главная        ликбез        новости        мотокаталог        форум        мототюнинг        кастом чоппер        статьи       карта сайта       закажи мотоцикл

Get Flash to see this player.

 

KAWASAKI ER-5

 

Kawasaki ER-5 2003-2006

 

Основная информация
Модель: Kawasaki ER-5
Год: 2004-2006
Тип: Туризм
Двигатель и привод
Рабочий объем: 498 см3
Тип: Двух цилиндровый
Тактов: 4
Мощность: 49.00 л.с. (35.8 кВт)) @ 9000 об./мин.
Крутящий момент: 43.00 Нм (4.4 kgf-m / 31.7 ft.lbs)
Топливная система: Инжектор
Клапанов: 2
Контроль топлива: DOHC
Охлаждение: Жидкостное
Коробка передач: 6 скорости
Привод: Цепь
Размеры
Вес: 179 кг
Высота по седлу: 810 мм
Ходовая
Колесная база: 1430 мм
Цвета: Black, Red
Скорость и ускорение
Макс. скорость: 178.0 (110.6 mph)
Мощность/Вес: 0.2737 л.с./кг
Прочее
Вместимость бензобака: 17 л.
Передняя покрышка: 110/70-H-17
Задняя покрышка: 130/70-H-17
Передний тормоз: Один диск
Задний тормоз: Барабанный


 

Kawasaki ER-5 - стильный, легкий, динамичный мотоцикл – один из лучших представителей своего класса (неоклассика). Благодаря высокому техническому потенциалу при умеренной цене становится особенно привлекательным для молодежи. Модель обладает простой и надежной конструкцией, удобной посадкой и удачным дизайном. В составе мотоцикла используется надежный, проверенный и экономичный двухцилиндровый двигатель, способствующий быстрому разгону (6 с до «сотни»), и мощные крепкие тормоза. Два карбюратора Keihin CVK34 обеспечивают моментальный отклик и стабильную мощность на любой скорости. Жесткая и легкая рама типа "double cradle" обеспечивает надежное управление, имеет компактную конструкцию и защищает основные части двигателя. В стандартную комплектацию входит панель приборов с двойным счетчиком пройденного пути, спидометром, тахометром и огнями предупреждения. Это оптимальный вариант универсального мотоцикла, который прекрасно подходит для ежедневных поездок по городу или выездов за его пределы

ДВИГАТЕЛЬ

2 цилиндра, параллельное расположение, 498 см3, два верхних распредвала

Надежный, проверенный и экономичный двухцилиндровый двигатель, расположенный параллельно. Двигатель имеет широкую характеристику мощности от низких до высоких оборотов. Двигатель оснащен высокоэффективной головкой цилиндров с восемью клапанами. Система KCA обеспечивает подачу свежего воздуха в выпускную систему, что снижает вредные выбросы и способствует уменьшению загрязнения окружающей среды. Система зажигания TCBI имеет цифровое управление. Высокоскоростной процессор разрядностью 32 бит и обеспечивают прецизионное управление работой двигателя. Жидкостная система охлаждения имеет автоматический вентилятор, что помогает поддерживать оптимальный температурный режим двигателя, обеспечивая максимальную надежность и эффективность его работы.

Топливная система

Два карбюратора Keihin CVK34 обеспечивают моментальный отклик и стабильную мощность на любой скорости.

Выпускная система

Катализатор с сотовыми ячейками обеспечивает снижение вредных выбросов.

ТРАНСМИССИЯ

6-скоростная трансмиссия

Конструкция трансмиссии позволяет полностью реализовать потенциал двигателя. Трансмиссия обеспечивает высокую динамику ускорения и комфортное управление.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Стальная рама высокой жесткости

Жесткая и легкая рама типа "double cradle" обеспечивает надежное управление, имеет компактную конструкцию и защищает основные части двигателя.

Тормоза (дисковый – спереди, барабанный – сзади)

Передние тормоза оснащены диском диаметром 280 мм и 2-поршневыми суппортом, задние - 160-миллиметровым барабаном. Такая конструкция обеспечивает отличное замедление и чувствительность.

Задняя подвеска

Задние амортизаторы имеют простую конструкцию, регулируются по силе поджатия пружины, обеспечивают комфорт и элегантный внешний вид.

Стайлинг

Спидометр и тахометр оправлены хромом, что подчеркивает современный дизайн. 17-литровый топливный бак оснащен утопленной пробкой. Малошумный глушитель типа "2 в 1" изготовлен из нержавеющей стали. Легкий, простой в управлении и экономичный, данный мотоцикл является идеальной машиной начального уровня. Наличие боковой и центральной подножек облегчает обслуживание и парковку. В качестве дополнительного оборудования можно приобрести сиденье, сниженное на 50 мм.

