Kawasaki Ninja ZX-10r

Поверхности кулачков и тарелок распределительного вала прошли мягкую, нитридную обработку, обеспечивающую деталям долговечность и надежность на высоких оборотах.

Стопорные кольца клапанной пружины, выполнены из спеченного алюминия, снижая вес поршневой группы, обеспечивая надежное управление клапаном на высоких оборотах.
Кованые поршни отличаются малым весом и высокой прочностью, обеспечивая малый вес поршневой группы и высокую термостойкость. Их плоский верх позволил создать компактную камеру внутреннего сгорания с улучшенными рабочими характеристиками.

Анодированные цилиндры отличаются высокой износостойкостью и обеспечивают отличное рассеивание тепла. Проточки в цилиндрах обеспечивают эффективность вентиляции картера и снижают насосные потери.

Всасываемый воздух направляется через центральный канал набегающего потока и через трубы рамы в корпус воздушного фильтра. Канал между рамой и воздухоочистителем блокирует доступ влаги.

Цельная конструкция цилиндра/картера, компактная головка цилиндра, картерная коробка передач ярусной компоновки с 3 валами позволила получить удивительно компактный и легкий двигатель. Последний оказался настолько коротким, что поместился между двойных балок рамы, обеспечив 10R узкий компактный профиль машины класса 600 см3.

Облегченные крышки двигателя сделаны из магниевого сплава, обеспечивая двигателю малый вес.
Масляный радиатор с водяным охлаждением и внутренними алюминиевыми ребрами очень легок и помогает контролировать температуру масла.
 

СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ

В дополнение к жидкостному охлаждению характерной чертой двигателя ZX-10R является масляный охладитель, расположенный рядом с масляным фильтром, чтобы уменьшить температуру масла.
Масло охлаждается в специальном маслорадиаторе, а так же в воздушном фильтре и поддоне картера, воздушный поток на которые создается с помощью дефлекторов на пластике.

Slosh-анализ был также использован, чтобы произвести разработку внутренней структуры масляной панели и тем самым уменьшить потери при сопротивлении воздуха и сохранить низкие температуры. Для лучшего охлаждения новый облегченный радиатор «Denso» снабжен плотной системой внутренних перегородок.

ТРАНСМИССИЯ

В моделе Ninja ZX-10R инженеры Kawasaki использовали многодисковое влажное сцепление в масляной ванне с системой проскальзывания и шестискоростную коробку передач с "короткими" сближенными передаточными числами. Система проскальзывания автоматически выжимает сцепление во время активных замедлений для предотвращения блокировки заднего колеса, ограничивая задний вращающий момент, перенося силу на шестискоростную закрытую передачу.
Ограничитель заднего вращающего момента автоматически высвобождает сцепление во время резкого торможения и уменьшения скорости, чтобы предотвратить скачок задней части колеса во время углового поворота, в целом это известно как backing it in. Это также обеспечивает полный контроль во время резкого торможения, что облегчает маневрирование и добавляет стабильности при экстренных торможениях.

КОЛЕСА

Новые шестилучевые кованые колеса ведут свою родословную от болидов ZX-RR и имеют практически такой же вес. К разработке и дизайну новых шестиспичных колес было предъявлено требование, чтобы они были почти такими же светлыми, как и специальные «гоночные» колеса.

С 2006 модельного года профиль боковой стенки задней шины увеличен с 190/50/ZR17 до 190/55/ZR17.

Помимо прочих изменений, модели 2006 года(ZX1000D6F) имеют двойной карбоновый выхлоп, глушители которого расположились под седлом и позволили сэкономить 5 кг веса. Двигатель при этом практически не претерпел изменений.
Модель ZX1000D6F выпускалась с некоторыми изменениями в расцветке и в 2007 году. Самым заметным различием между моделями 2006 и 2007 годов является цвет тепловых экранов на глушителях, черный на '07 ZX10R и серебряный на '06.

 

Kawasaki ZX-10R 2006

   Вы знаете, порой, читая очередной пресс-релиз производителя мотоциклов по случаю выпуска новой машины, приходит мысль, что в руках у меня сводка из зоны боевых действий. Листки испещрены многочисленными строками и столбцами цифр, характеризующих количество убитых конструкторами “зайцев”, а скупые строки комментариев воспевают возросшие показатели с пафосом и непреклонностью самых искусных пропагандистов. И так год за годом. Все больше, быстрее, агрессивнее. Старина Фрейд там, в мире ином, наверное, сидит и тихо усмехается своей правоте. Но это он. Нам же, как невольным жертвам собственной природы, остается лишь читать сводки с мест презентаций и воспевать очередное порождение.

   Как всегда, японской сборной по синхронному плаванию можно присудить высшую оценку, ибо той стабильности и четкости, с которой Honda, Yamaha и Kawasaki выдают новинки, можно лишь позавидовать. Из этих стройных рядов выбивается лишь Suzuki, которая в свое время прогуливала тренировки и теперь выступает в своем собственном ритме.
   Несмотря на то, что градус конкуренции в ''Большой четверке'' явно повысился, наш ''новый старый знакомый” ZX-10R имеет все шансы на лидерство в компании R1, Fireblade и GSX-R 1000.
   Собственно, старого в нем — только цифро-буквенное обозначение да звание заслуженного Ninja. Все остальное — новое. Революционных изменений в байке нет, так что и конкурентам хвататься за валидол поводов, вроде бы, нет. С другой стороны, традиционные технологии доведены до абсолюта. Так нам, во всяком случае, обещают.
   Первым обращает на себя внимание дизайн мотоцикла. Поначалу мотоцикл кажется более массивным по сравнению с предшественником. Виной тому новый ''хвост'': в отличие от ''осиного жала'' модели 2005, в новинке выхлопные трубы размещены под хвостовиком, что и придает облику некую тяжеловесность. Тем не менее, целесообразность подобного решения не вызывает сомнений. Кроме того, что подобное расположение выпуска является признаком хорошего тона, это дает выигрыш от правильной концентрации масс, а также снижения аэродинамического сопротивления. Аэродинамики концерна отмечают, что на машине предыдущего поколения форма хвостовика и традиционный выпуск с висящим сбоку глушителем создавали значительную турбуленцию, так что новый дизайн не столько плод изысканий эстетствующих художников, сколько глубоко функциональный элемент. Указатели поворотов теперь тоже вписаны в плавные обводы ''кормы'', лишь платформа для крепления номера торчит инородным телом, но тут даже дизайнеры бессильны. Примечательно, что, представив созданный по принципу ''ваш мотоцикл выдаст мощности, сколько сможет, а наш —сколько захотим'', монстр ZZR-1400, конструкторы Kawasaki продемонстрировали завидную сдержанность в обращении с механической частью и, судя по всему, вместо тупого накачивания мотоцикла стероидами, предпочли шлифовку всех без исключения компонентов. Так, одна только проработка аэродинамики мотоцикла позволила на скорости 280 км/ч получить прирост характеристик, эквивалентный увеличению мощности на 10 л.с.

