Get Flash to see this player.

 

Новый Suzuki Bandit 650SA 2012 года

 

 

 

Новый Suzuki Bandit 650SA 2012 годаНа Парижском мотосалоне Suzuki показала свою новую версию бандита — Suzuki Bandit 650SA 2012 года.
 

 

История этой легендарной модели мотоцикла насчитывает более 30 лет. Всё началось с 250 кубового бандита в 1980 году. Далее были 400 и 600 кубиков, а с 2005 года появилась и 650 модель suzuki bandit.

Мотоцикл 650SA 2012 года порадовал оснащена АБС в базовой комплектации и хорошими возможностями для настройки: пилот может регулировать высоту и положение ручек руля, высоту седения. Мотоцикл вообще позиционируется как замена автомобилю для ежедневных поездок благодаря повышенной комфортности.

 

 

Двигатель мотоцикла Suzuki Dual Throttle Valve (SDTV) имеет 4 цилиндра с жидкостным охлаждением и обладает мощностью в 85 bhp при 10500 об/мин и выдает 61,5 Н*м крутящего момента.

 

Мотоцикл Suzuki Bandit всегда был хорошей рабочей лошадкой по умеренной цене — универсальный, дешевый и надежный мотоцикл для города и каждодневного использования. Теперь легендарный мотоцикл стал еще лучше с появлением модели Suzuki 650 Bandit SA 2012.

Основные характеристики:

• регулируемое положение руля
• регулируемая высота по седлу (от 790 до 810 мм)
• аналоговая и цифровая приборная панель (расход топлива, часы, передача и т.д.)
• двигатель: 656 см3, четырёхтактный, четырехцилиндровый
• мощность: 85 л.с. при 10 500 об/мин
• крутящий момент: 61.5 Нм при 8900 оборотов в минуту

• колеса: переднее 120/70 ZR17; заднее 160/60 ZR17
• диаметр и ход поршня: 65,5 мм х 48,7 мм
• степень сжатия: 11.5:1

• трансмиссия / привод: 6 скоростей / цепь
• передняя подвеска: 41мм телескопическая вилка с регулировкой предварительной нагрузки
• задняя подвеска: моноаммотртизатор, настройка демфирования отбоя и предварительного натяжения пружины
• передний тормоз: гидравлический два диска диаметром 290 мм с двумя суппортами
• задний тормоз: гидравлический диск диаметром 240 мм с одним суппортом
• вес: 250 кг

• объем бака: 19 л.
• габаритные размеры: длина: 2145 x ширина: 780 х высота: 1230 мм
• колесная база: 1470 мм

 

Suzuki GSF650 Bandit 2011

Все то, что Вы хотите получить от среднеобъёмногоого дорожного мотоцикла – реализовано в новом Suzuki GSF650 Bandit. Очень удобный для длительных поездок. Большой и мощный для того, чтобы везти на себе пилота и его второй номер. Чертовски привлекательный для того, чтобы Вы искали все новые и новые приключения. Теперь мотоцикл, который всегда задавал значение словосочетанию «сбалансированный мотоцикл» продвинулся еще на шаг вперед, обретя новые внешние формы - острые, выделяющие его среди других дорожных мотоциклов. Вне зависимости от модели - с обтекателем или без, технические характеристики этого мотоцикла работают на то, чтобы доставить вам незабываемое удовольствие.

Технические характеристики

Тип двигателя	DOHC, 16 клапанов
Количество цилиндров	4
Рабочий объем	656
Диаметр цилиндра	79
Ход поршня	64
Степень сжатия	10,5:1
Мощность, кВт	85 л.с. при 10 500 об. мин.
Крутящий момент	61,5 Нм при 8900 об/мин
Система охлаждения	Жидкостная
Система питания	топливный впрыск
Карбюратор или инжектор	инжектор
Объем топливного бака, л	19
Количество передач	6
Привод	Цепь
Электростартер	Есть
ABS	Есть
Переднее колесо	120/70-ZR-17
Тип диска переднего колеса	Литой
Заднее колесо	160/60-ZR-17
Тип диска заднего колеса	Литой
Передняя подвеска	Телескопическая вилка
Ход передней подвески, мм	130
Задняя подвеска	Маятниковая, моноамортизатор
Ход задней подвески, мм	128
Передний тормоз	Гидравлический два диска диаметром 310 мм
Задний тормоз	Гидравлический диск диаметром 240 мм
Колесная база, мм	1470
Высота по седлу, мм	800
Дорожный просвет, мм	135
Сухая масса, кг	247
Высота, мм	1085
Длина, мм	2145
Ширина, мм	780

 

Мотоцикл Suzuki GSF650A 2010 г.