Изменения в модели 2004 г


 

Kawasaki ER-5 Twister 1999

 

Основная информация
Модель: Kawasaki ER-5
Год: 1997-1999
Тип: Naked bike
Двигатель и привод
Рабочий объем: 499 см3
Тип: Двух цилиндровый
Тактов: 4
Мощность: 50.00 л.с. (36.5 кВт)) @ 9000 об./мин.
Компрессия: 9.8:1
Диаметр х Ход поршня: 74.0 x 58.0 мм (2.9 x 2.3 дюймов)
Крутящий момент: 45.00 Нм (4.6 kgf-m / 33.2 ft.lbs) @ 7200 об./мин.
Клапанов: 4
Запуск двигателя: Электростартер
Охлаждение: Жидкостное
Коробка передач: 6 скорости
Привод: Цепь
Размеры
Высота по седлу: 780 мм
Ходовая
Колесная база: 1430 мм
Ход спереди: 140 мм
Ход сзади: 80 мм
Скорость и ускорение
Макс. скорость: 178.0 (110.6 mph)
Прочее
Вместимость бензобака: 16 л.
Передняя покрышка: 110/70-17
Задняя покрышка: 130/70-17
Передний тормоз: Один диск
Диаметр переднего тормоза: 280 мм
Задний тормоз: Барабанный
Диаметр заднего тормоза: 160 мм


 

 

  Другие фото:     

Технические характеристики Kawasaki ER-5 Twister
 

 ОБЩИЕ
Страна Япония
Класс roadster
 ДВИГАТЕЛЬ
Число и расположение цилиндров 2
Число тактов 4
Объем двигателя, куб. см 498
Степень сжатия 9,8
Система газораспределения два распределительных вала в головке цилиндра
Клапанов на цилиндр 4
Система охлаждения жидкостное охлаждение
Диаметр цилиндра, ход поршня, мм 74x58
Мощность 50.3 л.с.
Крутящий момент 45 Нм
Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм 2x34
 ДИНАМИКА И ЭКОНОМИЧНОСТЬ
Максимальная скорость, км/час 158 км/ч
Расход, л на 100 км 7,2
 ТРАНСМИССИЯ
Объем топливного бака, л 16
 ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Число передач 6
Тип подвески переднего колеса телескопическая вилка
Тип подвески заднего колеса маятниковая с двумя амортизаторами
Тип тормоза переднего колеса дисковый
Тип тормоза заднего колеса барабанный
Тип привода цепь
 РАЗМЕРЫ И МАССА
Длина, мм 2040
Высота по седлу, мм 780
Ширина, мм  
Колесная база, мм 1430
Клиренс, мм  
Размер шин спереди 110/70-17
Размер шин сзади 130/70-17
Сухая масса, кг 174

 

Kawasaki ER-5 Twister против Suzuki GS500E

 

  Когда сравниваешь два мотоцикла, один из которых – свой собственный, дать обоим адекватную оценку сложно. Особенно, если свой мотоцикл выучен до мелочей, а на изучение «чужака» выделен совсем небольшой промежуток времени. Под «своим» мотоциклом я имею в виду Kawasaki ER-5. На нем я проехал не одну тысячу километров и успел к нему привыкнуть, изучив все его сильные и слабые стороны. Но данный тест – как раз тот случай, когда придется откинуть предвзятое отношение и постараться посмотреть на оба мотоцикла со стороны.
   Несмотря на одинаковую кубатуру и принадлежность к одному классу, мотоциклы больше различны меж собой, чем схожи. Если присмотреться, то в облике Kawasaki можно выделить множество мелких деталей, в том числе из серии декоративных. Напротив, Suzuki GS500E выглядит как спартанец, в его облике нет ничего лишнего. Рама, колеса, двигатель – что еще нужно обыкновенному дорожнику!? Остается только выяснить, насколько каждый из них достоин своей цены.

