главная        ликбез        новости        мотокаталог        форум        мототюнинг        кастом чоппер        статьи       карта сайта       закажи мотоцикл

Get Flash to see this player.

 

Suzuki GSF 750 Bandit

 


Suzuki GSF-750

текст из Моторевю: Дмитрий Сафонов Suzuki GSF-750: $ 4000-5500 1996-1999 гг.

Этот мотоцикл, пожалуй, один из самых интересных стритбайков, созданных по рецепту «ходовка от классики + мотор от спортбайка». И популярен он вполне заслуженно. А заслуги таковы: интересный мотор, достойные тормоза, неплохая ходовая, своеобразный «мускулистый» дизайн. Последний такой же, как на 600- и 1200-кубовых ровесниках по имени Bandit (данная же модель официально «Бандитом» никогда не именовалась – только в разговорах). В итоге при более детальном знакомстве оказывается, что потенциал мотоцикла гораздо выше, чем ожидается от 750-кубовой «классики».

Двигатель
По сути, это чуть видоизмененный силовой агрегат от GSX-R750 1989 модельного года. Мотор «задушен», но ограничители снимаются относительно легко. В целом двигатель без существенных изъянов, больных мест и весьма надежный. Единственный относительный минус – шумность, присущая всем силовым агрегатам воздушного охлаждения. Стоит отметить, что мотор требователен к состоянию и настройке узлов системы питания.

Трансмиссия
КПП без малейших изменений вместе с мотором перекочевала с GSX-R750. Даже передаточные числа остались без изменений. Работа КПП по-спортбайковски четкая и точная. К надежности и качеству работы КПП претензий нет.

Рама и обвес
Традиционная дешевая трубчатая рама имеет оригинальную конструкцию, как и на всей линейке GSF Bandit. Жесткость рамы вполне соответствует энергетическому потенциалу мотоцикла. Еще бы! Она точно такая же, как на 1200-кубовом «Бандите».

Подвески
Дух спортбайка витает и здесь – регулировками мотоцикл не обделен. Передняя подвеска регулируется по поджатию, а задняя по поджатию и отбою. Диапазоны регулировок позволяют получить практически любую желаемую настройку. В целом подвески весьма хороши. При покупке мотоцикла стоит обратить внимание на наличие грязезащитного щитка между задним колесом и амортизатором – без него долго моноамортизатор не проживет. А если этого щитка нет, то это повод тщательнее присмотреться к состоянию амортизатора. Задний маятник несколько хлипковат, но явно проявляется это только в экстремальных режимах.

Тормоза
Качество работы тормозов можно считать эталонным для классиков даже без тюнинга.

Комфорт
Практически любой из классиков от Suzuki имеет несколько экстремальный характер посадки в плане расположения ног – они подогнуты по-спортбайковски, но со сдвигом вперед. В остальном – ничего особенного. Просто удобный классический мотоцикл.

Модификации
За годы выпуска мотоцикл не изменялся.

 

 

ОГОНЬ, ВОДА И МЕДНЫЕ ТРУБЫ

 

текст: Алексей Карклинский

 

Kawasaki ZR-7: 738 см3, 73 л.с., 200 км/ч, $4300
Suzuki GSF750: 749 см3, 77 л.с., 205 км/ч, $4200
Honda CB750: 747 см3, 75 л.с., 205 км/ч, $3900

 

 

Уже никто не вспомнит, когда и почему образовался отдельный подвид мотоциклов семьсотпятидесяток. Их много разных - спортов и чопперов, классиков и туристов. Спортивный размерчик (750 см3 всегда таким считался) делал и делает отличными мотоциклы этой кубатуры от других. Даже такие увальни как неоклассики преображаются и демонстрируют новые амбиции. О них и пойдет речь в нашем сравнительном тесте.
В этот раз сталкиваем головами трех «японцев». Одну из прародительниц дорожных мотоциклов Honda CB750, пережившую не один рестайлинг за более чем 25-летнюю историю существования. И пару «новичков», один из которых родился в 1996 году и сразу записался в «бандиты» - Suzuki GSF750, другой вообще еще «мальчик» - Kawasaki ZR7 - был создан в 1998 году.

 

Kawasaki intrenational
С последнего и начнем. Как говорится, по одежке встречают, а ее у «Кавы» не много. Но то, что имеется, выглядит весьма стильно. Не часто встретишь столько стремительности в облике «голого» мотоцикла. Дизайнеры поработали на славу - собрали с миру по нитке, закамуфлировали под свои «новаторские» чужие наработки, добавили «кавасачьих» фирменных примочек и выставили на всеобщее обозрение эту «новинку». И не беда, что с мотором десятилетней давности. Главное, к месту и времени. На злобу дня.



