главная        ликбез        новости        мотокаталог        форум        мототюнинг        кастом чоппер        статьи       карта сайта       закажи мотоцикл

Get Flash to see this player.

 

Suzuki Bandit 1200 (GSF1200) / (A,S)

 

 

2006 Suzuki Bandit 1200S ABS

История мотоцикла Suzuki Bandit знает примеры, когда та или иная, зачастую средненькая по характеристикам модель, со временем превращалась в бестселлер, легенду в мировом масштабе.
Серия GSF Bandit от Suzuki — одна из таких легенд. Мотоцикл, несмотря на то, что возраст модели от-  считывает второй десяток, он все еще желаем, вне зависимости от кубатуры двигателя, в Америке, Европе, Японии. Это культовый мотоцикл.

В 1989 году Bandit стал ответом ''сузуковцев'' ''чемберленам'' от Honda, чей дорожник CB1 в свое время отхватил порядочный кусок рыночного пирога. Мириться с таким положением на Suzuki не стали и в кратчайшие сроки, ''наморщив” лбы, выдали пару байков с двигателями объемом 250 и 400 см3, получившую хулиганистое имя (в пику безликой СB1).


Четырехцилиндровый рядный двигатель водяного охлаждения (к слову, позаимствованный у Suzuki GSX-R 250/400), стильная рама из стальных труб, агрессивная внешность… Прогрессивный конструктив и удачный дизайн быстро вывели эти байки в лидеры продаж, чему производитель был безмерно рад и, как мог, поддерживал у публики соответствующий интерес, проводя модернизации чуть ли не каждый год.
Тем не менее, все прелести ''крутильных'' моторов и хорошей (для того времени) управляемости вкушали исключительно японцы, ибо мотоциклы предназначались только для местного рынка. Спортбайковские моторы, хоть и дефорсированные, выдавали 38 л.с. в 250-кубовой версии и почти 60 л.с. при объеме 400 см3. В соответствие с таким недюжинным потенциалом привели раму (хотя по нынешним временам ее жесткость уже не может считаться эталоном) и тормоза. ''Четвертушка'', в силу своей ''бюджетности'', оснащена однодисковыми тормозами и впереди и сзади. Более мощная ''четырехсотка'' таких проблем не испытывает и щеголяет двухдисковым передним тормозом. Четырехцилиндровые рядные ''водянки'' с двумя распредвалами любят обороты и какая либо жизнь в них просыпается после 5000 об/мин. В том же 1989-м Bandit подвергся первому рестайлингу, который включил в себя новую цветовую гамму, некоторые элементы декора, более жесткие элементы подвесок.
1990 год ''банда'' встретила без технических изменений, а фанаты получили в подарок ''на годовщину'' модификацию Limited с красивейшим обтекателем в стиле Cafe Racer.
В 1991 году — первое серьезное вмешательство в техническую часть. 400-кубовая модификация получила систему изменения фаз газораспределения. С этого времени у байка ''два двигателя'': один живет до 8000 об/мин, другой — после. Взрывной характер мотоцикла привлек еще больше фанатов в стан любителей Bandit'а. Bandit 250 модернизациями обделили. Хотя не совсем: были новые варианты раскраски. Но главное не в этом. Главное, что в 1991-м году Bandit 400, преодолев моря и океаны, попал на Европейский рынок. 250-кубовый вариант, как и ранее, попадал в Старый Свет только по ''серым'' каналам. По традиции, европейские версии отличались от японских собратьев, причем подход маркетологов был не всегда понятен. Так, все ''европейцы'' (о 400-х кубах) были задушены до 50 л.с., но с этим вопросов не возникает. Удивляет тот факт, что в то время, как общеевропейская версия, кроме дефорсировки, ничем от ''японца'' не отличалась, то версия для Великобритании оснащалась лишь однодисковым передним тормозом.
В 93-м году у японских покупателей стало значительно меньше причин надменно смотреть на владельцев ''придушенных'' европейцев: законодатели страны Восходящего солнца ограничили мощность байков с кубатурой до 400 см3 пятидесятью тремя лошадиными силами, а максимальную скорость — 180 км/ч.
Парадоксально, но электронная ''душилка'' способствовала росту популярности байка, ибо с этого времени тюнингеры стали предлагать просто невообразимое колличество всяких фишек для Bandit’а.
Год 1995-й можно считать началом новой эпохи для семейства Bandit. Младший, 250-кубовый “отпрыск”, остался без изменений, а вот ''четырехсотка'' пережила модернизацию. На свет появилась 600-кубовая версия для европейского и американского рынков.
Несколько слов о переменах, произошедших с Bandit 400. двигатель остался тот же, 53-сильный ''задушенный''. А вот ''ходовка'' преобразилась: база стала короче на 20 мм (с 1430 мм до 1410 мм), прошла борьба с лишним весом. Вместо стального маятника установили алюминиевый.


Многие до сих пор удивляются, почему Suzuki так долго тянула с выпуском ''шестисотки''. Есть мнение, что ''Суза'' почивала на лаврах до тех пор, пока Yamaha не выстрелила своей Diversion. Как бы там ни было, гром грянул, Suzuki перекрестились и выдали Bandit GSF 600. в качестве доноров были взяты рама от четырехсоткубовой модификации и двигатель от  Suzuki GSX 600F. Силовой агрегат, получивший не самые лестные отзывы от владельцев Katana, пришелся как раз кстати для Bandit 600. Дефорсированный до 78 л.с., силовой агрегат обрел неплохую ''середину'', а мощности ему и так было не занимать. Кстати, в отличие от малокубатурных собратьев, оснащенных двигателями жидкостного охлаждения, ''шестисотка'' щеголяла воздушно-масляным. Учитывая больший потенциал новинки и массу, рама была усилена, модернизированы подвески.
Появление самого большого ''хулигана'', Suzuki GSF 1200 в 1996 году было встречено с восторгом. Ко всем достоинствам семейства Bandit прибавился еще и отменно сбалансированный двигатель, способный, казалось, удовлетворить любые запросы в динамике. ''Четверка'' с воздушно-масляным охлаждением от Suzuki GSX-R 1100 по заявлению компании выдает 98 л.с., хотя эта цифра явно обусловлена требованиями европейского налогового законодательства, а не способностями самого мотора Усиленная подвеска, богатая приборная панель (на которой наконец-то появился датчик топлива) и бесконечные туристическо-пулятельные возможности — это Bandit 1200 настоящий musclе-bike!
К 1997 году концерн Suzuki созрел для проведения модернизации семейства. Bandit’ам 250 и 400 был отведен последний год жизни… ''Четырехсотка'' пережила последний косметический рестайлинг и обзавелась симпатичным обтекателем ''мини-бикини''. Двигатель — без изменений. Шестисоткубовый вариант дожил до 1997-го без существенных перемен. Появилась версия с обтекателем (GSF600S), да из соображений безопасности теперь для запуска двигателя нужно было выжать сцепление. Новоприбывший ''слонопотам'' о 1200 кубах изменений не претерпел.
В 1999-м шестисоткубовая модель получила новый моноамортизатор, регулируемый по преднатягу и отбою.
Новое тысячелетие GSF 1200 встретил, презрев необходимость ''обновиться''. Зато GSF 600 2000-го модельного года было не узнать: обновленный дизайн, изменения геометрии ходовой, новые подвески, электронная приборная панель и топливный бак большего объема. Досталось и двигателю: байк обзавелся новыми карбюраторами с датчиком положения дроссельной заслонки, а также дополнительным топливным фильтром. Нейкед-версия выглядит по-прежнему агрессивно-классически, а вот вариант с обтекателем преобразился до неузнаваемости.
В 2001 очередь дошла и до старшего Bandit'а. Изменения похожи: новый дизайн, иные карбюраторы, тормозные машинки Tokico, меньшая высота по седлу, доп. топливный фильтр, новый задний подрамник, электронная панель приборов.
Незначительные изменения, вносившиеся в байки после 2001 года, вряд ли достойны упоминания, чего не скажешь о модернизации 2005 года. В прошлом году на рынок вышел фактически новый Suzuki GSF-650. Двигатель объемом 656 см3 обладает значительным крутящим моментов в зоне средних оборотов. Дело здесь не только в дополнительных ''кубиках'' объема, а и в новой системе впрыска топлива, уменьшении потерь трения в самом силовом агрегате. Значительно переработана рама, ставшая жестче, а также подвески. Теперь шасси мотоцикла пришло в соответствие с потенциалом двигателя. Изменился дизайн и приборная панель. К классической комфортабельной посадке прибавилась возможность регулировать высоту седла в пределах 20 мм.
Был в истории Suzuki Bandit еще один интересный экземпляр. Выпускался он исключительно для японского потребителя и в других странах является настоящей экзотикой. Речь идет о Bandit GSF 750. Невероятная смесь из легкой ходовой от GSF 600 и некоторых частей 1200-кубовой версии с двигателем от ''спорта'' GSX-R 750, была подарком японцам, ведь на местном рынке не было среднекубатурной модели, и после 250/400 кубовых версий сразу шел GSF 1200.
Вот так вкратце выглядит шестнадцатилетняя история Suzuki GSF. Мотоцикл-легенда. Мотоцикл, ставший культовым не в трековых баталиях, а благодаря любви многочисленных поклонников. Bandit — один из самых многоликих мотоциклов.
А конкуренты все еще трепещут, потому что они — БАНДА!