   Сразу хочется отметить, что несмотря на одинаковый объем двигателя, сравнивать мотоциклы как равные можно лишь с небольшой «поправкой на ветер». Объясню, что я имею в виду. Обе модели выпускаются уже больше десяти лет (в основном для европейского рынка). И по законам некоторых стран, в которые они экспортируются, мотоциклисты со стажем менее двух лет не могут ездить на технике, мощнее, чем 34 л.с. Чтобы убить двух зайцев сразу, многие мотопроизводители выпускали свои 500- и даже 600-кубовые мотоциклы «задушенными» до этого показателя мощности. В их числе были и наши подопытные – Kawasaki ER-5 и Suzuki GS500E. Причем, «задушенные» модификации выпускались параллельно с полноценными моделями. Их различия заключались, в основном, в установленных перед карбюраторами рестрикторах, площадь сечения которых значительно меньше площади сечения впускных патрубков. Ограничивая полноту потока топливной смеси, они снижают максимальную мощность мотора. Для приведения мощностных показателей к номинальным достаточно вынуть эти рестрикторы, и мотор «задышит» на полную.
   Один из подопытных мотоциклов, а именно Kawasaki ER-5, изначально был выпущен 34-х сильным и до этого времени не избавился от «душилок». Suzuki GS500E миновала эта печальная участь, и он может похвастаться полным набором из 48-ми «лошадей». Исходя из сложившейся ситуации, были поставлены две цели: узнать, что представляют из себя мотоциклы в общих чертах и выяснить, насколько влияет на эксплуатационные характеристики мотоцикла принудительное снижение его мощности.

   Начнем со второго пункта. Стоит отметить, что различия между двигателями заключаются не только в установленных в одном из них рестрикторах. Прежде всего, они кроются в самих конструкциях «движков». Suzuki GS500E выпускается с 1989 года и его силовой агрегат довольно прост – это «рядник» с воздушным охлаждением и двумя клапанами на цилиндр. Kawasaki ER-5 начали выпускать лишь в 1996 году и оснастили слегка дефорсированным двигателем от спорт-туриста GPZ500S. К его достоинствам стоит отнести жидкостное охлаждение и 4-х клапанные головки цилиндров. Поэтому различия между мотоциклами заметны уже при старте с места. ER-5 стартует вяло и до 5-6 тысяч оборотов раскручивается довольно неохотно, после чего наблюдается заметный подхват, вплоть до 9-ти тысяч оборотов. GS500E в силу конструкции двигателя уже на низких оборотах обладает солидным крутящим моментом. Но с нарастанием оборотов подхвата не наблюдается – тяга практически ровная во всем диапазоне. Высокая эластичность двигателя Suzuki позволяет особо не задумываться, какая включена передача и какие обороты показывает стрелка тахометра. Следуя движению ручки газа, он вполне резво ускоряется с любых оборотов после холостых. В противовес ему, для резкого разгона на Kawasaki приходится постоянно держать высокие обороты и часто щелкать лапкой КПП. Как бы сильно я не открывал газ на ER-5, рестрикторы делают свое дело и не дают двигателю раскрутиться так быстро, как того хочется. Естественно, со снятием «душилок» поведение мотоцикла существенно изменится – достаточно лишь взглянуть на характеристики двигателя в различных вариантах. Вариант первый (задушенный ER-5): 34 л.с. при 7800 об/мин и 38 Нм 5500 об/мин. Вариант второй (раздушенный ER-5): 50 л.с. при 8700 об/мин и 43 Нм при 7200 об/мин. Мотор соперника (Suzuki GS500E): 48 л.с. при 9200 об/мин и 40 Нм при 7900 об/мин. И если в нашем тесте Suzuki выигрывает у конкурента в динамике, то несложно догадаться, что при встрече с полноценным противником расклад будет не в его пользу.

