Даже если не выстрелит – таким всегда можно треснуть по башке.»
Борис Бритва (к/ф «Большой Куш»).

   Я решил начать с него. Внешность более чем заурядная, безо всяких новомодных штучек, но очень много хрома. Классический V-Twin. На такой сразу хочется навесить кофры, фары, музыку, поменять руль… ну это я увлекся… Короче, потенциал велик. И не становится вопрос ребром, куда все это «присобачить» – места предостаточно. Для пассажира тоже – ну так и посадим туда блондинку погламурнее ! 
   Трогаемся. Меня сразу предупредили: осторожно, аппарат заряжен: Power Commander, нулевой фильтр, выпуск «Cobra». Не знаю, что этим пытались добиться мастера тюнинга, но добились одного – свели на «нет» все преимущества кубатуры. При оборотах менее трех тысяч мотоцикл явно «не тянул». В городе приходилось постоянно перещелкивать передачи – абсолютно недостойное занятие для хозяина любого байка такого объема. За трехтысячной отметкой мотор оживал, и, как показали испытания на разгон, очень неплохо справлялся с поставленной задачей. Минут через 5 заболели кисти – то ли предыдущий хозяин был Кинг-Конгом, то ли просто ему не подвернулись рукоятки руля меньшего диаметра… Короче, зря он их поставил… В остальном мотоцикл не напрягал – неплохо себя вел на малых скоростях, был в меру маневренным между машинами (ну насколько вообще может маневрировать аппарат такого размера), ну и тормоза тоже не вызывали нареканий.
   Ага, вот мы и на трассе. Ну, тут уже все в порядке! Правда, полное отсутствие ветрозащиты свело на «нет» мои попытки разогнаться более 160-ти км/ч. До этой скорости Хонда держала дорогу просто на «Ура!». К тому же, вес мотоцикла явно мешал неровностям асфальта проявить себя в полной мере. Честь и хвала конструкторам ходовой! Километров двадцать пролетели почти незаметно. Пора отдохнуть. Кофе нам, естественно, спокойно попить не дали – больно уж кони хороши.
   На взлетке обнаружилась интересная особенность – хоть моторчик немного до конкурентов не дотягивал, но за счет отличной ходовой VTX оказался единственным мотоциклом, на котором было не страшно разгоняться. Из всей троицы он у меня оставил впечатление самого сбалансированного мотоцикла. Вроде бы и особых изысков нет, но зато и глюки тоже отсутствуют (созданные руками предыдущего хозяина можно не учитывать). Но если бы стал вопрос покупки круизера, выбрал бы его.

Мнение пассажира:
Татьяна Корженевская.

   О VTX была наслышана. Да, круизер ничего, солидный, в целом производит впечатление. Дизайн – на высоте, но ярко-желтый цвет блондинкам не к лицу… Я с опаской посмотрела на заднее сидение. Без спинки. Бросила взгляд на объем двигателя – 1800. Что ж, придется держаться крепко и «не считать ворон» на светофорах.
   Мы рванули вперед. Я угадала: старт был достаточно стремительным. Изменения скорости сопровождались отчетливыми щелчками переключения передач. Сидение маленькое и скользкое, при любом рывке меня по нему начинало носить. Думаю, при желании злобному водителю не составит особого труда избавиться от бедной пассажирки, так что держитесь крепче! В общем, езда по городу внесла в мою жизнь некоторое разнообразие. Наконец-то киевская трасса и можно разогнаться! Мотоцикл быстро набирал скорость, мое настроение росло прямо пропорционально, и вскоре я поймала себя на том, что просто не могу не улыбаться. Не буду описывать это потрясающее чувство, те, кто ездил – поймут. Да, Honda VTX1800 способен доставить девушке удовольствие! Долго думала, чего же мне не хватает, чтобы прийти в полный восторг, и пришла к выводу, что нет в нем какой-то динамичной плавности, не хватает пластики. Слишком уж мужской мотоцикл (как по мне). От него можно (и нужно) ожидать всего, что принято ожидать от хорошего мотоцикла, но ничего большего, ничего сверх того.

SUZUKI BOULEVARD 1800

Влад Софонов.