 

Текст: Денис Лось,
Валера ДРАЙВ
Фото: Анатолий Еремеев

 

Большой «бандит»

 

текст из МотоРевю Suzuki GSF1200S Bandit: 1156 см3, 100 л.с., 220 кг, $ 11540

 

Есть такие модели мотоциклов, при упоминании о которых в сознании рождается чуть ли не целая библиотека различных историй, воспоминаний и мнений. Аппараты этой категории принято называть легендарными. Они ведут за собой огромную армию поклонников, число которых только увеличивается год от года. Без всяких натяжек в эту команду избранных на правах фаворита давно зачислен 1200-кубовый Suzuki Bandit – самый большой по рабочему объёму двигателя неоклассик серии GSF.

Свою родословную он ведёт с конца 1995 года, когда японцы впервые представили его, как «большую» версию уже прославленного семейства Bandit. Ведь 400-кубовые «бандиты» дебютировали аж в 1989 году и заметно отличались по «железу» (прежде всего системой охлаждения мотора – жидкостной, конструкцией рамы и коробкой передач). GSF1200 Bandit щеголял огромной «четвёркой» воздушно-масляного охлаждения и пятиступенчатой КПП. Дуплексная рама получила характерный изгиб верхних труб, как на 600-кубовой экспортной модификации. Модель укомплектовали более мощными тормозными системами и шинами. Но самое главное, что в качестве силового агрегата был выбран кардинально переработанный мотор GSX-R1100 – грозы своего времени. Производитель официально заявлял о 97 л.с. на валу двигателя, но уже первые тесты выявили полное несоответствие и, естественно, в меньшую сторону. И грянул бум: аппараты в Европе и Америке стали расхватывать, как блины на Масленице. Только за два года после дебюта объём продаж увеличился в три раза.

Надо ли говорить о причинах этого? И без того уже достаточно популярная в те годы «заряженная» серия «четырёхсотых бандитов», а потом уже и 600-кубовых вдруг обзавелась полноценным большим мускул-байком в обличии неоклассика. Всё, чего не хватало на «братьях меньших», было реализовано на 1200-кубовой версии. Ближайшие конкуренты позиционировали себя на рынке несколько в ином ключе. Брутальный и жёсткий стиль всегда был присущ именно Suzuki.
Несмотря на то, что производитель выпускал две версии (нейкед и с полуобтекателем – S), лучше всего продавались именно «раздетые» модификации. Практически сразу для моделей был предложен огромный список тюнинга, и не случайно многие владельцы строили из GSF1200 настоящих монстров. Между тем в 1997 году на машины по заказу стали устанавливать антиблокировочную тормозную систему, тем самым подчеркивая не столько гоночный характер модели, сколько её туристическую составляющую.

Вслед за апгрейдом «среднего брата» (GSF600) дошла очередь в 2001 году и до совершенствования GSF1200 Bandit. Число доработок превысило сотню. Среди наиболее значимых: установка датчика положения дросселя (TPS), системы из четырёх 36-мм карбюраторов Mikuni, пересмотр профиля кулачков распредвалов, больший масляный радиатор и более мощное сцепление. Новые настройки мотора направлены на ровную и плавную отдачу мощности – исчезли провалы в характеристиках мотора на средних оборотах. Подстать «сердцу» изменили ходовую часть – база уменьшилась на пять миллиметров (до 1430 мм), перепланировали эргономику (пилот теперь стал располагаться более низко, иными стали настройки амортизаторов (причём у модификации S более мягкие пружины). Безусловно, весьма модной и стильной стала внешность. У «одетой» модификации совершенно иной полуобтекатель с новыми линзованными двойными фарами и ветровиком. При этом обтекатель стал более высоким, а рычаги управления – немного ниже, что даёт возможность переместить большее количество веса на переднее колесо, но не даёт значительного увеличения давления на запястья. Увеличился на литр и объём бензобака. Перерождённый GSF1200 Bandit затмил по популярности своего предшественника.
Но эти тенденции популярности присущи в основном зарубежным мотоциклистам. В России иной менталитет, а значит, и иные приоритеты. Благодаря своему рабочему объёму и звучной родословной GSF1200 Bandit, безусловно, не испытывает забвения, но и не пользуется большим успехом, как, например, Yamaha XJR1300. Где наши юзеры углядели дёготь в бочке с медом?

 

Владимир Здоров,
эксперт «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на Suzuki TL1000R

С этой моделью у меня сложились особые отношения. Когда покупал Suzuki TL1000R, одновременно со мной один хороший приятель приобрел как раз такой «Бандит», разумеется, чёрный. И чем больше мы с ним катались, тем большее чувство неуверенности у меня возникало: а ту ли девушку я выбрал? Вот у этой и тело поизящней, да и в повседневной жизни не такая капризная… И на сотню километров общения затрат на неё тоже поменьше требуется… В общем, все давние сомнения, когда пришлось вновь «катать» Bandit, вспыхнули во мне с новой силой.

Действительно, классическая прямая посадка с достаточно широко разнесёнными рукоятками руля может вызвать приступ неудовольствия и неудобства, только если ваш рост «плавает» на отметке 140 см. Не характерное для Suzuki приличное расстояние от сиденья до подножек водителя, значительное подседельное пространство, безоговорочно удобная посадка пассажира, идеально «работающие» зеркала (в пику моему TL1000R) – вот далеко не полный список удобств, которых в повседневном пользовании, как правило, лишён пилот спортбайка, но не владелец Bandit 1200S.

Всё это, конечно, замечательно, но не главное в моих сомнениях. Основным раздражающим для меня моментом являлся вот этот великолепный, ничем не прикрытый 1200-кубовый красавец, двигатель «правильного» воздушно-масляного охлаждения и якобы выдающего на-гора 98 л.с. Здесь положено громко смеяться. Кто не в курсе, объясню. Эта модель у Suzuki является абсолютным чемпионом по допинговым скандалам. Ведь эту цифру производитель указал, чтобы помочь своим будущим владельцам в плане минимизации страховых выплат.
Смутные сомнения насчёт достоверности паспортных «эл-эс» возникли у меня задолго до того, как убедился в этом, читая европейские издания. Этот Suzuki, не особо напрягаясь, набирает добрые 250 км/ч, и если хоть немного пригнуться, то спидометр покажет свою последнюю отметку 260 км/ч. Отличная ветрозащита очень расслабляет, и то, что надо как-то прижиматься, даже в голову обычно не приходит.

Забавно ведёт себя мотоцикл при езде с пассажиром. Если это не ваш 120-килограммовый вечно голодающий приятель, то динамика в целом страдает очень незначительно. Зато проявляется довольно неприятный аэродинамический эффект. На скорости 200 км/ч и более, видимо, вследствие конструктивных особенностей обтекателя, рассекаемый воздух, совершая сложные пути и отражаясь от пассажира, довольно ощутимо бьёт в голову пилота. Причём, в зависимости от общего направления ветра, либо с левой, либо с правой стороны. Стоит лишь пригнуться, и проблема сходит на нет.
Suzuki даже в стоке оправдывает своё название, выдергивая «в свечку» со второй передачи, не говоря уже о том, что с пассажиром этот процесс происходит значительно легче.

Но вернёмся вновь к теме «лошадок». Bandit моего приятеля, даже ещё толком не пройдя обкатку, показывал на стенде 109 л.с. на заднем колесе! То бишь 125–128 л.с. на валу! Не мудрено, что в Европе частенько рассматривают иски страховых компаний к своим клиентам – владельцам «98-сильного Suzuki Bandit 1200». Так что реальное отставание этой уже старой модели от современных неоклассиков не велико. А простота конструкции (стальная рама, карбюраторы и всё такое) позволяет вывешивать достаточно «вкусный» ценник.

А ещё здесь есть очень большое и удобное сиденье, настоящая мечта дальнобойщика, на образ которого работают также комфортные подвески. Единственной критикой по поводу двух классических «стаканов» приборной панели можно считать лишь то, что попить из них никак не получится – типичный конструктивный недочет.
Конечно, у модели достаточно «бюджетная» рама, совсем не спортивные амортизаторы, да и вес немалый. Кстати, последний фактор надо учитывать при торможениях. Тормоза, безусловно, мощные, но масса есть масса.
И всё-таки в целом перед нами настоящий «и жнец, и на дуде игрец». То есть мегауниверсальный мотоцикл с 1200-кубовым мотором, способный перемещаться с динамикой спортбайка, оставаясь при этом дьявольски практичным. Разве этих заслуг мало, чтобы выбрать его?

 

Леонид Юшкин,
эксперт «Моторевю»
Рост – 186 см, водительский стаж – 22 года, ездит на Suzuki DR-Z400

Вы спрашиваете, почему Suzuki GSF1200S Bandit не популярен в России? А с чего ему записываться в бестселлеры с таким ценником? У нас такого титула удостаиваются либо супердешёвые машины, либо очень модные (R1, например). Всякая там практичность, неубиваемость – пустые слова. Попробуйте их сказать человеку, который пришёл в мотосалон с пачкой денег в поисках прекрасного, а ему предлагают приобрести машину, которой сто лет в обед. Аппараты, подобные Suzuki Bandit, могут приобрести у нас только истинные поклонники, ну а они уж сделают всё возможное, чтобы купить его максимально дешёвым путем – минуя официальных дилеров. Поэтому дальнейшие перспективы этой модели на нашем рынке видятся туманными. Будет набираться от силы десяток в год, но это же капля в море по сравнению с европейским или американским рынками.
Хотя любить мотоцикл есть за что. Даже в сравнении с конкурентами Honda CB1000, Kawasaki ZRX1200R и Yamaha XJR1300 он разительно отличается внешне (особенно модификация S). И весьма усилило позицию Suzuki именно стремление развить в нём туристическую составляющую. Ведь не секрет, что за границей на такого рода мотоциклах передвигаются много и часто на большие расстояния.