   Едем дальше. В работе двигатели обоих мотоциклов не вызывают никаких нареканий, за исключением того, что «воздушка» GS500E работает значительно громче и издает множество механических шумов. Коробки передач каждого из мотоциклов работают мягко и информативно, а передачи включаются четко. Но есть и нюансы. Касаются они, в основном, процедуры поиска нейтрали. Поймать нейтраль на Kawasaki значительно сложнее и практически невозможно сделать это на ходу. У Suzuki она находится, как с первой, так и со второй передачи, что является несомненным плюсом при маневрировании по городу и частых остановках на светофорах.
   Еще одно различие, которое дает о себе знать сразу же после посадки на мотоциклы – это эргономика водительского места. Зря мне казалось, что на моем ER-5 колени сгибаются чересчур сильно и подножки высоковаты – по сравнению с GS500E у него просто туристическая посадка. Когда садишься на Suzuki, колени сгибаются еще сильнее, туловище наклоняется вперед, а руки упираются в рукоятки руля. Руль из двух клипонов значительно ниже и уже, чем у ER-5. Подножки расположены выше и отнесены чуть дальше от переднего колеса. Посадка получается полуспортивной и по ней можно судить, что мотоцикл имеет хулиганскую составляющую и на медленную езду не очень-то рассчитан. Об этом же говорит и небольшой выворот руля, который затрудняет маневрирование на малых скоростях. В то же время, благодаря небольшой ширине руля, на GS500E легче протискиваться в пробках между рядов машин. На ER-5 водитель располагается намного удобнее. Подножки ниже, руль выше и шире, посадка получается более прямой и расслабленной.
   По управляемости и ходовым качествам оба мотоцикла практически идентичны. Несмотря на то, что у GS500E сзади установлен моноамортизатор и рычажная система с прогрессивной характеристикой, а у ER-5 – простой набор из двух амортизаторов, заметить разницу в работе подвесок может лишь довольно искушенный водитель. Разница в работе передних подвесок мотоциклов также практически неразличима. Небольшие неровности на обоих мотоциклах остаются незамеченными, и только когда на скорости наезжаешь на выбоину в асфальте, чувствуется «пинок» под зад. Единственное отличие, которое заметно «невооруженным глазом», касается жесткости рамы мотоциклов. Псевдодиагональная конструкция у GS500E не только внешне смотрится внушительно. Благодаря ей на высоких скоростях и в поворотах мотоцикл ведет себя уверенней, чем ER-5 со своей стальной трубчатой рамой.
   Следующий момент, о котором я собираюсь рассказать, для многих расставит все точки над «i». Речь идет о тормозной системе. Как бы мне не нравился мой ER-5, у него есть один существенный недостаток. Раз мотоцикл легко преодолевает «барьер» в 150 км/ч, то его тормозная система должна быть достаточно мощной, чтобы быстро останавливать мотоцикл в любой момент и с любой скорости. Но с этим у Kawasaki проблемы. Его тормозная система придется впору лишь легкой «250-ке». Производительности переднего однодискового 280-ти миллиметрового тормоза почти всегда недостает, а о заднем барабанном и говорить нечего. Тормозить двигателем получается намного эффективнее. Недостаток мощности переднего тормоза отчасти устранили на моделях ER-5, выпущенных после 2001 года, но мой «подопытный» выпущен в 1999 году. Совсем иная ситуация с тормозами у GS500E. На нем установлен 310-ти миллиметровый диск спереди и 250-ти миллиметровый сзади. Любое, даже слабое нажатие на тормозные рычаги сопровождается уверенным замедлением, а с высокой скорости мотоцикл останавливается за считанные секунды. В плотном городском потоке это дает ему неоспоримое превосходство над ER-5 и позволяет в любых ситуациях держать более высокую скорость, не боясь ехать вплотную за машиной и придерживаться более агрессивного стиля вождения.
   В итоге, похожие на первый взгляд мотоциклы, оказываются хоть и не полными, но все же противоположностями. Разница в мощности, как оказалось, в последнюю очередь сказывается на их поведении. Прежде всего они различаются внешне, по стилю, и конструктивно. ER-5 больше похож на туриста со всеми вытекающими последствиями его использования, а GS500E выделяется своей спортивно-стритовой составляющей. И пусть сферы применения мотоциклов разнятся, предназначены они для тех, кто выбирает себе первую «серьезную» иномарку, готовясь пересесть на нее либо с «совкоцикла», либо с малокубатурного «китайца».

Мнение: Константин Казимко Filatelist (185 см., 77 кг.)
Стаж вождения: 6 лет.
Ездит на Zongshen GS 200
   Оба мотоцикла – хорошие байки для новичков. Внешне они очень похожи, и только защита двигателя и ветровое стекло дают некоторое преимущество Kawasaki. Хоть ER-5 и слабее соперника, это не вызывает существенных нареканий. Просто он ведет себя более сдержанно. На GS500Е меня подкупили маленькие клипоны, которые предоставляют лучшую маневренность в пробках. Тормоза и подвеска также склоняют меня к выбору в пользу Suzuki. На этом мотоцикле они лучше справляются со своей задачей. Большие круглые фары обоих мотоциклов выдают приличный пучок света, но и в темноте я бы предпочел ездить на GS500Е. Если не принимать во внимание воздушное охлаждение, я бы поставил GS500Е твердую «пятерку» за его поведение. А ER-5 меня так ничем и не заинтересовал и по пятибалльной шкале я ставлю ему «четыре».

