Между «Тенью» и «Отчаянием»

текст из Моторевю: Владимир Здоров, фото: Дмитрий Ивайкин

 

Suzuki 800 Desperado: 805 см3, 53 л. с.,160 км/ч , $ 5600
Honda VT750 Shadow: 745 см3, 46 л. с., 160 км/ч, $ 6300

 

Боги определённо отвернулись от меня в тот день. В то время как некоторым счастливчикам (не будем тыкать пальцем) судьба выдала на гора сравнительный тест таких мотоциклов, как Yamaha Vmax и его идеологического наследника Yamaha MT-01, ваш покорный слуга уныло взирал на двух представителей чопперообразных от вечных соперников – Honda и Suzuki.

Эти мотогиганты исповедуют чуть ли не диаметрально противоположный подход даже, казалось бы, в такой консервативной дисциплине, как постройка двухколёсных удлинителей мужского достоинства… Единственно, кто был счастлив такому раскладу, так это моя боевая “подруга-косуха” времён окаменелостей экскрементов динозавров, которая даже и не помышляла о таких картинных красавцах, а, уныло обвисая на плечах своего вечно пытавшегося что-то починить в недрах перманентно ломающегося «Урала–Соло» владельца, могла только с тоской стенать о своей тяжёлой судьбинушке.

750 в тени
Ну что же, порадуйся, старушка. Мало того, что тебя снова достали из гаража, так ещё и твой владелец гордо восседает на 254 кг японского железа, держась за рогатый руль и, презрительно прищурившись, даже не удостаивает своим взглядом согбенных в нелепых позах «пластиковых». Это я так пытаюсь войти в образ… По-хорошему, исключительно для работы всё на тот же образ  надо было  бы  быстро отрастить  солидных  размеров  «мамон» и обзавестись пирсингом по  самое «не  могу», но на такой  подвиг, боюсь, меня  не  сподвиг бы  даже посыл главного редактора о предоставлении мне на ресурсные  испытания Suzuki GSX-R1000 2005 модельного  года… Да, проза жизни совсем иная.

«Железяку» подо мной назвали в типично японском стиле – Shadow – «тень» стало быть. Такая вот четвертьтонная «тень», в движение которую пытается приводить 750-кубовый моторчик о трёх клапанах на цилиндр и мощностью – страшно сказать! – целых 46 л. с. Даже не знаю, как справиться с такой колоссальной мощностью. Надо, наверное, всё делать медленно и степенно, как подобает представителям этого стиля. Максимальный крутящий момент приходится уже на 3000 об¤мин, поэтому выкручивать моторчик более того никакого резона нет. В общем, как-то в пространстве и времени потихоньку весь этот аппарат перемещается. Ну, я так понимаю, в чоппере это далеко не самое главное. Идея здесь такая: чем больше железа и толще колёса, тем, собственно, лучше. Скажем, если бы меня посадили с завязанными глазами на этот самый 750 Shadow и, сняв повязку, объявили бы, что подо мной полутаролитровый аппарат, то я ни на секунду бы не усомнился…

С точки зрения небольшой фальсификации, это очень удачный ход. Причём и по посадке ощущения очень похожие. Широченный размах руля, далеко вынесенные вперёд подножки, огромный «блин» водительского сидения, судя по размерам способный вместить ещё три таких кхм… задних части, как у меня… Прямоугольники хромированных зеркал, сомнительно расположенный где-то в глубине между ног спидометр…  Почти завершённый классический образ. Почему почти? Да есть вот маленькие нестыковочки… Нет, к самому мотоциклу никаких претензий нет. А мне полагается длинноногая девушка на заднее сиденье и хаер до самого копчика, отрастить который мне, как обычно, вот уже который раз не хватает терпения…

Слонопотамик (и кто ж тебя только Shadow назвал?!) нехотя разогнался до 120 км¤ч, после чего всем своим естеством дал мне понять о неуместности такого суетливого подхода. Понял, меняю тактику. Неспешно перебираю пять ступеней по жизни идеально работающей хондовской коробки (кстати, сам рычаг сцепления ходит до неприличия мягко, несколько разбавляя образ эдакого брутально-мускулистого чопперовода) и вальяжно качусь на пятой. Вернее будет сказать, барражирую, потому что дословного аналога английского to cruise в русском языке не существует. На спидометре что-то около 100 км¤ч, двигателя практически не слышно, а вибраций почти нет. Ещё немного и засну…

Увы, первая же незначительная ямка выводит меня из благодушного настроения. 80 мм хода задних амортизаторов рассчитаны совсем на другие дорожные условия. Идея имитировать полностью жёсткую классическую чопперную подвеску удалась на все 100%! По крайне мере, по ощущениям. Не то чтобы задние амортизаторы нещадно пробивало на неровностях, но понятие комфорт к такого рода нагрузкам, передаваемым непосредственно на филейную часть пилота, уже, к сожалению, не применимо. А жаль, потому что к остальным составляющим, влияющим на увеличения размера байкеровского пивного живота, у меня к Honda никаких претензий не возникло. Учитывая весогабаритные показатели рулится аппарат весьма неплохо. Поясню это на примере того, что на стандартной двухполосной дороге мотоцикл разворачивается в один присест – на столь любимых мною спортбайках такой фокус совершенно точно не пройдёт.

Соответственно в плотном городском трафике я ощущал себя  вполне  комфортабельно и  даже   вызывавший  поначалу серьёзные опасения своими  размерами руль,  как  это  ни странно, совершенно  мне  не  мешал.
Да и  немаленькие  размеры  самого  мотоцикла, закованного в  железо  а-ля  тевтонский  рыцарь,  заставляют  автомобилистов  держаться  от него  подальше. Это вам не пластиковое  «оперение» спортбайка – здесь даже  при  лёгком  контакте  просто  царапинами уже не  отделаешься.

Более того, очень приятно удивили тормоза. При  откровенно бюджетном подходе (единственный диск спереди и «барабан» сзади), честно говоря, ожидал гораздо худшего. По большому счёту за всё время теста у меня не возникло ни одной ситуации, когда бы мне их не хватало.

Здесь, конечно, стоит отметить, что общий стиль пилотирования был размеренно спокойным, что тоже можно отнести в актив Honda. Она оказывает столь благотворно умиротворяющее воздействие даже на такого неугомонного товарища, который, поправ все существующие каноны и свешиваясь в поворотах, будто он не на Shadow, а, скажем, на CBR600RR, раз за разом пытался найти предельные углы наклона аппаратах. Результатом выше проделанной работы явились затёртые дуги безопасности и водительские подножки. Досталось и специально найденному в недрах  энцатилетней  давности «казаку»…
Вывод же следующий: Honda уверенно укладывается в поворотах непосредственно до водительских подножек и при этом, как это ни странно, ничего плохого с ней не происходит. Городская  езда отнюдь  не предоставляется чем-то из ряда  вон  выходящим, при  условии, что  вы  двигаетесь  со  скоростью общего  автомобильного  потока. «Стакан»  спидометра, правда, требует  несколько  косить  глаза  вниз, чтобы  можно  было прочитать его показания, но, право слово, вы представляете  себе  истинного  чоппериста,  посекундно  проверяющего   свою  скорость? Хотя  город  всё-таки не  истинная  стихия  для этого  мотоцикла.

800 отчаяных кубов
Впрочем, всё познаётся в сравнении, и, глядя на странные дрэгстерообразные формы Suzuki Desperado, я с огорчением вынужден был признать, что по дизайну раунд с Honda безнадёжно проигран… С другой стороны, совсем не факт, что дизайнеры компании пытались играть на одном поле классических чопперов, пытаясь создать собственный образ. И надо признать, это им удалось. Получившийся стиль полудрэгстера, получоппера вызывает откровенную тоску, а примостившийся снизу пластиковый «клюв», с моей точки зрения, вообще откровенный моветон… Эк вас, батенька, приплющило! Довершает образ почти прямой руль, придавая Desperado вид этакого младшего брата-дистрофика Honda Х4, попутно обуславливая столь же странную посадку, как и собственно сам дизайн мотоцикла…

Не берусь с уверенностью  обвинять дизайнеров  Suzuki в подражательстве, но  схожесть  некоторых  форм  достаточно  очевидна .Создалось даже  некоторое ощущение  «таза» от  ВАЗа, обвешанного  антикрыльями-«скамейками»  до такой  степени, что на  них  без  труда  сможет  разместиться  целая  рота солдат…

Хотя спустя буквально несколько минут поездки о нюансах посадки  и дизайна забываешь напрочь, потому что инженеры Suzuki остались верны сами себе и наградили мотоцикл воистину сумасшедшей динамикой, разумеется, на фоне Honda… Конечно, ходы рычага переключения передач могли бы быть и поменьше, а многочисленные шумы, издаваемые мотором, особенно если поставить рядом Honda, могли быть и потише, дабы не наводить на мысль о его скорой и безвременной кончине. Хотя, как показывает моя практика, это шумовое  сопровождение отнюдь  не  мешает  моторам  Suzuki пробегать  ничуть не  меньшие расстояния, чем двигателям Honda. Да и общий уровень вибраций на Desperado значительно выше. И «картинка» в зеркалах заднего вида на некоторых режимах «плывёт», но не до такой  степени, когда в  них вовсе  растворяется  даже  дальнобойный грузовик, однако  определённый  дискомфорт это  привносит.

