главная        ликбез        новости        мотокаталог        форум        мототюнинг        кастом чоппер        статьи       карта сайта       закажи мотоцикл

Get Flash to see this player.

 

Анталогия Suzuki Intruder 

 

Suzuki Intruder 400 Boulevard

 

 

 

Suzuki Intruder 400 2011

 

 

 

Основная информация

Модель:

Suzuki Intruder 400

Год:

2011

Тип:

Чоппер / Кастом / Круизер

Двигатель и привод

Рабочий объем:

399 см3

Тип:

V2, four-stroke

Мощность:

32.18 л.с. (23.5 кВт)) @ 8000 об./мин.

Компрессия:

10.5:1

Крутящий момент:

33.00 Нм (3.4 kgf-m / 24.3 ft.lbs) @ 6000 об./мин.

Клапанов:

4

Диаметр х Ход поршня:

65.0 x 60.2 мм (2.6 x 2.4 дюймов)

Контроль топлива:

SOHC

Запуск двигателя:

Электростартер

Зажигание:

Full transistor type

Охлаждение:

Oil & air

Коробка передач:

5 скорости

Сцепление:

Wet multi-plate coil spring

Размеры

Вес:

275 кг

Высота:

1105 мм

Длина:

2080 мм

Дорожный просвет:

140 мм

Высота по седлу:

700 мм

Ходовая

Колесная база:

1655 мм

Рама:

Diamond

Угол наклона вилки:

38.0°

Цвета:

Black

Скорость и ускорение

Мощность/Вес:

0.1170 л.с./кг

Прочее

Вместимость бензобака:

15 л.

Передняя покрышка:

130/90-16

Задняя покрышка:

170/80-15

Передний тормоз:

Single disc

Задний тормоз:

Expanding brake (drum brake)


 

 

 

 

Suzuki Intruder Classic 400 2011

 

 

 

 

 

 

Suzuki Intruder Classic 400 2008

 

 

Модель Suzuki Intruder Classic 400, V-образного чоппера 2008 года черного цвета (ранее эта модель была представлена только в белом цвете с аэрографией на баке и заднем крыле). Мотоцикл имеет большую колесную базу (1 655 мм.), а также отличается очень удобным для дальних поездок седлообразным сиденьем и широкими площадками для ног. Стоимость черного мотоцикла на 10 500 иен выше, чем белого, и составляет 733 950 иен (около $6 000).

Основная информация

Модель:

Suzuki Intruder Classic 400

Год:

2008

Тип:

Чоппер / Кастом / Круизер

Двигатель и привод

Рабочий объем:

399 см3

Тип:

V2

Тактов:

4

Мощность:

32.18 л.с. (23.5 кВт)) @ 8000 об./мин.

Компрессия:

10.5:1

Диаметр х Ход поршня:

65.0 x 62.5 мм (2.6 x 2.5 дюймов)

Крутящий момент:

33.00 Нм (3.4 kgf-m / 24.3 ft.lbs) @ 6000 об./мин.

Топливная система:

Carburettor. BDSR29

Контроль топлива:

SOHC

Зажигание:

Full transistor system

Смазка двигателя:

Wet sump

Охлаждение:

Жидкостное

Коробка передач:

5 скорости

Сцепление:

Wet multiple plate coil springs

Размеры

Вес:

244 кг

Длина:

2510 мм

Ширина:

970 мм

Высота по седлу:

700 мм

Ходовая

Колесная база:

1655 мм

Рама:

Double cradle

Скорость и ускорение

Мощность/Вес:

0.1319 л.с./кг

Прочее

Вместимость бензобака:

17 л.

Передняя покрышка:

130/90-16

Задняя покрышка:

170/80-15

Передний тормоз:

Single disc

Задний тормоз:

Single disc


 

 

 

Интрудер – в переводе "захватчик"

 

Стилевое решение мотоцикла Suzuki Intruder 400, отзывы о котором отличаются доброжелательностью, придает ему сходство с американскими мотоциклами. Стоит отметить, что все выпущенные более чем за два десятка лет мотоциклы этой серии остаются единственными японскими чопперами. Их дизайн точно соответствует техническим характеристикам этих байков.

Двигатель, которым оснащены эти машины, отличается высокой надежностью, однако предъявляют высокие требования к качеству бензина. К преимуществам мотоциклов относится также высокая маневренность, которая объясняется компактностью их размеров. Эти байки прекрасно чувствуют себя в условиях городских пробок, поэтому не так давно данная модель была названа лучшим городским мотоциклом. Внешний вид привлекает оригинальной формой седла, небольшим объемом топливного бака и выдержанной в лаконичном стиле приборной доской.

 

О тюнинге: Обычно когда к начинающему байкеру попадает в руки красивый мотоцикл, начинается беспрерывный процесс тюнинга, который иногда превращается в навязчивую идею и не оправдывает себя при продаже. А у Интрудера есть, на мой взгляд, только два элемента необходимого тюнинга: это вынос ножек вперед и армированные тормозные шланги. И всё!!! Аппарат в штатной комплектации очень красив и практичен.

 

Теперь об эксплуатации: Низкофорсированный V-Twin о 30 лошадях обладает огромным ресурсом поршневой и коленвала, при своевременных заменах масла и антифриза убить мотор крайне сложно. Не стоит забывать поменять масло и в редукторе заднего колеса, и кардан будет радовать надежной работой долгие годы.