Suzuki GS500E
Плюсы:
■ Уверенная тяга практически с холостых оборотов
■ Хорошая управляемость
■ Мощные тормоза
Минусы:
■ Шумная работа двигателя
■ Отсутствие датчика топлива

Kawasaki ER-5 Twister
Плюсы:
■ Удобная посадка
■ Жидкостная система охлаждения
■ Вполне современный дизайн
Минусы:
■ Недостаточная мощность тормозной системы
■ Плохо находится «нейтраль»

Текст: Владислав Софонов
Фото: Michel


 

Отзыв о Кавасаки ER-5

 

Пришла пора опубликовать мой отчёт о пользовании мотоциклом Kawasaki ER-5. Когда я искал себе мотоцикл 2,5 года назад, то прочитал много разных рецензий и мнений, но вот когда подвернулся по хорошей цене Кавасаки ЕР-5, то не нашёл почти ничего - один отзыв девушки, которая на нём подрабатывала - развозила бухих байкеров с Воробьёвых гор и катала особо смелых желающих. Ну и были ещё упоминания об этом мотоцикле в прессе, но ничего существенного. Мотоцикл тогда понравился по состоянию, потому и взял, теперь, откатав на нём чуть больше двух сезонов пишу своё мнение о нём, быть может кому-то поможет сделать свой выбор. 

Как всё начиналось - был 2006 год, я доживал последнее лето в Англии и планировал вскоре вернуться в Латвию. Сравнив на моцики цены на английском рынке и на латвийском я оху я сделал вывод что моц надо брать английский, тем более что снабдили информацией о растоможке - цена адекватная. До меня друг успел купить себе Yamah`у Диверсию 600 кубов. Прокатился я на ней - тяжелая, руки устали, а дури в ней - мать моя... Решил что со своими тараканами в голове я не справлюсь и мне надо что-то менее мощное и более лёгкое в управлении. Как оказалось позже мнение о Диверсии было ошибочным из-за опыта езды только на совкоциклах. 

Мотоцикл был в идеальном состоянии, докопаться что бы снизить цену было просто не до чего. Хотя было - свистел глушитель. Заводишь моц и слышно как посвистывает глушак. Интересный такой звук, ни у кого больше нету. Старый владелец сказал что не знает в чём дело, мол, так и было. На скорость это не влияло, при езде тоже не было слышно, так что забил на это, решив что потом обязательно куплю себе мега мощный тюнинговый глушак. Ага, щаз... Не думайте так при покупке - я до сих пор с таким свистящим глушителем езжу. Как оказалось это болезнь этой модели, но вполне излечимая - надо где-то что-то подтянуть и всё будет хорошо. Где это где-то я не знаю, не нашёл ничего открутившегося, но подсказал мне это один чел на ютубе.  Цитата: "It is an exhaust problem - the baffles in the end can have come loose if it sounds like that !"

Первые ощущения - та же Ява, но больше чем в два раза мощнее и чутка тяжелее. Рулится легко и непринуждённо, развесовка(как мне показалось) близка к 50/50. Руки не устают крутить руль, посадка удобная, щелкалки тоже - это не дубовые рычаги ижа. Моя ламерская ошибка - мотоцикл не надо рулить, его надо закладывать, если бы закладывал, а не пытался повернуть рулём, то Диверcия не показалась бы тяжёлой. Но это понимание пришло потом, а пока - здравствуй, первый японский мотоцикл.

плюсы: 
1. Управление. Рулится легко. В поворот кладёться без проблем, ошибки прощает - что очень важно для первого моца. Вообщем ведёт себя предсказуемо. 
2. Посадка. Посадка классическая, не очень высокая, удобная. Стекло снимет нагрузку на руки и голову и позволит комфортно ездить со скоростью 120 на средние и дальние дистанции. Поставил стекло от Гиви, за 30Лс(одному товарищу не подошло) - средняя скорость выросла до 150км/ч. Просто едешь и не напрягаешься. Когда ездил без стекла, привык чувствовать скорость по сопротивлению ветра, поставил стекло и пару раз чуть не "попал" - уже в повороте понимал что зайти в поворот будет сложно, взгляд на спидометр - ну а что вы, батенька, хотите: 130км/ч... 
3. Двигатель. Двигатель от стиральной машины. Ставился на чопперы(EN-500), классики ЕР-5 и эндурники КЛЕ-500, и вроде бы с некоторыми изменениями  на GPZ-500. Когда ездишь один то его хватает, если с пассажиром, то мало - не тянет, хочется слезть и подтолкнуть. Недостаток мощности почувствуешь когда будешь обгонять колонну машин, идущих 110-120 - ни о каком рывке не может быть и речи, только плавное, неспешное ускорение. Вообще моторчик не злой, для спокойной езды почти по правилам. Двигатель в плюсах так же потому что моц популярен в мотошколах, а это, согласитесь, уже о чём-то говорит.
4. Расход. при 120-130 ок. 4.5 - 5 литров. Зависит от ветра - встречный или попутный. 
5.Цена на него - стоит он недорого, дешевле чем Хонда ЦБ-500 - прямой конкурент, хотя та с дисковым тормозом сзади, что уже плюсом ей...  