Почему такой скептицизм, спросите вы? Да потому, что и светлым днем, и темной ночью, и в профиль, и в анфас, этот «кавасак», как две капли воды похож на Honda Hornet, даже цветовая гамма совпадает. Вот и рождается заведомо предвзятое мнение, то ли детки из одной клетки, толи кто-то у кого-то умыкнул идею и стиль.

И все же попробуем разобраться в «характерах» ветеранов, новичков и самозванцев. ZR лишился Х в своем индексе. Значит ли это, что его экстремальность исчезла? По облику и ощущениям от посадки - явно нет. На первый взгляд, здесь есть все, что необходимо настоящему уличному бойцу. Классиком и не пахнет. Высокий руль позволяет легко менять посадку от расслабленно-туристической до агрессивно-кроссовой. Небольшое нарекание вызывают рычаги управления и «пульты» на руле, все кажется на месте, но с досягаемостью проблемы, привыкаешь долго - это минус.

Гораздо хуже обстоит дело с КПП, грубое, невнятное переключение совсем не способствует комфортному управлению, даже фирменная «фишка» с поиском нейтрали и блокировкой включения со старта всех передач выше первой не спасают положения. Для размеренной езды слишком велико усилие включения, для агрессивной - великоват ход лапки переключения. В остальном нареканий не много, ходовая вполне достойна, и даже нерегулируемые подвески позволяют уверенно передвигаться во всех доступных мотоциклу режимах. Управляемость, не смотря на большой (26о) наклон передней вилки, радует своей прогнозируемостью, даже 202 «сухих» килограмма этого Kawasaki легко перекладываются в змейке, стабильно едут в пологих дугах, отменно держат равновесие при «пробочных» 10-20 км/час. Тормоза прогнозируемо остановят вас с любой скорости.

Другое дело, что максимально комфортные режимы этого мотоцикла заканчиваются задолго до заветных 200 км/час, да и старомодный восьмиклапанный мотор с воздушно-масляным охлаждением не позволяет особых экстримов по динамике и максимальной скорости.

Мотор, перекочевавший со старого доброго Zephyr 750, явно не вписывается в общий облик. Легкая модернизация изменила больше внешний вид, нежели начинку и потребительские качества. Два клапана на цилиндр - это уже позапрошлый век, и хотя двигатель старательно отдает свои паспортные 73 л.с. (76 л.с. в Европе), их явно не хватает для уважения всего мотоцикла. Странное конструкторское решение… В этой ходовой вполне мог жить более современный и мощный мотор. О чем думали конструкторы?

Есть, конечно, и плюсы в этой схеме - малая степень сжатия позволяет не напрягаться в поисках высокооктанового топлива. А-92 вполне удовлетворяет аппетиты ветерана, и, что удивительно, субъективно этот воздушник работает на таком топливе тише и мягче! Кстати, о шуме. Модернизация мотора затронула масляные каналы и «постели» распредвалов. Похоже, это ощутимо повлияло на уменьшение характерного дребезга «кавасаковского» воздушника. Теперь он почти шелестит.

О ветрозащите говорить даже не будем, все три мотоцикла одинаково закаляют пилота в борьбе со встречным потоком, оставляя владельцу единственный выход - ветровое стекло на собственный вкус.

В сравнении с другими участниками теста, Kawasaki ZR-7 ничем не выделяется, может быть, только отсутствием запоминающегося характера. Это просто японский мотоцикл и все! Даже по внешнему виду его легко перепутать с другими двухколесниками. Неоспоримый плюс этой модели в его интернациональности. Существует несколько версий для разных стран мира, но они различаются только ограничениями мощности двигателя. Хотя, что там еще ограничивать?

И еще, в течение теста, все время, ждал какого-нибудь открытия, нового ощущения, но увы! Kawasaki ZR-7 ничего нового мне не открыл. Просто мотоцикл, вполне достойный, но без изюминки. Не осталось в душе следа.

 

 

Гран-бандитизмо
Не теряя времени, да и с тайной мыслью, сразу пересаживаюсь на Suzuki GSF-750. Он же «бандит»! Уж не знаю, когда и как к этому семейству Suzuki «приклеилось» столь подходящее прозвище, но оно подходит ему как нельзя лучше. Сначала небольшое отступление. Очевидно, что при проектировании этого мотоцикла у конструкторов-дизайнеров, были одинаково правильные стремления. Иначе как объяснить столь удачное сочетание внешнего вида, технических параметров, и бюджетного подхода в создании этой модели?