 

О пробегах: 20-35 тысяч по Японии это достоверные пробеги, так как байк такого объема не используют для дальних путешествий. Общий ресурс мотора – 150 – 200 тысяч.

 

Из неудобств есть одно: это аккумулятор, который из-за экономии места разместили за креплением маятника. Подлезть к нему не просто. Облегчить карман могут, наверное, только текущие амортизаторы, но можно поставить не оригинальные, существенно сэкономить на этом.

Будучи когда-то владельцем такого аппарата и общаясь с компетентными механиками, скажу, что слабых мест у мотоцикла нет. Он хорош для спокойных людей, ценящих стиль в жизни и в технике. Были у меня и 750cc и 1400cc, но об этом уже в следующей статье.

 

Get Flash to see this player.


Особенности и стоимость 400-х Интрудеров


 


К минусам серии Интрудер можно отнести сложность технического обслуживания, которая объясняется особенностями их конструкции. Карбюраторы этих байков зажаты в узкой раме, аккумулятор вынимается снизу. Задние амортизаторы для российских дорог слабоваты, особенно если принять во внимание, что большинству этих мотоциклов уже немало лет. Из-за укороченной базы управляемость этого мотоцикла далека от совершенства. Отдельно следует сказать о стоимости этого байка. Модель Suzuki Intruder 400, отзывы о которой в основном положительные, в нашей стране можно купить по цене 3000-3500 долларов.

 



 

Плюсы и минусы Suzuki Intruder 400

По мнению многих специалистов, один из лучших чопперов своего класса – это Suzuki Intruder 400. Отзывы, однако, говорят о том, что он не лишен отдельных недостатков. При езде в гору ощущается недостаток тяги, на крутых поворотах он склонен к заваливанию. Кстати, 800-кубовая версия отличается теми же недостатками. Что касается модели с объемом двигателя в 1400 кубических сантиметров, то она обладает большей устойчивостью, но при этом ее тяжелее закладывать в поворотах.

 


Также стоит отметить удобство посадки этого мотоцикла. Практически все Интрудеры страдают недостаточной эффективностью переднего тормоза. Однако при этом он вполне соответствует массе мотоцикла, наклону его вилки и развесовке. В целом можно сказать, что мотоциклы этой серии не очень подходят для новичков, даже если речь идет о 400-кубовой модели.

 

 
 
Самозванцы

 

текст из Моторевю: Михаил Сизенов, фото: Дмитрий Ивайкин

Suzuki VS400 Intruder: 399 см3, 33 л.с., 130 км/ч, выпуск c 1994 г., $ 2900-3500
Suzuki VS1400GLP Intruder: 1360 см3, 71 л.с., 170 км/ч, выпуск с 1986 г., $ 4500-5500


Довольно странная задача – попробовать сравнить два мотоцикла одинаковой модели, но с кардинально разными объемами двигателей. Впрочем, почему бы и нет? Тем более что перед нами чопперы, основное назначение которых – производить внешний эффект. И пусть они отличаются кубатурой, да так, что один из них напоминает профессионального бойца, выступающего в супертяжелом весе, а другой похож на щуплого ученика детской спортивной школы. Тем интереснее найти ответ на вопрос – что же у них общего, и чем они разнятся.

Вот они, два красавца, стоят перед нами. Решено поступить не совсем формально. Мы не будем «бубнить» по вечерним улицам Москвы. Мы не будем проверять, насколько хорошо или плохо эти чопперы умеют вливаться в сумасшедший городской поток. Мы даже не будем измерять, за сколько секунд они умеют разгоняться до... И не будем тестировать их предельные способности по прохождению виражей. Нет, вместо всего этого – почти настоящий trip, этакое подражание фильму Easy Rider. Поедем, куда глаза глядят. В том темпе, который будут диктовать аппараты, дорога, сама жизнь. Как в фильме. Ощутить самый дух чоппера. Проникнуться тем ощущением свободы, за которое и любят эти неуклюжие утюги. Пожалуй, именно так, ведь обычный технический взгляд на чопперы вообще, и на наши подопытные Suzuki в частности, вряд ли имеет смысл.

Признаюсь сразу, ни до, ни после поездки я так и не смог полюбить этот класс мотоциклов. И не в конкретных экземплярах дело, а скорее в индивидуальном, присущем каждому человеку, темпе жизни. Они слишком медлительные, слишком основательные для меня. Чужие. Но все же за время теста мне почти удалось подружиться с ними. Ну, или слегка увлечься. А этого вполне достаточно.

Экстерьер
Что сказать, оба красивы и строги. Настолько, насколько могут быть красивы аппараты с конвейера. Кастомайзеры воскликнут – да что ты в них нашел, они же инкубаторские! Ну да, нет ни в «четырехсотке», ни в «Большом» настоящей, яркой индивидуальности, которую может внести только хозяин. Более того, оба Intruder, если не видеть их вживую, а рассматривать фотографии, выглядят просто близнецами. На самом деле это не так – они вполне узнаваемы, а это уже немало. И друг от друга мотоциклы отличаются очень сильно.
Кстати, «четырехсотка» сходу проассоциировалась с каким-то неопределенным женским именем. А Intruder 1400 получил вполне мужскую кличку «Большой».

Наверное, потому, что малыш – миниатюрнее и изящнее. Тонкий, мягкий шелест глушителя. Не злая раскраска. Плавные линии. Дама, одним словом. А «Большой» – он какой-то угрюмый. Черный. Слегка неуклюжий и угловатый. Очень недобро «бормочет» выхлопом, будто материт всех, на чем свет стоит...