 

Другие фото:

 

Тип двигателя	DOHC, 16 клапанов
Количество цилиндров	4
Количество тактов	4
Клапанов на цилиндр	4
Расположение цилиндров	Рядное
Рабочий объем	656
Диаметр цилиндра	79.00
Ход поршня	64.00
Степень сжатия	10.5:1
Система питания	топливный впрыск
Карбюратор или инжектор	инжектор
Зажигание	Электронное
Запуск двигателя	Электростартер
Система охлаждения	жидкостное
Объем топливного бака  л	19.00
Количество передач	6
Тип привода	Цепь
Переднее колесо	120/70 ZR-17M/C (58W)
Заднее колесо	160/60 ZR-17M/C (73W)
Передняя подвеска	Телескопическая вилка
Задняя подвеска	Маятниковая с центральным моноамортизатором
Передний тормоз	2 диска 310 мм, 4-поршневые скобы (ABS)
Задний тормоз	диск 240 мм, 1-поршневая скоба (ABS)
Высота по седлу	790-810
Сухая масса	244

 

 

Мотоцикл Suzuki GSF650SA 2010 г.

 

Другие фото:

 

Тип двигателя	DOHC, 16 клапанов
Количество цилиндров	4
Количество тактов	4
Клапанов на цилиндр	4
Расположение цилиндров	Рядное
Рабочий объем	656
Диаметр цилиндра	79.00
Ход поршня	64.00
Степень сжатия	10.5:1
Система питания	топливный впрыск
Карбюратор или инжектор	инжектор
Зажигание	Электронное
Запуск двигателя	Электростартер
Система охлаждения	жидкостное
Объем топливного бака  л	19.00
Количество передач	6
Тип привода	Цепь
Переднее колесо	120/70 ZR-17M/C (58W)
Заднее колесо	160/60 ZR-17M/C (73W)
Передняя подвеска	Телескопическая вилка
Задняя подвеска	Маятниковая с центральным моноамортизатором
Передний тормоз	2 диска 310 мм, 4-поршневые скобы (ABS)
Задний тормоз	диск 240 мм, 1-поршневая скоба (ABS)
Высота по седлу	790-810
Сухая масса	247

 

 

Бандитское отродье

текст: Владимир Здоров,

фото: Дмитрий Ивайкин Suzuki GSF650: 

Реальный пацан

И вот ведь что удивительно, несмотря на простецкую конструкцию, в основе которой лежала стальная рама и двигатель воздушно-масляного охлаждения, мотоцикл очень быстро стал популярным. В основе такого успеха несколько факторов. Помимо приличной управляемости, относительно небольшого веса и достаточно «живого» мотора, главным ударным аргументом покупательской заинтересованности являлась весьма умеренная цена. Однако время не стоит на месте. С позиций бесчисленного количества расплодившихся современных «хулиганствующих элементов» наш подопечный всё больше напоминал персонажа начала 90-х годов – массивный бритый затылок, толстенная «голда» на «дубе том» и обязательные спортивные штаны…

Фэйслифтинг

Понимали это и в Suzuki. Так, в 2004 году мотоцикл подвергся небольшому рестайлингу. Появилась версия с ABS, а объём двигателя возрос на 50 см3. Впрочем, всё это принципиально модель не изменило, а скорее явилось своего рода маркетинговым ходом. Честно говоря, никогда не был сторонником четырёхцилиндровых мотоциклов, особенно класса «600». Но всё равно попытался перед началом теста максимально задушить в себе ростки предвзятости и подойти к аппарату именно с точки зрения потенциального владельца. Но здесь неувязочка выходит. Если в Европе с её жёсткими налоговыми подходами и устрашающими расценками страховых компаний, привязанными к каждому лишнему кубику двигателя, потенциальный покупатель такого рода техники вырисовывается достаточно чётко, то в России дело обстоит не столь однозначно. Конечно, ценителей того, как должен выглядеть и ездить «настоящий» мотоцикл, у нас тоже хватает с избытком, вот только не верится мне в то, что так же с избытком в их карманах водится лишняя десятка килобаксов. А если такой индивид всё-таки располагает вышеозначенной суммой, то тут же дьяволами-искусителями на его пути встают многочисленные салоны, торгующие подержанной техникой. А там за такие деньги ему предложат как минимум вдвое более мощный вариант.

Бойтесь гинеколога

Впрочем, всё это лирика, здесь же не маркетинговые исследования… Для начала непринуждённо перекидываю ногу через невысокое сиденье и ещё раз убеждаюсь: что-то более удобное для каждодневного перемещения на мотоцикле, чем классическая посадка, придумать сложно. Единственное, стоит отметить, что для меня этот «бандит» откровенно мал. Нет, устроился я, конечно, очень даже удобно, однако изрядно потеснил бы пассажира, если бы вдруг таковой нашёлся. Однако вменять в вину этот момент как недостаток ни в коем случае не следует. Наоборот, для города это однозначный плюс: чем меньше габариты, тем проще просачиваться между бесчисленными скопищами машин.