   Рывок, еще рывок… Так началось мое повторное знакомство с Suzuki Boulevard M109R. Ранее (МД №8, 2008 г.) мы сравнивали этот мотоцикл с Honda Rune и Victory Vision Tour. Что с тех пор изменилось? Да практически ничего. Разве что по сравнению с сегодняшними «конкурентами» он уже не выглядит столь легким (как по весу, так и в управлении). Двигатель отзывается на движение ручки газа молниеносно, что на обычный V-твин не очень-то и похоже. Но если вспомнить, сколько технологий он взял от гоночного «джиксера», то такое поведение становится понятным. При старте, если не подтравливать сцепление, мотоцикл действительно рвет с места. Поражает и запас рабочих оборотов – красная зона начинается с 7,5 тысяч об/мин, но двигатель охотно крутится вплоть до отсечки в районе 8,5–9 тысяч об/мин. В конце концов, это же не обычный, а спортивный круизер! Спустя некоторое время, к такому поведению двигателя начинаешь привыкать и даже получать от этого удовольствие. Не считая уникального внешнего вида этого спорт-круизера (особенно в белом цвете), резвое ускорение при полностью открытом газе – самое приятное, что может предоставить этот мотоцикл. Но есть и другие моменты, которые нельзя сбрасывать со счетов. Стоит немного поколесить по городу, как дает о себе знать слабая управляемость. В резкие повороты мотоцикл входит неохотно, а на маленьких скоростях чувствуется высокий центр тяжести. Кроме этого, к рулю приходится далеко тянуться, а поэтому, чтобы выполнить разворот, нужно сильно наклониться вперед. От спорт-круизера ожидаешь и мощных тормозов. Частично они таковыми и являются. К заднему тормозу претензий не возникло, в этот раз он мне показался намного лучше, чем при летнем тестировании – все-таки экземпляр экземпляру рознь, особенно если один из них с большим пробегом. А вот передним я опять остался недоволен. При обычном нажатии он тормозит совсем неадекватно – хочется более резкого отклика. Правда, мною было замечено и то, что после легкого прогрева серией торможений отклик переднего тормоза улучшается. В таком поведении чувствуется гоночное прошлое радиальной тормозной системы, взятой все с того же «Джиксера». И, как я уже говорил раньше, для того, чтобы прочувствовать полную мощность передних тормозов, надо жать на ручку не двумя, а всеми четырьмя пальцами, да посильнее – уж больно она тугая. На Boulevard лучше объезжать стороной все гребни, вдавленные колесами грузовиков на асфальте, иначе мотоцикл начинает сильно «вести» и переставлять из стороны в сторону. В какой-то момент даже становится страшно, что разложишься на такой гребенке, не справившись с управлением. Зато, выехав на трассу, обо всех этих недостатках начинаешь постепенно забывать. Прямолинейное передвижение хоть и не особо интересное, но на таком мотоцикле, как Suzuki Boulevard M109R, кажется захватывающим. Мощности двигателя всегда достаточно, чтобы быстро обогнать «тошнящий» со скоростью в 120 км/ч автомобиль. Крейсерская скорость на уровне 140-150-ти км/ч – заслуга приподнятого передка с продуманной ветрозащитой. Если ехать чуть быстрее – понемногу начинает сдувать. Но для других круизеров, не оборудованных ветровым стеклом, и такой «потолок» – предел мечтаний. До скорости в «200» сохраняется уверенность в управлении – мотоцикл умеет хорошо ехать прямо или плавно перестраиваться из ряда в ряд. Можно ехать и быстрее, но это уже удел экстремалов.

Александр Поберезкин.

– Ты кто?

– Добрая Фея.

– А почему топор в крови?