Вот такая чета самозванцев. Или, если угодно, нарушителей спокойствия... Пригляделись друг к другу... Эй, кажется, мы этой парочке не очень нравимся. И я догадываюсь почему. Они нагло спрашивают – а где ваша кожа? Где бахрома? Где потертые джинсы и бандана? На худой конец – оденьте хотя бы рогатый шлем! И где татуировки? Что за отстойный вид? Какие-то интегралы, прагматичный туристический экип... Моветон, и только!
Простите нас, проходимцы. Не входило в наши планы, всего лишь ради знакомства с вами, делать себе тату. Поехали, как есть, хорошо? Может, подружимся…

И поехали
Посадка на обоих мотоциклах классически прямая – ноги впереди, спина отклонена чуть назад, руки высоко на руле. Комфортно. Правда, пришлось немного подрегулировать наклон руля под свой рост и перевинтить зеркала заднего вида на обоих мотоциклах.

Очень низкий центр тяжести позволяет двигаться почти со скоростью муравья, и при этом не возникает желания снять ногу с подножки, подстраховаться. Особенно хорош в этом «Большой». К сожалению, тут есть одна особенность. На маленькой скорости невозможно отпустить руль, мотоцикл немедленно начинает валиться набок. Известно, что это «родовая травма» всех Intruder, и особенно ярко она проявляется как раз на 1400-кубовом мотоцикле.
Ну, а что же наша «Дама»?
Первое и самое неприятное ощущение от «четырехсотки» – она совершенно не желает разгоняться. До такой степени не желает, что это может граничить с опасностью. Перед обгонами по встречной приходится учитывать все – подъемы и спуски, встречный ветер и т.п. В голове начинает биться лишь одна мысль – «успею – не успею». И нога постоянно щелкает передачами, правда толку от этого мало. Наверное, зря японские инженеры наградили ее пятой высшей передачей. «Четырехсотка» спокойно обошлась бы и четырьмя – высшая почти всегда бесполезна, все равно аппарат на ней не то, чтобы «не тянет», а откровенно чахнет. Максимальная скорость, до которой мне удалось разогнаться, – что-то около 120 км/ч. На этой чудовищной «первой космической» скорости мотоцикл становится практически неуправляемым, и его легко переставляет на мельчайших неровностях дороги. Впрочем, устойчивость не теряется. Вылет вилки, как ему и положено – чопперный, а это залог устойчивости. Однако, не все так просто. Если наездник тяжелый, тогда, при наезде на кочку, возникает ощущение, что по раме проходит мощная волна. Эта волна, в совокупности с наклоном мотоцикла в вираже, непременно приводит к перестановке заднего колеса. Неприятно. Вот такой оказался слабосильный, но взбалмошный и бестолковый нрав у нашей «Дамы».

Тормоза тоже оставляют желать лучшего. Однако тот факт, что аппарат и разгоняться-то не умеет, вполне компенсирует их недостаточность.
И еще про эстетику. Большой и тяжелый человек на «четырехсотке» смотрится очень комично. Приблизительно как волк из «Ну, Погоди!», напяливший на свои лапти маленькие детские коньки, отобранные у доброго медвежонка.
Накрутив порядочно километров, ощутил еще один нюанс, который поначалу не бросается в глаза, вернее, в уши, – звук, идущий от главной передачи (на обоих мотоциклах заднее колесо приводится карданом). Конечно, это не «Урал», но все же шумновато для японских мотоциклов.

Ну а как «Большой»? Удивительно, но это совершенно другой аппарат.
Мотор объемом почти полтора литра – не шутка! Совсем не шутка. Жуткая, «ломовая» тяга во всем рабочем диапазоне оборотов. Отвинчивание ручки газа немедленно приводит к хорошему пинку под зад (сиденье, как и положено, выполнено «ступенькой»). Зверь как бы предупреждает: «Эй ты, наездник, поосторожней, я не домашняя овца, я дикий и свирепый бизон. Думай сначала, а потом уже крути!».
И едет. Едет, как по рельсам. С грацией могучего дизельного локомотива.

Однако вибрации ощущаются, и, как можно догадаться, на «Большом» они выше, чем на «четырехсотке», но не могу сказать, что они досаждают. Очень умеренно для V-образных двухцилиндровых моторов.
Весит Intruder 1400 изрядно, поэтому кочки и неровности глотает, не раздумывая и не замечая. Удивительно, но он достаточно легко управляется! Обгоны и маневрирование выполняются без обдумываний и усилий. А по внешнему виду такого не скажешь. Правда, есть существенное ограничение по максимальной скорости. Нет, с тяговитостью, понятное дело, проблем нет, – я легко разогнал аппарат до максимума, что-то около 160 км/ч. Но ехать быстрее 140 км/ч все равно не получится. Прямая чопперная посадка и отсутствие ветрозащиты делают свое дело – начинает отрывать от руля. Но проблема решается очень просто – такая скорость вовсе и не нужна. Что на «Большом», что на «четырехсотке», гнать совсем не хочется! Наоборот, словно попадаешь в бочку, наполненную вселенским благодушием, безмятежностью и неторопливостью. Совершенно не волнуют душу такие, чуждые природе мотоциклиста явления, как натужно обгоняющие «Жигули». Пусть себе торопятся, у них, верно, срочные дела... А я чинно еду. (Дикость! Когда это меня последний раз опережали четырехколесные собратья, да еще и отечественного производства?).