Использование отработанного стиля принесло свои плоды. GSF750 младший брат 1200-кубового монстра, но родство с четырехсотым «японским бандитиком» в нем также проглядывает. В первую очередь, мне импонирует способ создания этого мотоцикла. В традиционную недорогую трубчатую раму вживлен слегка «успокоенный» спортбайковский мотор, не забыты в этом коктейле и надежные тормоза. Все остальное в традициях стиля - минимум прикрас и максимум мотоцикла. Притом удалось не потерять характер ни во внешности, ни в поведении.

Тайная мысль, при пересаживании на этот мотоцикл, - надежда не разочароваться в «бандите». Исходные параметры не обещают ничего сверхъестественного, но мы-то знаем, что по одежке только встречают. Итак! При быстрой смене Kawasaki на Suzuki не возникло никакого дискомфорта, посадка настолько похожа, что в первый момент не ощущаешь глобальных изменений в настроении, но это только в первый момент!

Какими удивительно различными могут быть похожие на первый взгляд мотоциклы. Та же геометрия, тот же вес, (разница в один килограмм не существенна), но почему планка эмоций при езде на Suzuki явно ползет вверх? Быть может, «песнь» спортбайковского мотора, не забывшего свои корни? Или отточенно-спортивная работа КПП, или цепкие тормоза, легко ставящие этот «классик» на переднее колесо, вселяют в душу юношеский задор и бесшабашность в райдинг? Даже архаичная рама и хлипкий на вид задний маятник ведут себя без нареканий. Есть ощущение скручивания в крутых поворотах, но оно не переходит в колебания, как на некоторых других моделях. Так что жесткость на высоте.
К слову сказать, мизерное уменьшение длины и базы, по сравнению с Kawasaki, заметно в пологих поворотах. Это то немногое, что у Suzuki получается хуже. Аппарат норовит ввинтить в крутой поворот, а на большой дуге он более чувствителен к изменению траектории и не столь стабилен.

Приятно отзывается двигатель, и хотя его характер преднамеренно смягчен под дорожный мотоцикл, чувствуется, что потенциал велик, и при желании его легко вернуть в спортивное русло. Не секрет, что двигатели серии GSX-R легко выдают более 120 л.с., а «задушены» до 77 «лошадок» только японские версии.

Неожиданно приятна возможность регулировки подвески, и, хотя передняя регулируется только по поджатию пружин, а задняя по поджатию и степени «отбоя» амортизатора, этого вполне достаточно для более-менее удачных настроек под разные стили езды.
КПП даже не стали модифицировать под дорожный мотоцикл, и все шесть спортивных ступеней оказываются весьма кстати. Возможно, именно сближенный, почти спортбайковский ряд передаточных чисел в этой КПП позволяет наслаждаться тягой мотора во всем диапазоне оборотов. Абсолютно без напряжения и даже с удовольствием отщелкиваешь передачи, двигая тахометр в зону повышенного риска, заставляя двигатель петь почти фальцетом, при этом абсолютно точно контролируешь его режим.

По эргономике нет ничего необычного. Возникает ощущение, что все модели Suzuki откалиброваны по рычагам и пультам управления на руле. Все на привычных местах. Про внешний вид и обвес можно сказать все то же самое, что и про предыдущий мотоцикл, разница только во вкусе и претензиях потребителя.
Модель, как и большинство конкурентов, имеет хождение во многих странах мира, и потому проблем с запасными частями или тюнингом быть не должно. Все, включая дополнительное оборудование, можно заказать по европейским каталогам, а единственное отличие японской версии с ограничителем - это шкала спидометра, отградуированная до 180 км/час и небольшая перемычка в блоке управления зажиганием, не позволяющая превышать означенный скоростной лимит.

Suzuki GSXF750 явно может больше, чем обещает своим видом. Он обладает скрытыми резервами и совершенно не собирается переходить в разряд «классиков»-старичков. Это скорее плейбой, нежели ветеран.

 

Классик современности
Не знаю почему, но самого классика из классиков, решил приберечь напоследок. Возможно, из уважения к корням, или к некой монументальности и незыблемости позиции Honda CB750 на мотоциклетном рынке. Этот мотоцикл для тысяч пользователей был учебной партой, для сотен остался верным «конем» на многие годы, его богатая история уходит корнями в 70-е годы, а легенды о его надежности живут и в наше время. Ничто не подтверждает так уровень и класс мотоцикла, как его популярность в течение такого долгого времени.