На GSF1200S Bandit ездил не много, но в различных условиях. Первый раз по городу, второй – в Тверскую область. Что касается последней вылазки, то просто восхитился дальнобойными качествами машины. Отзывчивый на «газ» мотор позволяет «валить» очень уверенно. Причём скорости за рулём совсем не ощущаешь. Это я понял в тот момент, когда увидел гаишника на одном из перекрёстков, который удивлённо застыл с жезлом у кромки асфальта. Взглянул на спидометр – о-па, 210 км/ч! И это по разбитым периферийным трассам.

Подвески энергоёмкие, комфортные и в меру жёсткие, раскачки нет. Конечно, в виражи на нём не «залетишь» с точностью спортбайка (задний баллон начинает подпрыгивать), но и не так страшно, как, к примеру, на Honda CB1000.
Тормоза – что надо. Можно чётко дозировать усилие, да и задний тормоз не является здесь бесплатным приложением. Рычаг сцепления имеет пять регулировок. Зеркала удобные – демонстрируют не только плечи пилота. К тому же в «пробке» они легко складываются без сбрасывания имеющихся установок. Так что с подгонкой под пилота здесь всё в порядке.
Немного удивил расход топлива. Мой «продубас» в Тверь на скорости под 200 км/ч и частыми обгонами вылился мне в 12 л на «сотню». Как автомобиль! Но благодаря большой ёмкости бензобака думать постоянно о заправке, как в случае с Honda X4, не надо.

Если за городом мне он очень понравился, то по «пробкам» я просто устал. Мало того, что валять такую штуку между машинами не так-то легко (да и ездить на небольшой скорости не очень комфортно), так ещё жар от мотора. Настоящая сауна! Когда машин стало на дороге чуть меньше, всплыла ещё одна «бандитская фишка» – слалом между авто ему тоже удаётся не очень хорошо. Инертный он. Зато гонки со светофора компенсируют все недовольства. Спортбайки отдыхают!
В общем, закончу тем, с чего начинал. Bandit весьма специфичный аппарат, для фанатов стиля. Он наделён, в основном, положительными качествами, но они, отнюдь, не гарант популярности. После теста в сознании родилось сравнение этой «Сузы» с американским Ford Crown Victoria. Тоже мощная, красивая, комфортная машина, но почему-то совсем не популярная у нас даже в свете её бесплатной рекламы столичными «гаишниками».

 

Андрей Трифонов,
обозреватель «Моторевю»
Рост – 191 см, водительский стаж – 10 лет, ездит на Suzuki GSX-R1000

Из моих уст мнение об этой машине будет звучать слишком предвзято. Ведь до недавнего времени передвигался исключительно на GSF1200S Bandit и то, что более двух лет не менял его, лишний раз свидетельствует о высоком рейтинге аппарата. Но раз надо писать «рецензию», то не обессудьте от моих восторгов…
В то время, когда подыскивал аппарат, поездил на многих «больших» классиках. И все они очень похожи, а вот Suzuki сразу пленил индивидуальностью. Во-первых, внешность. Даже по прошествии пяти лет с момента дебюта он смотрится весьма стильно и оригинально. Во-вторых, двигатель. Уже после пяти минут езды я понял, что 100 л.с. здесь только на бумаге, на деле гораздо больше. А если ещё глушитель поставить, поколдовать с впуском-выпуском, то получится ракета. Ну и, наконец, славное имя Bandit на бортах действует на многих так же, как символика H.-D. на чоппере. К тому же ставилась цель комфортного передвижения летом с дачи на работу и обратно плюс покатушки по области в выходные. Представляю, как мучился и грязнился бы, если бы предпочёл Yamaha XJR1300! Как говорится, взял и ни на секунду не пожалел.

Мог бы часами петь ему восторженные оды, но правильней пройтись по недостаткам, которыми обладает любой мотоцикл. Самый заметный – вибрации. Они возникают на определённых оборотах, и поначалу кажется, что аппарат попал на ребристый участок дорожного полотна. Особенно докучают они на руле и подножках. Впрочем, этот всплеск активности не широкий и быстро уходит при вращении ручки «газа». Второй минус – излишняя мягкость передней вики. Третий недостаток – часто врущий указатель уровня топлива. Если залить полный бак, то всё нормально, но стоит стрелке достичь середины, как динамику её движения не опишешь никакими законами. Ещё скажу о пассажирском сиденье. Нет, оно удобное, но подножки расположены высоковато. В плане пассивной безопасности стоит заменить штатную выпускную систему прямотоком. Потому как стоковая система «убивает» звук мощного рядника.

Если вы созрели, но ещё в сомнениях, то поймите, что это не спортбайк и тем более не современный дорожник типа Yamaha TDM900. Хотя Suzuki GSF1200S Bandit похож на мотоциклы этого класса. Это именно неоклассик со всеми вытекающими из этого последствиями – комфорт, мощность и надёжность сочетаются со средней управляемостью в поворотах и тяжеловесностью. Всё, больше не буду агитировать. Кто понимает, тот разумно сопоставит все «да» и «но».

 

Михаил Лапшин,
заместитель главного редактора «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 12 лет, ездит на Yamaha TDM900

Так получилось, что с этой моделью (вернее, с первой генерацией, которая шла до 2001 года) связано много. Когда-то в его седле провел целый сезон – в общей сложности наездил порядка 9000 км, сравнивал его с одноклассниками, обслуживал… Модель мне нравилась практически всем. И тем, что полуобтекатель есть (с такой прямоугольной фарой), «бездонный» мотор, комфортная посадка, динамичность и прочее. Наверное, единственное, что пугало, это откровенное неприятие слалома и «глубоких» виражей. Bandit очень любил ездить по прямой. Какой-то хайвейный мотоцикл. Впрочем, таким недостатком, а если точнее, особенностью, отличаются все большие неоклассики.

Не буду лукавить, но к идее «покатать» новый Bandit отнёсся с энтузиазмом. Знакомые юзеры этой модели утверждали, что последний Bandit серьёзно отличается от «старого» как в плане внешности, так и по ходовым качествам. Согласен, дизайн стал современным, с эдаким элементом био-культуры. Сейчас уже не вспомню, как себя чувствовал в седле прошлой модификации, но, кажется, на новом подушка размещена немного ниже, да и руль стал какой-то другой – более удобный. Классическая приборка (правильно, не надо ничего менять – она как была хорошей, так и осталась), классическая посадка… Что ещё надо для счастья?

Правильно! Такой вот мотор, как у Bandit. Трогаешься, после 40 км/ч «втыкаешь» пятую передачу и начинаешь спокойно разгоняться. Так, на спидометре 120 км/ч, а по ощущениям чуть более 80 км/ч (вот они – плюсы полуобтекателя!), потом выкручиваешь ручку «газа» и испытываешь снова восторг – теперь уже не от эластичности двигателя, а от отдачи мощности. Словно турбину включили: набор скорости отличный, и нет предела. Только после 230 км/ч появляются первые звоночки усталости. Но мы упрямые и разгоняемся (спрятавшись за стекло) до 245 км/ч по спидометру!
Здесь хочется отметить ещё одно отличие новой модификации. Ветровик расположен чуть дальше и по иному, поэтому нет ощущения, что при резком замедлении стукнешься шлемом об кромку стекла. К тому же аэродинамические ямы или завихрения в районе приборки, столь свойственные старому Bandit, здесь куда меньше заметны.

Надо отдать должное конструкторам – их действия в плане улучшения «поворачиваемости» не пропали даром. Уменьшение базы, высоты по седлу и наклона вилки положительно отразились на управляемости. Конечно, как и раньше, приходится прилагать усилия для укладывания в поворот этого 220-кг слоника, но, во всяком случае, эти усилия не пропадают в бездне – мотоцикл откликается и активно маневрирует на трассе.
Подвески как были комфортные, так и остались – неровности наших дорого «съедают» на раз, а вот спортбайк изобразить из мотоцикла не дают.

Покатался я пару сотен километров и понял, что и придраться, в общем-то, и не к чему. Разве что вибрации немного докучают (что вы хотите? Мотор-то не вчера разрабатывался!), да и аппетит не маленький – при агрессивной езде легко за 10 л на 100 км. Не знаю, как вам, но мне всегда импонировала именно модификация S. Ведь покупая такую, сразу убиваешь одним выстрелом двух зайцев: приобретаешь мощный и современный неоклассик, который на отпуск или выходные легко трансформируется в породистый спорт-турист. Куча места для багажа, широкая «подушка» для «второго номера», центральная подставка, большой бензобак (20 л). И почему эта модель до сих пор не бестселлер в России? Наверное, нет должной и правильной рекламы… Так что поклонники мотоциклов категории «не меньше литра», если вы ищете универсальный, красивый, неубиваемый и надёжный аппарат, запишите себе в книжку – Suzuki GSF1200S Bandit.

 

Александр Дмитриев,
главный редактор «Моторевю»
Рост – 183 см, водительский стаж – 16 лет, ездит на Suzuki DR-Z400

«Какой же он тяжёлый!» – вот первая мысль после близкого знакомства с «бандитом 1200». И тяжесть эта – не минус и не существенный недостаток мотоцикла, а, скорее, его фамильная черта. Всё просто: хотите потяжелее, берите «бандит». Зачем мотоциклу вес? Для комфорта. Аппарат великолепно чувствует себя на загородной дороге, его не волнуют боковой ветер и разгрузка передней части на высокой скорости. А он способен ехать за 200! Большой и тяжёлый мотор – он не может не нравиться. Это как у автомобилиста спросить – а любите вы V8? В случае отрицательного ответа можно делать вывод о компетенции человека. Пожалуй, только вибронагруженность способна испортить впечатление от этого мотора: в некоторых режимах он передаёт дрожь и на рукоятки, и на подножки, и, в меньшей степени, на седло. На мой взгляд, стихия мотоцикла – загородные шоссе и неспешные передвижения по ним. Когда едешь километров 120 в час на высшей пятой передаче, чувствуя на правой ручке очень большой запас, как-то и на душе спокойно, и по сторонам посмотреть хочется. Ну, на природу там и всё такое. Без резких движений, глубоких поворотов и суеты.