запчасти/расходники не знаю. За время пользования не ломался по-серьёзному. Но тросс газа стоил 17 Лс(ок. 35$). Я подумал что для тросика с двумя кабанчиками это многовато и ушёл учиться паять. Спаял, держится. В конце второго сезона покупал покрышки - цена просто смехотворная, у многих только передняя резина будет стоить как на ЕР5 комплект.

Зимой, в межсезонье, впаял в панель приборов  диоды вместо лампочек, получилось отлично. Оригинальные лампочки светили в лицо, это раздражало, диоды светят приятным  неярким, но чётким светом. 
 

Подвеска проста как редис и незатейлива как грабли, расчитана на ровную дорогу, в повороте с заплатками мотоцикл может начать "рыскать". Не заношу в минус, ибо более простое решение подвески нужно для общего удешевления моца. У одноклассников тоже самое. 


минусы: 
тормоза. Если не отжигать, то вполне хватает переднего диска. "Тормоза соответствуют динамике мотоцикла" - во как. Стоппи сделать вряд ли получится, хотя я не пробовал. 
вибрации после 5 тыс об/мин. не сказал бы что раздражали сильно, но не приятно... НО-они есть у всех. У кого то больше, у кого-то немного меньше. Минус вибраций - на 6-ой передаче 5 тыс. об/сек - это 110км/ч, поэтому что бы избавится от неприятного ощущения надо ехать или медленнее, что вряд ли хочется, или быстрее - для этого стоит разорится на стекло, иначе устают руки. И именно на 5 тыс. мотоцикл начинает ехать, всё что до этого - можно считать холостым ходом. У хонды ЦБ такая же проблема. 

не понравилось расположение у свечей - они сидят очень глубоко и что бы выкрутить их надо сначала выковыривать/выдувать/вышкрябать грязь и песок вокруг них. Хотя раз в год это можно сделать. 

Общее впечатление - хороший моц для начала.Отжигать не провоцирует, пульнуть можно(насколько позволяет двиг), но потом возвращаешься в спокойный ритм. Комфортная скорость 120-130(у меня в милях спидометр, езжу ок. 80 миль/час). Макимальная скорость, котрую набирал 115 миль(185 км), не знаю на сколько врал спидометр. Постоянно гонялся с Диверсией 98 года - та разгоняеться чуть быстрее, но как то не впечатляет, ЕР на её фоне смотрится весьма достойно. Хороший моц что бы покататься, подумать и определиться что тебе нужно. Можно и по шоссе погонять а-ля Росси, можно просто не спеша покатать по окрестностям, а можно по лесным тропкам, куда на спорте даже не сунешься. По таким тропкам я в паре с Диверсией накатал не одну сотню км. -  140км/ч по лесной щебёнке это рядом не стоит с 180 по асфальту... 
Когда покупал себе этот моц, мог выбрать и помощнее, подороже, но не стал - боялся тараканов в голове и не знал какого типа именно мне нужен. 
 

18 февраля 2009 г. с сайта: http://olekul.blogspot.com

 

 
 

Get Flash to see this player.

 
Тест Używane Kawasaki ER5  на польском языке

 

 

2005.04.04 Lovtza

Kawasaki ER5 zdobył sobie w ciągu 8 lat obecności na rynku szerokie grono sympatyków oraz wysokie miejsce w rankingach sprzedaży. Przekonajmy się co o tym zadecydowało.

Historia

Pojawienie się tego motocykla na rynku tak naprawdę dla nikogo nie było zaskoczeniem. Kawasaki uważnie przypatrywało się sukcesowi rynkowemu Suzuki GS500 i Hondy CB500, a jednocześnie dysponowało sprawdzonym silnikiem, na którym można było oprzeć nową konstrukcję.