– Как все-таки мало, Вы, люди, знаете о Добрых Феях…

   Мотоцикл был заявлен как «спортивный чоппер». Что это такое, я не знал. Что же, проверим…
Дизайнерам этого зверя – твердая пятерка и респект. И хоть я не люблю слишком уж модерновую внешность, но это дело вкуса. А вот то, что в мотоцикле ни одной лишней линии – невозможно не признать. Правда, тяжеловато придется любителям тюнинга – на таком совершенстве даже сидушку не перекроишь на «помягче», или кофры не заводские не подвесишь, чтобы весь вид не испоганить. Вот только мне не понравился стиль «эгоист», но тут уж у каждого свои предпочтения…
   Моя очередь настала уже на взлетке. Так что без подготовки «ключ на старт» и… и… и как тут у нас передачи включаются…??? А, надо всего лишь ножками чуть прокатить вперед, потом назад… и тогда мы переключимся… Ну, а теперь газ до упора!!! Сразу почувствовал, что конь-то задиристый попался. Рвет с места как скаженный, копытом землю… простите, задним колесом асфальт шлифует. Причем шлифует так, что и со стороны видно, как «задок» виляет. Разгоняться страшно... Пока гонял в одиночку, думал, что «Бульвар» порвет остальных конкурентов в клочки – сильное ощущение ускорения. Когда же дошло до дела, выяснилось, что выигрывает он всего несколько метров на стандартной «дрэговой» дистанции. Думаю, секрет в посадке – из-за неудобной позы тебя немного сдергивает с седла, и это прибавляет острых ощущений.
   Поездив на зверюге по городу, понял, что это не мое. Долго ехать просто невозможно. Наклон вперед на присогнутые руки – вот только пузом на бак не облокотишься, поэтому руки болят уже через 10 минут. Плюс сильные рывки при любом переключении передач, от которых голова в шлеме прыгает, как шарик. В поворотах мы себя тоже ведем «не по фэншуй». Из-за широчайшего заднего лаптя задок ощутимо заносит в сторону.
   Итог – мотоцикл однозначно не подойдет любителям дальнобоя и для ежедневных поездок. В такой позе далеко не уедешь. Да и вещи складывать особо некуда... А вот любители «популять» его явно оценят. Только вот, может, все-таки купить «спорт»??!

Мнение несостоявшегося пассажира:
Татьяна Корженевская.

   Да, модель, конечно интересная, но при более близком рассмотрении ПРИШЛОСЬ заметить, что у него только одно сидение. Может, все-таки заднее? Села, посидела. Никакой динамики. Одна статика. В общем, скорость никакая (зато ветрозащита ничего). Эгоист, короче...

YAMAHA WARRIOR 1700

Влад Софонов.

   Yamaha Road Star Warrior 1700. Красивое название для такого же красивого мотоцикла. Warrior 1700 полностью его оправдывает. Агрессивные формы еще больше подчеркиваются огромным глушителем, а ожидаемый звук оказывается вполне сочным и басистым. По сравнению с Warrior, звучание M109R кажется чуть ли не спортбайковским, особенно на «верхах». Но, с первых метров движения на нем чувствуется недоработка места водителя – торчащие по бокам двигателя воздухозаборник и крышка воздушного фильтра мешают «обнять» бак коленями. Из-за этого же ноги, обутые в жесткую мотообувь, неплотно становятся на подножки. Но все это уходит на второй план, когда двигатель начинает производить сильные чувствительные вибрации (двигатель к раме крепится жестко). Они передаются через руль, подножки, сидение, а также воздухозаборник и крышку воздушного фильтра, упирающиеся в колени. Ощущения совсем не из приятных, и вынести их на протяжении длительного время сможет не каждый. Несмотря на это, Yamaha Road Star Warrior 1700 пользуется популярностью, а раз так, значит, в нем есть что-то другое, позитивное, на что стоит обратить внимание. Попробуем узнать, что это...
   Пытаясь найти максимально комфортную скорость, остановился на отметке в 75 американских миль, что, по-нашему – 120 км/ч. С этой скоростью можно ехать и на второй передаче, пугая всех окружающих ревом мотора, а можно переключиться на пятую и сбросить обороты до 3,5-3,7 тыс. В этом режиме вибрации становятся почти незаметными. Но стоит поднять обороты выше, как они снова оживают. Что же, становится ясно, что если хочешь получить удовольствие от езды на этом мотоцикле, не стоит сильно «крутить» двигатель. Но зачем же тогда покупать 1,7-литровый байк, если его потенциал можно использовать только наполовину?!
   При первом же съезде с трассы начали проявляться положительные стороны мотоцикла. Во-первых, понравились тормоза. Передний оказался очень информативным и мощным, и в большинстве случаев для резкого замедления достаточно нажать на него всего двумя пальцами. Задний – чрезмерно мощный, и поэтому может без предупреждений заблокировать заднее колесо. Хотя, возможно, дело не только в тормозе, но и в неподходящей для сложившихся погодных условий резине Metzeler, которая плохо цепляется за дорогу. Но если не выжимать сцепление при торможении, крутящий момент двигателя не позволит полностью заблокировать колесо, а рывки трансмиссии вовремя предупредят о возможной блокировке. После короткого периода привыкания к этой особенности тормозов неприятностей она больше не вызывает.
   Второй плюс – высокая маневренность, вызванная общей компактностью конструкции мотоцикла и его легким весом, который в среднем на 50-60 кг меньше, чем у соперников. Такая экономия в весе стала возможной благодаря применению рамы из алюминиевого сплава и отказу от жидкостного охлаждения. Да, двигатель у Yamaha Warrior 1700 – самый настоящий «воздушник». К тому же (да простит меня цензура!) – жопой чувствую, без балансирных валов – на них, видимо, тоже сэкономили пару килограммов.