И кататься так на этом мотоцикле не наскучивает часами. Маршрут выходного дня у меня часто один и тот же – по холмам Клинско-Дмитровской гряды (это между «Ярославкой» и «Дмитровкой», километрах в 80-ти от МКАД). Так вот, после Bandit, буквально через пару недель я оказался там на Yamaha Thunder Ace – совершенно никакого кайфа. Здесь же едешь, посадка классическая, не трясет, не дует – здорово, одним словом. Дискомфорт я испытал при странных обстоятельствах. Возвращаясь в Москву на двухрядном шоссе, заметил, что при обгонах мотоцикл инертен практически как чоппер – чтобы сменить ряд, надо приложить заметное усилие. В городе же мне не понравилась отнюдь не его посредственная управляемость. Чего мотоциклу не достает, так это яркой внешности. Сочетание тёмно-синего с осовремененным обтекателем, на мой взгляд, просто ужасно. Уж лучше бы он был просто чёрный и с круглой фарой.

 

 

Мы - банда!

текст из МотоРевю №98, 2007 г.: Семён Травин, фото: Дмитрий Ивайкин

Suzuki GSF 1200S Bandit: 1157 см3, 98 л.с., 250 км/ч, $ 8500, 2002 г. в., под наблюдением с 2003 г., 48000 км

 

Как вы уже поняли, выбор пал на «Бандит» с полуобтекателем. Дело в том, что один из моих друзей три года, пока я ездил на «каве», так же успешно юзал Suzuki Bandit, но первой генерации. Садясь в его седло, я всегда оставался доволен эргономикой (и это притом, что мотоцикл был категории нейкед), мощностью и управляемостью машины. Единственное «но» – как раз тот факт, что не было «бикини» обтекателя. Поэтому, выискивая интересные предложения в объявлениях по продаже, я сразу отметал раздетые версии и решил купить даже пусть и «старый» Bandit, но непременно с ветровым щитком. В начале сезона подыскать что-то стоящее и за вменяемые деньги не удавалось. Салоны секонд-хэнда предлагали откровенный хлам, частные торговцы – ещё хуже, пусть и дешевле. Полтора месяца поисков – и ничего! И вдруг звонок приятеля: «Я тут с одним новым русским разговорился, он купил в прошлом году 1200-кубовый «Бандит» с обтекателем. Не проездив и тысячи, улетел в кювет. Оба отделались лёгким испугом. Готов отдать за вменяемые деньги…».
Мотик действительно всем своим видом говорил, что даже и не знает скоростей больше 120 км/ч. А вот правая бочина щеголяла ранами, полученными в первом бою – царапины на пластике, отломанные рычаги, помятая крышка… В голове закрутился счётчик грядущих вложений и быстро остановился – овчинка стоила выделки!
Мой знакомый говорил, что вторая генерация GSF1200 – это лишь фейслифтинг. Да он нагло врал! В первом же заезде я оставил его далеко позади и чуть с перепугу не сделал «вили» на второй передаче! Как я потом понял, мой дружок просто нагло завидовал. Короче, это был совершенно другой мотоцикл. Мама родная! На спидометре 120 км/ч, включена высшая пятая передача, и тахометр демонстрирует какие-то 5000 об/мин. А ведь «петь» свою песню мотор начинает гораздо выше. Пик мощности – около 9000 об/мин! В те первые дни мы постоянно менялись «Бандитами», и что интересно – оказалось, что мини-обтекатель кардинально меняет ощущения от драйва. Скорости до 150 км/ч почти не чувствуешь, тогда как нейкед-версия уже просит остепениться на 100 км/ч. Вообще, что касается машин такого рода, то мне всегда нравилась отменная тяга практически с любых оборотов. Кажется, это называют эластичностью мотора… Так вот, ни на одном самом суперовом спортбайке категории 600–1000 см3 я не получал такого сочного и не зависящего от оборотов ускорения. Да, конечно, у спортов есть подхват, но ждать его, как кулик пулю – это не для меня! Чем, собственно, мотоцикл и хорош: захотел ехать быстро – чуть повернул «газ», ещё быстрее – ещё чуть повернул… Адекватная отдача мощности и момента – вот, что, пожалуй, пленит первым делом в 1200-ом Bandit.
Ещё этот аппарат удивительно прессингует автовладельцев на дороге. Признаюсь, мне приходилось ездить на многих мотоциклах и даже самых современных, но «Бандита» пропускают куда лучше, чем что-либо. И всё дело в светооптике. В красивом стеклянном «аквариуме» размещены линзованные фары по бокам, а габарит находится в середине. Причём важно отметить, что когда горит дальний, работают все фары. К хорошему быстро привыкаешь. Казалось, совсем недавно осторожно «пилил» на своей «каве» по городу, тормозил с оглядкой на возможности систем и лишь на пустынных прямиках позволял открутить по полной. На Bandit’е я уже через пару дней гонял «на все деньги», благо, и мощнейшие тормоза (спереди два 310-мм диска с шестипоршневыми «машинками»!), и адекватная ходовая часть позволяли классик чувствовать, как спортбайк. Уже потом, когда чуть притупились чувства, и отдача мощности перестала быть чем-то сверхъестественным, стал обращать внимание на недостатки. Одометр за первый сезон перевалил за отметку 15000 км – рекорд для меня. Умудрялся не только делать двойные концы по Москве, но и гонять за сезон на юг пару раз.
Наверное, стоит чуть пожурить подвески. Здесь всё настроено на комфорт. Для дальнобоя и областных магистралей это, безусловно, «вери гуд», но вот в городе, когда мчишься куда-нибудь на встречу… Агрессивные перестроения из ряда в ряд и сверхглубокие наклоны в поворотах – тут начинаются недовольства настройками. Переднюю вилку хочется пожёстче, задний моноамортизатор и маятник и подавно – заменить, заднее колесо откровенно сносит и «подколбашивает» на виражах. Но в таких случаях надо попросту залезть под холодный душ и включить мозги (если есть, конечно) – это же обычный неоклассик, что с него возьмёшь? Сейчас некоторые усмехнутся… Под конец второго сезона мне стало уже не хватать мощности.


На третий сезон дошла очередь и до тюненой звезды, меняющей угол опережения зажигания мотора под работу на АИ-98. Не знаю, как там насчёт обещанных прибавок в лошадином поголовье, но факт остаётся фактом: стали доступны скорости за конечной отметкой на спидометре (260 км/ч). Причём после этих «доработок» «вили» на второй передаче стали так же легки, как и на первой. Словно характеристика мощности чуть поднялась на средних оборотах. Признаюсь, что дальше тюнинговать уже и не хотелось, а ведь фанатские сайты обещают прибавку чуть ли не до 170 л.с. По моим понятиям, уже в таком тюнинге мотоцикл по своим характеристикам начинал выходить за рамки контроля. Если кого-то это «зажигает», то меня пугало и пугает. Посему с форсажем было завязано, из доработок в четвёртом сезоне могу назвать лишь попытки подобрать более адекватные характеристики подвески за счёт масел и пружин. В итоге вернулся к стоку с более вязким маслом.
Четырёхкотловый «рядник» с масляным радиатором один мой знакомый однажды назвал автомобильной движкой. А что? Аппетиты у него почти такие же: при агрессивной езде расход может доходить и до 12 литров на «сотню», и лишь если клизматронить, то расход не превысит шесть литров. Чем не авто? Но в отличие от последних, мотор «сузы» прекрасно зарекомендовал себя в плане надёжности и неприхотливости. Обеспечивая владельца отменной отдачей мощности, он не сильно требователен к маслу (в отличие от аналогичных Yamaha) и удивительно надёжен. Наличие или отсутствие пассажира не влияет на динамику мотоцикла. Ну а о эластичности… Это выше.
Обо всех моих немногочисленных вложениях вы можете прочитать далее. Скажу одно: за почти 40000 их могло бы быть и меньше, если бы не «оч.умелые ручки» владельца. После этих лет не самой лёгкой эксплуатации он продолжает меня радовать динамикой и внешностью (пришлось, правда, недавно отправить аппарат в полировку). На горизонте замаячили более совершенные с технической точки зрения водяные «Бандиты». Но факт остаётся фактом: каждый раз, когда я сажусь в его седло, в голову приходит одна и та же мысль: вместе мы – банда, значит не надо пока ничего менять!

 

Сила и Грация

 

 

текст из Моторевю №11, 2006 г.: Владимир Здоров, фото: Дмитрий Ивайкин

Suzuki GSF 1200S Bandit: 2006, 1157 см3, 98 л.с., 226 кг, 230 км/ч, $ 11800
Honda CB 900F6 Hornet: 2006, 919 см3, 110 л.с., 194 кг, 240 км/ч, $ 13490


Обе этих модели проповедуют один подход – «много мотоцикла» за относительно небольшие деньги. Вот только пути, которые они выбрали к кошельку потребителя, заметно отличаются…

История появления антисоциального элемента от компании Suzuki восходит аж к 1989 году – даже боюсь считать, сколько лет прошло с той поры. Именно тогда на внутрияпонском рынке появился первый 400-кубовый мотоцикл с входящим в конфликт с законом названием. Со временем ему стало тесно в жёстких рамках строгого японского законодательства, и в 1995 году он эмигрировал в Европу и Америку, попутно нарастив мышечную массу на своей большой версии почти до 1200 см3.

