Suzuki GSR600 2010-2011

 

Мотоцикл GSR600A оснащен высокотехнологичным двигателем, разработанным на базе мотора GSX-R600, который проверен и хорошо зарекомендовал себя в условиях гонок. Тюнинг нового двигателя направлен на увеличение диапазона распределения мощности и усиление крутящего момента на низких и средних оборотах. Мотор укомплектован цифровым впрыском топлива с SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve – «двойной дроссельный клапан Suzuki»), двойным верхним распределительным валом, четырьмя клапанами на цилиндр и выхлопной системой, расположенной по центру.

Мотоцикл GSR600A оснащается революционной системой впрыска топлива SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve – «двойной дроссельный клапан Suzuki»), которую изначально разрабатывали для серии GSX-R. Укомплектованная модулем управления двигателя на 32 бита, контролирующим работу дополнительных дроссельных клапанов, система SDTV поддерживает идеальную скорость впускного воздуха, обеспечивая отличную, более линейную реакцию заслонки, одновременно улучшая эффективность сгорания топлива и повышая крутящий момент на низких оборотах двигателя. Поршни SSC изготавливаются с использованием метода литья под высоким давлением, благодаря которому увеличивается их прочность. У поршней укороченные юбки, а по бокам сделаны вырезы для снижения силы трения и повышения эффективности работы. Верхнее компрессионное кольцо и маслосъемное кольцо каждого поршня покрыты гальваническим методом нитридом хрома, который обладает равномерной толщиной и гладкой поверхностью, за счет чего уменьшается трение, улучшается экономичность потребления масла и долговечность. Головка цилиндра с падающим потоком взята непосредственно у модели GSX-R600; она включает в себя компактные камеры сгорания с клапанами с малыми углами. Для сокращения веса каждый распределительный вал сделан полым, а его конструкция служит для улучшения крутящего момента на средних оборотах двигателя.

Рама и задний маятник разработаны в расчете на высокие характеристики двигателя и для обеспечения спортивной и комфортабельной поездки с удобной управляемостью. Размер колесной базы составляет 1440 мм; угол наклона колонки – 25,5 градуса; след – 105 мм. Высота машины по седлу – всего 785 мм (что ниже по сравнению с мотоциклами конкурирующих марок); сухой вес – всего 183 кг. Вилка KYB имеет трубки диаметром 43 мм и обеспечивает переднее колесо ходом в 130 мм. Предварительную нагрузку пружины вилки можно легко подстроить под вес водителя и пассажира. Один задний амортизатор KYB с регулировкой отбоя и нагрузки пружины работает через высокотехнологичную систему подвески с прогрессивным связующим элементом. Ход заднего колеса составляет 134 мм.

Разработчики уделили большое внимание комфортабельной, свободной посадке в седле и водителя, и пассажира, и мотоциклисту не нужно вытягивать руки к рулю. Форма седла гарантирует, что мотоциклист может с комфортом провести целый день на автомагистрали, а на остановках ему будет легко доставать ногами до земли. Благодаря специальной форме задней части топливного бака, бак и седло хорошо согласованы друг с другом, и водителю проще обхватывать бак ногами во время выполнения поворотов и торможения. Полностью плавающие передние тормозные диски диаметром 310 мм укомплектованы четырехпоршневыми оппозитными гидравлическими скобами Tokico. Задний диск диаметром 240 мм укомплектован однопоршневой скобой Tokico. Вместе тормоза обеспечивают тормозную мощность, которая соответствует высокой мощности двигателя мотоцикла GSR600A.

Основная информация
Модель:	Suzuki GSR 600
Год:	2010-11
Тип:	Naked bike
Двигатель и привод
Рабочий объем:	599 см3
Тип:	4-тактный, 4-цилиндровый, рядный, DOHC, 16 клапанов, жидкостное охлаждение
Мощность:	98 л.с. при 12000 об/мин
Крутящий момент:	64,7 Нм при 9600 об/мин
Компрессия:	12.5:1
Диаметр х Ход поршня:	67.0 x 42.5 мм (2.6 x 1.7 дюймов)
Топливная система:	Injection. SDVT (Suzuki Dual Throttle Valve) fuel injection with two double-barrel 38mm throttle bodies
Контроль топлива:	DOHC
Запуск двигателя:	Электростартер
Зажигание:	Electronic ignition
Смазка двигателя:	Wet sump
Охлаждение:	Жидкостное
Коробка передач:	6 скорости
Размеры
Высота:	1075 мм
Длина:	2090 мм
Ширина:	795 мм
Высота по седлу:	785 мм
Дорожный просвет:	130 мм
Сухая масса:	183 кг
Снаряженная масса:	208 кг
Ходовая
Колесная база:	1440 мм
Рама:	Overall length:
Передний подвеска:	телескопическая, 43 мм, ход – 130 мм, регулировки – поджатие
Задний подвеска:	маятниковая, моноамортизатор, ход – 134 мм, регулировки – отбой, поджатие
Угол наклона передней вилки:	25,15
Прочее
Вместимость бензобака:	16.5 л.
Передняя покрышка:	120/70-ZR17
Задняя покрышка:	180/55-ZR17
Передний тормоз:	2 диска 310 мм, 4-поршневые скобы
Задний тормоз:	тормозной диск 240 мм, 1-поршневая скоба
Максимальная скорость:	240 км/ч
Выхлоп:	Euro3

 

Мотоцикл Suzuki GSR600 2009г.

 

Другие фото:  

Новый Suzuki GSR600 — самый технологически совершенный мотоцикл в своем классе!
В 2006 году компания SUZUKI выпустила на рынок свою первую модель настоящего стритфайтера GSR600, которая представляла собой совершенно новый мотоцикл компании. Модель снабжена современным, мощным 600-кубовым мотором от спортбайка GSX-R последней генерации. Модифицирование спортбайковского мотора была направлена на сглаживание кривой мощности и равномерную её отдачу во всем диапазоне оборотов двигателя, а также – увеличение значения крутящего момента на низких и средних оборотах. Мотор GSR600 укомплектован электронным впрыском (с двумя двойными дроссельными заслонками размером 38 мм) и новой приборной панелью, которая включает в себя аналоговый тахометр, жидкокристаллический цифровой спидометр, жидкокристаллический цифровой индикатор включенной передачи, одометр, датчик уровня топлива и часы. Также, выпускается модификация GSR600, оборудованная ABS (GXR600A).