Приборы – настоящая классика жанра – два большущих стакана спидометра и тахометра, информативность великолепная, желать чего-либо большего просто грешно. В таком свете версия без обтекателя представляется мне куда более гармоничной. Конечно, такая комплектация менее удобна в пользовании. Но при пилотаже такого мотоцикла стиль мне кажется всё-таки главенствующим фактором, а нагромождения вульгарного пластика на нейкеде, да ещё и со столь брутальным названием, отдают откровенным моветоном. Правда, по достижении 180 км/ч отсутствие обтекателя даёт о себе знать очень забавным образом. Помимо традиционной в таких случаях изрядной порции воздушного давления на грудь и голову, наблюдается любопытный эффект, видимо, обусловленный формой передней части мотоцикла и его бензобака. Как только спидометр начинает демонстрировать 180 км/ч и более, создаётся ощущение, как будто накачавшийся стероидами гинеколог пытается раздвинуть ваши колени...

Отличный ограничитель скорости получается. Если же вас подобного рода эффекты не смущают, то можно попробовать проверить максимальную скорость. Проявив терпение и настойчивость, не забыв при этом крепко свести колени, можно загнать стрелку спидометра к отметке 200 км/ч. Тахометр при этом будет демонстрировать немногим более 10000 об/мин, а двигатель выдаст высокочастотные вибрации, честно говоря, не то чтобы очень ласкающие слух...
А что, собственно говоря, приходится ожидать от четырёхцилиндрового воздушно-масляного рядника такой кубатуры? Совершенно нормальный для штатного мафлера звук, который, будь мотоцикл моим, немедленно бы отправился на свалку! Мало того, что саунд абсолютно несерьёзный, так ещё и до 8000 об/мин его практически не слышно, а это, знаете ли, уже не безопасно! В общем, на пустынных загородных шоссе GSF650 Bandit «чисто реально» находится не на своей территории. Но всё это справедливо только для условий движения на скоростях, близких к предельным. В конце концов, если планируется преимущественное использование на загородных трассах, ничто не мешает пробрести версию S.

А вот в городе ситуация меняется в обратную сторону. Отсутствие обтекателя здесь только на руку, так как помимо того, что улучшается обзорность, уменьшается риск нежелательного контакта с автомобилями. И даже в случае небольшого падения минимизируются затраты на последующий ремонт, где, как известно, наиболее дорогостоящими деталями являются пластиковые. Более того, в этом смысле простота мотоцикла играет на руку его владельцу. Ведь если грамотно подойти к вопросу установки различных слайдеров, то при падениях, естественно, не заканчивающихся контактами с «перебегающими» дорогу столбами или шальными «КАМАЗами», в большинстве случаев мотоцикл вполне сможет продолжить перемещение собственным ходом. При условии, конечно, что его владелец способен к подобного рода подвигам.

Всё-таки как бы я ни поругивал четырёхцилиндровые двигатели за их «скучность» и «банальность», но тот факт, что вибраций от них меньше, чем от двухцилиндровых, абсолютно железный. Как следствие, в зеркалах GSF650 почти нет вибраций, а сама их установка очень удачна и практически не мешает обзору. Передачи, в типичной для Suzuki манере, переключаются, может быть, и не столь мягко и образцово, как на Honda, но зато всегда однозначно и понятно.
Отъехав довольно далеко от города, я наконец-то смог унять пыл вечно недовольного фотографа. «Дорога какая-то кривая, перспектива не та, повороты на неправильном фоне, и вообще… э-э-э… мотоцикл красного цвета!!!» (А вот это уже что-то новенькое, раньше у нас была аллергия на чёрный, не иначе съел что-то не то, причём с пола.)

В общем, суть да дело, но нашлась-таки парочка подходящих ходовых поворотов, которые, как это ни удивительно, устроили как фотографа, так и меня! В последующие полчаса пристрелочных заездов меня ждало небольшое откровение. Не думал, что со столь бюджетными подвесками, к тому же явно страдающими избыточной фокусировкой на комфорт и минимумом регулировок, GSF650 будет так замечательно рулиться. Только нежелание портить не оснащённые упорами подножки не давало мне закладывать мотоцикл ещё глубже. Даже в очень серьёзных наклонах наш подопечный демонстрировал совершенно понятное и предсказуемое поведение, без каких бы то ни было неприятных сюрпризов.