Но принципиально «Бандит» образца 2006 года почти ничем не отличается от концепции прошлого века – стальная рама ради максимально возможного удешевления в производстве, большекубатурный двигатель воздушно-масляного охлаждения с более чем внушительным крутящим моментом и… очень приличный рыночный успех. У Honda подход к созданию такого мотоцикла заметно отличается. Здесь ставка сделана не столько на голую силу, сколько на управляемость и броский дизайн. В основе этой концепции лежит изрядно дефорсированный ради более «вкусной» тяги на средних оборотах двигатель от 929 «Бритвы».

А что это за недовольные возгласы по поводу некорректности такого сравнения – мол, разница в объёмах двигателя достигает почти 300 см3, да и Suzuki у нас не «голый», а в варианте S?
Дело в том, что для потребителя очень часто решающим аргументом при выборе мотоцикла являются не абсолютные показания значения мощности или классовые различия моделей, наличие или отсутствие обтекателя, а цена. И получается, что Honda, несмотря на меньший объём двигателя, мощнее, чем Suzuki, а тот, в свою очередь, даже в варианте S, предлагает куда более привлекательный прайс. При этом оба «играют» в одном классе «нейкедов». Правда, к Suzuki это определение можно применить с натяжкой, и дело здесь не столько в довольно сомнительной пластиковой композиции, видимо, призванной олицетворять обтекатель, сколько в общей концепции мотоцикла, изрядно отдающей классикой.

Что же касается моей эскапады по поводу обтекателя Suzuki, то, вне всяких сомнений, новый вариант передней части аппарата наверняка немного легче и чуть функциональнее, чем на предпоследней версии, но что, позвольте, случилось с дизайном? Где умопомрачительные насекомообразные глаза – линзы предшественника, куда делась пластика? Увы, новый «фейс» не вызывает совершенно никаких чувств. Дизайн вообще очень тонкая субстанция, где навредить и сделать хуже всегда гораздо легче, чем хотя бы не испортить уже имеющееся. Наглядным примером чему служит Ducati 999, не взявший от своей изысканно-утончённой предшественницы 998 серии даже малой толики очарования. Hornet тоже вряд ли можно назвать дизайнерским шедевром, но он, по крайней мере, не выглядит хуже предыдущей версии…

 

Экология как двигатель регресса
Рискуя быть растерзанным многочисленной армией «зелёных», хочу заметить, что постоянно ужесточающиеся требования по нормам выхлопа привели к очень любопытной ситуации. Немалая часть знаний и усилий инженеров направлена не на увеличение мощности двигателя, а на его «удушение». Причём платить за эту вынужденную дефорсировку приходится покупателям. У «старшего» из семейства Hornet есть одна очень забавная деталь – кондовый в своей классичности, самый что ни на есть обыкновенный передний телескоп. Может быть, я бы не стал акцентировать на этом такое пристальное внимание, если бы не тот факт, что «младшенький» «Шершенёк» располагает «перевёртышем». Удивительная ситуация, обычно всё бывает с точностью до наоборот. Зато, в отличие от 600-кубового варианта, система питания здесь инжекторная, а не карбюраторная.

А по стилистике модели настолько близки друг к другу, что отличить, какой перед вами Hornet, с пяти метров сможет только специалист. Наверное, это сходство хорошо для Hornet 600, но «девятисотка» от таких совпадений дивидендов точно не получает. Особенности модной компоновки глушителей, уложенных под сиденье, предполагают практически полное отсутствие подседельного пространства, но меня очень порадовало то, как на Honda решили проблему багажных крючков, обычно крайне не эстетично торчащих в сторону. Здесь они выполнены складывающимися, соответственно, по мере необходимости вы приводите крючки в «рабочее» положение, в остальное время они прячутся под сиденьем, не «отравляя» общую картинку мотоцикла излишней утилитарностью.

На фоне заметно более массивного Suzuki Bandit, Hornet воспринимается как очень лёгкий и изящный аппарат средней кубатуры. Да и посадка на нём тоже отличается – если на Suzuki сидишь практически абсолютно прямо, то на Hornet чувствуется немного обозначенный эргономистами компании наклон туловища вперёд, с незначительной нагрузкой на руки. Но, хочу подчеркнуть, всё это заметно, если немедленно пересесть с одного мотоцикла на другой, без такого непосредственного сравнения посадка на Honda кажется такой же прямой и расслабленной. А вот по запасу пространства для ног Honda куда «человечнее», чем Suzuki, где наблюдается традиционное непонимание того, как человек в принципе может быть выше 180 см…

Впрочем, до криминала дело не доходит, вследствие чего на Suzuki заметно больший клиренс до подножек водителя. Зеркала одинаково «удобоваримы» на обоих аппаратах, не нашёл я каких-либо просчётов и в расположении приборных панелей…
Памятуя о том, что именно серия Bandit является абсолютным чемпионом по антидопинговым скандалам (другими словами, значения реальной мощности двигателя от заявленной частенько превышают 10-процентный порог, причём в большую сторону), решил начать с более мощной, по крайней мере, на бумаге, Honda, чтобы потом иметь своеобразную точку отсчёта.

 

Wheelie & тяга
На первом же прямом участке дороги Hornet просто сразил меня наповал поистине парадоксальной ситуацией – откровенным нежеланием «вылезать» в wheelie со второй передачи, и это притом что 600 кубовой вариант вполне способен на такое упражнение! На негодующее шипение отдельной аудитории, что, мол, этот недолеченный маньяк тесты любой техники начинает исключительно с wheelie, замечу, что такая проверка – отличный показатель того, как обстоят дела с крутящим моментом у аппарата, на каких оборотах «просыпается» двигатель, насколько он эластичен. Так вот, у последнего «большого» Hornet с вышеперечисленными пунктами дела обстоят не очень, «благодарить» за это надо в первую очередь Евро-3. Нечто похожее, кстати говоря, наблюдается и в семействе Fazer компании Yamaha. Остаётся грустно констатировать факт, что чистый выхлоп на современных моделях – это не только возросшие цены, но и посредственная тяга. Поэтому я уже не сильно удивился, когда почувствовал первые признаки «усталости» двигателя уже на 220 км/ч. В итоге, мне всё-таки удалось заставить спидометр продемонстрировать 240 км/ч, но время, которое для этого необходимо, стремится к бесконечности.

С другой стороны, учитывая полное отсутствие обтекателя, вряд ли такая скорость будет очень часто востребована владельцем. Естественно, дует весьма прилично, но это плата за стиль, ведь при прочих равных «нейкед» всегда смотрится более выигрышно, чем пусть даже слегка приодетая версия.

Работа подвески на обыкновенном подмосковном шоссе вызвала у меня исключительно положительные эмоции и полное нежелание что-либо менять в её настройках. Регулировки в целом нейтральны, с небольшим креном в сторону комфорта. В большинстве случаев они успешно справляются с многочисленными изъянами дорожного покрытия, главное, чтобы последние по своим размерам не напоминали какой-нибудь кратер от иноземного тела. Зеркала не вибрируют ни при какой скорости и оборотах двигателя, тормоза отлично справляются со своей работой, радуя отменной обратной связью и хорошей эффективностью заднего суппорта. Одним словом, что ещё нужно, чтобы достойно встретить старость?
Откуда такие настроения? Сложно ткнуть грязным пальцем с изжёванным по самый корень ногтем в какую-то конкретную причину, но общее восприятие мотоцикла не располагает к хулиганской манере вождения. Но, хочу быть понятым правильно, это вовсе не означает, что Hornet неважно рулится или обладает недостаточной разгонной динамикой.

На фоне Honda Suzuki балует «сочной» тягой чуть ли не с холостых оборотов, довольно бодро добираясь до 240 км/ч по спидометру, после чего, заставив себя немного поуговаривать, демонстрирует 250 км/ч. Самое интересное при этом, что данные производителей говорят о 240 км/ч максимальной скорости у Honda и 230 км/ч у Suzuki…
Конечно, столь прямое сравнение максимальных динамических показателей далеко от корректности, всё-таки Suzuki с полуобтекателем, да и в двигателе на 300 см3 больше, с другой стороны, если слепо верить бумаге, то Honda на 12 л.с. мощнее и при этом ещё легче. Но это бумага, действительность выглядит несколько иначе, хотя Bandit также отнюдь не горит желанием ехать на заднем колесе со второй передачи, а ведь я отлично помню, что его предшественник вполне был на такое способен! Что тут сказать? Разве что старчески пробормотать, дескать, раньше и трава была зеленее, и яблоки сочнее, и девушки… стоп, это определённо к тесту не относится!

По понятным причинам не буду сравнивать комфорт пилота на больших скоростях, но вот вибронагруженность на Suzuki больше, чем на оппоненте, а на зеркалах «живёт» небольшая вибрация, но до «размазывания» картинки дело не доходит. Больший вес ещё никому не шёл на пользу, ну разве что борцам сумо, и Bandit подтверждает эту сентенцию при первом же торможении. На треке жировая прослойка в виде «лишних» килограммов даёт о себе знать ещё в большей степени.
Зато, в отличие от Hornet, Bandit не скребёт почём зря подножками при отнюдь не самых глубоких наклонах. Да и при выходе из медленных поворотов на второй передаче демонстрирует немедленную готовность к пушечному ускорению, в то время как 110 л.с. Honda всячески отлынивают от работы, по крайней мере, пока стрелка тахометра не начнёт «клубиться» возле отметки 6000 об/мин…

Но, как бы там ни было, ездить по треку на Hornet заметно легче, к концу 15-минутной сессии устаёшь намного меньше, чем на Suzuki. Это означает, что в плотном потоке маневрировать будет проще на Hornet, который в такой ситуации вполне оправдывает своё название. Suzuki тоже очень хорошо гармонирует со своим криминальным «погоняловом» – этакий нахрапистый мускулистый «братан», предпочитающий все возникающие вопросы решать исключительно силой.