Suzuki GSR-600 — самый интересный мотоцикл года

 

 

В этом(2006) году концерн представил серийную версию новейшего стрита, получившего обозначение GSR-600. Байк GSR 600 настолько хорошо управляется, что, возвращаясь домой привычной дорогой, я с удивлением отметил, что это – самый интересный мотоцикл года..

Мотоцикл GSR 600 – отличный конкурент таким моделям, как Honda Hornet, Yamaha FZ6 и даже Kawasaki Z750. С другой стороны, в модельном ряду Suzuki уже есть мотоциклы GSF 650 и SV650, и для любого производителя это достаточное количество машин среднего веса. Следовательно, можно предположить, что GSR 600 представляет собой замену модели Bandit 650 – просто фирма Suzuki забыла снять с производства популярную и заслуженную машину Bandit.
Мотоцикл GSR 600 кажется высокоманевренным и легким, и он звучит немного лучше, чем модель K5 GSX-R600, по крайней мере, когда просто стоит. До того момента, когда меня начал раздражать впрыск топлива, я отметил блестящую управляемость новой машины среднего веса от Suzuki.

Задний маятник сделан на базе нового мотоцикла GSX-R 600.Тем не менее, его изготавливают специально для модели GSR, так как у него сделана выемка в том месте, где из-под пассажирского седла выходят трубки выхлопной системы. Маятник все равно по-настоящему жесткий, и он гораздо лучше по сравнению с другими японскими мотоциклами. Байк GSR 600 настолько хорошо управляется, что, возвращаясь домой привычной дорогой, я с удивлением отметил, что это – самый интересный мотоцикл года.
Определенно, на этом мотоцикле было интереснее ехать, чем на новой модели Yamaha R6, на которой я ехал по этим же самым дорогам всего две недели назад. Двигатель мощностью 98 сил не сможет даже приблизиться к максимальным скоростям настоящих мотоциклов класса суперспорт. Но во всем остальном характеристики идеально подходят для дорог, на которых вы проводите большую часть времени. Двигателю все равно требуется достаточное количество оборотов, но это количество будет меньше, чем для категории суперспорт.

В районе 10000 оборотов в минуту двигатель работает наиболее энергично, и именно в этом диапазоне пиковые значения мощности и крутящего момента отделяет 1000 об./мин. Именно на этих оборотах вы сможете быстро и эффективно выходить из поворотов. Как только вы начинаете сбрасывать обороты, вас начинают раздражать рывки системы впрыска топлива. Эта проблема особенно сильно проявляется в городе, при маневрировании в транспортном потоке и в тех случаях, когда вы просто хотите использовать мягкий, нижний диапазон распределения мощности. Это не такая большая проблема, которую нельзя бы было устранить сцеплением, но все равно раздражает. По этой причине я предпочитал ехать на более высоких оборотах, чем планировал изначально. Так как модель GSR отлично управляется, проблем не было, и я с радостью проходил самые сложные повороты быстрее, чем на любом другом мотоцикле этого года. Во многом помогают стабильные, с высокой степенью сцепления покрышки Bridgestone BT014 – особенно учитывая тот факт, что подвеска идеально согласована с шинами и хорошо сбалансированными шасси.

Стилистика и централизация массы обуславливают внешний вид передней части с широкой передней частью бензобака, в которую очень органично встроены сигналы выполнения поворотов. Мотоцикл похож на модель MV Brutale, которую господин Тамбурини сделал столь естественной. Очень часто на раздетых мотоциклах радиатор выступает и не вписывается в общую стилистику. Мотоцикл GSR выглядит хорошо, возможно, даже настолько идеально, что через некоторое время может надоесть. Для меня самой яркой частью машины является задний маятник, а другим в задней части нравятся выхлопная система и стоп-сигнал. Говорят, что британское отделение Suzuki и другие фирмы чуть ли не пришлось убеждать в необходимости комплектации мотоцикла таким мощным маятником. Но без него модель GSR 600 не была бы столь хорошей. Передняя фара и приборная панель также очень сильно напоминают байк MV Agusta. Но заимствование проведено более удачно по сравнению с FZ6 марки Yamaha. И не забудьте обратить внимание на задние сигналы выполнения поворотов. Красиво!

Пока мы ждем более крупную машину GSR от Suzuki, найдется не мало хулиганов, которые будут думать о покупке GSR 600. Могу сказать, что на этом мотоцикле проще ездить на одном колесе, чем на байках Hornet, FZ6 и Z750. Суть в том, что этот мотоцикл легкий, у него лучше управляемость по сравнению с конкурирующими марками, он укомплектован алюминиевыми рамой и маятником, идеальными шинами, и он отлично сбалансирован – все это позволяет проще выполнять различные трюки. Даже несмотря на то, что традиционная вилка и тормоза выглядят не столь высокотехнологично, как вся остальная конструкция машины, можно не сомневаться, что это – высококачественные части от спортбайков предыдущего поколения. Всего несколько лет назад лучшие спортбайки комплектовались именно такими частями. Для модели GSR 600 вполне хорошо подходят четырехпоршневые тормозные скобы Tokico и телескопическая вилка с трубками диаметром 43 мм и регулировкой предварительной нагрузки пружины. Ты никогда не чувствуешь нехватки тормозной мощности, и так как у мотоцикла небольшой сухой вес, и подвеска, и тормоза работают без каких либо усилий – как и должно быть.

На автомагистрали можно отметить высокочастотную вибрацию, которая влияет на отражение в зеркалах. Когда смотришь в зеркало, кажется, что у каждого автомобиля включены синие проблесковые маячки. Это, безусловно, представляет собой проблему, и наилучший способ устранить ее – снять зеркала и избавиться от паранойи. Вибрации передаются, главным образом, через руль, а через подножки с хорошими прокладками их почти не чувствуешь. Некоторую проблему также представляет перевозка багажа. Даже у GSX-R1000 под пассажирским седлом выделено больше места для инструментов и дождевика по сравнению с GSR 600. Впрочем, это не сильно удивляет, так как в японских мотоциклах среднего веса всегда можно найти ряд компромиссных решений. Зато у этой модели в избытке стилистики и эстетики, хотя Suzuki и не стала делать из этой машины нечто экстраординарное. Тем не менее, я удовлетворен этим мотоциклом.

Вывод

За исключением раздражающих скачков впрыска топлива и высокочастотных вибраций руля и зеркал, модель GSR 600 – отличный мотоцикл среднего веса с рядным четырехцилиндровым двигателем. На мотоцикле очень интересно ездить, и он весит меньше, чем самый сильный конкурент - Kawasaki Z750. Представьте, какие характеристики были бы у GSR 750… В то же время, у него более высокая мощность и более классные шасси, чем у двух других японских рядных четверок. Отличная работа, Suzuki, только нужно как можно быстрее отрегулировать впрыск топлива!