Да, всё так. Но Suzuki на фоне своего тихоходного оппонента воспринимается настоящей гран-прийной ракетой, жёстко расставляя приоритеты динамических возможностей мотоциклов. Desperado – значит «отчаянный» – даже подтолкнул меня на такую крамолу, как попытка выдернуть его в «свечу» на первой передаче… Всё-всё – второй глушитель в меня кидать не надо!! (А всё-таки вилку при этом очень серьёзно разгружает, так что если сзади посадить соответствующего пассажира…).
Очень заметно Suzuki отличается от Honda и по управляемости, напоминая не столько чоппер, сколько хороший дорожник. Да и работа подвесок оставила впечатление более «плотной» и собранной.

Здесь у меня даже появился весьма непраздный интерес по поводу максимальной скорости. Вот  уж  никогда  бы не подумал, что при тесте  чоппера у меня  могут возникнуть такие желания. Страшненький обтекатель передней фары гораздо лучше, чем вообще ничего у Honda; спустя совсем недолгое время спидометр рапортовал о том, что перемещает тушку (ну да, скорее  не  тушку, а тушу, но  так  иногда  хочется хоть немного  лести, пускай  даже самому себе) непонятно какими ветрами занесённого на Desperado  спортбайкера со скоростью 180 км¤ч. На Shadow у меня даже не возникало мыслей о подобного рода экспериментах. И здесь налицо влияние ауры мотоцикла на собственного пилота, что говорит о том, что он наделён определённой харизмой…

А вот тормозной потенциал а-ля Honda мне показался уже несколько неадекватным сообразно динамическим возможностям мотоцикла… Если ездить на все возможности аппарата, то апгрейд тормозной системы здесь необходим. Да и красивой формы сдвоенный глушитель в правых поворотах цепляется за асфальт… Всё правильно, у нас здесь дрэгстерообразный чоппер или чопперообразный дрэгстер? Впрочем, какая разница? Ведь ни тот ни другой поворачивать не любят и не умеют по определению. Хотя ещё раз хочу подчеркнуть, что Suzuki, по сравнению с Honda, «рулится» значительно «веселее».
И по требованиям к экипировке, в которую одет пилот, Desperado куда более демократичен, вполне допуская даже умеренно спортбайковский прикид, естественно, без таких крайностей, как гоночный десятицветный раскрас, увенчанный внушительным  аэродинамическим горбом…

Каждому по потребностям
Оба мотоцикла страдают откровенно малыми объёмами бензобаков и таким ненужным для чопперов спортбайковским девайсом, как цепь. Не к лицу  владельцам таких аппаратов орудовать баллончиком для смазки цепей. При этом Suzuki наделён довольно специфическими элементами дизайна, заметно  выделяющего его в уныло однообразном ряду собратьев-чопперов. Honda  же, как обычно, подкупает своей основательностью и тщательностью  подхода даже к незначительным деталям, создавая очень солидное впечатление только  от  одного внешнего  вида. К  сожалению, и ездит она также – солидно и неторопливо, но стоит ли это относить к негативу  применительно к  чопперу? Здесь же не взлюбил меня Господь по полной программе… Заставь  меня выбирать дальнейшее мотосуществование только между двумя вышепопользованными «сэмплами», то, боюсь, мой выбор был бы не столь однозначен, как мне это виделось в первые минуты наслаждения динамикой Suzuki. Я очень люблю путешествовать, а здесь очевидны и безоговорочны преимущества Honda. С другой стороны, в городе и просто при более активном  пилотировании – «Суза» куда как интереснее. К счастью, танталовы муки выбора между «Тенью» и «Отчаянием» предстоят не мне, а будущим покупателям этих мотоциклов.

Honda VT750 Shadow
Предыдущая фотография	Следующая фотография

Suzuki 800 Desperado
Предыдущая фотография	Следующая фотография

параметры

 

DESPERADO 800X 1996 (Japan)

 

общая информация
модель	Suzuki DESPERADO 800X
год выпуска	1996
категория	круизер
модель кузова	VS53B-100
двигатель
тип двигателя	V-twin, 45 град, 4-тактный
количество клапанов на цилиндр	4 клапана на цилиндр
крутящий момент	6 кг*м при 4500 об/мин
охлаждение	жидкостное
диаметр цилиндра / ход поршня	83 мм х 74,4 мм
компрессия	10:1
максимальная мощность	50 л.с. (37,3 kW) при 6500 об/мин
рабочий объем двигателя	805 cc
трансмиссия
число передач	5
тип привода на заднее колесо	цепь
колеса
размер передней шины	130/90-16 67H
размер задней шины	150/90-15M/C 74H
размеры
ширина	750 мм
высота по седлу	700 мм
колесная база	1645 мм
емкость бензобака	13 л
длина	2365 мм
высота	1135 мм
сухой вес мотоцикла	206 кг

 

 

Suzuki Desperado VZ400

 

Desperado VZ400 легче, чем Kawasaki Vulcan Classic или Honda Steed почти на 25 кг и большой (его 1650-мм колесная база даже больше, чем у Yamaha XVS1100 Drag Star), с оборотистым мотором. Можно сказать, темперамент «сузучьего» V-твина жидкостного охлаждения совсем не чопперный: вместо того, чтобы смаковать тягу на низких и средних оборотах, за рулем Desperado возникает желание «жечь». Тому способствуют жесткое седло, неплохие подвески (передняя вилка перевернутого типа!) и в меру цепкие тормоза. В целом дизайн мотоцикла очень современен и не выглядит эдаким приветом из 20 века, как Kawasaki EN400 Vulcan (несмотря на все его технические вкусности). У базовой модели Desperado литые колесные диски, выпуск «2 в 2» и почти прямой руль а-ля дрэг-бар. Редкий случай, когда модификация мотоцикла популярней базовой модели: Desperado X встречается в салонах гораздо чаще, чем стоковый вариант байка, а вся разница - в небольшом стильном полуобтекателе и нижнем «плуге». С 1999 года специально для японского рынка концерн Suzuki выпускал версию Desperado Winder (редкую в России). Эта модель длиннее, шире и выше стандартной, легче на несколько килограммов и сильно отличается внешне: переднее спицованное колесо тоньше и большего диаметра, двигатель покрашен в черный цвет, вместо перевернутой вилки установлен обычный «телескоп», другая фара.

SUZUKI VZ400 Desperado. Технические характеристики: V2 Число тактов: 4 Объем двигателя, куб. см: 399,00 Степень сжатия: 10,50 Клапанов на цилиндр: 4 Система охлаждения: жидкостное охлаждение Диаметр цилиндра, ход поршня, мм: 65x60,2 Мощность, кВт/об мин 28,00/8500 Мощность, л.с./об мин: 38,00/8500 Крутящий момент, Нм/об мин: 33,30/6000 Число передач 5 Длина, мм: 2390 Высота по седлу, мм: 685 Колесная база, мм: 1660 Клиренс, мм: 140 Размер шин спереди: 100/90-19 Размер шин сзади: 150/90-15 Сухая масса, кг: 195,00 Объем топливного бака, л: 13,00

 

 

 

Отчаянные

 

текст: Михаил Лапшин, фото: Дмитрий Ивайкин

Suzuki Desperado VZ400 Winder: 399 см3, 38 л.с., 145 км/ч, $ 4000-4700
Yamaha XVS400 Drag Star: 399 см3, 33 л.с., 135 км/ч, $ 4000-4500
Yamaha XV400 Virago: 399 см3, 40 л.с., 135 км/ч, $ 2400-3000

 

 

Когда-то многие считали, что «четырехсотки» – явление временное, на тот период, пока рынок не насыщен, а потребитель не подкован. Но прошли годы, ситуация с мотоинопарком в стране в корне изменилась, а оригинальных «японцев» все завозят и завозят и отнюдь не в меньших количествах. Чопперам в этой интервенции уготована главенствующая роль.