   Не менее пристального внимания удостоены и другие компоненты. Двигатель — суть новый силовой агрегат, целью проектирования которого было не получение космической мощности, а обуздание своенравного Ninja, коим был предшественник. Рабочий объем двигателя, его размерность (как впрочем, и принципиальная схема ''4 в ряд'') остались неизменными. Тем не менее, силовой агрегат стал еще компактнее благодаря установленному выше коленвалу (в принципе, уменьшение размеров картера стало лишь побочным эффектом, тогда как целью было разместить коленвал ближе к центру масс). Наклон блока цилиндров достиг 23 градусов (20о на модели прошлого поколения). Основной упор был сделан на улучшение характеристик двигателя путем снижения потерь трения, что позволило повысить показатели без уменьшения ресурса. Не менее важной задачей было нивелировать эффект ступенчатого нарастания мощности, мешающий эффективному ускорению на выходе из поворота. Проблема, являющаяся бичом большинства многоцилиндровых мотоциклов с короткоходными двигателями, здесь решена путем применения более тяжелого, нежели на предшественнике, маховика коленвала и иной системы впрыска. Благодаря этому момент в средней зоне оборотов вырос. Нарастание, как мощности, так и крутящего момента стало более линейным, без резких всплесков. По словам заводских испытателей, теперь пилот может значительно раньше открывать газ в повороте, не опасаясь скачка мощности, пользоваться линейным и сочным моментом в середине, что даст в итоге более высокую скорость на выходе из поворота. Не к этому ли стремятся все пилоты? Но это еще не все. Более тяжелый маховик, по сути, помогает не только ускоряться, но и тормозить: двигатель, став несколько более инертным, менее резко реагирует на сброс газа, частично разгружая ''плавающее'' сцепление. Не удивительно, что машина 2006 года по всем статьям превосходит предшественницу, ведь только описанные выше новшества способны дать неоспоримое преимущество на круге. Тем не менее, список модернизаций далеко не полон. В новой раме двигатель закреплен выше. Благодаря тому, что блок цилиндров больше наклонен вперед, более высокое расположение не вызвало заметного повышения центра тяжести, но совокупный баланс масс мотоцикла улучшился. Рулевая колонка несколько выдвинута вперед, из-за чего изменилась геометрия мотоцикла, но это не отразилось на размере колесной базы — она столь же компактна, как и у предшественника.
   Крепление маятника расположено ниже. В комплексе с иной высотой профиля задней покрышки (увеличившимся до 55-ти процентов), это должно способствовать более филигранной работе задней подвески. Кроме этого, низкое расположение точки крепления маятника позволяет расширить диапазон регулировок подвески, что наверняка оценят спортсмены. Что касается передней подвески, то здесь перемены менее заметны. 43-миллиметровая вилка перевернутого типа с полным набором регулировок позволит опытному пилоту в полной мере использовать преимущества технологий Kawasaki. Как приятное дополнение, отныне Kawasaki Ninja ZX-10R уже в базе комплектуется рулевым демпфером Ohlins, так что контроль над новинкой (при наличии соответствующей квалификации у водителя) может быть поистине прецизионным.

   Каким бы технически изощренным ни был мотоцикл, только пилот может раскрыть его потенциал полностью. И только в том случае, когда ничто не отвлекает водителя от собственно пилотирования. Эргономика на спортивном мотоцикле не менее важна, нежели мощность или тормозная динамика, и этому компоненту уделено пристальное внимание. Наклоненный вперед двигатель позволил сделать верхнюю часть рамы, а с ней и фальшбак, более узкими, так что посадка стала более естественной, нагрузка на ноги уменьшилась. На верхней части бака заботливо предусмотрено углубление, в которое удобно ''залегать'' на прямиках (на других байках о подобной мелочи приходится заботиться самим пилотам и устанавливать тюнинговые фальшбаки, или идти на иные ухищрения). На боковинах бака предусмотрены накладки из фрикционного материала, не дающие скользить колену внешней ноги при прохождении поворотов. В целом создатели мотоцикла обещают эргономику, обеспечивающую прямо-таки слияние водителя и машины.
   Мотоцикл наверняка перещеголяет своего предшественника Ninja по всем статьям, а может быть и большинство конкурентов, если повезет. Ведь берет он не только технологиями, но и (наконец!) лояльным отношением к драйверу, небезразличному к показаниям приборов: не прошло и нескольких лет, как Kawasaki вернули читабельный аналоговый тахометр.
Чем не образ идеала? Ну, или хотя бы попытка к нему приблизиться.

Текст из МотоДрайва: Денис Лось
Фото: Kawasaki

ОСОБЕННОСТИ И ПРЕИМУЩЕСТВА МОДЕЛИ 2008 ГОДА

ДВИГАТЕЛЬ

Кованые поршни с плоской рабочей поверхностью повышают эффективность сгорания, имеют малый вес движущейся детали и отличаются высокой теплостойкостью.
Блок цилиндров и верхняя часть картера выполнены единым целым, что увеличивает жесткость конструкции.
В головке цилиндров размещен компактный клапанный механизм, включающий в себя распределительные валы billet, титановые выпускные клапана, одинарные пружины клапанов и алюминиевые тарелки клапанов, такая конструкция обеспечивает снижение веса и устойчивость работы на высоких оборотах.

Топливная система

Для максимального повышения эффективности сгорания топлива и снижения выхлопа применены центробежные форсунки интенсивной турбулентности.
Система центрального инерционного наддува отбирает более прохладный воздух с высоким давлением из пространства перед обтекателем и подает его через воздушный фильтр в двигатель, что обеспечивает максимальную мощность.

Выпускная система

Титановая выпускная система, оснащенная катализаторами и дроссельным клапаном коллектора, улучшает характеристики мощности и управляемости мотоцикла, а также снижает общую массу и шумность.
Два глушителя размещены под седлом для снижения аэродинамического сопротивления.

ТРАНСМИССИЯ

Проскальзывающее сцепление с ограничителем обратного крутящего момента предупреждает колебание колеса в вертикальной плоскости в момент торможения.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Взаимное расположение подножек, седла и руля, а также узкие рама и топливный бак, обеспечивают естественную агрессивную посадку, идеальную для кольцевых гонок.
За счет комбинации короткой колесной базы и длинного маятника задней подвески достигается необыкновенная отзывчивость и одновременно стабильность в управлении.
В стандартную комплектацию входит регулируемый рулевой демпфер Ohlins.

Уникальная алюминиевая хребтовая рама

Рама имеет два алюминиевых лонжерона, идущих от головной части рамы до шарнира маятника и охватывающих двигатель. Узкая рама отличается прочностью, жесткостью и исключительно малым весом.
Конструктивно рама состоит из сваренных вместе литых и прессованных плоских деталей. Этим достигаются отличные характеристики жесткости и легкости.
Узлы крепления рулевой колонки и шарнира маятника выполнены излитого алюминия, что придает им прочность и жесткость.

Аэродинамика

Конструкция переднего обтекателя имеет очень высокую аэродинамическую эффективность на высоких скоростях. На гоночном круге преимущество в аэродинамике может сыграть очень большую роль для улучшения времени прохождения дистанции.
Применение исключительно легких и очень компактных фар прожекторного типа позволило конструкторам создать обтекатель с отличными аэродинамическими характеристиками, а также высокоэффективный впускной канал системы инерционного наддува.
Благодаря форме заднего обтекателя седла, усовершенствованы параметры обтекаемости задней части машины и снижена турбулентность, вызывающая дополнительное воздушное сопротивление (и отбирающая скорость).
Утопленная конструкция передних и задних указателей поворота дополнительно уменьшает сопротивление воздуха.

Передняя подвеска

Внутренние трубы имеют карбоновое покрытие (DLC) для снижения трения и повышения твердости.
Регулировка предварительного поджатия пружины и амортизации сжатия/отбоя позволяет настроить подвеску под индивидуальный стиль вождения и конкретные дорожные условия.
Верхние пружины помогают сохранить полный контроль над мотоциклом при мощном ускорении.

Задняя подвеска Uni-Trak®

Конструкция маятника снижает центр тяжести, обеспечивая идеальное распределение массы.
Регулировка предварительного поджатия пружины и амортизации сжатия/отбоя позволяет настроить подвеску под индивидуальный стиль вождения и конкретные дорожные условия.
Верхние пружины помогают сохранить полный контроль над мотоциклом при резком торможении.
Низкое расположение шарнира маятника улучшает характеристики сцепления колеса с трассой.

Передние и задние дисковые тормоза

Передние диски с радиальным креплением суппорта снабжены индивидуальными тормозными накладками на каждый поршень для предупреждения температурной деформации накладок.
Лепестковые тормозные диски имеют меньшую массу по сравнению с обычными и способны выдерживать более высокие температуры без деформаций.
Передний главный цилиндр, установленный радиально, обеспечивает отличную энергию торможения и отзывчивость тормозов.

Иммобилайзер

Работающая под управлением ECU система иммобилайзера, действующая по принципу распознавания ключа, вступает в работу немедленно после удаления ключа из замка зажигания.
На работу иммобилайзера указывает мигающий индикатор системы впрыска топлива.
В комплект мотоцикла входят три ключа - один главный и два пользовательских. Существует возможность программирования трех дополнительных пользовательских ключей.
Система одобрена страховыми компаниями ряда стран.