Плюсы

Управляемость (особенно, нужно отметить задний маятник)
Двигатель
Стилистика

Минусы

Регулировка впрыска топлива
Вибрации

Факторы компромисса

Дешевое топливо с октановым числом 95
Дешевое и нетребовательное сервисное обслуживание

Автор: Тор Саген (Tor Sagen)
Фотографии: Клэр Мак-Хью (Claire McHugh)

Источик: http://www.bikeland.ru/rus/tests/motoreview/?action=show&id=1799

 

САМЫЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИ СОВЕРШЕННЫЙ МОТОЦИКЛ В СВОЕМ КЛАССЕ!

Спортивный мотоцикл с оригинальной, инновационной стилистикой и непревзойденным уровнем комфорта. Простая в эксплуатации машина с двигателем объемом 600 куб. см сочетает в себе высокие характеристики, последние технологии и является законодателем тенденций в моде. В этом стритфайтере среднего веса сбалансированы характеристики, управляемость, технологии, стиль и комфортабельность.

---

СТИЛИСТИКА
 

Рама одновременно функциональна и красива

Уникальная рама из алюминиевого сплава, а также алюминиевый задний маятник для модели GSR600 изготавливаются по продвинутой технологии, которая известна, как высоковакуумное литье под давлением. В результате получается высокотехнологичное произведение искусства; комбинация изысканных линий и несущие трубки с бесшовной поверхностью – конструкция одновременно функциональна и красива.

Обтекаемые линии обвески

Обтекаемая крышка закрывает переднюю часть компактного топливного бака объемом 17 литров с основными трубками рамы и крышки радиатора. Узкие и гладкие боковые крышки рамы аккуратно установлены под одноуровневым седлом, благодаря чему водитель легче достает ногами до земли во время остановок.

Крутая, смелая стилистика передней и задней части

Эффективная двухпозиционная галогенная передняя фара Н4 мощностью 60/55 Вт с мульти-отражателем встроена в обтекаемую приборную панель. Уникальный хвост включает в себя расположенный по центру глушитель и два круглых стоп-сигнала со светодиодами.

---

ДВИГАТЕЛЬ
 

Выдающаяся конфигурация двигателя

Мотоцикл GSR600 оснащен высокотехнологичным двигателем, разработанным на базе мотора GSX-R600, который проверен и хорошо зарекомендовал себя в условиях гонок. Тюнинг нового двигателя направлен на увеличение диапазона распределения мощности и усиление крутящего момента на низких и средних оборотах. Мотор укомплектован цифровым впрыском топлива с SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve – «двойной дроссельный клапан Suzuki»), двойным верхним распределительным валом, четырьмя клапанами на цилиндр и выхлопной системой, расположенной по центру.

Инновационная система впрыска топлива SDTV

Мотоцикл GSR600 оснащается революционной системой впрыска топлива SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve – «двойной дроссельный клапан Suzuki»), которую изначально разрабатывали для серии GSX-R. Укомплектованная модулем управления двигателя на 32 бита, контролирующим работу дополнительных дроссельных клапанов, система SDTV поддерживает идеальную скорость впускного воздуха, обеспечивая отличную, более линейную реакцию заслонки, одновременно улучшая эффективность сгорания топлива и повышая крутящий момент на низких оборотах двигателя.

Поршни SSC (Suzuki Super Cast - «Супер Литые поршни Suzuki»)

Поршни SSC изготавливаются с использованием метода литья под высоким давлением, благодаря которому увеличивается их прочность. У поршней укороченные юбки, а по бокам сделаны вырезы для снижения силы трения и повышения эффективности работы. Верхнее компрессионное кольцо и маслосъемное кольцо каждого поршня покрыты гальваническим методом нитридом хрома, который обладает равномерной толщиной и гладкой поверхностью, за счет чего уменьшается трение, улучшается экономичность потребления масла и долговечность.

Полый распределительный вал и компактные камеры сгорания

Головка цилиндра с падающим потоком взята непосредственно у модели GSX-R600; она включает в себя компактные камеры сгорания с клапанами с малыми углами. Для сокращения веса каждый распределительный вал сделан полым, а его конструкция служит для улучшения крутящего момента на средних оборотах двигателя.

---

ШАССИ
 

Рама и задний маятник разработаны в расчете на высокие характеристики двигателя и для обеспечения спортивной и комфортабельной поездки с удобной управляемостью. Размер колесной базы составляет 1440 мм; угол наклона колонки – 25,5 градуса; след – 105 мм. Высота машины по седлу – всего 785 мм (что ниже по сравнению с мотоциклами конкурирующих марок); сухой вес – всего 183 кг.

Высокотехнологичные вилка и задний амортизатор

Вилка KYB имеет трубки диаметром 43 мм и обеспечивает переднее колесо ходом в 130 мм. Предварительную нагрузку пружины вилки можно легко подстроить под вес водителя и пассажира. Один задний амортизатор KYB с регулировкой отбоя и нагрузки пружины работает через высокотехнологичную систему подвески с прогрессивным связующим элементом. Ход заднего колеса составляет 134 мм.

Руль и седло, повышающие контроль над мотоциклом

Разработчики уделили большое внимание комфортабельной, свободной посадке в седле и водителя, и пассажира, и мотоциклисту не нужно вытягивать руки к рулю. Форма седла гарантирует, что мотоциклист может с комфортом провести целый день на автомагистрали, а на остановках ему будет легко доставать ногами до земли. Благодаря специальной форме задней части топливного бака, бак и седло хорошо согласованы друг с другом, и водителю проще обхватывать бак ногами во время выполнения поворотов и торможения.

Высокотехнологичная тормозная система

Полностью плавающие передние тормозные диски диаметром 310 мм укомплектованы четырехпоршневыми оппозитными гидравлическими скобами Tokico. Задний диск диаметром 240 мм укомплектован однопоршневой скобой Tokico. Вместе тормоза обеспечивают тормозную мощность, которая соответствует высокой мощности двигателя мотоцикла GSR600.

Suzuki GSR600 поступил в продажу, сейчас есть в наличии!