Александр Поберезкин.

– А можно вон тот, красный?

– Девушка, это огнетушитель и он не продается…
(Из разговора в секс-шопе).

   105 кубических «инчей» – надпись на моторе выдавала американское происхождение аппарата. Да и сам мотор… Такой мотор можно привозить на смотровую отдельно от рамы – все равно обзавидуются. Главное, ременной привод не забыть. И глушитель. Вот, правда, передок явно проектировал другой конструктор – как-то вразрез идет он с остальной частью. Ну да ладно, болгарку в руках мы еще держать не разучились, в случае чего дунем, плюнем и скотчем примотаем…
   Вибрации я заметил еще при прогреве. Несколько, я бы сказал б0льшие, чем у двух конкурентов. Думал, пройдет. Ан нет. Ни на какой скорости не прошло. Но это была не мелкая дрожь, а сытая вибрация твина. В такт ей басил глушитель. Возможно, так и задумано. Не на мопеде же едем! Но вот как на этом вибраторе провести часов восемь дальнобоя – вопрос не для слабонервных… А мощностная характеристика меня очень даже порадовала. Моторчик тянет очень ровно по всему диапазону. Никаких провалов, никаких резких рывков. Тахометр закрывала сумка с фотопринадлежностями, но «заботливое» срабатывание отсекателя сообщало о том, что пора бы и переключиться «на повыше».
   На трассе несколько разочаровала ходовая. Не оставляло ощущение «велосипедности». На больших скоростях становилось как-то не очень комфортно, а вот на въезде в город выяснилось, что рулимся мы лучше всей троицы. Ну что поделаешь, нет в мире совершенства…
   Отдельно стоит сказать о тормозах. Ну, на всякий случай. А то вдруг кто-нибудь задний придавит ненароком, юз обеспечен. Причем, даже легкое прикосновение к нему на мокрой трассе может привести к падению. А вот передние спят и видят, как бы им армированные шланги заполучить. Для бодрости духа.
   Итог – отличный набор для тюнинга. Красивее мотора я не видел ни в одном серийном мотоцикле, ну а остальное – дело наживное. В конце-концов, глюки ходовой устранимы, а если не ездить на «Воине» сутками, то и вибрации пережить можно.

Мнение пассажира:
Татьяна Корженевская.

   Ямаху я сразу выделила для себя. Пока менеджер мотосалона готовила документы и оформляла доверенности, я любовалась мотоциклами. Из трех мотоциклов, что нам предложили протестировать, больше всего впечатляла именно Yamaha Warrior. Красивые, плавные формы, обилие хрома, но что особенно пробуждало воображение, так это эффектный глушитель на выхлопной трубе. Неожиданно увеличенного размера*, сверкающий хромом, он походил на дополнительный (причем реактивный) двигатель (ну, так, на всякий случай…). Почему-то представилось, как во время каких-нибудь гонок чувак на вот таком вот мотоцикле нажимает маленькую, незаметную красную кнопочку, из глушителя рвет неудержимое пламя, мотоцикл резко вырывается вперед… к звездам…
   Ну, вот и настал тот час, когда я села на заднее сидение этого красного «Воина». И была очень даже удивлена – посадка явно не чопперская. Вместо того, чтобы сидеть прямо, пришлось наклониться вперед (дабы обхватить руками водителя), колени мои оказались непривычно выше**. Посадка на Warrior конечно, не спортивная, а скорее полуспортивная, но разница чувствуется сразу.