И ворчание глушителя! Чего стоит этот звук! Злой, басовитый, словно доказывающий окружающим, кто тут хозяин на дороге... Для пущей убедительности можно накачать в глушитель несгоревшего топлива, и хорошенько «бабахнуть», до чертиков испугав всех, кто оказался поблизости. Такое вот хулиганство.
Тормозная система подкачала. Если «четырехсотке» недостаточность тормозов я простил, ведь все равно мотоцикл «не едет», то «Большому» такого счастья не будет. Тормоза откровенно плохие. И не удивительно, на такую массу всего один маленький передний тормозной диск. Постоянно приходится интенсивно помогать себе задним тормозом, то и дело доводя колесо почти до блокировки. Отвратительно.

Очень странным показался выключатель поворотников – включается как обычно, а вот для того, чтобы выключить, нужно не просто нажать на кнопку, а дернуть рычажок назад, что постоянно приводит к включению другого поворотника. Приходится отвлекаться, чтобы аккуратно перемещать рычажок в нейтральное положение. К слову, на четырехсотке этот недостаток отсутствует, там все включается и выключается привычным образом.
К числу условных недостатков отнесу и расположение замка зажигания – под коленом. Понимаю, понимаю, – дань традиции, но лично меня такие традиции раздражают. Это, прежде всего, неудобно!
Также как и классика в виде супераскетичных приборных панелей. Привык как-то видеть все, и не напрягаться – ни при ярком солнечном свете, ни в сумерках и темноте. А здесь – на обоих мотоциклах приходится вглядываться. Нет, не по душе мне эти традиции, уходящие корнями в середину прошлого века и куда-то на дикий запад.

Вердикт
Позади около 600 километров, которые мы с товарищем проехали, поочередно меняя мотоциклы. Темп движения, как мы и предполагали, был задан самой жизнью, в большей степени – мотоциклами. Наиболее комфортно ехать со скоростью около 80 км/ч, все что выше – лишь для обгонов, и еще в порядке экспериментов.
Что же можно вкратце сказать про этих двух наших коней?

Во-первых, мы совершенно замечательно попутешествовали. Ехали бы на любых других аппаратах – быстроходных туристах, спортбайках или чем еще, пролетели бы, как угорелые, быстро и бестолково. И в голове остались бы лишь рваные клочки эмоций, связанные с дорогой: тут был коварный поворот, там опасный обгон, здесь кто-то выскочил сбоку, и пришлось экстренно уворачиваться. Еще, наверное, осталась бы радость хулиганского лавирования в плотном потоке машин... И все, пожалуй. Здесь по-другому. Если хотите, то приведу аналогию. Из точки А в точку Б можно долететь на самолете. А можно проехать на бричке, запряженной парой лошадей. Чувствуете разницу? Чопперы, будучи конструктивно неприспособленными к активной езде, взамен щедро дарят неповторимую романтику и атмосферу путешествия. Саму суть путешествия – ведь оно заключается именно в процессе перемещения, а не в быстрейшем достижении конечной точки. Вот за это им большое спасибо.
А мотоциклы?

«Четырехсотка», как мне кажется, однозначно порадует лишь девушку-новичка. Откровенный недостаток мощности, плохие тормоза, мягкая рама... Более того, все это в совокупности становится совсем небезопасным, если в голове сидит хотя бы совсем маленький, но задорный чертик. Подобный аппарат достоин разве что редких и неторопливых проездов до смотровой площадки. Ну и, конечно, пощеголять, ведь мотоцикл действительно красивый!
А злюка «Большой»? Бронепоезд. Прямолинейный и могучий. Есть в его поведении какая-то потрясающая энергетика... Он как будто вселяет в человека, управляющего им, часть своей силы, оставаясь при этом совершенно самостоятельным. Но нет ни капли покорности и послушания, да и разве в диком звере оно может быть? Зверь может снисходительно позволить человеку погладить его по холке. И в ответ лишь недовольно фыркнет... Нет, честное слово, мне, пока мы ехали, не раз казалось, что можно бы взять и променять всю хваленую точность управления, голую мощность мотора, максимальную скорость и маневренность прочих «домашних животных» на это вот потрясающее ощущение. Именно таким мне запомнился «Большой». Хотя, конечно, в дальнее путешествие я бы на чоппере не поехал. Даже на таком, как Intruder 1400. Для этой цели люди специально придумали массу более подходящей техники.

Модель   Suzuki VS400 Intruder   Suzuki VS1400GLP Intruder
Дебют/начало производства, г.   1994   1986
Сухая масса, кг   200   240
Снаряженная масса, кг   236   279
Габариты, мм   2255 х 770 х 1130   2325 x 750 x 1215
База, мм   1560   1625
Высота по седлу, мм   685   740
Двигатель   399 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный OHC, 8 клапанов, жидкостное охлаждение   1360 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный, OHC, 6 клапанов, воздушно-масляное охлаждение
Размерность, мм   65 х 60,2   94 х 98
Система питания   2 карбюратора Mikuni BDS36    
Мощность, л.с. при об/мин   33/7500   71/4800
Крутящий момент, Нм/об/мин   34/6000   116/3200
Трансмиссия   5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, кардан    
Рама   дуплексная, стальная    
Передняя подвеска   телескопическая вилка, ход 120 мм   телескопическая вилка ход 160 мм
Задняя подвеска   маятниковая, 2 амортизатора, ход 100 мм   маятниковая, 2 амортизатора, ход 105 мм
Передний тормоз   диск Ø 285 мм, 2-поршневая скоба   диск Ø 295 мм, 2-поршневая скоба
Задний тормоз   диск Ø 275 мм, 2-поршневая скоба   1 диск Ø 275 мм, 2-поршневая скоба
Переднее колесо   80/90-21   110/90-19
Заднее колесо   140/90-15   170/80-15
Объем бензобака, л   12   13
Максимальная скорость, км/ч   130   170
Расход топлива, л/100 км   4,3   6,4
Имитаторы