Nowy produkt koncernu z Akashi zaprezentowany został publiczności na targach w 1996 roku, a do salonów sprzedaży trafił w 1997 roku. Motocykl ucieleśniał w sobie bardzo wiele zalet, jakie sprawiły, iż błyskawicznie stał się bardzo popularnym motocyklem miejskim. Konstruktorzy nie ustrzegli się też kilku niedociągnięć, co nie zmienia jednak faktu, iż ER5 spotkał się od początku sprzedaży z entuzjastycznym przyjęciem klientów

Kawasaki w kolejnych latach produkcji zaczęło poprawiać i usprawniać swoją „500”–tkę. Już w 1998 roku pojawił się wskaźnik poziomu paliwa, co jest raczej niespotykane w tej klasie. W tym samym roku pojawiła się też regulacja dźwigni hamulca i sprzęgła oraz wzmocnieniu uległa tylna część ramy.

Kolejna modyfikacja została przygotowana na sezon 2001, kiedy to zastosowano nowe elementy resorująco-tłumiące i zmieniono ich mocowanie. Przedni widelec zaopatrzony został w osłony rur nośnych, modyfikacji uległ krytykowany zacisk przedniego hamulca, a zbiornik paliwa został powiększony do 17 litrów. Całość modernizacji uzupełniały kosmetyczne zmiany plastików.

W motocyklach oferowanych na sezon 2005, w oczy rzuca się nowy układ wydechowy z nierdzewnej, polerowanej stali. Niemniej jednak motocykle oferowane dzisiaj jako nowe nie różnią się znacząco od pierwszych modeli, co dowodzi słuszności przyjętych założeń konstrukcyjnych.

Przeznaczenie

Podobnie, jak inne popularne „500”-tki, ER5 skierowany został do szerokiego kręgu odbiorców. Łatwość okiełznania tego pojazdu sprawiła, że ER-kami zapełniły się szkoły jazdy oraz firmy kurierskie. Po nowy motocykl chętnie sięgali dojeżdżający do pracy oraz ci, którzy nad wyśrubowane osiągi przedkładali niezawodność i łatwość obsługi. Od tej półlitrówki swą przygodę z motocyklem rozpoczynało wielu początkujących motocyklistów, a możliwości cieszenia się urokami jazdy tym motocyklem rozszerzały wersje zdławione do 34 KM.

Nowe Kawasaki okazało się wymarzonym pojazdem dla kobiet. Nisko usytuowane siodło, mała masa i bardzo elastyczny silnik było czymś, czego do tej pory wiele pań bezskutecznie poszukiwało na rynku. Nie można też nie wspomnieć o czynniku, który, choć wielu mężczyzn nie rozumie, dla kobiet ma ogromne znaczenie – wygląd. ER5, choć to oczywiście kwestia gustu, jest w większości opinii bardzo ładnym motocyklem o klasycznej ponadczasowej stylizacji, przez co egzemplarze nawet z pierwszych lat produkcji prezentują się atrakcyjnie.

Silnik

Sam silnik, to jednostka napędowa zapożyczona z usportowionej „500”-ki Kawasaki – GPZ500. Jego historia jest jednak znacznie dłuższa, jako że wywodzi się on z dwucylindrowej „450”-tki stosowanej przez „zielonych” w softchopperach, a później po zwiększeniu pojemności do 500 ccm, także w całej gamie motocykli Kawasaki – od enduro KLE500, przez choppera EN500 aż do sportowego-turystycznego GPZ500. Jako ciekawostkę można przytoczyć fakt, iż oryginalna „450”- tka to tak naprawdę połówka silnika legendarnego GPZ900R.

W zależności od przeznaczenia dwucylindrowce były inaczej zestrajane. W ER5 silnik dysponuje mocą 50 KM przy 9000 obr/min oraz momentem obrotowym 45 Nm przy 7200 obr/min. Charakteryzuje się on bardzo płaskim przebiegiem momentu obrotowego, stąd jego praca jest bardzo płynna i przyjemna. W czasie przyspieszania kierowca nie napotyka na „dziury” w mocy, czy też gwałtowny wzrost dynamiki powyżej określonych obrotów. Tutaj motocyklista ma do dyspozycji liniową zależność: im mocniej odkręci się gaz, tym szybciej się jedzie. W praktyce oznacza to, iż motocykl bez trudu przyspiesza z niskich obrotów, nawet na wysokim biegu, oraz nie wymaga szaleńczego „wachlowania” biegami w ruchu miejskim.

Moment obrotowy przenoszony jest na tylne koło za pośrednictwem 6 biegowej, precyzyjnie pracującej skrzyni biegów. Wielotarczowe mokre sprzęgło pracuje lekko i daje się bardzo łatwo wyczuć.