Для начала приведу маленькую зарисовку из жизни: обычный столичный мотосалон б/у техники, несколько рядов мотоциклов, поделенных для удобства по классам. Немногочисленные эндуро стоят рядом с классиками, дальше добротная команда пластиковых «спортов» и, наконец, целый арсенал хромированных кастомов-чопперов. Основной контингент посетителей – праздно шатающиеся зеваки и мечтатели (люди, не проходящие мимо двухколесников и прекращающие созерцание машин приговоркой «Эх, в следующем году надо обязательно что-нибудь купить!»), которые ошалело носятся между аппаратами, то и дело норовят усесться за руль и мучают продавцов оригинальными, на их взгляд, вопросами. Именно эти потенциальные потребители, в конце концов, и выбирают чопперы. Их можно понять: спортбайки пугают своей энерговооруженностью – далеко не все стремятся в больничную койку. Сияние хрома, красивые стильные формы и относительно доступные цены – наоборот – как аккуратно сплетенная липкая паутина для мух. Раз – и вляпался всеми конечностями!

Потребительский менталитет здесь тоже играет немалую роль. Обычно страждущие до красивого мотоцикла не страдают российской особенностью к максимализму – все, что меньше литра – отстой. Посему кубатура мотора, особенности трансмиссии и тормозных систем учитываются при покупке в последнюю очередь. И в этом нет ничего плохого. Потому как японские «четырехсотки» способны удивлять и удивлять даже продвинутых райдеров своими отнюдь не детскими возможностями. С одним, конечно, условием – если не садиться за руль с изначально негативным настроем!
Темой этого сравнения стали 400-кубовые чопперы различных ценовых групп. Именно между этими моделями зачастую приходится выбирать вышеупомянутым мечтателям и не только им. Эти аппараты на своем примере демонстрируют развитие японской чопперной школы: от самобытной и специфичной Virago до классического американизированного Drag Star, и заканчивая современным дрегстерно-круизерным Desperado.

Люди в черном
Тройка бравых рысаков!.. Какого гнедого седлать первым? Вопрос решился очень просто – самого стильного, угольно черного – красавца Desperado. Что сказать о модели? Специально для Японии в 1999 году увидела свет новая модификация Winder хорошо известного Desperado. Взамен литых дисков на толстых «бубликах» шин пришли спицованные колеса. Диаметр переднего колеса увеличен. Впрочем, японский хозяин тестируемого мотоцикла кое-что доработал под себя – установил литое заднее колесо от обычного Desperado. У всех Winder силовой агрегат раскрашен в черный матовый цвет, а на крышке воздушного фильтра красуется пафосная надпись V-twin drag machine. Да уж, лавры Harley не дают покоя даже конструкторам Suzuki. В остальном модель во многом идентична европейской большеобъемной версии VZ800 Marauder. Это к тому, что есть взаимозаменяемость по запчастям, и вообще вопрос ремонта не должен пугать будущего владельца. Солидные габариты, тщательная отделка, полный набор атрибутов стиля чоппер даже со стороны не позволят усомниться, что перед вами «четырехсотка». Разве что глушители чуть тоньше на выходе.

Пока мотоцикл прогревается, осматриваю его и понимаю, почему выбрал Desperado первым. Все-таки это полноценная «водянка» (массивный радиатор расположился на передних «полозьях» дуплексной стальной рамы), да плюс ко всему c легким цепным приводом. В то время как у Yamaha над всей конструкцией заднего маятника довлеет массивный кардан. Спорить на тему что лучше можно долго, по мне же – схема Desperado. Меньше неподрессоренная масса, наглядней и изящней… Приборка проста донельзя: одинокий «стакан» спидометра и небольшой тонированный квадратик с индикаторами между кронштейнами крепления руля. Кстати, форма последнего выполнена весьма удобно. Рукоятки, как родные, сразу попадают под руки, а вот ноги на вынесенные вперед подножки – только со второй попытки. Ничего страшного – дело привычки!

Первая передача, раскрутка до отсечки, вторая, третья… Летим! Вы скажете – на чопперах так не ездят – и будете правы. Но Desperado своей аурой провоцирует на это. Эх, не зря создатели нарекли его drag machine. Мотоцикл не назовешь маленьким, наоборот, мне, поездившему в свое время на VZ800 Marauder, поначалу показалось, что я снова в его седле. Также удобно и комфортно. Посадка почти прямая, места полным-полно. Сравнение характеристик с оппонентами свидетельствует о том, что Desperado впереди всех. Судите сами: база 1660 мм – почти как у Kawasaki VN1500 Tourer, длина 2370 мм – больше, чем у Honda VT750 Black Widow. Вот тебе и японский размерчик! Посему езда по прямой и в протяженных виражах вызывает неподдельный восторг. Чоппер отлично укладывается в поворотах, держит траекторию и также легко перекладывается в виражах. Ну, а по прямой едет, как по рельсе. Класс!

На самом деле, эти качества далеко не самые главные для такого мотоцикла. Вроде как сразу настраиваешь себя на размеренную езду по прямой, а в итоге получается спортбайковское маневрирование в потоке. Но это опять же дело привычки, и уже через пару часов мои движения становятся ровными, плавными и даже вальяжными. Примечательно, что совсем не чувствуешь себя ущербным, как иногда бывает на других четырехсотках. Очевидно: для передвижений в скоростном диапазоне до 100 км/ч мощности мотора вполне достаточно. Но это если говорить о ее пиковых значениях. Ведь чопперы ценят прежде всего за солидный крутящий момент и способность ехать на любой передаче. Сбавляем темп и на повышенной пытаемся найти критический порог. На 40 км/ч двигатель начинает дергаться, и выкручивание «газа» приводит к его судорожным конвульсиям. Остается перейти на более низкие ступени – левая нога здесь не будет отдыхать. Хочешь ездить – щелкай!

Несколько непредвиденных дорожных ситуаций напомнили о том, что у машины есть еще и тормоза. И, надо сказать, неплохие. Они адекватно замедляют почти 300 кг средней загрузки, и задний барабанный активно в этом участвует. Хорошо, что он вполне информативный, и пустить колесо в юз можно только с непривычки. Какие-то звоночки к перегреву наблюдал только при серии резких замедлений почти с максимальных значений скорости. Кстати, ехать на Winder на «полные деньги» совсем не страшно. Даже на скорости 130 км/ч аппарат слушается руля, держит траекторию и даже управляется. Совсем необычное качество для чоппера этой кубатуры.
В общем и целом мотоцикл мне понравился. Одно диссонировало: пилот на нем должен быть непременно упакован весь в кожу. Я же выглядел также смешно, как моряк в пустыне.

Наживка для ловли
После Desperado совсем не хочется седлать маленькую и смешную Virago. Значит – на очереди Drag Star. Благо, своими пышными формами она способна возбудить кого угодно. Со стороны – настоящий полноценный чоппер. И ничего удивительного – модель полностью идентична 650-кубовой европейской модификации. Свою летопись она ведет с 1996 года, что и отразилось на общем стиле – силуэт растянут, как у дрегстера. Но при этом он визуально короче, чем у Desperado. Разве что более низкое седло и широченный (особенно это заметно, когда сидишь за рулем) бензобак несколько компенсируют этот габаритный эффект.

Сажусь за руль и буквально проваливаюсь в седло: руль где-то высоко, а подножки далеко. Вроде как уже привык на Desperado к такой «ногами вперед» посадке, но на Yamaha они еще дальше. Причем педаль заднего тормоза сразу уперлась в подошву моего мотобота. Намек на размер? Думаю, что среднестатистическому 42-му здесь придется также тесно. А ведь неровен час на скорости случайно нажать на него. Пришлось изгаляться и оттопыривать мысок в сторону – так и ездил.

Ямаховские мотоциклы узнаю сразу – при первом же переключении КПП. Рычагом надо орудовать по-варварски, с упором втыкать передачи, как новичку ловить нейтрали и удивляться гигантскому ходу рычага. В первые моменты основное внимание было сосредоточено не на ходовых качествах машины, а на способах приструнения коробки и заднего барабанного тормоза. Но стерпелось и слюбилось, привык, и тогда уже вылезли на свет другие косячки. Мотоцикл просто не едет! Как ни пытался я крутить мотор, как ни искал тягу на низах или хотя бы на средних оборотах и, тем более, как ни орудовал КПП, но выжать сравнимую с Desperado мощность мне так и не удалось. Двигатель категорически отказывался ехать. Все-таки Drag Star самый слабый из нашей троицы по мощности и при этом самый тяжелый. Поэтому, наверное, именно он наиболее четко попадает в категорию классических чопперов, на которых, как известно, передвигаются медленно и печально.