Конечно, никаких чудес – здесь речь идёт исключительно о «гражданской» управляемости, стоит ещё немного взвинтить темп, скажем, до уровня того же Suzuki, но только GSX-R600 и наш мелкий «нарушитель закона» мгновенно распишется в собственной беспомощности. И даже не столько из-за стальной рамы (хотя, конечно, это тоже, как вы понимаете, не самый удачный вариант для управляемости), сколько из-за излишне ориентированных на комфорт подвесок. При взвинчивании темпа GSF650 сначала начинает угрожающе предупреждающе раскачиваться, а если вы будете продолжать в том же духе, начнёт скрести подножками, а потом и низко расположенными патрубками выпускной системы… Чем это закончится, думаю, пояснять не стоит. Хотя ещё раз подчеркну, что при разумных скоростях пилотирования управляемость для мотоцикла этого класса следует признать очень неплохой. В конце концов, вы же не жалуетесь, что Hayabusa не может пройти тот же поворот, что и GSX-R1000 на такой же скорости. Разобравшись с поворотами, решил проверить «авторитета» на его соответствие имени собственному – испытать тяговые возможности, необходимые для динамичного отрыва переднего колеса от дорожного покрытия и дальнейшего перемещения аппарата на заднем.

Здесь откровений не последовало – со второй передачи путём жесточайшего насилия над техникой и сцеплением Suzuki выводится в wheelie, но, право слово, несколько дней таких упражнений – и сцепление пойдёт на замену. На первой передаче всё значительно веселее, но от оребрения цилиндров начинает так откровенно попахивать палёным, что поневоле приходится прекращать мучить явно плохо приспособленного для таких подвигов клиента… То ли дело его старший собрат! Но это уже совсем другой калибр.

Зато тормозного потенциала передних четырёхпоршневых суппортов с дисками Ø 290 мм мне хватало почти во всех режимах, единственным сдерживающим фактором для ещё более активного их использования была… передняя вилка. Сей бюджетный девайс, ввиду упомянутых нюансов настройки, начинает «складываться», лишая мотоцикл устойчивости и предсказуемости поведения на серьёзном торможении. Надо также отметить, что задний тормоз не является здесь бесполезным статистом, значительно сокращая тормозной путь. Не буду даже традиционно бурчать о необходимости армированных тормозных шлангов, по большому счёту, вполне хватает и штатных. А вот что всегда меня радовало в «бандитской» серии, так это большой объём бензобака – в нашем случае 20 литров. При путешествиях это огромный плюс, особенно на территории, занимающей 1/6 части суши.

Приговор

Однако, как ни удивительно, самая большая угроза для ветерана исходит от… Suzuki GSR600, который мне совсем недавно удалось откатать на Сардинии («Моторевю» 2/2006). Ведь в наступающем сезоне новичок уже будет доступен на нашем рынке, только сравнивать их – почти то же самое, что и какой-нибудь электронный калькулятор БК85 (были такие в конце 80-х) и, скажем, Pentium 4. И это при том, что разница в цене будет очень незначительной, что-то в районе $ 1000–1500. Для GSF650 Bandit это звучит почти как приговор.

Предыдущая фотография	Следующая фотография

 

Год выпуска  г.	2007
Тип двигателя	DOHC
Количество цилиндров	4
Количество тактов	4
Клапанов на цилиндр	4
Расположение цилиндров	рядное
Рабочий объем	656.00
Диаметр цилиндра	65.60
Ход поршня	48.70
Степень сжатия	11.5:1
Запуск двигателя	электростартер
Система охлаждения	жидкостная
Смазка	картер с масленой ванной
Максимальная скорость  км/ч	190
Объем топливного бака  л	20.00
Количество передач	6
Тип привода	цепь
Переднее колесо	120/70 ZR17
Заднее колесо	160/60 ZR17
Передняя подвеска	телескопическая вилка
Ход передней подвески	130
Задняя подвеска	маятниковая, моноамортизатор
Ход задней подвески  мм	128
Передний тормоз	2 диска диаметр 290мм
Задний тормоз	диск диаметр 240 мм
Длина	2130
Ширина	780
Высота	1225
Колесная база	1470
Высота по седлу	770
Дорожный просвет	135
Сухая масса	222

 

Первое знакомство с Suzuki GSF650SA Bandit прошло не так, как ожидалось. Обычно, встречая мотоцикл «по одежке», я мог точно определить объем его двигателя и узнать много другой информации. Но беглый осмотр этого байка заставил меня усомниться. Я ехал на тест «650-ки», но этот мотоцикл сначала показался мне его старшим братом, моделью GSF1250SA. Да и другие бы могли подумать то же самое, оказавшись рядом. Черный двигатель модели 2005 года с воздушно-масляным охлаждением внешне выглядит большим, чем он есть на самом деле. Полуобтекатель значительно удлиняет силуэт, а крепления для трех кофров еще больше поднимают уровень «серьезности» данного аппарата. Отсутствие наклеек с указанием кубатуры также не способствует точности идентификации, так как старшая модель внешне практически идентична младшей. Ну, и последняя ступень – звук, доносящийся из тюнингового глушителя – по своей насыщенности значительно превосходит стандартный выхлоп «1250-ки».