---

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
 

Тип двигателя: четырехтактный, рядный четырехцилиндровый, жидкостное охлаждение, двойной верхний распределительный вал
Диаметр цилиндра и ход поршня: 67,0 мм х 42,5 мм
Объем двигателя: 599,4 см3
Отношение компрессии: 12,5:1
Карбюрация: впрыск топлива, 38 мм
Объем масла (общий): 3,6 литра
Система зажигания: электронное зажигание (транзисторное)
Стартер: электрический
Система смазки: масляный картер
Тип трансмиссии: шестиступенчатая, постоянное зацепление
Первичное отношение: 79/41 (1,926)
Главная передача: 48/16 (3,000)
Конструкция рамы (материал): типа «twin-spar» (две несущие трубки) (алюминиевый сплав)
Угол наклона колонки / след: 25,5 градуса / 105,0 мм (4,1 дюйма)
Передняя подвеска: телескопическая вилка с трубками диаметром 43 мм, полная регулировка предварительной нагрузки пружины
Задняя подвеска: связующий элемент link-type, витая пружина, масляная амортизация, 7 положений регулировки предварительной нагрузки пружины, полная регулировка усилия отбоя
Переднее колесо: МТ 3,50 х 17М/С, литой алюминиевый сплав
Заднее колесо: МТ 5,50 х 17М/С, литой алюминиевый сплав
Передний тормоз: четырехпоршневые скобы, два диска диаметром 310 мм
Задний тормоз: однопоршневая скоба, диск диаметром 240 мм
Передняя шина: 120/70ZR17M/C (58W), бескамерная
Задняя шина: 180/55ZR17M/C (73W), бескамерная
Топливный бак: 15,5 литра (4,4 американского галлона)
Общая длина: 2090 мм (82,3 дюйма)
Общая ширина: 795 мм (31,3 дюйма)
Общая высота: 1075 мм (42,3 дюйма)
Колесная база: 1440 мм (56,7 дюйма)
Дорожный просвет: 130 мм (5,1 дюйма)
Высота по седлу: 785 мм (30,9 дюйма)
Сухой вес: 183 кг (403 фунта).

Suzuki GSR600 — новейшая разработка SUZUKI в классе городских мотоциклов. Выведенные под сидение глушители и передние указатели поворота, интегрированные в конструкцию бака — дизайнерское решение, не имеющее аналогов в классе. GSR600 вооружен двигателем жидкостного охлаждения от спортивного GSX-R600, получившего после специальной настройки увеличенную тягу на низких и средних оборотах. Внушительный маятник дает понять, что GSR600 — машина с подчеркнуто спортивным характером.

Suzuki GSR600 599,4 см3, 98 л.с., 240 км/ч, 333 500 руб.

Явившись со своей серией Bandit родоначальником спортивно ориентированных городских мотоциклов, компания Suzuki застыла в этом классе на рубеже 90-х годов прошлого столетия. Но нельзя бесконечно эксплуатировать тему пускай очень удачного, но всё же порядком устаревшего как в техническом, так и в моральном плане собственноручно выпестованного «уголовничка».

Конкуренты тем временем не стояли на месте, заполонив рынок разного рода Hornet и Fazer. Понятное дело, что так больше продолжаться не могло, и поздней осенью Suzuki представила своего нового солдата, призванного изгнать порядком расплодившихся конкурентов на принадлежавшем когда-то только ей участке рынка. А в декабре в Италии состоялись презентация и тест нового нейкеда, куда пригласили и наше издание.

Концепт

Вот как охарактеризовал своё видение новой модели при её создании главный дизайнер проекта Тосиюки Нисино: основной упор делался на максимально возможное динамическое восприятие образа всего мотоцикла в целом, который должен был ассоциироваться с чем-то подвижным даже в статике. «С каждым годом владельцы Suzuki постоянно повышают эстетические требования к нашей продукции, и я очень надеюсь, что GSR600 в полной мере оправдает их ожидания», – сказал в конце пресс-конференции Тосиюки. Что ж, что касается образа и восприятия GSR600, то во многих своих деталях мотоцикл, действительно, очень самобытен и оригинален. С другой стороны, в каких-то ракурсах он напоминает Hornet, а в каких-то – Fazer. Но это уже следствие общей концепции этих мотоциклов, так или иначе, полностью исключить взаимное цитирование невозможно. Для того чтобы в полной мере и максимально точно описать дизайн новой модели, можно беззастенчиво воспользоваться рекламным слоганом, придуманным пиарщиками Suzuki: «Modern art meets race technology» – «Современное искусство на стыке с гоночными технологиями».

Дух GSX-R600

Чем хороши презентации в Италии, так это тем, что, несмотря на постоянные занудствования на пресс-конференциях о необходимости строгого соблюдения правил дорожного движения, маршалы (это те, кто ведёт пелотон журналистов) всё-таки итальянцы, со всей своей экспрессией и, как правило, очень приличным гоночным прошлым за плечами. А значит это, что «тошнить» на непристойных для мотоцикла скоростях никто из них не собирается, как бы ни упорствовали организаторы-японцы. Что, в свою очередь, даёт гораздо больше шансов почувствовать все особенности новой модели, так сказать, понять её душу. Получить адекватное восприятие работы как подвесок, так и ходовой в близких к предельным режимах.

Несмотря на то, что Сардиния находится на самом юге Италии, в декабре там довольно прохладно. А дожди – почти непременный атрибут «суровой» итальянской зимы. Шедший всю ночь дождь изрядно подмочил великолепные в другое время и при других обстоятельствах горные дороги. Хорошо хоть, что во время ездовой сессии небо взяло себя в руки и перестало увлажнять и без того уже достаточно мокрой асфальт. Однако ветер не прекращался ни на минуту. Вкупе с явно не поднимающейся выше 12° С температурой пьянящего своей чистотой островного воздуха это способствовало тому, что дороги так и не просохли. Как следствие, фотосессия получилась скучной, слабо передающей весь потенциал мотоцикла. Зато последующий променад по горным серпантинам с лихвой компенсировал гримасы погоды.

Вживую GSR600 полностью соответствует ещё одному слогану из рекламного проспекта – «Элегантность в сочетании со спортбайковским имиджем». При этом, несмотря на довольно компактные размеры и общую небольшую высоту двухцветного сиденья, чувствовал я себя на нём довольно вольготно. Кстати, легко было заметить, что о пассажире инженеры позаботились почти по-отечески. По запасу пространства как по сиденью, так и по расстоянию до подножек ему решительно не на что жаловаться. Обычно когда я тестирую новую модель мотоцикла, то, впервые сев на аппарат, некоторое время ёрзаю взад-вперёд по сиденью, пытаясь найти оптимальную посадку. Однако в случае с GSR600 мне не пришлось заниматься сомнительными телодвижениями – «угнездился», как влитой, буквально с первой попытки.