 

В чём сила, брат?
В финальной части сравнительного теста у меня получилась приблизительно следующая картина. Bandit имеет целый ряд преимуществ, против которых Hornet тяжело что-либо противопоставить. Здесь и заметно большая практичность – начиная с багажного пространства, огромного сиденья, способного запросто вмесить и троих пассажиров (особенно если последние будут прекрасными феминами…), и заканчивая меньшей ценой. Ещё в пользу Suzuki работает лучшая ветрозащита, что, в общем-то, немудрено, учитывая наличие полуобтекателя.

Не стоит сбрасывать со счетов, что силовой агрегат Suzuki – рядная четвёрка воздушно-масляного охлаждения – просто замечательно выглядит с эстетической точки зрения, являясь одним из последних «могикан», способных явить миру настоящее, а не бутафорское оребрение цилиндров. Истинное произведение инженерного искусства. Не уверен, что кто-то из современных мотоциклистов сможет оценить эту понятную очень немногим специфическую мотоциклетную красоту. Но для нашего мира, насквозь пропитанного товарно-денежными отношениями, всё это не более чем обыкновенная лирика…
На стороне Hornet отточенная управляемость, более эффективные тормоза и меньшая масса. Пожалуй, стоит так же отметить, традиционно безукоризненную работу коробки передач Honda.
Но Honda без малого на $ 2000 дороже и это при том, что Suzuki предлагает в качестве опции и вариант с АВС, в то время как на Hornet такая комплектация даже не предусмотрена.
Вам лично что ближе, меч или рапира?..

 

Предыдущая фотография

Следующая фотография

Мотоцикл

Suzuki GSF1200 S Bandit

Honda CB900F6 Hornet

Год дебюта/год выпуска

2005/2006

2005/2006

Сухая масса, кг

226

194

Снаряженная масса, кг

245

212

Длина/ширина/высота, мм

2130/765/1235

2125/750/1085

База, мм

1480

1460

Высота по седлу, мм

785

795

Дорожный просвет, мм

130

145

Объём бензобака

20 л

19 л

Угол наклона/вылет передней вилки

Н.д./64°

Н.д./65°

Двигатель

1157 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, тип DOHC, воздушно-масляное охлаждение

919 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, тип DOHC, жидкостное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня

79/59 мм

71,5/58 мм

Система питания

карбюраторная

впрыск топлива

Степень сжатия

9,5

10,8

Мощность

98 л.с. при 8500 об/мин

110 л.с. при 9000 об/мин

Крутящий момент

91,7 Нм при 6500 об/мин

91 Нм при 6500 об/мин

Трансмиссия

5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление, в масляной ванне, цепь

6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление, в масляной ванне, цепь

Рама

диагональная

диагональная

Передняя подвеска

телескопическая, Ø 43 мм, ход – 120 мм, регулировки – сжатие, поджатие

телескопическая, Ø 43 мм, ход – 120 мм, регулировки – отбой, поджатие

Задняя подвеска 

маятниковая, моноамортизатор, ход – 130 мм, регулировки – отбой, поджатие

маятниковая, моноамортизатор, ход – 128 мм, регулировки – отбой, поджатие

Передний тормоз

2 диска Ø 320 мм, 4-поршневые скобы

2 диска Ø 296 мм, 4-поршневые скобы

Задний тормоз

диск Ø 220 мм, 1-поршневая скоба

диск Ø 240 мм, 1-поршневая скоба

Переднее колесо

120/70–17

120/70–17

Заднее колесо

180/55–17

180/55–17

Максимальная скорость

230 км/ч

240 км/ч

Время разгона до 100 км/ч

3,1 с

3,2 с

Средний расход топлива

7,3 л

6,8 л

Технические характеристики Suzuki Bandit 1200A (GSF1200A) / Bandit 1200 (GSF1200)

 

Когда речь идет о серьезных спортивных испытаниях, спортбайк Bandit не только сможет с успехом их выдержать, но и внести в них свои, новые требования. Агрессивный стиль и в дизайне экстерьера, и в инженерных решениях позволяет выдерживать нагрузки, которые достигаются только при спортивном стиле вождения. Именно это поэтому за этим мотоциклом закрепилась репутация самого взрывного мотоцикла класса sport-GT.

 

Технические характеристики


Длина


2140 мм

Ширина

765 мм

Высота

1100 мм

Колесная база

1430 мм

Клиренс

130 мм

Высота по сидению

790 мм

Сухая масса

214 кг

 

Двигатель


Тип двигателя


4-х цилиндровый, 4-тактный, DOHC, воздушное охлаждение, SACS (Suzuki Advanced Cooling System)

Диаметр поршня х ход поршня, мм

79.0 х 59.0

Максимальная мощность, л.с. при об/мин

100 / 8500

Максимальный крутящий момент, Нм при об/мин

94/6500

Максимальная скорость, км/ч

235

Разгон с места до 100км/ч, с

3,1

Объем двигателя

1157 куб. см

Коэффициент сжатия

9.5

Система питания

Карбюратор типа Mikuni BSR36SS

Зажигание

Цифровая электроника

Система запуска

Электростартер

 

Трансмиссия


Cцепление


Многодисковое, в масляной ванне

КПП

5 ступенчатая, секвентальная

Главная передача

Цепью

 

Ходовая часть


Передняя подвеска

Телескопическая вилка, масляный амортизатор, жесткость подвески полностью настраивается

Задняя подвеска

Рычажного типа, гашение вибраций в 4 направлениях, жесткость амортизатора регулируется в 7 положениях

Передний тормоз

Двойной дисковый, 6-ти поршневые скобы

Задний тормоз

Дисковый, 2-х поршневые скобы

Передняя шина

120/70-17

Задняя шина

180/55-17

Объем топливного бака

20 литров

 

 
Мотоцикл Suzuki Bandit 1200S


 

25.03.2003

 

Самый большой и плохой Бандит - это GSF1200S, он занимают особое место в моих испытаниях мотоциклов. Езда на нем на долго отложилась у меня в памяти, его никогда не сможет заменить какой-либо другой байк...

 

Большая любовь.

Бандит рекламировался как хулиганский мотоцикл на вершине всего, ярлык, фактически закрепленный, за ним многими трюками гонщиков во всем мире, которые купили его для использования именно как специализированный трюковой мотоцикл.

Большая степень этой популярности исходит от пуленепробиваемого четырехтактного двигателя с воздушным охлаждением объемом 1157 cc рядной четверкой – мотоцикла с наследием, которое может быть прослежено назад к середине 80-ых и к знаменитому GSX-R1100.

Сузуки не раглашает информацию о значении максимальной мощности силы и крутящего момента для многих из моделей наших дней, туда же можно включить и Бандита, но модель, на которую мы бросим взгляд назад, в 1998, может использоваться для грубого сравнения. Тогда было хорошо 102 л.с. (при 8400 об/мин) и 9,83 кгм крутящего момента (при 6000 об/мин). Так много изменилось с того времени, что теперь это вызывает улыбку.

Волшебство идола.

Suzuki Bandit 1200SСогласно заявлению Сузуки в двигатель нового спортивного Бандита у модели последнего года выпуска было внесено приблизительно 116 изменений.

Из которых ключевыми усовершенствованиями являются установка датчика положения дросселя (TPS), системы из четырех 36 мм карбюраторов Микини (Mikuni), пересмотр профиля кулачка выхлопа, больший масляный радиатор и более сильное сцепление.

Двигатель действительно выглядит как самая значительная особенность мотоцикла, со значимостью только что обнаруженного идола, его прекрасная смазка и замечательная кривая мощности и оборотов, нарастающая гладко и сильно, когда проходит через среднюю часть диапазона.

Имеется достаточно мощности во всём диапазоне работы мотора, чтобы всегда чувствовать удовольствие, но особенно это заметно между 4000 об/мин и 7000 об/мин. Это то место, где при с 100 км/ч на высшей (пятой) передаче, на тахометре показывает только 3600 об/мин.

Сцепление и коробка передач – типичные от Сузуки - легкие, отзывчивые и с чистым позитивным действием, и колебаниями соответственно смягченными. Но это колебания самые худшие это около частоты 5000 оборотов в минуту, но реальности неприятность происходит только от размытия нюансов изображения в зеркалах. На зеркалах, они становятся как маленькие палочки и слишком тяжелы для моего восприятия, иногда создавая расщепление трассы сомнительно опасным.

Мистер гибкость.

Suzuki Bandit 1200SПо городу мотоциклетный треск, но также и невероятная гибкость. Как хорошо проехаться в среднем темпе, поскольку в этом режиме все бессмысленное должно быть побеждено, и только непринужденные внимание к режиму работы. Но на открытом пути, вот где бы я был остёр, чтобы почувствовать все его возможности. После хорошей серьёзной царапины, я был искренне удивлен – изменение цены Бандита, и уровень комплектации (регулировка подвески ограничена вилкой с одной предварительной нагрузкой удара, и одной установкой отдачи удара), у этого мотоцикла, действительно, всё сделано хорошо.

Колесная база, наклон и колея всё было незначительно уменьшено по сравнению со старой моделью, в то время как изменена сила пружины вилки и модифицирован задний амортизатор, чтобы улучшить возможности подвески. Для сравнения Бандита я взял Альпийское ралли в прошлом году, и я хочу сказать, что изменения произошли в правильном направлении. Сузуки заявляет, что предел сухого веса мотоцикла 220 кг - больше на 6 кг в сравнении с прошлой версией, он имеет большой клиренс, а чувствительная подвеска выдерживает большинство ударов.

Хотя она мягкая, но прекрасно выполняет задачу в большинстве случаев использования. Если вы намереваетесь, получить эффектные движения на каждом повороте, то возможно, вы должны пересмотреть ваши денежные расходы на эту первоклассную спортивную машину вместо другой ...