Замечу, я – не зарвавшийся в своих оценках мотожурналист и к машинам такого класса, и тем более такой кубатуры, отношусь с поправками, но нельзя же так! Впрочем, понятие скорости относительно, и разгон со светофора в единой куче с «тазами» не всех выводит из себя. Не понравилась также и управляемость. Мотоцикл откровенно не любит каких-либо отклонений от прямолинейного движения, направляется в виражи неохотно и как-то инертно. И это притом, что задняя подвеска здесь современная с моноамортизатором, и заднее 15-дюймовое колесо упаковано в широкий 170-мм баллон. Траекторию мотоцикл словно выбирает сам, и любая ее коррекция со стороны водителя вызывает неудовольствие в железной массе. Зато на неровностях в виражах хвостовая часть Drag Star не начинает жить своей жизнью, как у Suzuki. И низкая посадка водителя провоцирует к закладываниям на все большие и большие углы. Быть может, под такую ходовую специально и дефорсировали воздушный V-твин? Дескать, знайте меру, господа байкеры! Но ведь тормоза же хороши, заметно лучше, чем у Suzuki.

Все эти неудовольствия меркнут по сравнению с внешним пафосом. Его просто море! Хромированный силовой агрегат, стильные длинные «дудки» глушителя, рогатый руль, капля-приборка на баке, двухцветная раскраска, глубокие крылья… Стоило мне остановиться на светофоре, и тем более припарковаться, как собиралась небольшая толпа. А ведь народ-то в Москве уже привык к такой технике. «Харлей», «Это Харлей»… – эхом проносилось вокруг, – «…литра полтора, наверное». Зачем их разочаровывать, должна же быть мечта и ориентир! Ведь, похоже, японские конструкторы ставили перед собой именно такую цель. Внешность – всему голова. Не это ли главное для большинства пользователей таких аппаратов?
Постепенно ко всему привыкаешь и находишь свои достоинства. А что? Скажу я вам, на 400-кубовом Drag Star можно весьма успешно кататься по ночному городу. Ну, вы поняли с какой целью…

 …только ростом маловат
Если честно, после Drag Star ездить на чем-либо вообще не хотелось. Укатали сивку крутые горки… Но не уделить внимание такому долгожителю чопперного мира, как Yamaha Virago было бы, по меньшей мере, неприлично. Все-таки более 20 лет в строю! Сколько японцев покаталось на ней, да и наших соотечественников немало. С момента начала мотоиномарочной интервенции Virago 400 сразу завоевала титул самого распространенного чоппера в категории секонд-хэнд.

Что тут сказать? Аппарат и по сей день смотрится весьма оригинально. Упражнения японских дизайнеров в направлении разработки чего-то нового и национально-колоритного в стиле чоппер удались на все сто. Разве у модели нет своего лица? Есть! Другое дело, соответствует ли этот лик современным требованиям рынка и моды. Если бы мне такой вопрос задали лет пять назад, то ответил бы отрицательно. Сейчас же, когда наблюдается мешанина стилей, и каждый производитель претендует на лавры создателя нового класса, эта разработка Yamaha фактически получает новое рождение. Да и ее многолетний успешный жизненный путь лишний раз подтверждает это утверждение.

Издалека Virago похожа на игрушку. Высоко задранная часть руль-бензобак, короткий «хвост», видимое отсутствие рамы, висящие в воздухе цилиндры, седло неоклассика, миниатюрный кардан… Кажется, что перед тобой и не чоппер, и не классик или дрегстер. Но все-таки это чоппер, только очень деформированный во всех направлениях. Это понимаешь именно после поездок на Desperado и Drag Star. Стоит после них сесть за руль «ведьмы», как ощущаешь, что мотоцикл словно весь обрезанный. Спереди сразу за рулем аппарат обрывается, в толщину он словно треть Drag Star, а по высоте как детский велосипед. Узкий и прямой руль еще больше усиливает этот эффект. Даже в статике появляется уверенность в том, что мотоцикл юркий и динамичный. Такого не встречал ни на одном чоппере. Приборка по дизайну напоминает аналогичный узел Desperado, с одной лишь разницей, что индикаторы здесь расположены в ряд. Посадка почти прямая, классическая. После оппонентов попасть ногами на подножки не составляет труда – они заметно ближе расположены, почти как на неоклассиках. В общем, первое знакомство быстро развеяло во мне усталость, унаследованную от Drag Star.

Вот уж не думал, что эта кроха способна меня удивить! Она едет, и еще как, правда, плохо тормозит, но об этом отдельно и позже. Начну с того, что просто обалдел поначалу от динамики разгона. 40 «кобыл» при сухой массе 180 кг – это, знаете, что-то! Узкий круп сиденья, такой же тонкий бензобак придают ездовым ощущениям особый шарм. В машине очень много от классика. И неудивительно, база рекордно малая для машин этого класса – 1520 мм. Совсем не чопперный вылет вилки и низкий центр тяжести (благодаря расположению второго бензобака под седлом) делают ходовые возможности Virago на голову выше конкурентов.

На секунду поймал себя на том, что идиотски улыбаюсь после очередного экстремального прохождения глухого поворота на лесной дороге. Вот впереди S-образный участок. Помню, в седле Desperado, и тем боле Drag Star, только опасливо переходил на пониженную в этом месте, а на Virago наоборот: «газ» и легкие перекладывания. Подвеска, конечно, не в пример конкурентам, но в общем и целом работает на четверку с минусом. При условии, что асфальт не разбит. В глубоких виражах, как и на всех классиках, зад мотоцикла начинает жить своей жизнью, выбивая дробь на неровностях. Но при этом не могу пожаловаться на потерю контроля над машиной. В мотардной и эндурной ездовых школах есть такое понятие, как управляемый занос. Так вот, при определенной сноровке и бесстрашии на Virago можно вытворить нечто подобное. Хотя вышенаписанное надо расценивать как комплимент мотоциклу, а не как сигнал к подобного рода подвигам. Все-таки подвески по своей конструкции совсем архаичны и подходят лишь для неторопливой езды.

Очень понравился мотор. Вроде как такой же воздушник, как на Drag Star, но с каким темпераментом. Раскручивается легко, не тупит. Кроме того, он отличается и отменной эластичностью. Ни один из сравниваемых в тесте мотоциклов не мог вытянуть на высшей передаче с 20 км/ч. А Virago может, и без проблем. Немного портит картину работа КПП, надо отметить, что раньше ямаховские конструкторы работали лучше. Коробка функционирует куда четче, чем на Drag Star.

Теперь о грустном – о тормозах. Разогнаться-то мы разогнались и до каких-то фантастических 140 км/ч по спидометру, но вот с замедлением вышли большие проблемы. Зад легковушки приближался с поразительной быстротой, передний дисковый тормоз был зажат по полной, задний барабанный почти до упора. Признаюсь, весьма серьезно ошибся в тормозном пути мотоцикла – раза в полтора. Пришлось на скорости обходить авто, парковаться на обочине. Осмотр колодок ничего интересного не дал – не левые и не стертые. Потом еще несколько раз провоцировал подобные замедления – вывод один: торможения со скоростей более 100 км/ч требуют точного расчета. На режимах до 90 км/ч все в пределах нормы, хотя можно было бы и поэффективнее что-то придумать. Хотя бы два диска спереди. Хорошо, что на модели с 1994 года этот недостаток устранен.

Что удивительно, в седле Virago провел гораздо больше времени, чем планировал. Легко «прорезал» столичные пробки, «летал» по загородным шоссе и даже испытал машину на грунтовке. Разве такое возможно на других чопперах? И вообще, отдавая мотоцикл, поймал себя на мысли, что уже не считаю Virago чоппером, и тем более маленьким круизером. Хотя при всем при этом он как раз из самых хромированных и пафосных.

Имидж – и все!
Никогда раньше мне не удавалось четко определить каждому мотоциклу место под солнцем. Быть может, потому что все уже давно расставило время? Но тем не менее… Все протестированные машины при внешнем тяготении к одному стилю на самом деле ориентированы совершенно под разные категории водителей. Virago прекрасно сойдет в качестве первого мотоцикла (именно мотоцикла, а не первого чоппера) или разъездного средства передвижения в городе. Все «болячки» известны, запчастей уйма, как, впрочем, и тюнинга. К тому же стоит аппарат совсем не много. В общем – хороший бюджетный вариант и тренажер для начинающих.