Несколько озадачило, что при столь тщательной проработке самых незначительных деталей шланг системы охлаждения с левой стороны не имеет никакой защиты. Да и передняя вилка-телескоп, лишённая почти всех регулировок, кроме предварительного поджатия, тоже не порадовала столь бюджетным подходом. Но стоило только пройти первую связку «тёщиных языков» (обиходное название 180-градусных поворотов), как всё немедленно встало на свои места. Не могли в Suzuki поступиться своими спортивными принципами в угоду комфорту – GSR600 рулится почти так же, как и GSX-R600, сколько-нибудь заметная разница почувствуется только на треке. Что, в общем-то, вполне объяснимо – рама из алюминиевого сплава вместе с монументальным задним маятником предопределяют прецизионно точное поведение демилитаризованного спортбайка.

И хотя беспощадный самурайский меч отрубил больше 20 л.с. от пиковой мощности двигателя, это во многом пошло на пользу как крутящему моменту, так и более удобному управлению тягой, особенно в городских условиях. Для того чтобы ещё больше компенсировать потерю лошадиных сил, инженеры серьёзно «закоротили» передачи, что вместе с большим крутящим моментом допускало стиль пилотирования, в принципе, недоступный на нервно закрученном изначальном варианте двигателя. Скажем, можно, не напрягая мотор, проходить медленные круговые развязки на четвёртой передаче.

Видео-презентация нового GSR600

 

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

---

 

Общую работу подвесок я бы охарактеризовал как «проспортивную», ставящую точность управления и следования заданной траектории выше комфорта. К сожалению, очень удачно расположенные зеркала с великолепной обзорностью хороши только в статике. В движении «картинка» начинает смазываться низкочастотной вибрацией, впрочем, совершенно незаметной на других деталях мотоцикла. Зато с приборной панелью экономить не стали – выполнена, как говорится, «богато», фактически это та же панель, что стоит у «старшего» GSX-R600. Здесь есть и индикатор включенной передачи, и датчик уровня топлива, и прочие блага цивилизации, не хватает только цветного телевизора и карманной гейши в национальной одежде. Да и с обзорностью дела обстоят наилучшим образом, даже в те редкие минуты, когда солнце всё-таки пробивалось сквозь тучи, никаких бликов или отсветов не было. Придраться к видимости можно, только надев зеркальные очки под тонированное «в хлам» забрало шлема…

На очень редких для горных дорог Сардинии прямых удалось несколько раз попробовать двигатель в режимах за 10000 об/мин. Удивительное дело: если не давать стрелке тахометре опускаться ниже этой отметки, кастрированный двигатель одной из лучших на рынке «шестисоток» начинает очень сильно напоминать свой полносильный вариант!!! Правда, попытки «подёргать» GSR600 на заднее колесо со второй передачи вызвали довольно ленивую ответную реакцию мотоцикла, но я это списываю на то, что просто не было возможности «вкататься». Четырёхпоршневые тормозные системы Tokico с диаметром тормозных дисков 310 мм ни разу не заставили меня желать чего-то большего. Несмотря на совсем не спортбайковские 1440 мм базы с далеко не самым радикальным вылетом передней вилки, мотоцикл очень неплохо исполняет «стопи», почти не заставляя смещаться на бак. Во многом это обусловлено изначальной, заметно смещённой вперёд посадкой пилота.

Хорошо дополняет стиль общей концепции нижний спойлер, не несущий никакой функциональной нагрузки, однако без него машина наверняка выглядела бы не столь законченной. «Живущие» под сиденьем глушители уменьшили габаритную ширину мотоцикла, визуально «облегчив» заднюю часть, однако «съели» почти весь запас подседельного пространства. Теперь туда с трудом войдёт разве что несколько листков бумаги. Красота всё время чего-то требует…

Тросовый привод сцепления обладает хорошей обратной связью, однако хотелось бы немного меньшего усилия. Ну конечно, главной расплатой за красоту и стиль является полное отсутствие ветрозащиты. Где-то по достижении 170 км/ч и выше усидеть под всё увеличивающимся напором ветра становится довольно сложной задачей. Можно, конечно, распластаться по стильному двухцветному сиденью, как варан с острова Комодо в брачный период, но и в этом случае максимально терпимым пределом будет 200 км/ч цифрового спидометра. Одним словом, напрашивается вариант с небольшим верхним полуобтекателем, пускай даже и в ущерб стилю. Думаю, на нашем рынке он был бы более востребован. Впрочем, небольшое стёклышко над приборной панелью всё же предусмотрено в качестве заводской опции.

Тест-оценка

Динамика
Крутите, Шура, крутите!

Эргономика
С хорошим запасом на двоих

Комфорт
С изрядным уклоном в спорт

Тормоза
Вполне справляются

Драйв
После 10000 об/мин

Итого
Симбиоз преимуществ спортбайка и нейкеда

Плюсы

Небольшая высота сиденья
Приемлемый вес
Почти спортбайковская управляемость

Минусы

Маленький объём бензобака
Скудное подседельное пространство
Вибрации в зеркалах

Текст: Владимир Здоров, журнал «Моторевю»

Технические характеристики Suzuki GSR600

Год дебюта/год выпуска 2005/2006
Сухая масса 183 кг
Снаряженная масса 208 кг
Длина/ширина/высота 2090/795/1075 мм
База 1440 мм
Высота по седлу 785 мм
Дорожный просвет 130 мм
Объём бензобака 16,5 л
Угол наклона передней вилки 25,15

Двигатель 599,4 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный, DOHC, 16 клапанов, жидкостное охлаждение
Диаметр цилиндра/ход поршня 67/42,5 мм
Система питания впрыск топлива
Степень сжатия 12,5
Мощность 98 л.с. при 1200 об/мин
Крутящий момент 64,7 Нм при 9600 об/мин
Трансмиссия6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь
Рама диагональная, алюминиевый сплав
Передняя подвеска телескопическая, 43 мм, ход – 130 мм, регулировки – поджатие
Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор, ход – 134 мм, регулировки – отбой, поджатие
Передний тормоз2 диска 310 мм, 4-поршневые скобы
Задний тормозной диск 240 мм, 1-поршневая скоба
Переднее колесо 120/70–17
Заднее колесо 180/55–17
Максимальная скорость 240 км/ч

Suzuki GSR600 в деталях
 

 

Get Flash to see this player.