Новая одежда Императора

Suzuki Bandit 1200SБандит сделал значительное движение вперед в сторону резкого изменения уровня комфорта в этом году. Бандитом S получил большой спортивный экраном и установленный на раме обтекателем типа бикини, переделан топливный бак и новое сиденье. S версия на многих мировых рынках будет иметь и голый вариант, продаваемый рядом с этим, но этот не в волшебной стране Оз, этот S сейчас только для нас.Обтекатель работает хорошо и широкое плюшевое сиденье положительно улучшено и для водителя и пассажира.

Заднее сиденье по настоящему хорошо во всех отношениях, много пространства для опоры ног, сравнительно низкая высота сиденья и удобная в использовании ручка захвата. Новые передние тормоза Tokico с шестью поршнями хорошо схватывают, их вентиляционные каналы солидны и много ощущения на рычаге, в то время как задний тормоз приемлем.

Фактически вы могли бы делать черта много хуже чем Бандит S, если бы это слово подошло к двухместному мотоциклетному транспортному средству. Наличие высокого уровня комфорта и расстояния без дозаправки более 250 км (мотоцикл дал среднее число расхода 13,6 км/л за всё время, пока мы его испытывали, и бак теперь содержит дополнительный литр, увеличившись с 19 л до 20 л), то S становится идеальной бюджетной туристической машиной.

В заключение

Этот обтекатель в моих книгах значительно ослабляет агрессивные линии голой версии, и позволяет теперь представить, как с ним будет мотоцикл для спортивных состязаний туристического транспорта. И этот мотоцикл - намного больше полезнее, чем тот. Этот мотоцикл предлагает много больше того мотоцикла не только разных коробок с дверцами для ваших вещей, но и серьёзные спортивные состязания туристического транспорта. Он также и городская машина, ежедневный житель пригородной зоны и крейсер уикенда, для стремительных перемещений. Одно или двухместный, он делает все как полагается, всегда преуспевает, и всегда оставляет улыбку на моем лице.

 

Источник: http://bikeland.ru/rus/news/salonnews/?action=show&id=1332

 

Get Flash to see this player.

 
 
 

2006 Suzuki Bandit 1200
 

2006 Suzuki Bandit 1200
2006 Suzuki Bandit 1200

2006 Suzuki Bandit 1200
2006 Suzuki Bandit 1200

2006 Suzuki Bandit 1200
2006 Suzuki Bandit 1200

2006 Suzuki Bandit 1200
2006 Suzuki Bandit 1200

 

• 2006 Suzuki Bandit 1200
 

2006 Suzuki Bandit 1200 - Европейская модель

Культовый мотоцикл Bandit 1200, выпущенный в 2006 с длинным списком апдейтов и изменений, стал еще более привлекательным для широких масс.
 

ХАРАКТЕРИСТИКИ:

Имеет уникальную передовую систему охлаждения Suzuki (SACS) для более эффективного охлаждения.
Легкая система нагнетания воздуха (PAIR) от Suzuki, вводит отфильтрованный, свежий воздух в выхлопные порты для уменьшения количества несгоревшего углеводорода.
Модели Banit 1200 соответствуют требованиям стандартов по эмиссиям Euro 2 и Tier 1.
Обтекатель, разработанный в аэродинамической трубе, улучшает защиту от ветра как для водителя так и для пассажира.


СПЕЦИФИКАЦИИ

ТЕХНИЧЕСКИЕ СПЕЦИФИКАЦИИ:
Общая длина: 2,130 мм (83.9 д.)
Общая ширина: 765 мм (30.1 д.)
Общая высота: 1,100 мм (43.3 д.)
Колесная база: 1,480 мм (58.3 д.)
Клиренс: 130 мм (5.1 д.)
Высота по седлу: Регулируемая, 785 / 805 мм (30.9 / 31.7 д.)
Сухая масса: 212 кг
Объем топлива: 20 л

ДВИГАТЕЛЬ:
Тип двигателя: 4-тактный, 4-цилиндровый рядный, DOHC воздухо-охлаждаемый с SACS
Диаметр x Ход поршня: 79.0 мм × 59.0 мм
Макс. мощность:
Макс. крутящий момент:
Объем поршня: 1157 кубов
Коэффициент сжатия: 9.5:1
Карбюратор: MIKUNI BSR36
Смазка: Wet sump

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СИСТЕМА:
Тип зажигания: Электрическое
Система стартера: Электрическая

ТРАНСМИССИЯ:
Сцепление:
Трансмиссия: 5-скоростная с постоянным зацеплением
Привод: Цепь

ШАССИ:
Передняя подвеска: 43 мм телескопическая, coil spring, oil damped spring preload fully adjustable
Задняя подвеска: Связанного типа, coil spring, oil damped, spring preload 7-way adjustable
Rake/Trail: 25.3 град. / 104 мм (4.1 д.)
Передний тормоз: 4-поршневые суппорты, два 310 мм диска
Задний тормоз: 1-поршневой суппорт, 240 мм disc
Передняя шина: 120/60 ZR-17M/C (58W)
Задняя шина: 180/55 ZR-17M/C (73W)

 

2006 Suzuki Bandit 1200S
 

2006 Suzuki Bandit 1200S ABS
2006 Suzuki Bandit 1200S ABS

2006 Suzuki Bandit 1200S ABS
2006 Suzuki Bandit 1200S ABS

2006 Suzuki Bandit 1200S ABS
2006 Suzuki Bandit 1200S ABS

2006 Suzuki Bandit 1200S ABS
2006 Suzuki Bandit 1200S ABS

 

• 2006 Suzuki Bandit 1200S
 

ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ: 1200S
 

• Испытанный, 1157-кубовый, 4-цилиндровый, воздушноохлаждаемый, DOHC 16-клапанный двигатель, настроенный на большую мощность в низком и среднем диапазоне. S
• Карбюраторы Mikuni™ BSR36 с датчиком угла поворота дроссельной заслонки обеспечивают точный контроль за установкой угла опережения зажигания или впрыска топлива для высокой отзывчивости на малых оборотах. S
• Синхронизация работы распредвала и выхлопная система (4-в-1) из нержавеющей стали с алюминиевым глушителем улучшают мощность на малых и средних оборотах. S
• Плавно переключаемая 5-скоростная трансмиссия. S
• Гидравлическое сцепление, требующее минимального обслуживания, с пружинами для высоких нагрузок и вспомогательным цилиндром большого диаметра для улучшения чувства сцепления. S
• Не требующий обслуживания аккумулятор и цифровое/транзисторное зажигание. S
• Система нагнетания воздуха (PAIR) для уменьшения эмиссий. S

S = Стандартное O = Опциональное N/A = Не доступно
 

ХАРАКТЕРИСТИКИ ШАССИ: 1200S
 

• Комфортная вертикальная ездовая позиция с регулируемым рулем. S
• Регулируемая высота по седлу позволяет байкерам разных габаритов приспосабливать ездовую позицию по их личным предпочтениям. S
• Разработанный в аэродинамической трубе обтекатель для защиты водителя и пассажира - более маленький и легкий, с более высоким ветровым стеклом. S
• На 30 мм более короткий бензобак (благодаря чему уменшилось расстояние от седла до руля), тем не менее, вмещает лидирующие в классе 20 литров. S
• Более узкое седло (25 мм), с боковыми накладками рамы, позволяет легче подгибать под себя ноги. S
• Высота по седлу - регулируемая, поэтому ездок может плотно ставить ноги на асфальт. S
• На 45 мм более длинный маятник, изготовленный из алюминиевого сплава, более вытянутые плечи пятиугольной секции и литая секция шарнира, имеющая более широкую поперечину. S
• Опциональная антиблокировочная тормозная система (ABS) отслеживает скорость колес и в соответствии с этим регулирует тормозную мощность. O
• Вертикально расположенные две передние фары, 55-ваттная галогеновая лампа близкого света, и мультирефлекторная, 55-ваттная, галогеновая лампа дальнего света. S
• Высокопрочный, трубчатый каркас, разработаный настолько узким, насколько было возможно в том месте, где встречаются седло и бензобак, облегчая байкеру выполнение маневров на низких скоростях. S
• Аналоговый тахометр, и LCD-спидометр, одометр, два трипметра, измеритель уровня топлива, и часы, для легкой читаемости S
• Передние вилки (43 мм) имеют сверхмощные слайдеры с пересмотренными держателями суппортов. S
• Предварительный натяг передней пружины регулируемый, со 130 мм хода на переднем колесе. S
• Преднатяг и сжатие регулируются на задней пружине, с ходом 136 мм. S
• Литые, алюминиевые, трехспицевые колесные диски. S

S = Стандартное, O = Опциональное, N/A = Не доступно


СПЕЦИФИКАЦИИ

Тип двигателя 4-тактный, рядный, 4 цилиндра, воздухоохлаждаемый с системой SACS, DOHC
Объем 1,157 кубов (1,157 см3)
Диаметр/Ход поршня 79.0 мм x 59.0 мм
Коэффициент сжатия 9.5 : 1
Топливная система MIKUNI BSR36
Смазка Wet Sump
Зажигание цифровое/транзисторное
Стартер Электрический
Трансмиссия 5-скоростная с постоянным зацеплением
Привод 45 / 15 (3.000)
Overall LxWxH (мм) 2.130 x 790 x1.235
LxWxH (in) 83.9 x 31.1 x48.6
Высота по седлу 785 / 805 мм (30.9 / 31.7 д.)
Колесная база 1.480 мм (58.3 д.)
Клиренс 130 мм (5.1 д.)
Сухой вес 215 кг (474 lbs)
Передняя подвеска: 43 мм телескопическая с винтовой пружиной, Oil damped, преднатяг полностью регулируемые
Задняя подвеска: Связанного типа, Coil Spring, Oil Damped, преднатяг, 7-ступенчатая регулировка
Передний тормоз 4 – поршневые суппорты, два диска 310 мм
Задний тормоз 1 – поршневой суппорт, диск 240 мм
Передняя шина 120/70ZR17M/C (58W), бескамерная
Задняя шина 180/55ZR17M/C (73W), бескамерная
Цвет Синий, Красный