Поставив себе «двойку» за «теорию», я решил, что единственный шанс отыграться перед этим «Бандюганом» – перейти к практике. GSF650SA по своей сути является лишь оснащенной полуобтекателем версией классика GSF650, а потому особых сюрпризов от мотоцикла ожидать не приходилось. Это не спортивный мотоцикл, каким он может показаться некоторым не особо грамотным мотолюбителям-теоретикам. Не является он и полноценным туристом, как можно подумать, глядя на рамки для кофров. Но некая доля и того и другого в нем все же присутствует.
Сев за руль мотоцикла, мне все в нем показалось привычным и знакомым. Другого и быть не могло: ведь у него классическая эргономика водительского места, которую можно встретить на множестве других мотоциклов. Приборная панель с аналоговым тахометром и цифровым спидометром, ставшая де-факто стандартом, ничем не удивила, как и расположение органов управления.
Но, если покачать мотоцикл из стороны в сторону, то сложно будет не ощутить его немалый вес. На самом деле, при сравнении GSF650SA с конкурентами, мотоцикл явно проигрывает им по данному показателю: 218 кг сухого веса для подобной кубатуры по сегодняшним меркам это – многовато. Да и центр тяжести мотоцикла с 4-цилиндровым «рядником» заметно выше, чем у большинства «твинов». Именно из-за веса этим мотоциклом управлять не так легко, как, скажем его братом по крови – Suzuki SV650, а также другими «легкоатлетами».

Уже на первых километрах, проведенных за рулем этого среднекубатурника, заметил, что пружинам передней вилки явно не хватает жесткости. Проверив настройки, обнаружил, что преднатяг пружин выставлен в минимальное положение, что не очень сочетается с состоянием наших дорог. Мягкая вилка подошла бы для идеально ровного асфальта, но такового у нас в стране совсем мало. Да и при торможении на расслабленных пружинах вилка заметно клюёт. Но после поджатия пружин практически до максимума, положение дел с передком мотоцикла значительно улучшилось. Более того, мотоцикл начал лучше держать дорогу, стал стабильнее в поворотах, улучшилось чувство руля.
В остальном настройки подвески полностью соответствуют характеру и назначению мотоцикла. На малых скоростях они мягко отрабатывают выбоины и другие неровности, а на высоких буквально приклеивают оба колеса к асфальту. При этом на руль и сиденье водителя передаются лишь незначительные отголоски ударов. Но вот при проезде высоких лежачих полицейских или съезде с бровок следует быть особенно осторожным. Трубы выхлопного коллектора проходят под двигателем и находятся очень низко. Из-за этого возникает риск их поцарапать или даже погнуть.
Но это единственный серьезный недостаток, замеченный мною за время теста. В остальном мотоцикл оставляет приятные впечатления. Чего только стоит его двигатель! четырёхцилиндровый рядник обладает хорошей культурой работы. Он позволяет мягко стартовать с места, практически с холостых, на низких оборотах очень сдержан, и не испугает даже новичка. Средние обороты достаточно насыщены, чтобы активно передвигаться в городе. Но стоит стрелке тахометра перевалить за отметку 8000 об/мин, как проявляется его настоящий характер. Реакция на ручку газа становится буквально молниеносной, а ускорение при её открытии вжимает пилота в едва заметную ступеньку между водительским и пассажирским сиденьем. При этом звук, доносящийся из глушителя, напоминает рев взлетающего самолёта. В этот момент я вспоминаю, что глушитель-то на нашем подопытном – тюнинговый. Конечно, штатная «банка» звучит намного хуже. Но, у меня с непривычки, после проезда пары десятков километров по городу (даже на средних оборотах), от пронизывающего гула заболела голова, и захотелось тишины. Поэтому целесообразность установки данного девайса на 650-й «Бандит» лично у меня вызывает сомнения.