Характеристики Kawasaki Ninja ZX-10R

Kawasaki Ninja ZX-10R 2008

Новая высота класса "Суперспорт"!

Разработчики модели KAWASAKI Ninja ZX-10 R образца 2008 года, воплотили идею разумной машины, поддерживающей диалог с человеком, что особенно важно для профессиональных гонщиков топ-класса.

Предстояло спроектировать шасси с безупречной обратной связью и высокой чувствительностью к действиям гонщика – и вдобавок внедрить его в серийное производство. Перед специалистами стояла трудная задача. Но имея за плечами производственный опыт по разработкам всех литровых и среднекубатурных суперспортивных моделей, начиная от Ninja ZX-6R/6RR 2003 года, им оказалось это под силу!

УЛЬТРАУПРАВЛЯЕМОЕ ШАССИ
Усовершенствованное шасси поспособствовало улучшению управляемости, но наибольшие изменения заключались в оптимизации обратной связи с водителем: теперь она обеспечивает ту взаимосвязь водителя и мотоцикла, которая необходима при езде на высочайших скоростях.

ДВИГАТЕЛЬ, СОЗДАННЫЙ ДЛЯ ГОНОК
Чтобы оптимизировать мощность модели 10R на трассе, двигатель был настроен на еще большую мощность при высоких оборотах, при этом не теряя своей поразительной тяги на низких и средних оборотах. Кроме того, реакция на открытие дроссельной заслонки была ускорена благодаря установленным вторичным инжекторам,
использующими овальные дроссельные заслонки и впускные каналы измененной формы. Эти улучшения дают новому двигателю потенциал, очень схожий с заводскими гоночными супербайками Kawasaki, делая его полностью подготовленным к гонкам.

В мотоцикле Kawasaki ZX-10R всегда было сердце зверя. Новая версия обладает мощностью около 200 л.с. и антипробуксовочной системой, которая может стать революционной для данного класса мотоциклов. Но, стоит ли он своих денег?

Двести девяносто один километр в час... Двести девяносто три километра в час... На цифровом дисплее спидометра могла бы выводиться и более высокая скорость, но я вынужден поднять глаза и притормозить перед поворотом направо, в котором нужно перейти на вторую передачу.

ZX-10R только что преодолел прямую километровой длины за одно мгновение; даже и не скажешь, что это на самом деле гоночная трасса в Катаре. Зеленый зверь подо мной разгоняется так быстро, что за ним едва успевает его собственный спидометр.

До 160 км/ч смотреть на спидометр бесполезно – скорость увеличивается так стремительно, что цифры на дисплее сливаются в одно мутное пятно. Сказать, что новый ZX-10R просто быстр, это значит не сказать ничего!

С возвращением, свирепый ZX-10R!
Каждый раз, когда я даю волю на прямой этому зеленому зверю, он изо всех сил старается напугать меня и заставить катапультироваться в подернутое дымкой небо. 13 лошадиных сил вдобавок к тому табуну, что уже был до обновления мотоцикла, пожалуй, можно выразить только при помощи мультяшного образа: ускоряется он так, словно кто-то вставил в выхлопную трубу ракету и поджег ее. Если еще добавить к этому модернизированную коробку передач, то картина и в самом деле получается близкая к фантазиям мультипликаторов: более 160 км/ч на первой передаче, 210 км/ч на второй, около 240 на третьей, и даже на четвертой мотоцикл все еще ускоряется так, словно за ним гонится полиция.

Для своего объема в 1000 кубиков мотор ZX-10R крутится весьма, весьма резво. Kawasaki заявляет, что при максимальном напоре воздуха во впускной системе прирост мощности в пиках может составить до 17 сил. В это невозможно проверить, пока у нас под рукой не окажется дино-стенд, но после всего, что я видел и ощущал, не удивлюсь, если это окажется правдой.

Новая версия мотоцикла определенно быстрее старой (а ее тоже нельзя назвать медленной – на тот момент, когда мы ее тестировали, она была второй в нашем рейтинге самых быстрых литровых мотоциклов). И я даже готов заявить, что, если брать в расчет только лишь мощность двигателя, то новый ZX-10R бесспорно тянет на звание лидера. Но есть и оборотная сторона. Вся эта сверхмощность сосредоточена лишь в верхней части диапазона оборотов. Новый ZX-10R создавали с мыслью о спорте, для продвинутых мотоциклистов, которым хочется приобрести гоночную модель. Видит Бог, за свои деньги они действительно ее получат. Однако до 6000 оборотов он уступает другому супербайку, который мне довелось обкатывать в Катаре – Honda Fireblade 2007 года. Это особенно заметно при выходе из медленных катарских поворотов на второй скорости.

Однако во всем, что не касается нижнего диапазона тахометра, Kawasaki оставляет Blade позади. Стоит только оборотам пересечь магическую отметку, как зеленый соперник вырывается вперед и постепенно превращается в точку. Конечно, это превосходство ему обеспечивает не только мотор. Много внимания в прессе и рекламе уделялось новой системе контроля над сцеплением колес с дорогой, официально носящей название KIMS (Kawasaki Ignition Management System).

Попробуем обойтись без маркетинговой шелухи и описать ее действие простыми словами. Это не система контроля сцепления с дорогой в чистом виде – для этого ей недостает датчиков скорости колес. Более того, я уже был предупрежден бывшим мотогонщиком и тест-пилотом Kawasaki Пере Риба о том, что ZX-10R будет все равно скользить и терять контакт колеса с дорогой точно так же, как это было с последней версией системы для World Superbike. Гораздо больше, чем любые технические детали нас интересует вопрос: можно ли вылететь на ZX-10R с трассы в повороте из-за того, что заднее колесо начало скользить вбок? Да. И оно все так же будет скользить? Да. А можно ли эффектно дымить резиной? Да. А будет ли мотоцикл задирать переднее колесо при бросании сцепления? Да, да, и еще три раза ДА! Но об этом подробнее ниже.

Вот как работает KIMS. Бортовой компьютер мотоцикла отслеживает показания своих датчиков каждую двухсотую долю секунды. По полученным данным он вычисляет, что вы делаете в данный момент, и каких действий вы хотите от мотоцикла. Работа компьютера заключается и в том, чтобы позволить вам скользить, если вы хотите именно этого. Так что, если вы выходите из крутого и узкого поворота и при этом включите первую передачу, а потом посильнее нажмете на газ, то это будет гарантированным билетом на шоу «мотоцикл падает набок на большой скорости, а гонщик катапультируется прямо в больницу с переломом таза». Как не оказаться в главной роли этого фильма-катастрофы? Помнить о том, что, дав мотоциклу максимальный газ, вы даете ему понять, что хотите от него много мощности и скольжения.

Не забывайте и о том, что стандартные параметры бортового компьютера определялись при участии собственных гонщиков и тестовых пилотов Kawasaki. И чтобы заставить заднюю часть мотоцикла скользить вбок, вам нужно будет превысить их профессиональный уровень. Благодаря такому подходу 98% покупателей ZX-10R в нормальных условиях езды никогда не ощутят работу системы KIMS.

Действительно ценной эта система будет в дорожной обстановке, выходящей за понятие нормальной, а также на скользких покрытиях, когда заднее колесо прокручивается вхолостую и обороты растут со скоростью мультяшной ракеты. Система распознает нетипично резкий скачок оборотов, и как только заднее колесо начнет буксовать, она отрегулирует фазы зажигания таким образом, чтобы противодействовать этому буксу. В условиях нашего теста – на цепком асфальте, в жаркую погоду, со специально изготовленной резиной Pirelli – было невозможно претворить в жизнь этот сценарий и ощутить работу KIMS. Даже Пере Риба признал, что заставить ее действовать довольно трудно, так как занос байка под определенным углом она все же допускает.

Более того, замедление зажигания происходит так плавно, что трудно будет понять – работает система или нет. Если говорить совсем начистоту, я так ни разу и не смог ощутить ее действие, однако это вовсе не означает, что она не работала.

Даже во время смены передач или резкого ускорения заднее колесо не сдвигалось со своей траектории и, как я подозреваю, система могла ни разу не прибегнуть к воздействию на зажигание. Резина немножко скользила по дороге, но это были простые смещения вбок, а не полноценный букс. Единственным возможным способом проверить работу KIMS был бы выезд на мокрую трассу – правда, закрытую, и обеспечивающую все необходимые условия.