 

текст из МотоРевю: Владимир Здоров, фото: Дмитрий Ивайкин

Suzuki GSR600: 599 cм3, 2006 г.в., 98 л.с., 183 кг, 240 км/ч, $ 11800
Yamaha FZ6N: 600 cм3, 2006 г.в., 98 л.с., 180 кг, 240 км/ч, $ 9970

Раздевать свои модели (и не только мотоциклов) сейчас стало чуть ли не правилом хорошего тона. В линейке почти всех производителей обязательно найдётся какой-нибудь нудист, и не один…

Идея этого теста кристаллизовалась, как только удалось «откатать» новейший Suzuki GSR600 в Сардинии («Моторевю», №2/2006). Более подходящего соперника, чем Yamaha FZ6N, сложно представить. Даже дизайн этих моделей во многом перекликается. Мне же в первую очередь хотелось сверить свои ощущения, полученные на тесте в Италии, в более спокойной и размеренной обстановке дома, без окружения толпы беснующихся тест-пилотов с явно выраженными суицидальными наклонностями.

Конокрадство
Ещё в далёкой Сардинии, во время первого теста, мне показалось, что инженеры Suzuki несколько переусердствовали с обрезанием лошадиного поголовья двигателя одного из лучших на сегодняшний момент спортбайков GSX-R600. Безусловно, городскому «раздетому» мотоциклу, наверное, не нужен закрученный по самые помидоры взрывообразный характер спортбайка. Но в результате характер новейшей «Сузы» GSR, с моей точки зрения, местами получился несколько аморфным.

Все потуги представить себя 40-килограммовым японцем – заводским испытателем Suzuki, который под жестокими пытками в Италии признался мне, что ему удавалось разгонять нейкед до 240 км/ч – увы, не принесли результатов. Самое большее, что мне удалось выжать из цифрового спидометра, – 230 км/ч, что, в общем-то, согласитесь, тоже совсем неплохо. Особенно если учесть такой немаловажный факт, что больше чем минуту на данной скорости существовать просто физически невозможно. Голова начинает трястись, как у борющегося добрыми десятилетиями с зелёным змием. Интересно отметить, что двигающийся со мной параллельными курсами на FZ6N наш сотрудник Николай Богомолов отнюдь не выглядел впавшим в нирвану владельцем Gold Wing, небрежно так потягивающим пивко на скорости около 200 км/ч ввиду практически абсолютной ветрозащиты. Так что в этой номинации оба мотоцикла… проиграли, в очередной раз доказав, что для упражнений на скоростях за 200 существуют куда более подходящие аппараты.

Но если быстро пересесть с одного мотоцикла на другой, то в первые же минуты езды на Suzuki так и хочется закричать: «Обокрали!». Если на Yamaha при достижении 10000 оборотов происходит заметное ускорение, не сказать, конечно, что такой спортбайковский пинок, но всё-таки… то у GSR на этих оборотах дело продвигается куда мене радостно…
Хотя в абсолюте наши оппоненты едут практически одинаково, разницу можно уловить только точными приборами. Да и вряд ли она будет выходить за пределы одной секунды, скажем, на дистанции 400 метров. При этом я вовсе не берусь утверждать, что Yamaha окажется безусловным победителем. Однако на субъективном уровне всё это воспринимается несколько по-другому. При разгоне «Три Камертона» дарят приятный всплеск адреналина. Настройка двигателя гораздо ближе к первоисточнику, то есть к YZF-R6. В то время как на Suzuki надо действовать уже не в спортбайковском, а, скорее, в дорожном ключе. Если выкручивать двигатель до трёхзначных величин, то ожидаемого ускорения вряд ли получишь. Более уместной, как это ни странно, будет тактика, характерная для литровых моторов: немного повисел на одной передаче – и, не задерживаясь, подтыкай следующую, солидный момент сделает своё дело и вытянет.

Если всё это представить в обязательной программе под названием «Пока главред не видит», то расклад получается следующим. На Yamaha достаточно «плюнуться» сцеплением на второй передаче, предварительно убедившись, что стрелка тахометра «живёт» на отметке 10000 оборотов и выше, и уже можно наслаждаться wheelie. На Suzuki такой фокус не проходит. Изрядно помучив слегка зачахшего родственничка GSX-R600, я всё-таки заставил его покатиться на второй передаче на заднем колесе. Но насколько же это упражнение для него оказалось сложным! Да, приличная тяга никуда не пропала, но «тусует» она в узком коридоре 7000–9000 об/мин, в которые надо обязательно «попасть». Хочу подчеркнуть, что речь идёт исключительно о езде на заднем колесе. В условиях же обычного городского трафика разница в первую очередь заключается в том, что для динамичного перемещения FZ6N надо будет обязательно выкручивать на каждой передаче в космические дали, в то время как Suzuki требует куда более редкого обращения к рычагу переключения передач.

Отличаются наши подопечные и по посадке пилота, а это уже ведёт к иному восприятию машин как в целом, так и в сугубо индивидуальных воззрениях. Вроде бы, и там, и там сиденье находится на одинаково низкой высоте от земли (хотя на Suzuki всё-таки немного пониже), и руль у обоих прямой. Казалось бы, о какой разнице может идти речь? Но на GSR сделан небольшой акцент на спорт, пилот немного больше смещён вперёд, а расстояние до подножек водителя меньше, чем на Yamaha. Изначально такая посадка настраивает на более агрессивную манеру вождения, но спокойный характер двигателя в итоге входит в диссонанс с настроем пилота.

На FZ6N ситуация отражается в несколько ином ключе. Здесь посадка откровенно расслабляющая – полностью прямая, без малейших напрягов всех конечностей организма. Довершают картину полного релакса подножки водителя, установленные через демпфирующие резиновые проставки, в итоге такой вариант полностью «отрывает» пилота от вибраций двигателя на любых оборотах. А вот характер мотора с нервным тиком – пинком на высоких оборотах – немедленно выводит из курортного состояния. Хочется принять более спортивную позу, но высокий руль плохо сочетается с такими настроениями.
И ещё. Оба мотоцикла не блещут объёмом подседельного пространства, что для городских жителей является заметным минусом. А вот что на «Сузе» лучше, так это обзор в зеркалах и приборная панель, перекочевавшая сюда с GSX-R600 практически без изменений…

Что касается тормозного потенциала, то обе модели заслужили твёрдую четвёрку, причём выделить явного лидера мне не удалось, характеристики очень схожи, без явных проколов и недостатков.
Взятую с собой специально обученную девушку – этакий индикатор удобства посадки пассажира – прокатили на максимальных скоростях как на GSR, так и на FZ6N (причём на последнем еще и в wheelie). Её вердикт был однозначен: Yamaha для пассажира намного удобнее практически во всех аспектах. Конечно, это не значит, что на «Сузе» пассажир будет чувствовать себя бедным родственником из Курска на свадьбе у богатой московской родни, его уместнее сравнить с жителем Санкт-Петербурга, потерявшимся в московском метро…
Когда всю нюансы как эргономики, так и поведения мотоциклов в городе и на шоссе стали очевидными, осталось только проверить, насколько конструкторам удалось задушить спортивную составляющую предков-спортбайков. Для этого идеально подходят сложные повороты картодрома.