Desperado лучше других вписывается в современную концепцию кастома и круизера. Прекрасные внешние данные подкреплены и «начинкой», которая, наверное, лучшая на сегодняшний момент в классе чопперов 400 см3. Так что если хотите ездить долго и счастливо, то это ваш вариант. Правда, ценник на эту модель уже высокий.
При этом можно тешить себя фактом, что почти за те же деньги продается Yamaha Drag Star 400. А ведь он по сравнению с Suzuki вообще не мотоцикл, а бочка пафоса. Хотя могу сказать, что мое утверждение излишне строго, и многие владельцы этих красавцев прекрасно себя чувствуют в городе, где, как известно, внешность машины решает многое. В общем, хорошая тачка для прокачки… Ну, в смысле покатушек от тусовки к тусовке, от бара к бару. Ведь это тоже составляющая стиля чоппер. И только продвинутые мотоциклисты будут знать о том, что он у вас маленький…

 

параметры

 

Модель	Yamaha XV400 Virago	Suzuki Desperado VZ400 Winder	Yamaha XVS400 Drag Star
Время выпуска, гг.	1987-1992	1999-н.в.	1996-н.в.
Сухая масса, кг	178	199	204
Снаряженная масса, кг	199	231	238
Габариты, мм	2225 х 725 х 1115	2370 x 750 x 1115	2340 x 845 x 1045
База, мм	1520	1660	1610
Высота по седлу, мм	720	685	650
Дорожный просвет, мм	160	140	140
Двигатель	399 см3, 4-тактный, V-образный, 2-цилиндровый, OHC, 4 клапана, воздушное охлаждение	399 см3, 4-тактный, V-образный, 2-цилиндровый, OHC, 4 клапана, жидкостное охлаждение	399 см3, 4-тактный, V-образный, 2-цилиндровый, OHC, 4 клапана, воздушное охлаждение
Размерность, мм	68 х 55	65 х 60,2	68 х 55
Система питания	2 карбюратора
Мощность, л.с. при об/мин	40/8500	38/8500	33/7500
Крутящий момент Нм/об/мин	33,3/7000	33,3/6000	32,3/6000
Трансмиссия	5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, кардан	5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь	5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, кардан
Рама	дуплексная, стальная
Передняя подвеска	телескопическая вилка, ход 140 мм
Задняя подвеска	маятниковая, 2 амортизатора, ход 100 мм	маятниковая, 2 амортизатора, ход 100 мм	маятниковая, моноамортизатор, ход 90 мм
Передний тормоз	диск ? 298 мм, 2-поршневая скоба	диск ? 298 мм, 2-поршневая скоба	диск ? 298 мм, 4-поршневая скоба
Задний тормоз	барабанный
Переднее колесо	3,00-19	100/90-19	130/90-16
Заднее колесо	140/90-15	150/90-15	170/80-15
Объем бензобака, л	13,5	13	16
Максимальная скорость, км/ч	135	144	135
Разгон 0-100 км/ч, с	7,5	9,5	11,2
Расход топлива, л/100 км	4,1-7,5	4,9-7,0	4,5-7,6

 

 

 

 

текст из Моторевю №4, 2002 г.: Алексей Карклинский, фото: Artmachine

 

Suzuki Desperado 400: 399 см3, 33 л.с., 153 км/ч, $3200-4800

Kawasaki Vulcan Classic 400: 399 см3, 33 л.с., 150 км/ч, $3000-4500

 

Не было в России времен, когда бы так вольготно жилось приверженцам двухколесного транспорта!

Не верите? Тогда попробуйте вспомнить, когда мы могли себе позволить мотоцикл как роскошь, как удовольствие? То-то же! Средством передвижения он был, тружеником. А теперь что? Ассортимент мототехники увеличивается с каждым годом, и выбрать аппарат по душе и возможностям все сложнее.
Не секрет, что при нынешнем товарном изобилии мотоциклы, классифицированные как ''чоппер'', приобрели наибольшую популярность. Об этом можно спорить, но статистика неумолима: в то время, как представители остальных классов только входят в моду, мотоциклов в американском стиле покупается значительно больше, чем, скажем, эндуро или спортбайков.
Известно, что все модное стоит дорого и, выбирая «чего попроще», мы решили ограничиться парочкой чопперов класса 400 см3. В результате  очередной попытки подробнее разглядеть и поближе  познакомиться в руки попали два симпатичных толстячка: Suzuki Desperado 400 и Kawasaki Vulcan Classic 400. Оба в японском формате, можно сказать – половинки взрослых «восьмисоток».

Сияя обилием хрома, перекатываясь на пухлых  колесиках, важно  раздувая  щеки бензобаков, прижавшись к теплому асфальту пузом, оба пафосных малыша всем своим видом изъявляли готовность проявить себя в деле. Дорога манит, я не стал долго раздумывать: в седло и в путь. Как-то само собой решилось взять сразу оба мотоцикла: их удобно сравнивать, да и веселей вместе.
Лето, суббота, вечерний город скинул с себя полуденный зной, асфальтовый жар вместе с дачниками покинул просторы набережных и бульваров. Маленькое путешествие начинается.  До чего же  приятно бывает просто колесить по опустевшим улицам и проспектам, не торопясь, не напрягаясь в пробках, наслаждаясь спокойствием уставшего города… Похоже, время и транспорт выбраны удачно!

Увлекшись  созерцанием очаровательной спутницы, оседлавшей второй мотоцикл, не сразу понял, какой звереныш достался мне, оказалось, Vulcan. Похоже, с именем накладочка  вышла, таких маленьких вулканов не бывает, да и характер малыша более чем спокойный.  Конечно, он пытался произвести впечатление, отважно рычал, надсадно пыхал своими 200-граммовыми цилиндрами, звучал! Но не ехал. То есть, безусловно, двигался для своей  мощности весьма прытко, но  звучать и выглядеть старался явно на пару ''стаканов'' больше. Пижон, однако!

Замаскированная под жесткую, задняя подвеска и не собиралась мягко оберегать пилота от неровностей, с завидным постоянством оправдывая свой вид, взбрыкивая на каждой трещине в асфальте. Передок вел себя не в пример послушнее, пытаясь проглатывать мелкие неровности, пасуя только перед откровенными колдобинами и трамвайными путями. «Паркетный» Vulcan расстроил и мизерным дорожным просветом: того гляди снесешь картер двигателя на очередной ремонтируемой  дороге.  Впрочем, есть у низкой компоновки и преимущество -- низкий центр тяжести. В результате мотоцикл очень послушен при маневрах, особенно на маленькой скорости. Даже нешуточные 230 кг этого монстрика воспринимаются не так весомо.  В то же время растянутый и как бы прижатый к дороге Vulcan просто не умеет поворачивать с наклоном. Низкие подножки начинают истошно верещать, соприкасаясь с асфальтом, да и многие другие детали мотоцикла пытаются оставить автограф на неровностях московских улиц.

Одно радует, что не тянет за рулем Kawasaki на такие экстримы. Зато для неспешного фланирования – аппарат то, что надо. Постепенно свыкаюсь с характером испытуемого, начинаю думать и ехать в его стиле: размеренно, плавно, без погонь и торможений «в дым».  Есть и в таком катании своё удовольствие -- успеваешь увидеть все вокруг, обратить внимание на интерес окружающих. И, гордо приосанившись, неспешно чопперишь себе дальше.
На удивление достойно работает архаичный по конструкции, но надежный по сути барабанный задний тормоз с механическим приводом. Конечно, ход педали великоват, зато усилие мало и легко дозируется даже маленькой женской ножкой. Передний дисковый тормоз отрабатывает на все 100, может, только усилие на ручке великовато. Впрочем, даже девушка не жаловалась: или девушки нынче такие пошли, или  мои претензии завышены?

Кстати, о девушках: наблюдая со стороны за участницей теста, обратил внимание, что за все время поездки на «Вулкане» она почти не шевелилась за рулем. То же заметил и за собой: удобная посадка в мягком седле достойно скрашивала неудобства короткоходных подвесок. А про посадку девушка даже не заикнулась. Похоже, Vulcan удобен для водителей любого роста.