Между тем ZX-10R полон и других новшеств, кроме KIMS. В Kawasaki неплохо потрудились над улучшением качества связи гонщика с мотоциклом посредством шасси и подвески. Это, по мнению компании, должно подвигнуть мотоциклистов к расширению своих рамок возможного.

В сравнении с предыдущей версией модели, новый ZX-10R ощущается более низким и узким. При этом вы чувствуете более сильный контакт с мотоциклом, что и означает улучшенную обратную связь.

В Катаре, при условиях, близких к идеальным, я позволял себе неслыханные вольности благодаря поведению мотоцикла в поворотах, его способности удерживать скорость во время их прохождения и углам наклона, которые мне напоминали 600-кубовые модели. В повороте шасси и подвеска ZX-10R с большой точностью передавали то, что происходило внизу, и я всегда точно знал, каково сцепление колес с дорогой. Несмотря на то, что новый ZX-10R ощущается уменьшенным вариантом по сравнению с прежним поколением модели, на самом деле его колесная база длиннее. Наклон вилки изменился, и сам мотоцикл стал тяжелее. Все в это в теории должно сделать работу руля медленнее, а сам байк – более устойчивым.

Однако в новом ZX-10R можно безошибочно узнать порывистый характер, присущий варианту 2004 года, самому первому ZX-10R. Хотя логично было бы ожидать, что он унаследует черты своего непосредственного предка, более спокойного. Мой экземпляр страдал периодическими попытками вырвать у меня из рук руль, несмотря на то, что амортизатор рулевого механизма Ohlins был закручен лишь наполовину. На легких перепадах высот трассы Катара мне приходилось снижать скорость или ехать очень осторожно каждый раз, когда я чувствовал, что ZX-10R вот-вот начнет «мотать головой».

Переднее колесо ZX-10R вообще трудно удержать на дороге, особенно если резко ускориться на второй передаче. При выходе из узких и сложных поворотов перед всегда словно парит над землей. Горе вам, если вы в этот момент агрессивно поведете рулем – мотоцикл честно ответит вам пресловутой тряской передней части. Как ни странно, мне все это понравилось. Да, ZX-10R иногда ведет себя слишком уж резво и, то и дело рвется на свободу из моих рук, но при этом никогда не выходит из-под контроля. У него оригинальный характер, но при этом он не перестает быть характером персонажа из моей, и только моей истории. Именно это и делает езду на нем сплошным удовольствием.

Однако вернемся в начало и перечитаем заголовок этой статьи. Мощность – ничто, если мы не можем ее контролировать, и, к счастью, новые тормоза Kawasaki вполне позволяют это делать. Они не обладают внушающей трепет мощностью, как, например, тормоза Ducati 1098, но при этом их работа вполне на высоте, и они весьма чувствительны. С ними я бросался в любые повороты, резко тормозил, и ощущения при этом были великолепные. Так повторялось на каждом круге...

Ясухиса Окабэ, Руководитель проекта ZX-10R: "Основная доля прибавки веса в новой модели приходится на выпускную систему, которую мы тоже обновили. Для соответствия требованиям к чистоте выхлопа и уровню шума глушителя установлен новый катализатор. Дизайнеры хотели изменить внешность мотоцикла и вид глушителя. Кроме этого, мы хотели сместить вес выпускной системы к середине мотоцикла, чтобы улучшить централизацию масс. Мы сделали вилку менее агрессивной, увеличив угол ее наклона для дополнительной стабилизации мотоцикла на дороге. Также стал длиннее маятник.

Мы начали работу над новой системой зажигания сразу после того, как выпустили предыдущую версию ZX-10R. Разработка KIMS в том виде, в котором она представлена на текущем поколении модели, заняла два года, в течение которых мотоцикл интенсивно тестировали наши пилоты. Нам нужно было проверить каждое открытие дроссельной заслонки на каждой передаче при разных оборотах. Это была настолько трудная задача, что наши тест-пилоты чуть не сошли с ума. Возможно, мы начнем работу над новой системой, но сейчас я ничего не могу сказать".

Первое представление публике ZX-10R вызвало много шумихи вокруг его новой системы контроля сцепления колес с дорогой. Ее впервые установили на дорожный супербайк и называли возможной революцией в своей области. Через некоторое время, однако, стало ясно, что KIMS – это не то, что о ней думали. Работники Kawasaki (Кавасаки) сейчас стараются полностью избегать термина «контроль над сцеплением», вместо него употребляя название «система управления зажиганием». К нему добавляются фразы о контроле над плавностью подачи газа и динамической отдаче, что, в определенных условиях, должно снижать пробуксовку заднего колеса.

Так как же все это работает?

Во-первых, нужно обязательно отметить то, что KIMS на ZX-10R не оборудована датчиками скорости колес, которые считаются обязательным атрибутом настоящей системы контроля сцепления с дорогой. При этом мотоцикл нашпигован датчиками, непрерывно измеряющими обороты мотора, позицию дроссельной заслонки и текущую передачу трансмиссии, скорость самого мотоцикла, давление воздуха и его температуру. Все полученные данные поступают в бортовой компьютер, как на большинстве современных моделей.

От этого большинства ZX-10R отличается тем, что его компьютер несет в себе заранее запрограммированные настройки, которые состоят из оптимальных параметров езды, также составленных изначально. Другими словами, «мозг» мотоцикла знает, с какой скоростью должны расти обороты двигателя при любой комбинации передачи, положения дроссельной заслонки, значения оборотов, температуры воздуха и так далее. Если двигатель крутится слишком быстро, превышая ранее прописанные в компьютере параметры, компьютер распознает сложившуюся ситуацию как букс заднего колеса. И реагирует тем, что замедляет фазы зажигания, снижая мощность до тех пор, пока «всплеск» в оборотах не прекратится и их кривая не вернется к оптимальному уровню.

Так что, хотя система создана для предотвращения пробуксовки, она не осуществляет контроль над колесами и их сцеплением с асфальтом в чистом виде. Букс здесь предполагается, а не отслеживается напрямую. Несмотря на это, KIMS можно считать значительным шагом вперед по сравнению с классическими системами контроля сцепления вроде недавно представленной системы BMW, которая отслеживает скорость колес при помощи датчиков ABS. Ожидается, что в течение ближайших двух лет аналогичную систему представит и Honda, хотя ходят слухи о том, что CBR1000RR 2008 года уже обладает всем необходимым для этого программным обеспечением.

Мы, слава богу, объяснили, как работает KIMS. А что еще есть нового в ZX-10R 2008 года?

Двигатель

Улучшенная динамика в нижнем диапазоне оборотов. Появились новые вспомогательные топливные форсунки, овальные дроссели и впускные окна, сменившие форму. Впускная система Ram Air тоже переработана. Kawasaki заявляет почти 200 л.с., если Ram Air работает в полную силу.

Шасси

ZX-10R сохранил характерную особенность в виде несущей двухкамерной рамы, но при этом изменилась трасса впускной системы. В Kawasaki усилили ее, а также усилили и добавили жесткости в задней части рамы путем дополнительного проваривания швов. Двухкомпонентный алюминиевый подрамник теперь крепится прямо к верхней поперечине рамы и передает гонщику колебания заднего амортизатора, что позволяет лучше оценить работу подвески. Маятник тоже заменен на новый вариант.

Подвеска

Новая передняя вилка диаметром 43 мм имеет полный диапазон настроек – как и можно было ожидать на мотоцикле такого класса. Пружины имеют нижнее расположение, что означает их полное погружение в масло, снижение его вспенивания и улучшение амортизации.
 

Вердикт

Забудьте на минуту о напыщенной и сложной системе зажигания, и пристальнее рассмотрите внешность ZX-10R. Лично мне нравятся его резкие линии, хотя выпуск я бы, к примеру, изменил. В одном я точно уверен – он быстр, чертовски быстр! Голову даю на отсечение, что ZX-10R на сегодняшний момент - это самый быстрый литровый мотоцикл.