 


текст из МотоРевю №, 2008 г.: Владимир Здоров, фото: Дмитрий Ивайкин


Honda Steed 400VLC: 398 см3, 31 л.с., 211 кг, 1998 г. в., 132000 руб.
Suzuki 400 Intruder Volusia: 399 см3, 32 л.с., 237 кг, 2002 г. в., 164000 руб.

 

Законы диалектики


А, собственно говоря, почему бы и нет? Мне здесь недавно поведали, что мир состоит не только из спортбайков, чёрт, кто бы мог подумать! Более того, каюсь, была у меня в далёком отрочестве мечта, так, правда, и не сбывшаяся... О большом суровом мотоцикле, всенепременно чёрном, с витиевато-рогатым рулём, с посадкой «на приёме у гинеколога» и с глушителем-самцом, мечтой любой нимфоманки. Напоминанием о так и не сбывшейся фантазии робкого юноши служит убийственно тяжёлая «косуха», занимающая чуть ли не половину всего шкафа, которую, по-хорошему, давно бы выкинуть, только рука не поднимается.
Просто тогда не было таких вот предложений на рынке, как, собственно, не было и самого рынка поюзанной любителями покемонов и водорослей мототехники...
А теперь вот есть. Хотите практически точную копию H.-D. Street Bob, да ещё и с рычажно-пружинной (параллелограммной) передней вилкой? Или, может быть, вам больше по душе клон модификации H.-D. Fat Boy?
При этом бюджет не должен превышать, ну, скажем, 160000 рублей? Пожалуйста – Honda Steed 400VLC и Suzuki 400 Intruder Volusia уже ждут своих покупателей. А пока последний всё ещё где-то бродит, самое время попытаться понять, что же из себя представляют оба этих мотоцикла. С недоверием окинув взглядом сложносочленённый механизм передней вилки Honda, решил поначалу отдать её коллеге, взамен получив раздутого от собственной важности толстячка – Suzuki 400 Intruder Volusia. Забавно сидеть чуть ли не на земле, где-то впереди рассматривая переднее колесо, но это всего-навсего лишь издержки перманентного пребывания на спортбайках, вопрос времени и привычки.
Обычно уже часа через два начинаешь чувствовать себя вполне органично практически на любом мотоцикле, разве что к скутерам это не относится. В связи с чем надо отметить, что каких-то претензий к эргономике как Honda, так и Suzuki совершенно не возникло. Несмотря на скромную кубатуру, построены оба мотоцикла вполне «по-взрослому». Всё очень серьёзно – толстые трубы глушителей, широкие бублики задних покрышек, у неискушённого зрителя не возникнет и тени сомнения, что это как минимум 1000-кубовые аппараты. Неудивительно, что в этом сегменте 90% рыночного успеха зависит исключительно от дизайна.

 


Итак, мы имеем или классический вариант чоппера с узким передним колесом и мелким бубликом сзади, соответственно, Honda Steed, или же у нас получается совершенно другой тип – в Америке он имеет массу различных определений – начиная от «круизер» и заканчивая «классический мотоцикл» (ничего себе у них так «классика», хех...).
Мне, например, кажется, что Suzuki Volusia очень подходит вариант «боббер». Только не надо сотни брошенных в мой огород камней – я прекрасно знаю, что это определение относится к другим представителям чопперообразных, просто слово понравилось.
По динамике оба аппарата примерно равны, вплоть до 80 км/ч наблюдается некоторая «движуха», постепенно сходящая на нет на отметке 120 км/ч – не пристало владельцам таких мотоциклов уподобляться несущимся прямиком в ад «пластиковым». Высшие передачи здесь являются вполне «рабочими», но ввиду небольшого объёма двигателей в случае необходимости каких-либо резких ускорений или даже обычного «вялотекущего» обгона «отсидеться» на них не удастся – придётся перетыкаться «вниз». Хотя переход на третью и в случае с Honda, и с Suzuki не даст желаемого прироста ускорения – скорее, просто повысится шум работы двигателя, так что для проявления «агрессии» на обоих аппаратах больше подойдёт четвёртая передача.
Традиционно для таких мотоциклов отведённое для пассажира пространство довольно условно. Но в нашем конкретном случае к Suzuki это не относится – места для «второго номера» там более чем достаточно. Ещё из отличий стоит отметить меньший клиренс Honda, заставляющий перед каждым «лежачим полицейским» или просто перед обычными неровностями сбрасывать скорость чуть ли не до нуля и с замиранием ждать душераздирающего скрежета под обвисшим (такова идея) брюхом мотоцикла.