Увлекшись впечатлениями от мотоцикла, не сразу заметил, что Suzuki все чаще оказывается впереди. То ли это темперамент наездницы, то ли пикантный вид девушки  на чоппере, но факт остается фактом: в разгоне Desperado явно легче. Секрет оказался прост: при абсолютно одинаковых мощностных показателях Suzuki почти на 30 кг легче, а мотор, несмотря на конструктивную схожесть с «кавасачьим» более короткоходный и оборотистый. Парадокс: явно более тяговитый мотор «Вулкана», достигающий максимальной тяги на меньших оборотах (4500 об/мин), проигрывал на разгоне «сузучьей» «жужжалке». Где это видано, чтобы максимальный момент у V-образной «четырехсотки» был аж при 6000 об/мин, с режимом максимальной мощности при 7500 об/мин? В результате совсем не чопперный характер и меньший вес позволял Suzuki вырываться вперед, и только одновременные заезды на фиксированной передаче расставили все по своим местам. Vulcan, седито пыхая, уезжал с минимальных оборотов, и только спустя секунду-другую, нервно повизгивая перекрученным двигателем, его догонял «Десперадо», обгонял и  довольно уверенно сохранял лидерство почти до максимальной скорости. К слову, «максималка» у обоих оказалась невелика, не более 150 км/ч. Спидометры при этом показывали внушительные 165-170 км/ч.

Нельзя не отметить, что уже при 120 км/ч желание дальнейшего разгона улетучивается вместе с ощущением комфорта. Да и моторчики явно не жалуют такие режимы. После вынужденных «прохватов» они долго «ворчат», пощелкивая и потрескивая остывающими внутренностями: высокие скорости -- не их стихия.
Вдоволь налюбовавшись видами Москвы и участницы теста, приходится покинуть мягкое седло «Вулкана», сменить его на  красивое, но  аскетичное от Suzuki.  Первое впечатление как от спортбайка: строгое профилированное сиденье жестковато, лишнего места нет. Но похоже оно и не к чему, сел как приклеился, очень удобно. Эргономика не сильно отличается от Kawasaki, все рычаги управления столь же доступны, разве что руль несколько ниже, и от этого посадка кажется более динамичной. Возможно, это одна из причин резвости мотоцикла, субъективно влияющая на стиль езды.

Переход от Vulcan к Desperado слегка обострил впечатления, различие характеров стало заметнее. Подвески Suzuki работают с точностью до наоборот: задняя достойно проглатывает почти все неровности, зато передняя перевернутая (на чоппере!) вилка старательно передает настроение-состояние дорожного покрытия в мозг пилота через руки и шею. Обидно, что при этом нет никаких настроек, разве что можно попробовать залить в перья жидкость меньшей вязкости.
Поразили тормоза. Очень чуткий передний тормоз вкупе с перевернутой вилкой создает весьма нервный альянс. Для чоппера такая эффективность и чувствительность противопоказаны: слишком уж  легко блокируется переднее колесо, можно и «поскользнуться». 

Мотор оказался еще более оборотистым, чем представлялось со стороны -- порой только отсутствие тахометра останавливало от спортбайковской раскрутки.  Двигатель охотно набирает обороты с характерным «сузучьим» подвизгиванием  до пронзительной ноты, полный шок! А как же стиль? Где характерный подхват с низов? Похоже, в головах конструкторов на момент разработки засела идея создания как минимум спорт-туриста. Иначе чем объяснить такое несоответствие двигателя и шасси? Привыкаешь ко всему, но носиться на чоппере, нервно перещелкивая передачи, – нонсенс.
При ближайшем рассмотрении такое несогласование -- не единственное отступление от стиля. У мотоцикла литые колеса, жесткая, по меркам стиля, ходовая часть, посадка с заметным наклоном вперед. Возникает  естественный вопрос: а не переборщили конструкторы с прогрессивными решениями? Слишком бойкий получился чопперенок, молодежный.
Подводя итог недолгому знакомству, замечу, что оба мотоцикла явно не претендуют на скромность, они «пижоны» еще в большей степени, чем их крупные собратья. И хотя их возможности не столь серьезны, они очень достойно и привлекательно выглядят на дороге. И пусть для кого-то они станут этапом пути, кто-то влюбится в них надолго. Каждому достанется свое море удовольствия от созерцания, обладания и маленьких путешествий на пафосных городских пижонах.
РЕЗЮМЕ

При внешней схожести мотоциклы оказались совсем разными по характеру и поведению, продемонстрировав ориентацию на потребителей с разным темпераментом. Главное, что их роднит, --  соответствие цены качеству, а точнее, количеству мотоцикла за скромные деньги. Стиль и пафос при разумных затратах.

Suzuki Desperado 400
Предыдущая фотография	Следующая фотография

параметры Suzuki Desperado 400: 399 см3, 33 л.с., 153 км/ч, $3200-4800

Модель	Kawasaki Vulcan Classic 400	Suzuki Desperado 400
Начало выпуска, г	1996
Сухая масса, кг	233	199
Габариты, мм	2375х930х1130	2360х750х1115
База, мм	1605	1650
Высота по седлу, мм	705	700
Двигатель	399 см3, 4-тактный, 2 цилиндра, V-образный, OHC, 4 клапана, жидкостное охлаждение
Размерность, мм	62х66,2	65х60,2
Система питания	карбюратор О34мм
Мощность л.с./об/мин	33/8500	33/7500
Крутящий момент, Нм/об/мин	33/4500	33/6000
Трансмиссия	5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь
Рама	дуплексная, стальная
Передняя подвеска	телескопическая вилка	телескопическая вилка перевернутого типа
Задняя подвеска	маятниковая, моноамортизатор, регулировка – поджатие пружины	маятниковая, 2 амортизатора
Передний тормоз	диск, 2-поршневая скоба	диск, 4-поршневая скоба
Задний тормоз	барабан
Переднее колесо	130/90-16	130/90-16
Заднее колесо	140/90-16	150/90-15
Объем бензобака, л	15	13
Максимальная скорость, км/ч	150	153
Разгон 0-100 км/ч, с	7,8	7
Расход топлива, л/100 км	4,5-7,1	4,5-7,3

 

 

Чопперы и круизеры с объемом двигателя 400 см3

Представьте огромный американский круизер с двухлитровым мотором и неприлично толстыми колесами, припаркованный рядом со стайкой японских чопперов-«четырехсо-ток». Картинка забавная. «Но в чем сила, брат?» - спрошу словами киногероя. В данном случае - в «японцах»: их много, и они доступны - их может купить простой смертный. Подтверждение «силы» - масса секонд-хэнда класса «чоппер 400» на российском рынке.

Слово «байкер» у большинства ассоциируется с одним и тем же образом: бородач в черной кожаной одежде рассекает американские (российские) просторы на сверкающем мотоцикле с V-образ-ным мотором, длинной вилкой игромо-подобным звуком выхлопа. Если какая-нибудь девчушка на заправке, коснувшись крепкого плеча, робко спросит «А какой у вас мотоцикл?», дядька перекинет зубочистку из одного угла обветренных губ в другой и надменно скажет: «Это не мотоцикл. Это чоппер, детка». Нельзя выбирать байк по техническим характеристикам, сравнивая модели по каталогам и выискивая, в каком из двух-трех аппаратов мощность двигателя больше на одну лошадиную силу. Чоппер - тем более, а «четырехсотку» так оценивать нельзя вовсе. Выбирайте его по принципу «нравится - не нравится»: сердце не обманет.

Единственная техническая деталь, на которую стоит обратить внимание, - тип главной передачи. На некоторых «четы-рехсотках» она цепная, на других крутящий момент передает на колесо карданный вал, на третьих - ремень. Спорить о том, что лучше, опять-таки бессмысленно: это все равно, что решать вопрос, что лучше - спортбайк или эндуро... Никакой не лучше - они разные. Кардан почти не требует внимания, долговечен и надежен, но тяжелее цепи и ремня и скрадывает часть крутящего момента. Цепной привод «шустрее», но за ним приходится постоянно ухаживать, что неудобно, например, в дальних поездках. Ремень еще легче, долговечнее и проще, но купить его на замену износившегося часто бывает сложно, разве что на заказ, и стоит он дороже цепи.
 

 

HONDA Steed 400. Характеристики стандартной модели , масса - 196 кг, высота по седлу - 680 мм, мощность двигателя - 30 л.с. при 7500 об/мин, макс. крутящий момент - 33 Н.м при 6000 об/мин, ориентировочная цена - 70 000 - 160 000 руб.