И его нельзя назвать просто приятным в езде, он скорее взбалмошен. Катарскую трассу я никогда не считал слишком сложной, но Kawasaki (Кавасаки) превратил ее для меня в некое подобие парка моторазвлечений. Повороты появлялись так быстро, что каждый раз становились для меня сюрпризом. Тем не менее, тормоза и шасси каждый раз позволяли справиться с ними без проблем.

Стоит добавить, что, нажав на газ, вы рискуете встать на заднее колесо где угодно. Да, это пугает, и спустя 20 минут после того, как я закончил ездить, руки у меня все еще тряслись. Но разве не этого мы ожидаем от 1000-кубового супербайка?

Автор – Адам Чайлд (Adam Child) (adam.child@emap.com)
Фотографии – Kawasaki, Double Red, Superbike

По материалам журнала MCN (www.motorcyclenews.com)

Информацию смотри также здесь: http://www.sportrider.com/bikes/146_0804_2008_kawasaki_zx10r/viewall.html

Kawasaki ZX-10R 2008

Дополнительная мощность, совершенное исполнение, новая подвеска и… антибуксовочная система!

Последние версии мотоцикла Kawasaki ZX-10R утвердили за ним славу «брутально быстрого». Для того чтобы обуздать этого дикаря, проектировщики новой модели 2008 года не только совершили прорыв в электронном обеспечении антибуксовочной системы, сделав мотоцикл более управляемым, но и радикально изменили дизайн.

Мотор стал мощнее, но при этом он обладает более линейной, и благодаря этому, более предсказуемой системой подачи топлива. Полностью изменилась конструкция рамы и маятника, их новый дизайн предельно сфокусирован на контакте с мотоциклистом.

Седло и корпус обрели новые контуры, что также способствует более близкому контакту с мотоциклистом.

Компания Kawasaki утверждает, что разработка нового мотоцикла была ориентирована на условия гонки, и то, что хорошо срабатывало на гоночном треке, было перенесено в уличную конструкцию, перенастроено для уличной езды и вновь испытано в условиях трека, чтобы не были потеряны те гоночные качества, на которых изначально сфокусировались разработчики.

Начнем, как говорится, с начала. Многие изготовители спортбайков долго и успешно проводили эксперименты с антибуксовочной системой в условиях мотогонок MotoGP и Superbike. Однако Kawasaki стала первой компанией, которая объявила о том, что мотоциклы, обладающие такой системой, станут доступны потребителю уже в 2008 году. Скорее всего, утверждают представители компании, она будет называться не просто «антибуксовочной системой», а «системой управления зажиганием».

«Что касается этого магического компонента, – говорит главный технический инженер Kawasaki Роб Тейлор, – это похоже на то, как будто бы некая высшая сила бережет вас от пробуксовок с дымом и выгоранием резины, при этом в целом речь идет как раз об усилении буксировочной способности, особенно на поворотах».

Пробуксовка привлекает внимание «черного ящика» в тот момент, когда регистрируется внезапное пиковое отклонение частоты вращения двигателя, как бывает, если, например, задние тормоза не справляются с нагрузкой. Если обороты стремительно нарастают, вступает в дело блок управления двигателем, задерживая время зажигания, чтобы несколько уменьшить мощность. Как уже было отмечено, первичным сигналом является изменение частоты вращения двигателя (сенсоры частоты вращения колес отсутствуют), однако пиковое отклонение в действительности заставляет систему считывать информацию с других датчиков, которые регистрируют положение передачи, положение дроссельной заслонки и скорость мотоцикла, перед тем, как приступить к действию.

Почему именно так? Представьте, что Вы жмете сцепление, пытаясь стартовать на полной мощности. Возникает внезапное пиковое отклонение частоты вращения, но сейчас совсем не время сбавлять мощность. Тогда Вы проиграете гонку! Проверяя датчик эффективной мощности (датчик скорости – в трансмиссии, после сцепления), система узнает, выразилось ли повышение частоты вращения двигателя в действительном повышении частоты вращения колес (т. н. «момента вращения»), или она просто перегревает диск сцепления. Превосходно придумано!

Тейлор также объяснил, что система срабатывает не только на «нулевой скорости хода» (попрощайтесь с запахом горелой резины) и не только при широко открытой дроссельной заслонке. Если вы хотите выжать из мотоцикла все, он должен выполнить свою функцию. Убедитесь только, что Вы к этому готовы…

Это естественным образом подводит нас к тому факту, что мощность 998-кубового встроенного четырехтактного двигателя значительно увеличилась. Официальные цифры еще не были оглашены на момент написания данной статьи, они появятся незадолго до того, как мы увидим новый 10R в действии. Мы уже видели 160 лошадиных сил заднего колеса 10R-ов прошедших двух лет, также мы видели то, как мощный Suzuki GSX-R1000 2007 года выпуска показал 163 в динамических испытаниях. Если дать Kawasaki вполне реальные 5% к достижениям предыдущих лет, то не исключено, что мощность нового мотоцикла достигнет 168 лошадиных сил.

Несмотря на то, что основные интересы компании были сосредоточены преимущественно на достижении пиковых мощностей, Kawasaki поработала также над приспособляемостью двигателя ZX-10R на средних оборотах, несколько улучшив кривую крутящего момента. Базовая архитектура двигателя остается такой же, как в 2007, но появился длинный список новых деталей.

Итак, к началу списка. Распредвал двигателя выточен из цельной хромо-молибденовой заготовки, что сделало его на 250 грамм легче использовавшихся ранее. Новый профиль выступа кулачка имеет больший подъем, что повышает износоустойчивость. Воздуховоды приобрели новую форму, что улучшило работу двигателя на высоких мощностях.

«Воздуховоды вытачиваются вручную, – подчеркивает Тейлор. – Такие же были в двигателях Kawasaki ZX-6R, и теперь мы делаем их на 1000». Кто над этим работает? «На линии сборки нашей фабрики в Акаши (город, где находится штаб-квартира Kawasaki) есть бригада работниц, которые и вытачивают все воздуховоды,» – отвечает он.

Размер выхлопного клапана был уменьшен с 25,5 до 24,5 мм. Воздуховоды сужены в средней точке и расширены на выходе для того, чтобы улучшить поток выхлопного газа, они снабжены новыми титановыми приемными трубами для улучшения выпуска. Благодаря изменению диаметра клапана немного изменилась и форма камеры сгорания.

Тахометр на новом мотоцикле подает красный сигнал при 13 000 оборотах в минуту, также, как и в прошлом году, хотя были споры о том, чтобы повысить пиковую мощность с 11 500 до 12 500 оборотов.

Значительное сужение вертикальной кросс-секции позволяет максимально сжиматься одиночным клапанным пружинам. «Это позволяет нам понижать или повышать головку цилиндра, – говорит Тейлор. – Иногда это необходимо».

Отлитые в новых формах алюминиевые держатели пружины в два раза легче стальных. Они обеспечивают большую безопасность на высоких оборотах. Это может позволить новому ZX ехать на той же максимальной мощности, что и в прошлом году, не теряя при этом контроль над клапанами.

Вес коленвала уменьшен почти на килограмм. Это дает множество преимуществ. Прежде всего, двигатель может быстрее набирать обороты. Но он также может сбавлять их с гораздо меньшими усилиями и стрессом из-за уменьшения инерции. Облегченное переключение передач благодаря изменению передаточных чисел на первой, четвертой и пятой ступенях. Держатели и прокладки пружины могут использоваться по желанию для более точной настройки хода в режиме скольжения. Звезда теперь имеет на один зубец больше.

Как и в более ранних моделях, верхний картер двигателя и цилиндр отлиты в единой форме. «Двигателю приходится нести дополнительную функцию, – говорит Тейлор. – Каждый раз, когда мы устанавливаем прокладку, появляется излишняя подвижность, деформация». В производстве деталей двигателя использован новый метод отливки, так называемая «наклонная отливка», в процессе которой деталь медленно поворачивают, позволяя избежать неровностей и повысить плотность детали.

«Новый метод отливки позволяет сделать смазочные каналы очень гладкими, – утверждает Тейлор, – что значительно облегчает работу масляного насоса и делает двигатель более эффективным. Покупатель обычно придает значение внешнему виду двигателя, его гладкости. Однако большее значение имеет то, что внутри».