Экземпляр, доставшийся нам на тест, относится к последней модификации, он был произведен в 1996 году, т.е. по возрасту абсолютно конкурентоспособен. И пусть эта Honda CB750 несколько старомодно выглядит, да и потяжелее «братьев» почти на пуд, списывать ее со счетов без борьбы не стоит.

Истинно классическая внешность не обманывает. Мотоцикл прост и надежен. Пускай тонкая трубчатая рама вызывает усмешку у продвинутых райдеров, и два амортизатора рюкзачного типа в задней подвеске мало совместимы с современностью. 215 килограмм сухого веса не совсем резво разгоняются воздушным 75-сильным мотором, но при всем этом есть некий шарм в облике и поведении легендарной «сибихи».

При посадке, в первую очередь, чувствуется фундаментальность. Руль шире и ниже, седло мягче и комфортнее, чем на предыдущих «подопытных», посадка не провоцирует к экстриму. Удивительные ощущения создают все органы управления, казалось бы, все как у всех, но… к «хондовским» адаптируешься мгновенно. В деле, то бишь, на дороге, «старушка» не так бодра и отзывчива, как оппоненты, но ей вполне под силу чиркать подножками в поворотах, не напрягать пилота при движении по прямой, в любых режимах легко протискивать свою тушку в насыщенном городском потоке. Она прощает многие ошибки, спокойна и прямолинейна, можно разогнать ее на прямой дороге и вообще не вмешиваться в процесс.

Аппарат послушно держит заданное направление. Коробка передач, как на всех Honda, абсолютно послушна, можно сказать, эталон по всем параметрам. Растянутые передачи вполне соответствуют общему поведению мотоцикла. Его не хочется мучить в красной зоне тахометра, и джигитовка дается с трудом. Тормоза на уровне, но при агрессивной езде и серьезном прогреве чувствуется, что они на пределе. Конечно, «уличные войны» ей не под силу - тяжеловата, и слишком спокоен мотор, но радость двухколесного перемещения эта Honda дает сполна. Не самые современные подвески, тем не менее, отлично справляются со своими обязанностями, и только «расколбас» заднего колеса на глубоких продольных неровностях напоминает об архаичности конструкции.

Невзирая на опыт и квалификацию, любой пилот получит от этого мотоцикла все, что тот может. Эдакий классик в квадрате, не обещающий ничего фантастического, и полностью подобающий своему имиджу. Просто хороший мотоцикл без прикрас и реверансов в сторону потребителя. Вид целиком соответствует содержанию, чем, похоже, и объясняется неувядающая популярность Honda CB750 на всех континентах в течение очень долгого времени.

Про аксессуары и запасные части говорить не имеет смысла. Только ленивый не поместил в свой каталог «штучки» и «прибамбасы» для одного из самых распространенных в мире мотоциклов.

 

Без прикрас
Итак, наступило время расставить окончательные приоритеты. Способ определения принадлежности к тому или иному классу мотоциклов лежит глубже, чем мы предполагали, одного внешнего вида и технических характеристик оказалось недостаточно для окончательного вердикта.
Но все же...

 

Kawasaki ZR-7: амбициозный неоклассик, пижон по внешности, по сути дилетант. Расстраивает явным несоответствием возможностей шасси и двигателя.


Suzuki GSF750: бандит - он и есть бандит, скрытный дорожный хулиган с огромным потенциалом, маскирующийся под «неоклассик».
 

Honda CB750: «учебная парта» на все времена, и ничего обидного в этом нет, мотоцикл на все 100%, без ложной скромности и неоправданных амбиций.

Полагаю, что каждый пользователь найдет еще много дополнительных черт в каждом из этих мотоциклов. По мне, так очень сложно разместить их на пьедестале, у каждого есть свои притягательные стороны, и в каждом можно найти недостатки.

 

Suzuki GSF 750 Bandit

Отзыв о мотоцикле Suzuki GSF-750 Bandit написан Олегом (Алешара) на forum.motocenter.ru для SOUZMOTO-URAL

Бандит мой второй мотоцикл.
Отъездил на нем пока один сезон, сейчас пошел второй.
Пробег составил 8000км. Из них 6500 по Москве.

Бандит /Suzuki GSF-750 Bandit/ он и есть Бандит! Чего его описывать!?
Но если уж очень интересно - то вот сухие цифры:
Двигатель: 4DOHC4-4; 749 смЗ; 70х48.7мм; 107; 77л.с./9000об.мин,; 6: 6.5кгм/7000об.мин.; D: 2090х770х1095 мм; В: 1420мм; М: 201 кг F120/70ZR1 R150/70ZR17;
В ходовую часть модели Bandit 750 установлен двигатель 749 смЗ от спортбайка GSX-R750 предыдущего поколения, Мотоцикл легкий в управлении, динамичный, практически не уступает "литровому" собрату.
Моё краткое мнение: Suzuki GSF-750 Bandit предназначен для города! Прямо ездить не дает, постоянно хочется перестроиться, проскочить, пролезть, открутить и т.п. Сильный минус - воздушное охлаждение. Летом, в пробках, тепловой режим очень жёсткий. В связи с этим еще возникает обязательное требование - ежесезонная регулировка клапанов.