   Скорость. Ее мы набрали достаточно быстро и плавно. Динамика у мотоцикла просто потрясающая. Яркой, красной змеей мы неслись по трассе. Внутри все ликовало, мы ехали быстрее, быстрее и быстрее… И это было самое оно! Проблем с ветрозащитой не было, по крайней мере, у меня. Я просто пряталась за спиной человека, у которого они явно были, заодно улучшив аэродинамические качества тестируемой модели. И все бы хорошо, но на больших скоростях стала все отчетливее проявляться мелкая вибрация. И чем дальше – тем больше. Неприятно, но в принципе, если ездить по городу – незаметно, за город – не смертельно. А вот на большие расстояния, в дальнобой – как-то не очень тянет ехать на этом мотоцикле, да и заднее сидение, конечно, нуждается в замене. Можно, конечно, использовать данную модель как средство борьбы с целлюлитом, сдавая на прокат подругам...

Итоги: Из всей тройки тестируемых мотоциклов Warrior – самый слабый: 21 л.с. отставания от Honda и еще больше – от Suzuki. Точно также обстоят дела и с крутящим моментом. В то же время сказать, что Warrior разгоняется намного медленнее других – нельзя. Уж что-что, а это мы проверили не один раз! На длинной взлетно-посадочной полосе, которую нынче используют для соревнований по дрэг-рейсингу, все три мотоцикла прошли серию синхронных заездов. Первым во всех случаях оказывался Suzuki Boulevard M109R, что не удивительно. А вот Honda VTX 1800F и Yamaha Warrior 1700 так и не смогли решить между собой, кто же из них быстрее. В этой дисциплине они шли нога в ногу, вернее, ехали колесо в колесо. Все из-за того, что VTX 1800F намного тяжелее соперника, а поэтому соотношение веса к мощности у обоих оказывается примерно на одном уровне. Впрочем, из трех мотоциклов склонность к дрэгу можно заметить только у двоих, а VTX 1800F, выполненный в классическом стиле, мало подходит на эту роль.
 