Это еще раз говорит о том, насколько продуман дизайн. Также обстоят дела и с дизайном коробки передач. Следует сказать, что новая коробка передач имеет наименьший возможный диаметр зубчатой муфты. «Это экономит вес, безусловно, – говорит Тейлор. – Но главная выгода состоит в том, что это обеспечивает очень мягкое переключение. А происходит это благодаря тому, что снижается поверхностная скорость зубчатой муфты, тем самым облегчая переключение на высоких оборотах».

Давайте сравним скорость, с которой движется шина колеса вокруг его оси, со скоростью колесного диска, который движется вплотную к этой оси. Получается, что при одном и том же числе оборотов пройденная дистанция (а следовательно и скорость) значительно меньше ближе к оси, чем на расстоянии от нее. Точно так же происходит в случае с зубчатой передачей. Это объясняет как, уменьшая диаметр зубчатой муфты, мы уменьшаем поверхностную скорость и делаем переключение более мягким.

С каждым годом все больше внимания уделяется эмиссии двигателя (загрязнение атмосферы продуктами сгорания). При высокой эффективности двигатель ZX-10R является до такой степени чистым, что вполне обходится без кислородного датчика и использует менее плотный катализатор выхлопа, чем те, которые выпускаются другими производителями.

Однако, выхлопная система является всего лишь частью общей системы, обеспечивающей уменьшение эмиссии при сохранении высокой мощности. В этом году 43-миллиметровые корпуса дроссельных заслонок Keihin снабжены дополнительными заслонками, контролируемыми блоком управления двигателем.

«Наши воздуховоды стали такими большими, что возникла необходимость регулировать внутреннее давление для более линейной направленности потока». Корпуса дроссельных заслонок стали овальными, что сделало их намного уже и позволило разместить их более компактно в уменьшающемся общем объеме мотоцикла, но, прежде всего, как объясняет Тейлор, «изменяя «очертания» воздушного потока, мы делаем цилиндр более заполняемым.

Система электронного впрыска топлива теперь использует два инжектора на каждый цилиндр. Ультратонкие главные инжекторы позволяют очень точно регулировать подачу топлива на низкой скорости двигателя, при этом хорошее распределение распыла на низких оборотах сочетается с небольшим зазором дроссельной заслонки. При этом вспомогательные инжекторы расположены дальше от впускных клапанов (это позволяет топливу лучше смешиваться с всасываемой смесью), через них поступает дополнительное топливо, необходимое для достижения высоких мощностей.

Активация вспомогательных инжекторов происходит при увеличении оборотов двигателя.

«Наконец-то мы можем настраивать выход форсунки на низких оборотах,» – говорит Тейлор.

Общий объем системы впуска значительно уменьшился по сравнению с тем, каким он был раньше. Новая коробка была протестирована с помощью манометра, и теперь путь к впускному клапану через канал впуска воздуха стал значительно короче и прямее. Это привело к неожиданному результату.

«Когда мы укорачиваем канал впуска, сложнее становится контролировать уровень влажности, – отмечает Тейлор. – Поездка под дождем чревата промоканием воздушного фильтра, что в свою очередь приводит к заглушке мотора. Поэтому мы сконструировали коробку таким образом, чтобы вода свободно удалялась из впускного канала. При этом система каналов, через которые удаляется вода, сделала работу впускного канала намного тише, так как эти каналы влияют так же на звук. Это инженерное решение позволило нам уменьшить систему впуска, что в свою очередь способствовало уменьшению размера мотоцикла».

Дополнительным преимуществом стало то, что 17-литровый топливный бак размещается ниже, в результате чего центр тяжести также смещается вниз и дает мотоциклисту большую свободу передвижения во фронтальной зоне.

Все это является хорошим сигналом для любителей быстрого старта. Контроль пробуксовки, легкость переключения скоростей, увеличенная мощность, легкий мотор – все это положительно влияет на способность мотоцикла стремительно набирать скорость. И хотя 10R движется по прямой с невероятной скоростью, многие знают, что самое интересное ждет их на поворотах.

Несколько лет назад редактор издания «Road Test», пытаясь проверить управляемость ZX-10R на поворотах, сделал на нем круг – скорость, на которой он это проделал, оказалась просто невероятной. «Я искренне надеюсь, что никогда в жизни больше не проеду на такой скорости!» – заключил он. 10R всегда был исключительно быстрым, чем заслужил всеобщее внимание и уважение.

«Мы сконцентрировали свои усилия на том, чтобы сделать их конструкцию как можно более управляемой, – говорит Тейлор о новой ходовой части и маятнике, – Основное внимание было уделено усилению взаимодействия с ходовой частью».

«Баланс жесткости» – вот ключевая фраза, характеризующая новую разработку Kawasaki. «Этот параметр говорит о том, что мы проделали большую работу по установлению баланса между тем, насколько жесткой является подвеска и насколько она податлива в движении. Мы потратили много усилий на то, чтобы райдер ощущал приятную пружинистость мотоцикла в движении», – объясняет он.

Дизайнеры несколько изменили форму прессованных деталей, а в некоторых местах заменили впадины выступами – все это нужно было для того, чтобы рама прогибалась в строго определенных местах. Те места, на которые приходилась основная динамическая нагрузка, были несколько разгружены путем применения различных материалов и придания деталям новых форм.

«Эти стрессовые зоны «съедают» импульс отдачи мотоцикла, – говорит Тейлор. – Они прогибаются при любом движении, при этом теряется ощущение взаимодействия с мотоциклом. Изменяя дизайн деталей, мы сделали раму более «отзывчивой» к передаче ответного импульса от мотоцикла к райдеру».

Все это относится также к удлинению и усилению маятника, точка вращения которого несколько изменила расположение.

Чтобы отрегулировать центр тяжести и улучшить реакцию по крену, после привнесения этих изменений было изменено положение двигателя.

«Мы сконцентрировались на управляемости мотоцикла в гонке, – говорит Тейлор. – Тот, кто серьезно увлекался гонками, знает, что взаимодействие с мотоциклом является вопросом первостепенной важности. Способность ощущать вибрацию и чувствовать, в каком состоянии резина. ZX-10R всегда обладал необыкновенной мощью. Теперь эта мощь находится под более жестким контролем.

43-милиметровая вилка перевернутого типа снабжена устройством Diamond-Like-Carbon, уменьшающим трение с заеданием поверхностей. Амортизатор от KYB снабжен перевернутым картриджем, который стабилизирует характеристики демпфирования. Это позволило опустить пружины вдоль вилки вниз. Настройка KYB позволяет менять характер амортизации на разных скоростях.

Стиль новой модели напоминает стиль мотоцикла MotoGP от того же Kawasaki. С агрессивными скосами на всех поверхностях, даже на верхней части топливного бака, и с высокой, короткой и острой хвостовой частью. Контуры этого байка, так же как и многих других (Kawasaki ZX-6R, Concours, ZX-14 и Z1000), были созданы в маленькой японской студии, вдали от центрального офиса Kawasaki. Бывшему дизайнеру компании Mazda было предложено разработать принципиально новую концепцию мотоцикла, основываясь на традициях компании Kawasaki. Получив задание, он закрылся у себя в студии и начал творить.

Это не означает, что концепция, придуманная этим дизайнером, больше не менялась. Одна из студий, работавших над этим мотоциклом, решила совместить передний обтекатель с центральной частью из черного пластика, сконструировав его в виде двух закругленных валов, разделенных трещиной, напоминающей, с позволения сказать, анатомию задней части человеческого тела. Сотрудники отдела планирования долго не могли решиться и вежливо намекнуть на эту особенность, пока кто-то так и не написал на доске объявлений «Уберите эту задницу!»

Как бы то ни было, разлом функционален и служит вентиляционным отверстием, а обтекатель был значительно укорочен. Ему придали форму скошенного ветрового стекла. Каналы в передней части дефлектора гасят воздушный поток и направляют его вниз по системе обтекания. В этом случае турбулентность не раскачивает мотоцикл из стороны в сторону, а для райдера остается пространство, защищенное от встречного ветра.

По сравнению с более органичным обтекателем на модели 2007 года выпуска, в мотоцикле 2008 года появились маленькие боковые щитки, призванные противостоять боковому ветру.