В арсенале мотора – всего 78 л.с., но их вполне достаточно для динамичной езды. Особенно учитывая его широкий рабочий диапазон. Обгоны даются мотоциклу на «раз-два». Достаточно воткнуть нужную передачу, открыть газ, как впереди идущая машина быстро оказывается позади тебя. К слову, коробка передач справляется со своей работой лучше, чем можно было ожидать, учитывая утилитарное назначение мотоцикла. Ход её лапки совсем невелик, и даже при агрессивной езде передачи переключаются быстро и четко. Сцепление же – достаточно мягкое и информативное. Следует уточнить, что это – версия мотоцикла с предустановленной системой ABS. Конечно, это не сама последняя её модификация, и качество её работы не настолько хорошее, как на новейших спортивных и туристических мотоциклах. Но с ней, все же, чувствуешь себя в большей безопасности. При экстренном торможении на усыпанном песком асфальте ABS вовремя «отбивает» тормозные рычаги назад, но позволяет полностью заблокировать колеса на скорости ниже 5 км/ч. На чистом же асфальте довести переднее колесо до блокировки мне так и не удалось. При этом динамика замедления была на очень высоком уровне. Но это уже заслуга грамотно спроектированной тормозной системы. Два 290-миллиметровых диска спереди работают в паре с двухпоршневыми суппортами. Это, конечно, не верх совершенства, но справляются они со своей работой достаточно хорошо. На высоком уровне находится и их информативность. Задний тормоз на «Бандите» также вполне функциональный и пренебрегать им не стоит. Хотя, в большинстве случаев, хватает мощности исключительно переднего тормоза.
Несмотря на мнение хозяина мотоцикла о том, что этот «Бандит» отлично подходит для города, мне показалось, что это не так. Конечно, есть много мотоциклов, на которых в городе чувствуешь себя совсем некомфортно, но также есть много других, которые подходят для этой цели гораздо лучше, чем 650-й Бандит. В плотном потоке машин тот же SV650 будет чувствовать себя гораздо вольготнее в силу лучшей маневренности и более компактных размеров. А пробираться в пробках на Бандите – занятие совсем не из приятных.

Идеальными условиями для комфортной езды на нем будут разгруженные дороги, по которым можно передвигаться достаточно быстро. И будут ли они городскими или загородными – совсем не важно. На крейсерских 100-120 км/ч мотоцикл до безобразия стабилен и готов ехать в таком ритме часами напролет. При большей скорости начинает ощущаться недостаток ветрозащиты. Штатное ветровое стекло имеет небольшую высоту и в состоянии отогнать поток ветра от груди водителя, но шлем уже оказывается в зоне турбулентности.
В городе плохо справляются со своим предназначением штатные зеркала. У них весьма посредственный обзор и большая мертвая зона. К плюсам можно отнести лишь то, что они не вибрируют.
Подводя итог, хочется отметить то, что как и при первой встрече, мотоцикл оставил о себе двоякое впечатление. С одной стороны, всё в нем просто и функционально. Мотоцикл хорошо приспособлен для дальних поездок. За его рулем можно проводить часы напролет и при этом не почувствовать усталости. То же самое можно сказать и про нэйкед-версию, если на неё дополнительно установить ветровое стекло – ведь в остальном эти мотоциклы идентичны. Но на дороге мотоцикл ведет себя все же не так, как от него ожидаешь. «650-ка» должна быть легкой и маневренной, но этих качеств в Suzuki GSF650SA я не заметил.

 

Год выпуска  г.	2006
Тип двигателя	DOHC
Количество цилиндров	4
Количество тактов	4
Клапанов на цилиндр	4
Расположение цилиндров	рядное
Рабочий объем	656.00
Диаметр цилиндра	65.60
Ход поршня	48.70
Степень сжатия	10.50
Запуск двигателя	электростартер
Система охлаждения	воздушно-масляная (SACS)
Максимальная скорость  км/ч	200
Объем топливного бака  л	20.00
Количество передач	6
Тип привода	цепь
Переднее колесо	120/70 ZR17
Заднее колесо	160/60 ZR17
Передняя подвеска	телескопическая
Задняя подвеска	Link type
Передний тормоз	2 диска диаметр 290мм
Задний тормоз	диск диаметр 240 мм
Длина	2110
Ширина	770
Высота	1090
Колесная база	1440
Высота по седлу	770
Дорожный просвет	135
Сухая масса	204.00

 

 

Suzuki GSF 650А/SA 2006 - это спортивный стиль и комфорт!

Мотоцикл нового поколения сочетает в себе самые желанные байкерами характеристики популярного предшественника - Suzuki Bandit 600/S, а также дополнительную тяговую мощность модернизированного мотора.

Разработанный для большей маневренности мотор, с увеличенным до 656 куб.см объемом, теперь способен уверенно и приемисто развивать мощность на более широком рабочем диапазоне. За счет применения новых материалов и инженерных решений в производстве нового Bandit 650A/SA конструкторам удалось уменьшить сухой вес мотоцикла на целых 7 кг. Нет сомнения, что новый Suzuki Bandit 650A/SA снискает славу самого комфортного мотоцикла в классе. Ведь его задний моноамортизатор получил дополнительную возможность настройки гидравлического сопротивления отбою, а передняя подвеска теперь может быть настроена по жесткости. Это опции, которые ранее были присущи только мотоциклам классом выше.