На моем байке, из за отсутствия должного обслуживания предыдущими хозяевами, в конце сезона задрало выпускной распредвал.
Обязательно требуется ветрозащита, так как байк легко разгоняется до 220-230 кмч.
Пассажиру на нем не очень удобно. Посадка как на спорте, не настолько наклонная конечно, но еще и бак покатый, не каждые ручки до него дотягиваются.
Посадка пилота, в общем, удобна. Но из-за ее небольшой наклонности есть нагрузка на руки. Но маршрут 500-700 км выдерживается вообще без проблем. Хотя я бы конечно «сидушку» заменил. Сделал бы чуть мягче и уступ сзади и спереди.
На трассе Bandit 750  ведет себя отлично, во многом благодаря своему немаленькому весу. Плюс большого веса мотоцикла - устойчивость на разных неровностях и при боковом ветре. Но плохо держит траекторию на скоростных пологих поворотах. Вся подвеска заточена под хорошее покрытие. И, конечно, сказывается его короткая база. Катастрофически не хватает регулировок, как заднего амортизатора на отбой, так и на передней вилке. Вилка, как и у всех «Бандитов», чересчур мягкая - надо тюнинговать. То же в общем можно сказать и про задний моноамортизатор.
Также неудобен высокий центр тяжести. Из-за него порой страшно валить его /Suzuki GSF-750 Bandit/ в поворотах до подножек и тяжело удержать на месте. Чуть наклонил лишнего и уже не удержишь! Ну, это еще относительно моего небольшого роста и веса (171/57)
Характер у двигателя ровный, без особых подхватов. Двигатель достаточно тяговитый. На трассе режим "первая-вторая-шестая" в порядке вещей. Да и в городе порой не задумываешься на какой передаче сейчас едешь. В общем, на трассе и в городе Suzuki GSF-750 Bandit мне всегда хватало. Если, конечно, вы не любитель отжечь за 200!  По-этому пересаживаться на большую кубатуру не спешу.

С уважением, Алешара.
"...Не переиграй себя!" (с) 27.04.2005

 
 
 
Технические характеристики Suzuki GSF 750 Bandit 1996
 

Основные характеристики модификации
Тип Спорт-туризм 
Рама Detachable tubular duplex cradle 
Двигатель
Число тактов
Число цилиндров
Расположение цилиндров Рядное 
Мощность 77 л.с. при 9000 об.мин.
Объем двигателя 749 куб.см.
Система распределения DOHC 
Система охлаждения Масляное+Воздушная 
Система питания Карбюратор 
Степень сжатия 10.5 
Количество клапанов на цилиндр
Диаметр цилиндра. Ход поршня 65.6/48.7 мм 
Компрессия 11.31 
Крутящий момент 6.5кгм при 7000об.мин.
Диаметр диффузора 20 
Трансмиссия
Число передач
Тип привода Цепь 
Ходовая часть
Передние тормоза Двойной диск 
Задние тормоза Однодисковые 
Колесная база 1440 
Тип подвески заднего колеса Link type 
Тип подвески переднего колеса Телескопическая 
Клиренс 135 
Ход задней подвески 126 
Ход передней подвески 130 
Размеры и масса
Высота по седлу 770 
Высота дополнительного сидения 845 
Полная высота, мм 1420 
Полная длина, мм 2090
Полная ширина, мм 1095 
Размер переднего колеса 120/60-ZR17 
Размер заднего колеса 160/60-ZR17 
Диаметр переднего тормоза 240 
Диаметр заднего тормоза 240 
Вес включая жидкость 223 
Вес на заднюю ось 47.6 
Вес на переднюю ось 48.1 
Динамика и экономичность
Объем топливного бака 20 
Максимальная скорость, км/ч 180 
Угол наклона 28 
TRAIL 134 
Резервный запас топлива, л
Время разгона до 100 км/ч
Примерный расход топлива на 100 км, л 0.66 
Разгон 60-140 км/ч на высшей передаче, с 15.4 

 

 МОТОКАТАЛОГ

© 2008 - 2015 motoSvit
© Разработка и поддержка:
motosvit
Ссылка не обязательна, однако все права защищены!