Источник: http://www.motodrive.com.ua/

Suzuki Boulevard M109R 2006

Источник:  Motorcyclistonline.com Перевод:  Drom.ru Автор: Чарльз Эверит
	Когда клиенты говорят вам, что ваши мотоциклы "не имеют вида" и устарели, вы понимаете, что это кризис, в каком оказалась Suzuki в 2002 году. Ну и что вы предпринимаете? Вы строите идеальный мотоцикл, который свободно заимствует лучшее от других, самых популярных моделей. Именно это сделала компания Suzuki, создав своего флагмана - круизер Boulevard M109R, который прошел довольно сложную переделку от собственной модели Suzuki GSX-R. А уж это имя даже непосвященные знают как эталон скорости и управляемости.
	Вы поймете, что это было верным решением, как только откроете газ на M109R. Ведь у GSX-Rпозаимствована система впрыска с  двойным дроссельным клапаном Suzuki. Почти на любых оборотах мотоцикл просто сдвигает вас назад по седлу, демонстрируя совершенно линейное распределение мощности. Такое поведение мотоцикла хорошо известно любителям спортбайков, как одно из недавних приобретенных обнадеживающих достоинств  GSX-R1000. Не забивайте голову  гротескным ускорением M109R, а просто начните гоняться с GSX-R. Только этим можно и заниматься со 127 заявленными лошадиными силами (при  6200 об/мин) при заявленной же сухой массе 314 килограммов.   Как бы то ни было, M109R, на котором мы ездили в Остине, штат Техас, был, безусловно, способен соответствовать целям Suzuki сделать самый мощный V-образный двухцилиндровый круизер.   Абсолютно новый, V-образный (54-градуса), двухцилиндровый, восьмиклапанный двигатель с жидкостным охлаждением и DOHC, безусловно, обладает одним из основных условий для производства чудовищной мощности – а именно, объемом:  1783 куб. см., если быть точным (или 109  кубических дюймов). К этому можно добавить перешедшие от GSX-R девайсы, такие как  кованые алюминиевые поршни с хромировано-нитридным покрытием и новые маслосъемные кольца и  усиленный коленчатый вал и хромировано-молибденовые шатуны. Это описание, однако, не позволяет в полной мере отдать должное усилиям Suzuki по конструированию двигателя M109R. На почти 2-литровом V-образном двухцилиндровом двигателе используются ступенчатые шатунные шейки коленвалов для лучшей  балансировки, противовес и шесть подушек для крепления стальной рамы; ни на одном серийном байке в последнее время не применяются все три технологии одновременно для гашения вибрации. Фактически вибрация – это целое семейство, и все, что на нее похоже, должно убиваться тройственным подходом M109R. Suzuki сотворила очень сочный звук выхлопа на M109R с помощью специалистов Seikei University в Токио. Начав с примерно 100 звуков выхлопа, около 250 участников слушали их по паре за раз, и каждый раз выбирали один. Победившие звуки затем были сгруппированы в пары, и участники снова выбирали один звук из пары, повторяя процедуру до тех пор, пока не остался только один: глухой отрывистый лай, ставший фирменным знаком M109R. Звук присутствует, и достаточно громкий, о чем свидетельствовало срабатывание автомобильных сигнализаций, когда мы покидали центр Остина. Этот откровенный, мощный V-образный движок монтируется на стальной трубчатой раме весом 20 килограммов. В Suzuki говорят, что при выборе материала для изготовления рамы они не нашли преимуществ (в смысле выигрыша в весе или в управлении) у алюминиевой рамы. Маятник, тем не менее, сделан из алюминиевого сплава и приводит в действие горизонтально установленный амортизатор через удлиненную тягу, а вилка - спортивный KYB картриджного типа - с регулировкой только по жесткости. К сожалению, большая часть дорог в нашем коротком турне по Техасу была гладкая, как мех норки. Однако несколько встретившихся нам кочек дали возможность предположить, что у M109R слишком жесткий и укороченный амортизатор, как у большинства круизеров с ограниченным ходом колеса, который ведет к несколько неустойчивой траектории на небольших участках плохих дорог. Еще одно напоминание о GSX-R в виде четырехпоршневых передних тормозных суппортов радиального крепления Tokico с крупными дисками диаметром 310 мм и радиальным главным тормозным цилиндром, а также на заднем колесе с одним 275-мм диском и двухпоршневым суппортом. И спереди, и сзади установлены 18-дюймовые спицованные алюминиевые колеса (заднее шириной 8.5 дюйма) неплохо смотрится карикатурно широкое 240/40 Dunlop D221, разработанное как раз для M109R. Как и с другими, оборудованными таким образом мотоциклами, широкое заднее колесо Boulevard’а придает ему некоторую замедленность при наклоне в повороте, если не воздействовать на руль посильнее. У мотоцикла исключительно низкий центр тяжести (это вы заметите еще при снятии мотоцикла с подножки), отчего требуется заметно меньше усилий, чем на других больших круизерах. Эта особенность также помогает мотоциклу относительно быстро и легко входить в наклон, если вы будете посильнее давить на руль и встанете на ребро колеса. Подножки мотоцикла касаются земли неожиданно рано, даже в сравнении с другими круизерами. Попробуйте войти в поворот, и мотоцикл окажет сопротивление, требуя большего противодействия, чем круизеры с более узкими задними колесами. Представитель Suzuki сказал, что эта особенность мотоцикла преднамеренная, чтобы сделать M109R более устойчивым и более предсказуемым для неопытных ездоков. Большинство покупателей почти наверняка с удовольствием проигнорируют маленький недостаток управления Boulevard’ом и оставят это большое заднее колесо.   Кроме того, устойчивость – это то, чего у Suzuki M109R в избытке. Другого вряд ли можно было ожидать, учитывая его вес, 1,7-метровую колесную базу и угол наклона вилки 31,15 градуса. Все это способствует свободному ощущению полета, особенно если дорога позволяет видеть перед собой горизонт. Там - и даже на слегка извилистых сельских дорогах - M109R чувствует себя практически прилипшим к асфальту, с едва ощутимой пульсацией через седло, ручки управления и подножки. И этот большой V-образный двухцилиндровый двигатель с крутящим моментом 119 Hm(заявленных) на скорости 100–105 километров в час. Если дорога резко ухудшится, передние тормоза обеспечат хорошее, сильное торможение, хотя и без того мгновенного схватывания,  присущего  донорскому GSX-R1000. Что удивительно, посадка в какой-то мере ответственна за расслабленное поведение M109R на дороге. Не то, что она радикально отличается от других V-образных двухцилиндровых круизеров, но водитель сидит довольно прямо, руки вытянуты на уровне груди. Подножки рассчитаны на рослых пилотов; более компактные из нас сочтут неудобным вытянутое положение ног при длительных поездках. Что, в общем, обычно для мотоциклов этого типа. Что выделяет M109R, так это форма его фары - особенность, заложенная с первых эскизов. Она изогнута в форме небольших  щитков, и работает как дополнительный ветровик. Даже на высоких скоростях на трассе - скажем, больше 120 километров в час – где на других круизерах чувствуешь себя как флюгер во время урагана - этот маленький кусочек пластика на M109R (и удобное седло) и делает длинные поездки комфортными. Такая разносторонность - всегда плюс, особенно на круизном мускул-байке. Что, однако, имеет значение, так это как "M109R передает качественные характеристики бренда Boulevard", говоря словами директора American Suzuki Communications Гленна Хансена. В силу быстрого заимствования  технологии GSX-R, M109R обладает заслуженной репутацией самого современного и быстрого мотоцикла. Добавьте хороший стиль, который в большинстве случаев расширяет, а не уменьшает водительские ощущения, и вы получите флагман, достойный своего имени. Suzuki надеется, что магия M109R так или иначе сделает других членов линейки Boulevard особенно желанными – по крайней мере, до появления последующих моделей.   Suzuki Boulevard M109R, 2006год: ЦЕНА Розничная цена, рекомендуемая производителем: $12399 ДВИГАТЕЛЬ Тип: 1-c, 54 градуса, V-образный двухцилиндровый Расположение клапанов: DOHC, 8v Объем: 1783cc Трансмиссия: 5-скоростная ШАССИ Вес: заявленный сухой 315 кг Топливный бак: 19,7 л Колесная база: 1710 мм Высота сиденья: 705 мм