Реванш
А всё-таки как бы Yamaha ни прихорашивалась и ни красилась, но скрыть лишние годы на фоне более молодой и симпатичной Suzuki на картодроме ей стало совсем сложно. Обе модели не могут порадовать богатством регулировок обычных передних телескопов, но в довершение этой бюджетной картины на FZ6N присутствует задний маятник с огромной светящейся надписью: «На мне откровенно сэкономили!». А вот на «Сузе» с задним маятником полный порядок – его сложной форме и жёсткости может позавидовать и иной спортбайк. Последующие променады в попытках держать темп тренирующихся здесь же «челов» на спортбайках полностью реанимировали Suzuki. При определённой отрешённости и… как бы помягче выразиться… ну, скажем, безрассудстве, на GSR вполне удаётся поддерживать темп какой-нибудь приличной «шестисотки» (не буду здесь бросаться названиями, ведь дело отнюдь не в проблемах какой-то конкретной марки…). Важно также отметить, что в компании остались верны своим принципам – ориентировать мотоциклы на трек даже в такой гражданской вариации, как GSR. Выражается это в первую очередь тем, что если предварительно выкрутить упоры подножек, то даже при самых сильных наклонах мотоцикл ничем не соприкасается с асфальтом.

Чего не скажешь о FZ6N, почём зря стирающем об асфальт в приличных наклонах боковую подставку! И хотя его подвеска мне показалась даже чуть более плотной и «собранной», чем на оппоненте, на картодроме мне всё равно не удавалось поддерживать темп GSR, чувствовалась некоторая разобщённость и дистанционирование мотоцикла от пилота. Думаю, не самую последнюю роль в таком поведении Yamaha сыграл и «рубленый топором» задний маятник.

Из грязи в князи                                                 
Дабы не навязывать своё очень и очень предвзятое мнение многотысячной читательской аудитории, решил в этот раз дать слово другому нашему сотруднику и активному участнику этого сравнения. Прикол и в том, что Николай Богомолов – по всем статья полярный для меня человек. Итак, вот какими увидел эти мотоциклы любитель поваляться в грязи по самую стриженую макушку воинствующий адепт кроссовых аппаратов, которого с недавних пор я пытаюсь вернуть в лоно асфальтового вероисповедания. Даю ему слово…

«Что можно купить за $ 10000? Именно таким вопросом в настоящее время озадачен ваш покорный слуга, подбирающий себе «дорожник» на все случаи жизни. Варианты вырисовываются не самые перспективные. Трёхлетний «литр», неоднократно изнасилованный прежним хозяином в извращённой форме, новый эндуро или мотард не самого высокого класса… Единственный луч света в тёмном царстве – Yamaha FZ6, дорожная «шестисотка», выпускающаяся в двух вариантах, S (с полуобтекателем) и N (нейкед). По соотношению цена/характеристики – один из лучших вариантов в своём классе на сегодняшний день.

Для большинства «бюджетных» мотоциклов характерна одна неприятная черта: конструкторы стараются добиться низкой цены за счёт экономии на достаточно важных деталях. В итоге обладатель «канарейки за копейку» обнаруживает, что мощность мотора не удаётся использовать из-за хлипкой ходовой части и слабых тормозов, а пластик выглядит покрашенным кисточкой на армянском автосервисе. У FZ6 найти следы экономии при поверхностном осмотре не удалось. Всё по-взрослому: алюминиевая рама, мощные тормоза, инжектор, пристойный внешний вид. Придраться можно разве что к телескопической вилке. Впрочем, хороший «телескоп» по характеристикам далеко не всегда уступает «перевёртышу».
Уик-энд перед тестом я провёл, поочерёдно нарезая сотни километров на чоппере, спортбайке и кроссовом мотоцикле по дорогам и бездорожью самого разного качества. В результате руки, ноги, спина и «пятая точка» нещадно болели, а мысль о том, что снова придётся садиться за руль, вызывала глубочайшую депрессию. Но посадка на FZ6 оказалась на удивление гуманной. Мягкое широкое сиденье, естественная поза водителя без экстремальных наклонов вперёд или назад, одним словом, едешь и отдыхаешь.

Немного подкачала приборная панель. На ярком солнце горящие лампочки, мягко выражаясь, не бросаются в глаза. Тахометр, выполненный в виде бегущей по кругу жидкокристаллической дорожки, тоже не отличается повышенной удобочитаемостью, особенно при интенсивном разгоне. Зато информативность у «приборки» выдающаяся: если напрячь глаза, можно увидеть много полезных данных – от уровня топлива до текущего времени.
В пробках ничего выдающегося мотоцикл собой не представляет. Средняя ширина, рукоятки руля цепляются за зеркала небольших автомобилей. Зеркала торчат в стороны, так что одним я, сам того не заметив, ободрал борт стоящего автобуса. Двигатель тоже не располагает к медленной езде. На низких оборотах мотоцикл двигается посредственно. Хоть производитель и утверждает, что двигатель от R6, установленный на FZ6, лишили порядка 20-ти сил специально для выравнивания тяги, «низы» от идеала далеки.

Вяло покатавшись по «пробкам», я, наконец, заметил впереди свободную дорожку и на второй передаче резко открыл «газ». Тахометр моментально подобрался к отметке 8000, переднее колесо оторвалось от земли, и мотоцикл так выстрелил вперёд, что пришлось прибегать к экстренному торможению, чтобы не обнаружить себя лежащим в багажнике едущей впереди машины. После этого обороты я уже не сбрасывал. Правда, пришлось поработать левой ногой и левой рукой и забыть про зеркала, которые от вибраций потеряли всякую полезность. Зато удовольствие от езды на истошно вопящем снаряде между шарахающимися в стороны автомобилями компенсировало все неудобства.
Вернее, почти все: мотоцикл легко разгоняется до 225 км/ч, при этом у него ещё остаётся солидный запас. Насколько он велик, выяснить сможет разве что человек с железной шеей. Я к таким не отношусь, поэтому после «двухсот» начал всерьёз беспокоиться, как бы голова вместе со шлемом не провалилась под давлением воздушного потока в штаны. Так что тому, кто не собирается соблюдать существующие ограничения скорости, я бы порекомендовал приобрести версию с полуобтекателем.