 


Возвращаясь к теме размеров, важно отметить, что Suzuki Volusia, несмотря на 400-кубовый формат, является полноразмерной копией своих более крупных собратьев. А вот на Honda у людей выше среднего роста могут возникнуть определённые проблемы, причём не столько с эргономикой (здесь-то всё как раз в полном порядке), сколько с эстетикой, с разрушением образа сурового покорителя дальних дорог.
Дело в том, что среднестатистический россиянин, хоть и не попадает под голливудские шаблоны двухметрового уничтожителя декалитров водки, всё равно изрядно отличается по своим габаритам от полутораметровых японцев, причём в прыжке и в лыжной шапочке. В связи с чем довольно крупные сограждане будут смотреться на Honda откровенно комично, народ вряд ли сможет проникнуться их тонким, эстетствующим выбором. Таким господам прямая дорога в стан Suzuki. При прочих равных Volusia даёт ощущение «больше мотоцикла».
Вот сейчас подошло самое время написать о, в общем-то, отнюдь не главной в нашем случае части теста – то есть о динамических показателях, в этой категории приоритеты расставлены иначе...
Пожалуй, редчайший случай, когда от меня не потребовалось сколько-нибудь заметных усилий для определения лидера. Оба визави довольно долго и уныло набирают 130 км/ч. Причём это уже практически предельные возможности двигателей. Интересно, что если запастись терпением, то и Honda, и Suzuki в итоге могут продемонстрировать и вовсе «убийственные» 140 км/ч. По спидометру... Таким образом, можно говорить о реальных 125–130 км/ч максимальной скорости. Но, поверьте мне, делать это, если вы только не тест-пилот мотоциклетного издания, никогда не захотите. Даже из праздного любопытства. И дело здесь не столько в том, что на таких режимах оба двигателя фактически работают за пределами своих возможностей, хотя и это отнюдь немаловажный фактор. Просто становится откровенно страшно. «Резиновые» ходовые обоих аппаратов не рассчитаны на такие темпы перемещения. Honda и Suzuki пошло повиливают задом, живут своей жизнью, всячески пытаются образумить потерявшего нюх «деятеля», несколько заигравшегося в испытателя и окончательно вышедшего из образа перманентно посасывающего пивко байкера.
Представьте себе линию разметки, обычно идущую вдоль разделительного барьера на МКАДе (впрочем, необязательно только там). Так вот, и на бегеметообразном Suzuki, и на изящной Honda в момент её пересечения буквально каждым позвонком ощущаешь, где именно и сколько раз проскользило сначала переднее, а потом и заднее колесо, и насколько это «страшное» препятствие заставило изогнуться задний маятник вместе с рамой. Если же такие предупреждения не помогают, то у обоих аппаратов имеется стопроцентно работающее в таких случаях оружие – мёртвые от рождения тормоза. Вот когда действительно становится страшно! И не надо мне говорить, что для чопперов это нормально! Я знаю массу других моделей такого класса, где тормозные механизмы запросто дадут фору иным спортбайкам.
И если посредственную управляемость вместе с грузовой динамикой (всё-таки надо понимать, что речь идёт о четырёхсоткубовых аппаратах) ещё можно хоть как-то списать на особенность такого класса мотоциклов, то столь вялые тормоза – это уже серьёзно.
Что касается вибронагруженности, то здесь оба нынешних дуэлянта показали себя примерно одинаково. Другими словами, до всё тех же самых, видимо, уже хрестоматийных для чопперов 80–90 км/ч всё более чем приемлемо, однако как только эта величина превышена, немногочисленные кобылки начинают натужно выжимать все свои силёнки, в тщетных попытках показать хоть какую-то скорость. Естественно, путного из этого ничего не выходит, отсюда и вибрации. В общем, как и было отмечено ещё в самом начале статьи, искать счастья в динамике стоит на каких-нибудь других мотоциклах. Здесь вообще надо быть чертовски спокойным по характеру, чтобы начать получать хотя бы минимальное удовольствие. Ведь даже если «выташнивать» на подобающих 90 км/ч, всегда есть большой риск получить дружеский удар под копчик даже на небольших неровностях. И дело вовсе не в том, что подвеска неисправна, такова плата за особенности посадки и её микроскопический ход. Тем не менее, с передней вилкой дела обстоят заметно приятнее. Причём, как ни странно, модный механизм Honda показал себя значительно лучше, чем классический телескоп Suzuki с толщиной несущих труб столь малого диаметра, что, кажется, они могут прогибаться даже от небольшого ветра.

 


Красота против практичности


В итоге получается приблизительно следующая картина. Honda Steed легче, изящнее, особенно если её поставить рядом с несколько перетяжелённым, слегка напоминающим бегемота Suzuki. Расплатой за это служит меньший, чем на конкуренте, клиренс, худшие условия обитания пассажира. Также жертвой красоты пал объём бензобака, который в итоге не вмещает даже 10-ти литров топлива – при мало-мальски активной езде неоднократные каждодневные заправки гарантированы. Как следствие, не самый лучший получается мотоцикл для путешествий, его среда обитания – город, а его будущий владелец должен быть или не выше среднего роста, или... полностью абстрагированный и безразличный к мнению окружающих индивидуум.
В награду он получит очень стильный мотоцикл, одна передняя вилка чего стоит. Что касается довольно ограниченной практичности – что ж, красота никогда не была бесплатной... Suzuki Volusia видится мне этаким крепким середнячком, пускай и лишённым лоска Honda Steed, зато с нормальным по размеру сиденьем, вместительным бензобаком. Немаловажно и то, что на Suzuki нет строгих ограничений к комплекции райдера. В общем, ничего нового в этом мире – красота всегда была далека от приземлённой практичности...