Учитывая то, что дизайн мотоцикла достаточно хорош, можно еще раз обратить внимание на то, что внутри. Есть несколько моментов, о которых просто необходимо упомянуть, рассказывая о ZX-10R. А именно, особую систему двигателя, которая осуществляет контроль пробуксовки заднего колеса. Это очень эффективный способ сделать мощный мотоцикл более управляемым и получить от него то, чего Вы даже не ожидали. Прорыв в будущее – это грубая сила, употребляемая с умом.

Текст с форума racing.by

На линии огня. Обзор Kawasaki ZX-10R Ninja, 2005

Бои за высоту «1000 см3» продолжаются. Компания Kawasaki, которая за последнюю пару лет пропустила вперед всех своих соперников-соотечественников, хочет взять реванш. Составит ли конкуренцию топовым Yamaha YZF-R1, Honda CBR1000RR и Suzuki GSX-R 1000 новоиспеченный ZX-10R?

В динамичном мотомире стоит чуть расслабиться, и сразу окажешься на обочине. Так случилось с компанией Kawasaki, которая, выпустив в 2003 году полноценную литровую Ninja с выдающимися характеристиками (172 л.с., что заметно превосходило показатели конкурентов), решила немного отдохнуть, сочтя полученную фору достаточно большой. Естественно, соперники из «большой четверки» не дремали, и уже к концу 2005 года машина Kawasaki выглядела довольно бледно на фоне технологичных конкурентов. Тогда концерн и подготовил новый вариант ZX-10R Ninja. Жаль, что сейчас это выглядит игрой в догонялки, а не состязанием наперегонки.

При всем при том второе поколение ZX-10R Ninja конечно же – великолепная разработка. Просто она могла появиться чуть раньше, и тогда Kawasaki собрала бы куда больше аплодисментов. Революционных изменений в модели нет, но традиционные технологии доведены до совершенства.

Мотоцикл кажется более массивным по сравнению с предшественником, и виной тому новый хвост, который был бы уместен на каком-нибудь турере. В новом ZX-10R Ninja выхлопные трубы размещены над колесом. Причем «концы» не залиты в монолит по современной моде (как например у Ducati) и не опущены к маятнику, как это делали раньше. Целесообразность апгрейда понятна – подобное расположение дает выигрыш за счет правильной концентрации масс, а также снижения аэродинамического сопротивления. В пресс-релизе говорится, что на машине первого поколения форма хвостовика и традиционный выпуск с висящим сбоку глушителем создавали значительную турбулентность.

Поворотники тоже вписаны в плавные обводы «тела», и лишь остроугольный брызговик несколько нарушает гармонию. Что делать, без него спина водителя будет покрыта в непогоду толстым слоем грязи. Задний стоп-сигнал, естественно, на диодах, изменилось убранство и головной оптики. Глазки фар уменьшились, стекла передних поворотников «забелились». Чуть погрубели на вид жабры боковых воздухозаборников, а центральный (между фар, для cистемы инерционного наддува, которая на скоростях за 200 км/ч обеспечивает прибавку в мощности до 10 л.с.)) стал заметно шире. Разработчики подчеркивают, что внешности и аэродинамике было уделено первостепенное внимание. Как результат, даже на скорости 280 км/ч пилот ZX-10R Ninja чувствует себя так же уверенно, как на 150 км/ч.

Кроме того, эта уверенность была бы невозможна без выверенной эргономики. Верхняя часть рамы, а с ней и фальшбак стали более узкими, в связи с чем нагрузка на ноги пилота уменьшилась. При этом подножки перенесли немного вверх и назад, что сделало посадку еще более экстремальной и спортивной. В верхней части бака имеется углубление, куда удобно «прятаться» на прямиках, а на боковинах есть накладки из фрикционного материала, не дающие скользить колену при прохождении поворотов. Так что спорттурером ZX-10R Ninja уже не назовешь.

Рабочий объем двигателя остался без изменений, да и со стороны силовой агрегат мало отличается от предшественника. Новый мотор компактнее благодаря установленному выше коленвалу и уменьшению размеров картера. Генератор и стартер переехали в зону позади блока цилиндров, наклон которого достиг 23°, что на 3° больше, чем у предыдущего мотора.

Больше изменений внутри. Конструкторы решили не участвовать в гонке мощностей (и так уже сил хоть взаймы давай), а пошли по пути дрессировки «лошадок». Владельцы прошлых ZX-10R Ninja жаловались на их дикий норов, взрывная характеристика мотора осложняла процесс пилотирования, особенно в поворотах. Эффект ступенчатого нарастания мощности – типичная проблема многоцилиндровых мотоциклов с короткоходными двигателями, и в данном случае бороться с ней решили с помощью более тяжелого, нежели на предшественнике, маховика коленвала и иной системы впрыска. Как следствие, повысилось значение крутящего момента в средней зоне оборотов. Нарастание как мощности, так и момента теперь практически линейное, без резких всплесков. Так что водитель может значительно раньше выкручивать «газ» в повороте, не опасаясь скачка мощности и срыва заднего колеса в пробуксовку. К тому же надо понимать, что более тяжелый маховик помогает не только ускоряться, но и тормозить двигателем. Этот момент хорош еще и тем, что заметно увеличивает ресурс сцепления.

Если плоды модернизации двигателя мы можем оценить только на ходу, то изменения в геометрии ходовой части видны и на фотографиях. Задний маятник и рама у ZX-10R Ninja новые, силовой агрегат закреплен выше. Поэтому блок цилиндров больше наклонен вперед. Причем такое расположение не привело к заметному подъему центра тяжести, а вот совокупный баланс масс мотоцикла, по словам разработчиков, улучшился. Приятно отметить, что, наконец, мощная литровая «ракета» уже в стоке комплектуется рулевым демпфером Ohlins. Раньше любой покупатель первым делом ставил его за свой счет.

Подвергся доработке и задний маятник, он обрел довольно сложную форму в угоду большей жесткости. Его крепление расположено ниже (это позволяет расширить диапазон регулировок подвески). Все это вкупе позволило применить покрышку с более высоким профилем – 55, что, в свою очередь, обуславливает меньшее усилие на укладывание мотоцикла в поворотах.

Так сможет ли новый Ninja перещеголять своих конкурентов? Вырваться вперед так далеко, как несколько лет назад, – точно нет. Правильнее сказать, что он занял место в шеренге себе подобных, что придало интереса интриге в этом классе мототехники.

Михаил Лапшин
Журнал "Мотор" 

«Десятая» любовь

текст: Дмитрий Яковцев, фото: Дмитрий Ивайкин

Kawasaki ZX-10R Ninja: 998 см3, 175 л.с., 290 км/ч, € 12500, 2005 г.в., под наблюдением с 2005 г., 11000 км

К спортбайкам Kawasaki у меня давняя страсть. Есть что-то особенное в этих Ninja и их дизайне. А когда дебютировал ZX-12R, то я понял, что пропал окончательно. Однако в конце второго сезона после общения с асфальтом мне пришлось расстаться с очередным сердцеедом и опять задать себе вопрос: на чем ездить дальше? И тут появился новый хит – ZX-10R…

Никто толком этой весной мне не мог рассказать обо всех плюсах и минусах этой машины. Нашёл тройку положительных публикаций, но пришёл к выводу, что не оседлав – не поймёшь. В итоге весной выкатил этого «зверька в мешке» на холодный асфальт на обкатку. Аппарат очаровал сразу же, требуя жёсткой эксплуатации за пределами допустимых при обкатке режимов. Пришлось наматывать круги по Подмосковью в режимах степенных «туристов» и сдерживать себя буквально на каждой минуте. И уже через день – первое ТО. Чем больше я «вкатывался» в мотоцикл, тем больше приятных сюрпризов он преподносил. Просто сплошное «оба-на!».

Посадка на «каве» отнюдь не экстремальная для пилота. За время моего путешествия через Новороссийск в Севастополь и обратно до Москвы руки не «отсыхали». Возможность прижаться к баку позволяла снять нагрузку на руки и ехать без напряжения. Но этого нельзя сказать о состоянии «пятой точки», которая уже через пять часов движения, мягко говоря, была не в восторге от происходящего. Однако мой опыт путешествий на круизерах подсказывал, что это общая тенденция с разницей в один-два часа в зависимости от масштабов и мягкости седла. После 10 часов езды открывается второе дыхание, и становится не важно, сколько ещё впереди километров. Постоянные впрыски адреналина глушат все следствия усталости. На этой зелёной ракете его вводится в кровь чрезвычайно много.