А вот подвеска у FZ6N не спортбайковская. И это для езды по дорогам общего пользования скорее хорошо, чем плохо. На неровностях руль не начинает биться в руках, как девственница в объятиях похотливого одноклассника, а сиденье не подбрасывает «пятую точку» выше головы. При этом управляемости для городской езды хватает выше крыши. А Здоров умудрился неплохо выступить и на картодроме. Несколько кругов он провисел на хвосте у достаточно известных спортсменов-кольцевиков, в поворотах дотягиваясь слайдером до асфальта. Правда, при этом боковая подставка скрежетала по дорожному полотну, а сам пилот демонстрировал растяжку, достойную Алины Кабаевой.
При всём при этом мотоцикл прощает многие ошибки. Выехав впервые в жизни на всё тот же картодром, ваш покорный слуга исполнил трюки «снос заднего колеса на входе в поворот», «позднее торможение с выездом на грунт» и «wheelie в наклоне». Здоров, изменившись в лице, сообщил, что на спортбайке я бы уже три раза катапультировался в гравий. Мне же эти ситуации особого дискомфорта не доставили.

На бумаге характеристики FZ6 и GSR поразительно похожи, правда, стоит «Суза» примерно на $ 1500 дороже. Так что её я тоже рассматривал в качестве одного из вариантов покупки. Оставалось только выяснить, откуда взялась разница в цене.
Футуристический дизайн GSR бросается в глаза уже издалека. FZ6N уродом не назовёшь, но Suzuki с вмонтированными в пластик поворотниками, круглыми стоп-сигналами между выхлопными трубами и мощным маятником выглядит намного лучше. Немного богаче приборная панель: на ней даже присутствует указатель включенной передачи. Приборы читаются лучше, чем на Yamaha, особенно стрелочный тахометр.

«Низы» явно лучше у GSR благодаря хитромудрой системе контроля тяги. Но в целом двигатель, несмотря на точно такую же заявленную мощность, явно проигрывает в динамике. Максималку, как и на FZ6N, измерить не удалось по тем же причинам. И не удастся: «пластиковых» версий GSR пока не предвидится. Правда, сонм тюнинговых контор уже предлагает несколько вариантов небольшого зародыша лобового стёклышка, но всё равно это не полноценный ответ заводской версии Fazer, нарядно одетой в солидных размеров полуобтекатель.

В остальном мотоциклы – близнецы-братья. Одинаково комфортная посадка, схожая управляемость, идентичные, несмотря на чуть меньший размер передних дисков у Yamaha, тормоза. Даже передние фонари, и те похожи. Остаётся один вопрос: стоит ли платить на 15% больше за яркую внешность и тусклый мотор?

Предыдущая фотография	Следующая фотография

Параметры Suzuki GSR600: 599 cм3, 2006 г.в., 98 л.с., 183 кг, 240 км/ч, $ 11800

	Suzuki GSR600	Yamaha FZ6N
Год дебюта/год выпуска	2005/2006	2003/2006
Сухая масса	183 кг	180 кг
Снаряженная масса	208 кг	205 кг
Длина/ширина/высота	2090/795/1075 мм	2055/785/1080 мм
База	1440 мм	1440 мм
Высота по седлу	785 мм	815 мм
Дорожный просвет	130 мм	130 мм
Объём бензобака	16,5 л	19 л
Угол наклона передней вилки	25,15°	25,2°
Двигатель	599,4 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный, DOHC, жидкостное охлаждение	600 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный, DOHC, жидкостное охлаждение
Диаметр цилиндра/ход поршня	67/42,5 мм	65,5/44,5 мм
Система питания	впрыск топлива	впрыск топлива
Степень сжатия	12,5	12,2
Мощность	98 л.с. при 12000 об/мин	98 л.с. при 12000 об/мин
Крутящий момент	64,7 Нм при 9600 об/мин	63,1 Нм при 10000 об/мин
Трансмиссия	6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь	6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь
Рама	диагональная, алюминиевый сплав	диагональная, алюминиевый сплав
Передняя подвеска	телескопическая, Ø43 мм, ход – 130 мм, регулировки – поджатие	телескопическая, Ø43 мм, ход – 130 мм, регулировки – поджатие
Задняя подвеска	маятниковая, моноамортизатор, ход – 134 мм, регулировки – отбой, поджатие	маятниковая, моноамортизатор, ход – 134 мм, регулировки – отбой, поджатие
Передний тормоз	2 диска Ø310 мм, 4-поршневые скобы	2 диска Ø300 мм, 4-поршневые скобы
Задний тормоз	диск Ø240 мм, 1-поршневая скоба	диск Ø220 мм, 1-поршневая скоба
Переднее колесо	120/70–17	120/70–17
Заднее колесо	180/55–17	180/55–17
Максимальная скорость	240 км/ч	240 км/ч

 

Тест-оценка плюсы / минусы

Тест-оценка Suzuki GSR600 Динамика Э-э-э… зато какая тяга!!! Эргономика С уклоном в спорт Тормоза Зачёт Управляемость Почти GSX-R600 Драйв В управляемости		Тест-оценка Yamaha FZ6N Динамика Здесь есть всё! Эргономика Релакс Тормоза Всё в полном порядке Управляемость Кто «скроил» на заднем маятнике?! Драйв Easy wheelie
Плюсы GSR Современный и яркий дизайн Приборная панель от GSX-R600 Зеркала заднего вида Отменная для такого класса машин управляемость Хороший клиренс для трековых покатушек Плюсы Yamaha FZ6N Комфорт пилота Комфорт пассажира Полная изолированность от вибраций Взрывной характер двигателя Вполне приемлемая цена		Минусы GSR Объём подседельного пространства Задумчивость двигателя на верхах Расстояние до подножек водителя Не самое удобное пассажирское сиденье Нетухлый прайс Итого Стрит с управляемостью спортбайка Минусы Yamaha FZ6N Объём подседельного пространства Не самые лучшие зеркала заднего вида Рубленый топором задний маятник Итого Стрит с управляемостью спортбайка