Источник:Motorcyclistonline.com
Перевод:Drom.r

Мотоцикл Suzuki VZR1800N(Boulevard M109R2) 2009-2011

Основная информация
Модель:	Suzuki Boulevard M109R2
Год:	2009-2011
Тип:	Чоппер / Кастом / Круизер
Двигатель и привод
Рабочий объем:	1783 см3
Тип:	V2, four-stroke
Компрессия:	10.5:1
Диаметр х Ход поршня:	112.0 x 90.5 мм (4.4 x 3.6 дюймов)
Крутящий момент:	46.00 Нм (4.7 kgf-m / 33.9 ft.lbs) @ 5120 об./мин.
Топливная система:	Injection
Контроль топлива:	DOHC
Запуск двигателя:	Электростартер
Зажигание:	Electronic
Смазка двигателя:	Semi-Dry sump
Охлаждение:	Жидкостное
Коробка передач:	5 скорости
Размеры
Длина:	2450 мм
Ширина:	875 мм
Дорожный просвет:	130 мм
Высота по седлу:	705 мм
Ходовая
Колесная база:	1710 мм
Рама:	High-tensile double cradle steel frame. A cast aluminum alloy swingarm works with a progressive shock linkage and a preload adj
Передний амортизатор:	Inverted telescopic, coil spring, oil damped
Ход спереди:	130 мм
Задний амортизатор:	Link type, coil spring, oil damped
Цвета:	Black, Red
Прочее
Вместимость бензобака:	19.5 л.
Передняя покрышка:	130/70-R18
Задняя покрышка:	240/40-R18
Передний тормоз:	Double disc
Диаметр переднего тормоза:	310 мм
Задний тормоз:	Single disc
Диаметр заднего тормоза:	275 мм