Первое «оба-на!» после обкатки мотоцикла случилось на первых же секундах и на первой скорости. Такой длинной передачи я ещё не встречал. Останавливаюсь на светофоре, чтобы обеспечить свободную прямую и проверить, правильно ли я всё понял. Абсолютно так – мотоцикл позволяет на первой разгоняться быстрее 160 км/ч без переключения! Сильнейший подхват на 7000 об/мин, и переднее колесо уже в воздухе, угол увеличивается. Поэтому, чтобы не сбрасывать «газ», стоит нагружать переднюю часть перемещением тела вперёд, насколько это возможно. Здесь хочу сразу предупредить любителей катать женщин. При агрессивном разгоне со «вторым номером» вы абсолютно точно окажетесь на заднем колесе. А учитывая тот факт, что пассажир к этому обычно не подготовлен, можно догадаться о последствиях. И если вы не владеете искусством мягкой посадки, то при резком сбросе «газа» пассажир испытает ещё и ощущения хорошего «стоппи» (если удержится).

Следующие передачи более короткие, требуют постоянных переключений. Вообще коробка передач очень внятная, чего я не могу сказать об аналогичном узле ZX-12R. Чёткое переключение скоростей помогает на серпантинах. Блинкер, сигнализирующий о переключении вверх, подаёт сигналы на подходе к 10000 об/мин. Чтобы не отвлекаться, перевёл его на индикацию 12000. Этот уровень больше соответствует варианту езды «энергичный танец». При переключении вниз тоже ждёт приятный сюрприз – заднее колесо не блокируется даже при резком сбросе скорости – конструкторы сделали «защиту от дураков».

Торможение – второе «оба-на!». Эх, жаль, не было камеры, чтобы запечатлеть размер моих глаз (полагаю, сопоставим с блюдцем) и записать фразу, которую я произнёс (не для печати), когда «кава» стала вставать первый раз на переднее колесо при торможении. Казалось бы, ничего особенного я и не делал, просто повторил те действия по экстремальному торможению, что и предыдущие два года производил с ZX-12R. Промелькнула мысль о необходимости установки АБС, но сразу и пропала с пониманием того, что дело я имею не с турером. Признаюсь, отношения мы выясняли никак не меньше двух недель.

Не скажу, что мотоцикл идеален для городской езды. Несомненно, то, что он чрезвычайно лёгок, помогает в маневрировании между машинами. Но случись «пробка» посерьёзней, где-нибудь в центре, где проехать нет никакой возможности, да ещё и при жаре – придётся глушить двигатель время от времени. Он нагревается очень быстро, и вентилятор не спасает. Так что при выборе маршрута стоит обратить на это внимание и поступать по принципу «дальше, но быстрее». Иначе неизбежно придут мысли о переходе на мотард с катанием по тротуарам и газонам.

Дополнительную проблему создаёт абсолютная неинформативность зеркал. Конечно же, приятно видеть себя в хорошей кожаной экипировке и представлять, что кто-то ещё может на тебя с восхищением заглядываться. Но это не должно относиться к зеркалам заднего вида. Хотелось бы в процессе езды видеть ещё что-нибудь, хотя бы машины сзади. В итоге приходится постоянно приподнимать локоть и посматривать обстановку из-под руки. Регулярно повторяющиеся подобные движения смотрятся со стороны весьма странно, и если вы заметите такое, не думайте, что пилота зелёной «кавы» в этот момент кусают насекомые. Он просто следит за обстановкой.

Одной городской ездой удовлетвориться невозможно. Мотоцикл требует скорости и поворотов, а в Москве тесно и небезопасно. Беспорядочно пролетающие мимо автомобили и пешеходная разметка на поворотах способствуют возникновению чувства досады. Для начала пробовал ближайшие области, вошёл во вкус и исколесил практически всю округу. Есть интересные маршруты. Например, Тульская область по трассе М4 – один час езды. Ярославль – один час и 40 минут от МКАД.

Максимальная скорость при движении – порядка 290 км/ч. И тут ещё раз «оба-на!». Создаётся впечатление, что эта тенденция вечна. На скорости около 200 км/ч мотоцикл начинает вставать на заднее колесо. Небольшая неровность на дороге в режиме ускорения, и я уже чувствую себя реактивным стантрайдером. Выход из поворота – опять переднее колесо в воздухе. В общем, непроходящее ощущение бесконечности возможных сюрпризов. Как-то предложил товарищу тест-драйв. Он только что проехал со мной 300 километров на Hayabusa. 10 минут тестирования, и вот его слова: «Эта бешеная табуретка создана для ненормальных». В принципе, совпадает и с моим ощущением этого мотоцикла. Просто приятно услышать это из уст независимого человека.

Во время дальних поездок вскрылся ещё один недостаток. Лобовое стекло перестаёт справляться с потоком воздуха на скорости около 180 км/ч. Отправившись в Крым, я не стал облачаться в комбинезон по той причине, что везти его кроме как на себе – просто негде. Поэтому тряпичный «альпинстар» и защитная «черепашка» на большой скорости заменили мне массажиста. На ветру они «гуляли» по спине, нормализуя кровообращение и разминая мышцы. При езде в комбинезоне порог комфортной скорости существенно выше. В этом случае критична скорость выше 250 км/ч. Набегающий поток обеспечивает серьёзную «болтанку» головы, управлять мотоциклом становится сложно. Совершенно исключено использование дорожной сумки, крепящейся на магнитах к баку. Ведь её место часто занимает ваша голова. В противном случае придётся серьёзно озаботиться радикальным накачиванием мышц шеи.

Тяжело приходится и пассажиру. Если очаровательной девушке посчастливилось прокатиться с вами до Питера, то обратно до Москвы, вероятнее всего, она поедет поездом. Весьма неудобная посадка на высоком и наклонённом вперёд сиденье сначала утомит её руки, а затем её вес плавно переместится на поясницу пилота. Поток воздуха не позволит даме наслаждаться пролетающими пейзажами, а шлем не даст вам услышать то, что она при этом говорит. Но если пассажирка согласится на обратный путь с вами – будьте уверены, у неё серьезные планы на развитие ваших отношений.
Весьма странно, что на мотоцикле не предусмотрена заводская комплектация с демпфером. Сказать, что он необходим этому мотоциклу – это ничего не сказать. К сожалению, мне не удалось его поставить до поездки на юг. И потом неоднократно сожалел об этом. При текущем состоянии российских дорог – вещь просто незаменимая. Кстати, вспоминая ZX-12R, могу сказать, что тому аппарату демпфер совершенно не нужен. Разве что для красоты.

Но все незначительные недостатки этого мотоцикла забываются на треке. ZX-10R настолько хорош в рулёжке, что можно порекомендовать заранее запастись дополнительными слайдерами, потому что имеющиеся будут моментально стёрты. Остаётся только сожалеть, что поворот на коленке не длится вечно. Мотоцикл отлично держится. При этом посадка такова, что руки совершенно не напряжены. Ноги при свешивании сами находят своё место. Этому сильно способствует форма бака. Торможение двигателем получается чрезмерно плавным, но, с другой стороны, это скомпенсировано отсутствием блокировки заднего колеса. Положительные эмоции просто зашкаливают. С моей точки зрения, мотоцикл может претендовать на роль фаворита в ШКГ, только вот механики жалуются на технические сложности при оперативной переброске заднего колеса.

Сезон практически закончился. Итогом его стали налаженные отношения с новой, агрессивной и харáктерной машиной. Этот мотоцикл не для новичков. Он не терпит компромиссов, и управлять им сможет только опытный пилот. Отсутствие большого опыта, вероятнее всего, отправит мотоцикл в ремзону на начальном этапе знакомства. Да и оценить все преимущества аппарата можно только в сравнении с предыдущей техникой, которую недавно считали превосходной. Но при наличии серьёзных навыков и желания получать от дороги всё, что она может дать, я делаю один лишь вывод: «кава» – супер!