 

 

Анталогия Suzuki Intruder


 

Много этих зверей бегает по просторам нашей родины. Попробую рассказать о них то, что знаю... Итак, у названия Intruder нет дословного перевода, есть несколько версий "Вторженец", "Нарушитель", «Захватчик».

Обращусь к истокам и начну с технической стороны вопроса.

В далеком 1985 году, Сузуки выпустило родоначальника семейства Intruder 750, Двухцилиндровый V-образный мотор жидкостного охлаждения с 4-х клапанными головками цилиндров (80х74,4мм, 747см3, 63 лошадиные силы при 7000 об/мин.), 5-ступенчатая коробка передач, привод на колесо карданным валом. Передняя шина- 100/90-19, задняя 140/90-15, спицованные колёса. База- 1545 мм, сухая масса 186 кг. Тут следует отметить один момент, что из -за таможенных пошлин мотоциклы ввозимые в США имели реально объем 699 кубов. (Многие обладатели этой модели, до сих пор не знают, что 50 кубов у них" украли" ) Мотоцикл выпускали до конца 91 года, за это время он претерпел некоторую модификацию: в 87 году (по одним данным, по другим в 88-м) дисковый тормоз перенесли слева на право (ни одного такого мотоцикла живьем не видел), чуть - чуть изменили дизайн седла и спинки.

Образец 1986 года:



Образец 1988 года:



В 1987 году также вышел на свет второй из Intrudеrов, Intruder 1400 (94х98 мм, 1360 см3, 73 л.с. при 4500 об/мин.) воздушно-масляное охлаждение, 3-х клапанные головки цилиндров, масса возросла до 238 кг и незначительно увеличилась база. Особенностью этого мотоцикла, так же является довольно большой мощностной разброс по годам выпуска, а также тот факт, что до 97 года по другим данным до 94 года) они оснащались 4-рех ступенчатой коробкой передач. Мощностной разброс долгие годы был предметом диспутов и жарких споров, вот что мне удалось нарыть по данному вопросу: с 87 года по 94 73/71 л.с., с 95 по 97 – 61 л.с., с 98 по настоящее время 60 л.с. За все эти годы, кроме коробки и поставленного недавно инжектора мотоцикл существенных изменений не претерпел. Только слегка менялась форма бака, да обтяжка сиденья. В настоящее время сей мотоцикл именуется Boulevard S83.

Образец 1987 года:




С 1992 и по наши дни года вместо 750 кубовой модели выпускают 800 кубовую (Двигатель: 40HC4-V2; 805 смЗ; 83х74.4мм: 10; 50л.с./6000об.мин.: 5; б,4кгм/4500об.мин.; Данные: D: 2255х770х1215 мм; В: 1560мм; М: 200 кг. F80/90-21 RW80-15) (тут следует прояснить один момент, на более поздних версиях обычно стоит 19 колесо)

В 94 году в серию пошли 400 сот кубовые интрудера, по шасси они аналогичны 800-тым, отличия лишь в мощностных показателях двигателя (65х60.2 мм 399 см3, 33 л.с. при 7500 об/мин.). А также, мало кто знает, что в Европу в этом же году начали поставлять 600-кубовые версии: с ходовой та же история, что у четырехсотки, двигатель (80х59.5 мм 599 см3, 45 л.с. при 7400 об/мин.).

Образец 2007 года:



Также отмечу, что в семейство Интрудер, до его переименования в Boulevard (в 2005 году) и включения в него еще и модели Savage (которую лично я с гордостью именую «младшим братом Интрудера») , так же входили модели VL800 Intruder Volusia (иногда именуемая Intruder Classic), VL1500 Intruder LC - Legendary Classic, VL125 Intruder LC и VL250 Intruder LC, а так же Desperado/ Marauder, которые по мнению автора данного опуса хотя и являются достойными мотоциклами, но все же не могут называтся Intruder. Но если кого заинтересует могу рассказать и о них тоже.

А теперь слегка отпрепарируем данную зверюгу. Во первых все "тощие Интрудера" за 21 год выпуска серии как были единственными серийными чопперами японского производства, так ими и остались. Внешний вид наложил свой отпечаток на большинство характеристик мотоцикла. У всех интрудеров, а особенно у 1400, очень солидная тяга. Двигатель очень надежный, но принципиально не любящий говенный бензин. Мотоцикл довольно узкий, а потому в пробках на нем лазить - нет проблем. В надавнем прошлом Forbes признал его лучшим городским мотоциклом (http://www.vz.ru/society/2006/5/23/34767.html). У всех мотоцилов довльно специфическая форма седла, крайне аскетичная приборка и небольшой по объему бак.

Существует народное мнение, что Intruder, довольно гемморойный байк - это не совсем так, несомненно аккумулятор вынимаемый снизу мотоцикла и карбюраторы наглухо зажатые в узкой раме, да еще и стоящие по отдельности за каждым цилиндром не так просты в обслуживании как у рядника, но это особенности компоновки и не более того. Так же есть мнение, что задние амортизаторы Интрудеров слабоваты для наших дорог, объясняется это просто - средний возраст Intruderа бегающего по Москве больше десяти лет. Из-за короткой базы мотоцикл довольно специфичен в управлении, но если вы ездили на российской технике, то проблем у вас не возникнет.

Теперь о цене вопроса:
В рамках 2900 - 3500$ можно взять 400-х сотку от 94 года и выше ,а можно и 750. В рамках 4800 - 6500$ находятся Интрудера 1400 от 87 года до 97-го (последние крайне редки).