В штатную комплектацию Bandit 650SA 2006 года входит антиблокировочная тормозная система ABS, что позволит этим мотоциклам быть еще более компетентными при эксплуатации в любое время года.

Агрессивный и, в тоже время, яркий дизайн, без сомнения, подымет популярность культового мотоцикла до небывалых высот.

Впервые в истории компании, будущие владельцы Suzuki Bandit 650A/SA получат возможность настройки сиденья мотоцикла по высоте - в диапазоне от 770 до 790 мм. Одним словом, для тех, кто ценит приемистый, тяговитый мотор, комфорт и по-спортивному агрессивный дизайн - другой альтернативы не существует.

Несомненно, мотоцикл Bandit вырвет вас из обыденной череды повседневных дел и забот!

 

Как правило, когда вы хотите купить "дешевый, но крутой" мотоцикл, вы противоречите сами себе. Но только не в данном случае - новый Bandit стал достаточно хорошим мотоциклом, чтобы вновь стать сильным конкурентом на рынке.

02.06.2007
 

Технические характеристики

Двигатель: четырехтактный, четырехцилиндровый, 656 куб. см, жидкостное охлаждение
Максимальная мощность: 62,5 кВт при 10500 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 60,5 Нм при 9000 об./мин.
Трансмиссия: шестиступенчатая, главная передача (оконечный привод) - цепь
Тормоза: два передних плавающих тормозных диска диаметром 310 мм, один задний диск диаметром 240 мм
Высота по седлу: 770 - 790 мм
Сухой вес: 215 кг
Рекомендованная розничная цена: 4449 британских фунтов стерлингов.

Бандит: это слово ассоциируется с жестокими, противоправными действиями и дурными манерами. Те, кто не знаком с модельным рядом Suzuki, часто представляют себе неукротимого зверя, переполненного агрессией, который все время стремится встать на заднее колесо и задирает дорожных полицейских.

Подумайте еще раз. Эта машина среднего веса столь же благоразумна, как любой экономичный мотоцикл. Этот мотоцикл позволит вам ездить по делам, путешествовать и развлекаться круглый год всего за 4 с половиной тысячи фунтов стерлингов.

Если вам покажется, что это звучит, как реклама, не будьте дураками. На рынке дешевых мотоциклов все решает компромисс, и этот послушный нонконформистский байк не является исключением. Самый приятный момент заключается в том, насколько незначительно ограничено качество при снижении стоимости машины.

Фирма Suzuki своим трудом завоевывала славную репутацию на треках. Ее спортивные мотоциклы ожесточенно-высокоскоростные, и они маневреннее белок. Но качество, которое приводит гонщиков на пьедесталы почета, не всегда претворяется в повседневную жизнь.

Я большой поклонник моделей GSX-R, разработанных на базе гоночных мотоциклов марки Suzuki, но до недавнего времени я не был столь же уверен в фирменных дорожных мотоциклах. Машина Bandit 650 - отличный антидот для моего ядовитого скептицизма.

Конкуренция в этом классе, который наиболее приближен к обычному, массовому рынку, очень высокая, и самыми сильными конкурентами Suzuki являются японские марки Honda и Yamaha.

Думаю, я не вызову осуждения, если порекомендую сравнить маленький байк Bandit с мотоциклами обеих японских марок.

Сейчас модно делать мотоциклы настолько компактными, насколько позволяет технология. Старая версия Bandit не поддерживала эту тенденцию, и новый мотоцикл продолжает разумные традиции. Эта машина 650 кажется столь же крупной, как и некоторые литровые байки, и она более комфортабельна.

Седло с регулируемой высотой рассчитано так, что в нем можно провести целый день, и руль, ручки сцепления и переднего тормоза также можно отрегулировать в зависимости от предпочтений мотоциклиста.

Нужно стремиться к универсальности, и новый двигатель с жидкостным охлаждением и впрыском топлива отвечает этой цели.

 

 

Bandit 2005 года сохранял характеристики оригинальной версии двигателя объемом 600 куб. см, которая появилась в начале 1990-х годов. При перегрузках двигатель работал с усилием и грохотом, и мне казалось, что тогда мотоцикл, скорее, модифицировали, а не выпустили новую модель.

В 2007 году двигатель переделали по-настоящему; нужно было, чтобы он соответствовал требованиям экологических стандартов Euro 3, но усилия принесли свои результаты и в плане характеристик.

Повышенное отношение компрессии, укороченные поршни и удлиненные штанги обеспечивают впечатляющие характеристики ускорения на высших передачах. На всех оборотах стало больше крутящего момента и мощности, и двигатель работает мягче.