 

Мотоцикл Suzuki VZR1800N(Boulevard M109R2) 2008г. ^new

Другие фото:

Зовите его лучшим из миров. Призер Suzuki – мотоцикл Boulevard M109R2 – невероятная комбинация стиля моделей круизер и прославленной мощности и управляемости Suzuki. Добавив впечатляющий заряд технологий, разработанных специально для выигрывающих чемпионаты спортивных мотоциклов GSX-R, Suzuki буквально перекроила концепт прогулочных байков. Воодушевляющие характеристики Boulevard M109R2 начинаются его инжекторным V-образным двухцилиндровым двигателем в 109 кубических сантиметров. Мотоцикл усовершенствован для обеспечения впечатляющего крутящего момента при любых оборотах двигателя - от разгона до максимальной скорости. Чтобы поверить в силу ускорения ее нужно прочувствовать – именно она делает модель самым мощным круизером, произведенным за всю историю Suzuki. Радуя все органы чувств, большой V-образный двухцилиндровый двигатель издает при выхлопе хриплое, агрессивное рычание, созданное, чтобы дать понять окружающему миру, что это - теперь не в мечтах, а на реальной дороге – самый потрясающий прогулочный байк.

Suzuki Boulevard C109RT

Suzuki Boulevard C109RT 2010

2010 Suzuki Boulevard C109RT

2010 Suzuki Boulevard C109RT

2010 Suzuki Boulevard C109RT

Suzuki C109R и C109RT в 2010 году остаются с прежними великолепными рабочими характеристиками. Туристическая модель отличается белой полоской на шинах и подножками для пассажира.

В попытке создать идеальный круизер инженеры Suzuki взяли двигатель от M109R и повторно настроили распредвалы для большего крутящего момента в нижнем и среднем диапазонах оборотов. Для лучшей работы V-образного двухцилиндрового двигателя объемом 1783 см3 оба Boulevards C109R и C109RT имеют топливную систему подобную GSX-R.

Как двигатель и коробка скоростей, так и шасси были сделаны в расчет на длительные поездки. К стальной раме спереди подсоединена 49-милимитровая вилка Showa с ходом 130 мм, а сзади расположен моношок, связанный с алюминиевым маятником.
Так как мотоцикл весьма тяжелый, Сузуки использовали комбинированную тормозную систему. Если вы выжимаете ручку переднего тормоза, то работают 2 из 3 поршней, а если вы применяете задний тормоз, то тормозная система работает на полную мощность.

Boulevard C109RT имеет ряд особенностей связанных с комфортом: высокое ветровое стекло, пассажирская спинка, приличная грузоподъемность и пара кожаных сумок.

Технические характеристики Suzuki Boulevard C109R/С109RT 2010:

• Объем: 1783 см3
• Двигатель: четырехтактный, жидкостное охлаждение, DOHC, V-Twin
• Диаметр х Ход: 112.0 мм x 90.5 мм
• Степень сжатия: 10.5: 1
• Мощность: 114 л.с. при 5800 об/мин
• Топливная система: инжектор
• Смазка: полусухой поддон
• Зажигание: Электронное
• Передача: 5 скоростей
• Главная передача: вал
• Передняя подвеска: телескопическая вилка Showa 49 мм, ход — 130 мм
• Задняя подвеска: моношок, цилиндрическая пружина
• Передний тормоз: дисковый, пара
• Задний тормоз: дисковый
• Передняя шина: 150/80R16M/C 71V
• Задняя шина: 240/55R16M/C 86V
• Габаритная длина: 2580 мм
• Габаритная ширина: 985 мм
• Полная высота: 1150 мм; 1473 мм
• Высота по седлу: 705 мм
• Клиренс: 135 мм
• Колесная база: 1755 мм
• Вес: 380 кг; 408 кг
• Емкость топливного бака: 19.0 л
• Цена: более 15000$
• Предельная скорость: 180 км/ч

 

2010 Suzuki Boulevard C109R

2010 Suzuki Boulevard C109R

2010 Suzuki Boulevard C109R

2010 Suzuki Boulevard C109R

2010 Suzuki Boulevard C109R

2008 Suzuki Boulevard C109RT

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.