О расходниках:
Сальники 450-550 рублей пара.
Колодки передние от 550 до 950 рублейй пара.
Масло примерно 1250 рублей за 4 литра.
Фильтр маслянный 350-500 рублей.
Воздушные фильтры (передний и задний различной конфигурации) от 650 р за штуку до 1200 рублей.
Охлаждающая жидкоость - 300 - 700 рублей за литр.
АКБ - 2500 - 3500 рублей.
Масло в редуктор заднего колеса 300-750 рублей за литр.
Свечи: 90 -110 рублей за штуку.

Будучи поклонником данного мотоцикла..немного пройдусь по всем кубатурам..400-ка вполне приличный мот, для своего класса..возможно лучший из "мелких" чопперов..но когда идешь вгорку гружоный, чувствуется нехватка тяги..мотоцикл легко кладется в поворот наклоном тела...но в при крутых и резких маленьких поворотах (например пандус в гараже) склонен к заваливанию..с 800-кой таже почти таже история, за исключением тяги в горку..но 800 кубовая версия, на мой взгляд, сливает по многим показателям 750-ке...А вот 1400 хотя и не так легко кладется в поворот, но к заваливанию не склонен...и несколько удобней по посадке...хотя в целом сидуха Интрудеров, не для изнеженных пятых точек...-)) еще один момент, традиционно бытует мнение о слабости переднего тормоза практически во всех кубатурах...действительно передний тормоз слегка вяловат, но при таком наклоне вилки, развесовке и массе - если бы он был слишком истеричен Интрудер из мотоцикла превращался бы в катапульту...мне доводилось встречать людей, оттормаживающих 400-ку сугубо комбинированным торможением, я лично обходился одним передним тормозом на всех видах покрытия и в любую погоду...отмечу также, что в купе с 21 колесом есть одна занятная особенность, при практически полной блокировке колеса мотоцикл не тянет в сторону/нешвыряет..он продолжает скользить по покрытию...

В качестве итога.
осознавая все плюсы и минусы в купе с солидной тягой движка, я не могу порекомендовать даже 400-ку начинающему мотоциклисту...ибо Интрудер это философия, а не пуляние...он не прощает ошибок и не терпит долбо@бства, с ним как минимум нужно уметь договариваться, а лучше понимать и тогда он ответит вам взаимностью...

Автор:
Desperado

 

 

Suzuki Boulevard 400 2011

 

 

В результате проведенного  фейслифтинга, внешний вид мотоцикла стал напоминать дизайн другой популярнейшей модели Suzuki - M190R. Круизер приобрел такой же стилизованный спортивный обвес, и другую форму заднего крыла. Интегрированный светодиодный стоп-сигнал также полностью повторяет аналогичную деталь на M109R.

Помимо прочего, байк приобрел более дорогой и внушительный вид, за счет новой хромированной крышки картера двигателя. В дизайне приборной панели поражает такое же обилие хрома, как и в кузове мотоцикла. Циферблат спидометра органично сочетается с общей стилистикой кожуха.

Кроме того супер-круизер оснащен седлом более комфортной формы, позволяющим владельцу совершать длительные путешествия без тяжелых последствий для организма.

Силовой агрегат мотоцикла остался нетронутым, рестайлинговый Suzuki все также оснащен двухцилиндровым четырехтактным 32-сильным V-образным двигателем с водяной системой охлаждения и электронной системой впрыска топлива объемом 400 куб.см, в сочетании с 5-ступенчатой механической трансмиссией.

Обновились варианты окраски мотоцикла - теперь Suzuki Boulevard 400 может быть покрашен в серебристый металлик или черный перламутр.

Цена обновленного Boulevard 400 составляет 9 800 долларов США.

 

 

 

Основная информация

Модель:

Suzuki Boulevard 400

Год:

2011

Тип:

Чоппер / Кастом / Круизер

Двигатель и привод

Рабочий объем:

399 см3

Тип:

V2, four-stroke

Мощность:

32.18 л.с. (23.5 кВт)) @ 8000 об./мин.

Компрессия:

10.5:1

Диаметр х Ход поршня:

65.0 x 60.2 мм (2.6 x 2.4 дюймов)

Крутящий момент:

33.00 Нм (3.4 kgf-m / 24.3 ft.lbs) @ 6000 об./мин.

Клапанов:

4

Контроль топлива:

SOHC

Зажигание:

Full transistor type

Охлаждение:

Жидкостное

Коробка передач:

5 скорости

Сцепление:

Wet multi-plate coil spring

Размеры

Вес:

267 кг

Высота:

1105 мм

Длина:

2420 мм

Ширина:

890 мм

Дорожный просвет:

140 мм

Высота по седлу:

700 мм

Ходовая

Колесная база:

1655 мм

Угол наклона вилки:

33.0°

Трейл:

141 мм

Цвета:

Black, silver

Скорость и ускорение

Мощность/Вес:

0.1205 л.с./кг

Прочее

Вместимость бензобака:

15 л.

Передняя покрышка:

130/90-16

Задняя покрышка:

170/80-15

Передний тормоз:

Single disc

Задний тормоз:

Expanding brake (drum brake)


 

 

 

 МОТОКАТАЛОГ

© 2008 - 2015 motoSvit
© Разработка и поддержка:
motosvit
Ссылка не обязательна, однако все права защищены!