Я с легкостью разогнался на открытой дороге до 200 км/ч, и Bandit был готов ехать еще быстрее. На этой скорости двигатель работает с напряжением, но он может спокойно идти на крейсерской (постоянной) скорости в 140 км/ч, и уровень вибраций минимальный даже на самых высоких скоростях. Также мотоцикл стал существенно тише по сравнению с предыдущей версией.

Этот мотоцикл - компромисс, но вы можете почувствовать его настоящую гибкость, когда на высокой скорости проходите повороты.

Подвеска рассчитана на спокойную езду, а не на гонки, но ее работа и управляемость внушает уверенность, и не менее компетентны два передних плавающих тормозных диска.

Старый Bandit корчил недовольную рожу, когда его не щадили на дороге. Новый же байк на высоких скоростях просто тяжело вздыхает.

Когда я быстро ехал по дорогам графства Корниш, мне хотелось поехать на этом Suzuki в отпуск. Мотоцикл достаточно мощный для того, чтобы выдержать путешествие вдвоем. Серьезное сервисное обслуживание предусмотрено после пробега в 25000 километров, поэтому можно уехать далеко от дома, особенно не рискуя.

На модели Bandit 650S ставят антиблокировочную тормозную систему ABS, но у стандартной версии ее нет, хотя это очень полезная черта при повседневном использовании мотоцикла. Фирме Suzuki следует ставить ABS на все мотоциклы.

То же самое можно сказать и об аккуратном полу-обтекателе модели Bandit S. Без обтекателя такого понятия, как "защита от погоды", не существует вовсе.

Желание снизить цену мотоцикла очевидно. Приборная панель включает в себя лишь самое необходимое. Аналоговый счетчик оборотов и цифровой спидометр работают хорошо, но не помешал бы индикатор положения передачи, так как очевидно, что Bandit будет интересен для начинающих мотоциклистов.

Оригинальная модель Bandit 600 помогла определить и сформировать класс универсальных мотоциклов среднего веса. Но в новом тысячелетии машина выглядела очень старой на фоне мотоциклов Honda CBF Hornet и Yamaha Fazer, которые продавались лучше.

В 2005 году фирма Suzuki увеличила объем двигателя с 600 до 650 куб. см, но этого оказалось недостаточно. Зато новый Bandit стал достаточно хорошим мотоциклом, чтобы вновь стать сильным конкурентом на рынке.

Если вы только учитесь ездить, этот мотоцикл может научить вас очень многому. Он сбалансирован, комфортабелен и хорошо продуман. Как правило, когда вы хотите купить "дешевый, но крутой" мотоцикл, вы противоречите сами себе. Но только не в данном случае.

Автор: Тим Лакхерст (Tim Luckhurst), The Independent, London

 

Get Flash to see this player.

Suzuki Bandit 650 2009 модельного года

 

Японская Suzuki представила обновленную модель популярного мотоцикла Bandit 650/650S 2009 модельного года.

 

По сравнению с предшественником, аппарат весьма сильно изменился – байк получил новый дизайн задней части, новые передние фары, новые зеркала, практически новую выхлопную систему. По словам экспертов, мотоцикл получился несколько угловатым, но тем не менее сохранил фирменны стиль Suzuki.

Двигатель DOHC 4-тактный, 4-цилиндровый, с жидкостным охлаждением, объемом 656 кубических сантиметров и мощностью 62,5 кВт при 10 500 об. мин. Максимальный крутящий момент – 61,5 Нм при 8 900 об. мин. Соответствие стандарту "Евро-3".

Диаметр цилиндра – 65,5мм, ход поршня – 48,7мм. Степень сжатия – 11,5 к 1. Электростартер. Шестискоростная коробка передач. 17 колесные диски. Дисковые тормоза и спереди, и сзади. Бак – 19 литров. Габариты (длина, ширина, высота) – 2145х780х1085/1095 (регулируемая высота). Колесная база – 1470мм. Клиренс – 135мм. Высота сиденья – 795/815мм (регулируемая).

Ход передней подвески – 130мм. Передние тормоза диаметром 310мм с 4-поршневыми суппортами, задние – 240мм с 2-поршневыми суппортами. На приборной панели – аналоговый тахометр, цифровой спидометр, указатель уровня топлива, часы, сигнализатор выбранной передачи и другие индикаторы.

В арсенале 4 цвета – красный, темно-синий, черный и серый. Сухой вес мотоцикла – 240 кг (версия Bandit) или 244 кг (версия Bandit S). В общем и целом, Suzuki Bandit 2009 – отличный ответ на запросы тех, кто ищет надежный мотоцикл, который не подведет практически ни в какой обстановке.

14 ноября 2008