 

• 2006 Suzuki Bandit 1200S ABS

ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ: 1200S(ABS)

• Испытанный, 1157-кубовый, 4-цилиндровый, воздушно/масляно охлаждаемый, DOHC 16-клапанный двигатель, настроенный на большую мощность в низком и среднем диапазоне. S
• Карбюраторы Mikuni™ BSR36 с датчиком угла поворота дроссельной заслонки обеспечивают точный контроль за установкой угла опережения зажигания или впрыска топлива для высокой отзывчивости на малых оборотах. S
• Синхронизация работы распредвала и выхлопная система (4-в-1) из нержавеющей стали с алюминиевым глушителем улучшают мощность на малых и средних оборотах. S
• Плавно переключаемая 5-скоростная трансмиссия. S
• Гидравлическое сцепление, требующее минимального обслуживания, с пружинами для высоких нагрузок и вспомогательным цилиндром большого диаметра для улучшения чувства сцепления. S
• Не требующий обслуживания аккумулятор и цифровое/транзисторное зажигание. S
• Система нагнетания воздуха (PAIR) для уменьшения эмиссий. S
 

ХАРАКТЕРИСТИКИ ШАССИ: 1200S(ABS)

• Комфортная вертикальная ездовая позиция с регулируемым рулем. S
• Регулируемая высота по седлу позволяет байкерам разных габаритов приспосабливать ездовую позицию по их личным предпочтениям. S
• Разработанный в аэродинамической трубе обтекатель для защиты водителя и пассажира - более маленький и легкий, с более высоким ветровым стеклом. S
• На 30 мм более короткий бензобак (благодаря чему уменшилось расстояние от седла до руля), тем не менее, вмещает лидирующие в классе 20 литров. S
• Более узкое седло (25 мм), с боковыми накладками рамы, позволяет легче подгибать под себя ноги.  S
• Высота по седлу - регулируемая, поэтому ездок может плотно ставить ноги на асфальт. S
• На 45 мм более длинный маятник, изготовленный из алюминиевого сплава, более вытянутые плечи пятиугольной секции и литая секция шарнира, имеющая более широкую поперечину. S
• Опциональная антиблокировочная тормозная система (ABS), отслеживая скорость колес, регулирует тормозную мощность в соответствии. S
• Вертикально расположенные две передние фары, 55-ваттная галогеновая лампа близкого света, и мультирефлекторная, 55-ваттная, галогеновая лампа дальнего света. S
• Высокопрочный, трубчатый каркас, разработаный настолько узким, насколько было возможно в том месте, где встречаются седло и бензобак, облегчая байкеру выполнение маневров на низких скоростях. S
• Аналоговый тахометр, и LCD-спидометр, одометр, два трипметра, измеритель уровня топлива, и часы, для легкой читаемости. S
• Передние вилки (43 мм) имеют сверхмощные слайдеры с пересмотренными держателями суппортов. S
• Предварительный натяг передней пружины регулируемый, со 130 мм хода на переднем колесе. S
• Преднатяг и сжатие регулируются на задней пружине, с ходом 136 мм. S
• Литые, алюминиевые, трехспицевые колесные диски. S

S = Стандартное, O = Опциональное, N/A = Не доступно


СПЕЦИФИКАЦИИ

Спецификации
Тип двигателя 4-тактный, рядный, 4 цилиндра, воздухоохлаждаемый с системой SACS, DOHC
Объем 1,157 cc (1,157 см3)
Диаметр/Ход поршня 79.0 мм x 59.0 мм
Коэфициент сжатия 9.5 : 1
Топливная система MIKUNI BSR36
Смазка Wet Sump
Зажигание Цифровое/Транзисторное
Стартер Электрический
Трансмиссия 5-скоростная с постоянным зацеплением
Привод 45 / 15 (3.000)
Overall LxWxH (мм) 2.130 x790 x1.235
LxWxH (д.) 83.9 x31.1 x48.6
Высота по седлу 785 / 805 мм (30.9 / 31.7 д.)
Колесная база 1.480 мм (58.3 д)
Клиренс 130 мм (5.1 д.)
Сухой вес 215 кг (474 фнт)
Передняя подвеска 43 мм Телескопическая, Coil spring, Oil damped, Spring Preload Fully Adjustable
Задняя подвеска Связанного типа, Coil Spring, Oil Damped, Spring Preload, 7-ступенчатая регулировка
Передние тормоза 4–поршневые суппорты, два диска (310 мм)
Задние тормоза 1 – поршневой суппорт, 240 мм диск
Передняя шина 120/70ZR17M/C (58W), Бескамерная
Задняя шина 180/55ZR17M/C (73W), Бескамерная
Цвет Синий

 

Suzuki GSF 1200GT Bandit  

 

Изготовитель и модель мотоцикла

Suzuki GSF 1200GT Bandit  

Тип мотоцикла
Дорожный

Год выпуска мотоцикла

2006

Характеристики двигателя

Air/oil cooled, four stroke, transverse four cylinder, DOHC, 4 valves per cylinder.

Объем двигателя, кубические сантиметры (куб. см)

1157
Диаметр цилиндра 79 x 59 mm
Компрессия 9.5:1

Система впрыска топлива

4x Mikuni BSR36 carbs

Система зажигания / стартер

Digital transistorized  /  electric

Максимальная мощность (лошадиные силы / кол-во оборотов в минуту)

98 hp  71.5 Kw @ 8500 rpm

Крутящий момент @ кол-во оборотов в минуту

91.7 Nm @ 6500 rpm

Трансмиссия / привод

5 Speed  /  chain

Передняя подвеска

43 mm telescopic, coil spring, oil damped spring preload fully adjustable

Задняя подвеска

Link-type, 4-way adjustable rebound damping, 7-way adjustable preload

Передний тип торзмозов

2x 310mm discs 6 piston calipers

Задний тип торзмозов

Single 240mm disc 1 piston caliper

Размер передней покрышки

120/70 ZR17

Размер задней покрышки

180/55 ZR17

Объем бензобака, литры

20.0 litres

 

 

Кастом стритфайтер Suzuki Bandit 1200

Стритфайтер кастом на базе мотоцикла Suzuki Bandit 1200 2005 года выпуска построили в Барселоне. Вилка от Suzuki GSX-R750 1993 года выпуска, а задний амортизатор от Suzuki GSX1300R Hayabusa 2005. Многие детали сделаны вручную.

 

 

 

 

 

Сузуки Бандит 1200 - небольшое путешествие в 1300 км



Очень понравился мотоцикл, первые 500 км проехал на легке, ехали вдвоём, второму номеру тоже очень комфортно.
Ехал в основном 110-120 км\ч, так как везде камеры, радары, гаишники... Старался не нарушать, проехал успешно, ни одного штрафа и ни одной остановки инспекторами ))) Бака бензина (20 литров) хватало примерно на 350 км... после 260-280 км загорается лампочка, далее в резерве остаётся около 5 литров бензина. Во общем средний расход 6 литров на 100 км.
Местами дорога была как обычно подубитая, подвеска работает отлично, ямки отрабатывает на ура! Один раз влетел в огромную яму на 80км\ч... думал диск станет квадратным, вышел посмотрел, всё отлично... на джиксере (suzuki gsxr) точно пришлось бы ровнять диск... Во общем подвеска мягкая, комфортная.

Ехали с центральной кофрой Givi и сумкой на бак, если честно мало места, планируем ещё докупить боковые кофры, тряпочные. Брали с собой ноутбук большой, занял много места в кофре, вернее свободного места много оставалось, а вот по весу, не хотелось перегружать кофр, разрешено до 10 кг возить. Всю дорогу ехал парился по этому поводу)) Но всё отлично, никаких проблем не было, а сумка на бак вообще классная вещь)) Раньше ездил с рюкзаком, теперь закинул его подальше, всё таки на мотоцикле с рюкзаком.... на дальние поездки, устаёт шея и не удобно со вторым номером.

Во общем мотоцикл очень понравился в дороге! Никаких поломок и проблем, тьфу тьфу тьфу... скоро буду менять резину, перед и зад, ставить буду мишлен пилот роад, замена масла и промывка фильтра K&N, замена свечей.

 



Ещё хотел добавить, в сумку на бак Givi отлично разместился навигатор Garmin Nuvi 310, взял с автомобиля, очень пригодился в дороге, одевал наушник и сверху шлем, всё слышно, во общем удобно. Проблему питания решил очень просто, подсоединил провода + и - к аккумулятору))) Даже подсказывал где засады, что тоже иногда помогало от "злых" инспекторров на постах)))

 



P.S.
А вот вспомнил, единственно что разочаровало, это ближний свет ! Его просто нету, как сказал мой друг "светлячок".... с дальним нет проблем... ехал вечером на дальнем, с ближним просто ехать не возможно, его как будто нету... поэтому в планах ставить ксенон, читал статью как парень ставил ксенон на бандита, тоже ближний свет разочаровал по полной, во общем пишет что после установки ксенона на бандита, всё решилось, свет стал изумительным)

 

 

Автор не представился, разве, что на фото!

 

 МОТОКАТАЛОГ

© 2008 - 2015 motoSvit
© Разработка и поддержка:
motosvit
Ссылка не обязательна, однако все права защищены!