Красивый, надежный, доступный - эти качества сделали Steed сверхпопулярным и в Японии, и за ее пределами. Истинным «стидоводам» свойственна неконтролируемая тяга к тюнингу, поэтому двух одинаковых Honda Steed вы не найдете. Кроме того, у модели аж четыре основные модификации: VLX, VLS, VSE и VCL. Различия таковы: Steed VLX (вообще это обозначение стандартного «Стида», но здесь мы имеем в виду модификацию 1999 года) - переработаны передняя и задняя подвески, отчего клиренс уменьшился на 10 мм по сравнению с мотоциклами этой же модели предыдущих лет выпуска, байк красили только в черный цвет. Steed VSE (выпускался с 1997 года) - единственная модель с цельным диском заднего колеса и большим количеством спиц в переднем. Steed VLS - самая «навороченная» и самая любимая «суровыми» байкерами модификация: место телескопической вилки занял хромированный «спрингер», диаметр переднего колеса увеличен с 19 до 21 дюйма, высота седла уменьшена до 650 мм (у модели VLX седло расположено в 670 мм над землей), изменена форма бака. Steed VCL -практически тот же VSE, только черного цвета.

Но общие характеристики семейства неизменны уже почти 20 лет (Honda Steed производится с 1988 года): V-твин жидкостного охлаждения, цепной привод и «хитрая» задняя подвеска а-ля Softail. Двигатель - одно из основных достоинств модели. Мотор NC25E с трехклапанными головками цилиндров устанавливали в шасси родстера Honda Bros Product II. Движок дефорси-ровали на 6 л.с, а рабочий диапазон «подвинули» на 1000 об/мин «ниже». Но все это мелочи, ведь главное - стиль.

 

HONDA VT400 Shadow. Характеристики модели Shadow Classic, масса - 225 кг, высота по седлу - 675 мм, мощность двигателя - 33 л.с. при 7500 об/мин, макс. крутящий момент-34 Н.м при 6000 об/мин, ориентировочная цена - 110 000 - 240 000 руб.

Один из самых популярных чопперов-«четырехсоток». Инженеры Honda не стали «изобретать велосипед» и использовали проверенный временем двигатель жидкостного охлаждения NC25E, в очередной раз немного видоизменив и перенастроив его. Главная передача по-прежнему цепная. Байк шире и длиннее, чем Honda Steed, и выглядит массивнее. Приборы расположены на большом 14-литровой бензобаке -как у «взрослых». Кроме того, размеры

Honda Shadow 400 точно такие же, как и 750-кубовой модели, так что для крупных телом водителей «Тень»-«четырехсотка» удобнее, чем худосочный Steed. Достоинство Shadow - большой выбор доступных средств для тюнинга: 80% декоративных деталей, предназначенных Shadow 750, подходит и «младшей» модели. Мотоцикл неоднократно модифицировался, но все изменения касались исключительно внешнего вида. Существует версия Shadow Slasher -она как-то подозрительно смахивает на Harley-Davidson Dyna Wide Glide. Другие модификации - Shadow Aero -с глубокими крыльями и выпуском «2 в 1», как у стандартного Shadow, а также Shadow Sabre - с цельными колесными дисками.

 

 

KAWASAKI EN400. Характеристики стандартной модели, масса - 186 кг, высота по седлу - 730 мм, мощность двигателя - 43 л.с. при 9500 об/мин, макс. крутящий момент - 33 Н.м при 8000 об/мин, ориентировочная цена - 80 000 - 110 000 руб.

Не секрет, что все японские чопперы и круизеры лишь копируют великолепные формы и в чем-то даже техническую начинку мотоциклов Harley-Davidson. Но Kawasaki удалось создать оригинальный байк, выделяющийся на фоне однообразных «подделок» под H-D. Мотоцикл EN400 необычен и внешне, и «нутром». Как и у большинства чопперов, двигатель «Кавы» двухцилиндровый. Но не V-образный, а рядный! Силовой агрегат модели EN400AE некогда «возил» популярный спортивно-туристический GPZ400S. В «теле» чоппера движок чуть «ослабел», но жертва в 7 л. с. принесена не впустую - стала лучшей тяга на низких и средних оборотах. Тем не менее, задорный нрав мотора японским инженерам совсем урезонить не удалось (да и хотели ли?). «Фишка» мотоцикла - привод заднего колеса зубчатым ремнем: это одна из немногих «четырехсоток», которая может козырнуть таким типом главной передачи. Плюсы «ремня» известны: надежен, неприхотлив, долговечен и не требует внимания. Минус - тоже не тайна: по официальному каталогу запчастей Kawasaki «родной» ремень стоит около 15 000 рублей (с доставкой в Москву). Поэтому тщательно исследуйте этот недешевый расходник при покупке мотоцикла, не то придется раскошелиться почти на $600 сверх стоимости байка.

Еще одна особенность EN400 - 6-ступенчатая коробка передач, современный и вполне удобный атрибут городского мотоцикла. Несмотря на все плюсы (а их куда больше, чем минусов), модель не пользовалась особой популярностью в Японии. Хотя это не есть показатель качества продукта. Ведь даже легендарную Honda Super Magna V45 японские райде-ры не приняли, отчего этот великолепный мотоцикл сняли с производства. Вот и пойми их!

 

KAWASAKI Vulcan 400. Характеристики стандартной модели, масса - 223 кг, высота по седлу - 640 мм, мощность двигателя - 33 л.с. при 8500 об/мин, макс. крутящий момент - 32 Н.м при 4500 об/мин, ориентировочная цена - 85 000 - 150 000 руб.

Старая добрая классика... Байк построен по всем канонам стиля «чоппер»: спицованные колеса разного размера, «рогатый» руль (который многие сразу меняют на дрегстерную «палку»), V-образный 2-цилиндровый мотор и система выпуска «2 в 2». Разве что привод на заднее колесо - цепной, но это уже другие каноны, японские. У мотоцикла нет особых достоинств, как нет и недостатков. Байк сделан на базе 800-кубо-вого «Вулкана»: рабочий объем двигателя уменьшен за счет сокращения хода поршня с 88 мм до 62. Также выпускалась модификация Vulcan Classic, выполненная в стиле «круизер». Мотоциклы стали культовыми в Японии, но за пределами страны такой популярности не снискали. Зато в Европе и Америке большеобъемные «Вулканы» (750, 800, 900, 1500, 1600 и даже 2000 см3) пользуются немалым спросом. Слабое место всех байков семейства Vulcan - подвески: даже у полуторалитрового круизера задние амортизаторы Showa «пробивает» на кочках - при любых настройках. Впрочем, это особенность всех японских чопперов, круизеров и многих дорожников... У модели Vulcan Classic небольшая колесная база, практически как у Honda Steed 400 - 1605 мм (для сравнения: Honda Shadow 400 - 1625 мм, Suzuki Desperado 400 - 1650 мм), что делает управление проще.
 

 

KAWASAKI ZL400 Eliminator. Характеристики стандартной модели, масса - 195 кг, высота по седлу - 725 мм, мощность двигателя - 53 л.с. при 12 000 об/мин, макс. крутящий момент - 33 Н.м при 11 500 об/мин, ориентировочная цена - 65 000 - 120 000 руб.

Этот необычный аппарат едва ли можно отнести к чопперам или круизерам, скорее, он дрегстер. Но все же мотоцикл ближе к байкам этого обзора, нежели к родстерам или спортбайкам. Семейство ZL - из рода пауэр-круизеров, который зародился четверть века назад (и примечателен такими иррационально привлекательными аппаратами, как Yamaha V-Max или Honda X4.

Eliminator - «четырехсотка» была создана для внутрияпонского рынка. Что неудивительно: на экспорт, как всегда, шли мотоциклы с объемом двигателя 600, 750 и 1000 см3... Для дрегстера самое главное - мотор, его ZL400 получил от спортбайка GPZ400R, который сегодня уже можно смело назвать древним спорт-туристом. Шутки шутками, но в рядной «четверке» 54 л.с, два верхних распредвала и кардан. Kawasaki Eliminator - удачный компромисс между родстером и чоппером: стильный и удобный байк, способный быстро ускоряться и хорошо маневрировать. Выпускались модификации SE на 3-спице-вых литых колесных дисках (вид которых давно морально устарел) и версия LX - со спицованными колесами, которые и сегодня выглядят привлекательно. Вообще-то с колесами «Элиминато-ру» не очень повезло: сзади установлен «каточек» 150/80-15, а спереди еще более причудливый размер - 100/90-18... Найти новую резину в продаже будет нелегко.

 

SUZUKI Intruder 400. Характеристики модели Intruder VS, масса - 200 кг, высота по седлу - 685 мм, мощность двигателя - 33 л.с. при 7500 об/мин, макс. крутящий момент - 32 Н.м при 6000 об/мин, ориентировочная цена - 75 000 - 100 000 руб.

Две основные модификации модели - VS400 и VL400 Classic. Первый выполнен в стиле «чоппер», второй - «круизер». И тот, и другой построены в полном соответствии с канонами жанров, что не может не радовать приверженцев классики. Традиционный V-образ-ный 2-цилиндровый мотор - с одним верхним распредвалом, но с жидкостным охлаждением и 4-клапанными головками цилиндров. Тем не менее, выдающимися показателями мощности или крутящего момента мотор не обладает. У версии VS два слабых места: посредственные тормоза, которые едва ли смогут экстренно остановить байк (особенно, если за рулем упитанный рай-дер), а также не самое удобное местоположение аккумулятора. О том, чего стоит вынуть батарею «Интрудера», среди мотоциклистов ходят легенды и анекдоты. В стремлении ужать общие параметры байка конструкторы разместили ее позади крепления маятника, вот и вышло - достать аккумулятор можно только разобрав полмотоцикла. Зато оба «Интрудера» выглядят внушительно -издалека не отличишь, «четырехсотка» это или 800-кубовый аппарат. Модель Intruder VL 400 Classic выглядит, как все аппараты класса «круизер 400», - большой разницы между ним и, скажем, Vulkan 400 Classic нет.
 

 

SUZUKI VZ400 Desperado. Характеристики модели Desperado X, масса - 201 кг, высота по седлу - 685 мм, мощность двигателя - 33 л.с. при 7500 об/мин, макс. крутящий момент - 32 Н.м при 6000 об/мин, ориентировочная цена - 75 000 - 100 000 руб.

Еще один дрегстер, на этот раз от Suzuki. Мотоцикл легкий (легче, чем Kawasaki Vulcan Classic или Honda Steed почти на 25 кг) и большой (его 1650-мм колесная база даже больше, чем у Yamaha XVS1100 Drag Star), с оборотистым мотором. Можно сказать, темперамент «сузучьего» V-твина жидкостного охлаждения совсем не чопперный: вместо того, чтобы смаковать тягу на низких и средних оборотах, за рулем Desperado возникает желание «жечь». Тому способствуют жесткое седло, неплохие подвески (передняя вилка перевернутого типа!) и в меру цепкие тормоза. В целом дизайн мотоцикла очень современен и не выглядит эдаким приветом из 20 века, как Kawasaki EN400 Vulcan (несмотря на все его технические вкусности). У базовой модели Desperado литые колесные диски, выпуск «2 в 2» и почти прямой руль а-ля дрэг-бар. Редкий случай, когда модификация мотоцикла популярней базовой модели: Desperado X встречается в салонах гораздо чаще, чем стоковый вариант байка, а вся разница - в небольшом стильном полуобтекателе и нижнем «плуге». С 1999 года специально для японского рынка концерн Suzuki выпускал версию Desperado Winder (редкую в России). Эта модель длиннее, шире и выше стандартной, легче на несколько килограммов и сильно отличается внешне: переднее спицованное колесо тоньше и большего диаметра, двигатель покрашен в черный цвет, вместо перевернутой вилки установлен обычный «телескоп», другая фара.

 

SUZUKI LS400 Savage, масса - 160 кг, высота по седлу - 160 мм, мощность двигателя - 24 л.с. при 7000 об/мин, макс. крутящий момент - 26 Н.м при 4000 об/мин, ориентировочная цена - 65 000 - 90 000 руб.

Неординарный чоппер - концерн Suzuki удивил мир, когда выпустил 20 лет назад этот байк на внутренний рынок Японии (начало производства - в 1987 году). В чопперное шасси Savage установлен 400-кубовый 4-тактный 1-цилиндровый мотор воздушного охлаждения, который передает крутящий момент на заднее колесо зубчатым ремнем! Так что VN400 - не самый оригинальный чопперенок: один цилиндр и ремень - вот что действительно оригинально (кстати, ремень, не в пример «кавасачьему», стоит 5000 руб., что сравнительно недорого). Звук большой «одностволки» - просто песня! С таким саундом эндуристы вас примут за своего - звук мотора такой схемы и объема им знаком лучше других. Suzuki Savage никогда не славился выдающимися скоростными показателями, зато до сих пор пользуется спросом из-за потрясающей надежности, простоты управления, а еще - малого веса: масса байка - 160 кг, в то время как, скажем, Yamaha Drag Star 400, не самый тяжелый чоппер-«четырехсотка» - все 204. Согласитесь, разница ощутимая. В силу чего Savage особенно привлекает девушек-мотоциклисток. В 1995 году байк был немного изменен внешне - в нем поменяли руль, форму зеркал и еще кое-какие мелочи. Существует также 650-кубовая модель, причем гораздо более популярная, нежели «четыехсотка» - стоит Savage не намного больше, а едет - лучше.
 

 

YAMAHA XV400 Virago, масса - 185 кг, высота по седлу - 720 мм, мощность двигателя - 40 л.с. при 8500 об/мин, макс. крутящий момент - 34 Н.м при 7000 об/мин, ориентировочная цена - 60 000 - 95 000 руб.

Не только Suzuki удалось создать японский чоппер, но и Yamaha. Virago - практически культовый мотоцикл. Это байк с ярким характером и самобытной внешностью, за что его ценят не только в Японии, но и во всем мире. Предшественником Virago был Yamaha XV400 Special, в котором уже вырисовывались фирменные «вираговские» черты: задранный бензобак, «висящие» в воздухе цилиндры V-твина, короткая база, миниатюрный кардан. «Настоящий» Virago впервые сошел с конвейера в 1988 году и выпускался вплоть до 1998 года, когда «четырех-сотку» сняли с производства. Интересная особенность XV400 Virago: бензобак -под седлом. На первой версии мотоцикла (1988 г.) бак-капелька был всего лишь декоративным элементом, а настоящий топливный резервуар емкостью почти 9 л располагался под седлом. В 1989 г. инженеры все же превратили фальшбак в настоящий, и отныне в него можно было залить 4,5 л топлива (что не так мало, если учесть, что под сиденьем по-прежнему оставалась 8,5-литровая емкость). После таких изощрений с топливным резервуаром у Virago остается низким центр тяжести, что облегчает управление. Мотоцикл очень маневренный и динамичный, легкий и удобный. Эргономика такова, что за рулем XV400 чувствуешь себя, как на «классике». Одно «но» - тормоза: до модернизации 1994 г., когда мотоцикл получил второй тормозной диск спереди, они были совсем не эффективными.

 

YAMAHA XVS400 Drag Star. Характеристики стандартной модели, масса - 204 кг, высота по седлу - 650 мм, мощность двигателя - 33 л.с. при 7500 об/мин, макс. крутящий момент - 32 Н.м при 6000 об/мин, ориентировочная цена - 95 000 - 140 000 руб.

Модель, сменившая популярную XV400 Virago. Конструкторы постарались учесть и исправить все недостатки предыдущего мотоцикла: Drag Star получил более современные карбюраторы и систему зажигания, подвески (сзади место двух амортизаторов занял один центральный) и достаточно жесткую длинную дуплексную раму. Двигатель мотоциклу достался от Virago - все тот же V-твин воздушного охлаждения с углом развала цилиндров 75 градусов, но доработанный и перенастроенный. Здесь все тот же карданный вал. Мотор потерял семь лошадиных сил, а сам байк прибавил пару десятков килограммов - поэтому, в сравнении со знаменитым предшественником, Drag Star «не едет». Тормоза остались на уровне Virago, что уже неплохо - XVS400 замедляется при помощи однодискового тормоза (диаметр диска - 298 мм) спереди и «барабана» сзади, тогда как Virago последних лет выпуска комплектовались двухдисковыми тормозами. XVS400 создан в стиле американских чопперов - никакого открытия компания Yamaha моделью Drag Star не сделала. Однако байк привлекателен и изящен, выглядит дорого, а внушительными размерами вводит в заблуждение: «литр» это, «шестисотка» или «четырехсотка» - поймет лишь хорошо разбирающийся в модельном ряду XVS. Существует модификация Drag Star Classic, выполненная в стиле «круизер»: с толстым передним 16-дюймовым колесом, крупной фарой и декоративными накладками на вилку, как на H-D Fat Boy, а также пухлым седлом и глубокими крыльями колес.

Источник: http://moto72.ru/useful/639-choppery-i-kruizery-s-obemom-dvigatelja.html