Cały zespól napędowy, to sprawdzona konstrukcja nie przysparzająca problemów w codziennej eksploatacji. Silnik pracuje cicho i przyjemnie, a z jego wnętrza nie powinny dobiegać żadne niepokojące odgłosy.

Rama i zawieszenia

Rama motocykla to klasyczna, rurowa, zamknięta konstrukcja wykonana ze stali. Choć nie jest ona mocno wyeksponowana, to ładnie obejmuje silnik i nadaje sylwetce motocykla proporcjonalności i zwinności. Rama dysponuje sporym zapasem wytrzymałości i nawet po pogięciu lag przedniego zawieszenia w kolizji, motocykl nie jest z góry skazany na złomowanie, gdyż wymiana rur zawieszenia przywraca mu najczęściej pełnię sprawności. Nie zwalnia to oczywiście użytkownika z konieczności pomiaru ramy po takim zajściu przed ponownym użytkowaniem motocykla.

Przednie zawieszenie to klasyczny widelec teleskopowy o średnicy rur nośnych 37 mm. Niestety podzespół ten nie dysponuje żadną możliwością regulacji, a bardzo by się ona w ER5 przydała, jako ze fabryczne nastawy są zbyt „miękkie”. Sam widelec jest zbyt delikatny, co przy miękkich sprężynach powoduje brak stabilności przodu przy energiczniejszych manewrach lub dużych prędkościach.

Zbyt miękkie zestrojenie to także bolączka tylnego zawieszenia. Motocykl zaopatrzony jest w stalowy wahacz oparty na dwóch elementach resorująco-tłumiących. Także tutaj nie mamy żadnej możliwości regulacji. Wielu użytkowników samodzielnie usprawnia zawieszenie wymieniając sprężyny na twardsze elementy akcesoryjne, ale wiąże się to ze sporymi wydatkami.

Takie, a nie inne ustawienia fabryczne skutkują niezadowalającą stabilnością przy pokonywaniu szybkich łagodnych łuków oraz dobijaniem przodu na jakże popularnej przed naszymi światłami „tarce”. Sytuacja komplikuje się jeszcze bardziej, gdy na pokład zabierany jest pasażer. Następuje dalsze pogorszenie stabilności jazdy, a tylne zawieszenie zaczyna wykazywać tendencję do dobijania.

Hamulce

Hamulce, przez złośliwych nazywane „zwalniaczami”, to bezdyskusyjnie najsłabszy punkt całego motocykla. Przedni hamulec to tarcza o przeciętnej średnicy 280, z którą współpracuje pływający dwutłoczkowy zacisk. Całość pracuje, w najlepszym wypadku, przeciętnie. Z upływem czasu zużyciu ulegają przewody hamulcowe, przez co skuteczność hamowania pogarsza się. Jedynym rozwiązaniem w tej sytuacji jest montaż przewodów w stalowym oplocie zapewniających, nie tylko poprawę siły hamowania, ale też lepsze jej wyczucie.

Tylny hamulec to jak najbardziej klasyczny bęben o średnicy 160 mm. Działa on w sposób typowy dla hamulców bębnowych, czyli jest trudno wyczuwalny i łatwo zablokować nim koło. Skuteczność hamulców pogarsza się wyraźnie przy jeździe z pasażerem.

Użytkowanie

Motocykl pomimo wymienionych wyżej niedostatków jest pojazdem bardzo przyjemnym i przyjaznym w eksploatacji. Niedomagania zawieszenia i hamulców ujawniają się w dokuczliwy sposób jedynie przy ostrej jeździe oraz przy jeździe z pasażerem. W codziennej walce w ulicznych korkach cieszy elastyczny i dynamiczny silnik, precyzyjna skrzynia biegów oraz zwrotność i lekkość. Motocykl bezproblemowo przenika pomiędzy rzędami stojących w korkach samochodów i pozwala także na dłuższe wypady za miasto. Wszystko to jest możliwe dzięki wygodnej wyprostowanej pozycji za kierownicą oraz dobrze przemyślanej ergonomii, co pozawala motocykliście zespolić się z motocyklem i w zależności od potrzeby dostosować pozycje za kierownicą do warunków jazdy.

Od strony technicznej motocykl jest wrażliwy na jakość ogumienia i zadane w nim ciśnienie. W skrajnych przypadkach przednie zawieszenie, jako że samo w sobie jest delikatne, może zdradzać skłonności do shimmy.

Możliwości techniczne motocykla raczej nie predestynują go do wykorzystania turystycznego. Wiele osób jednak po przystosowaniu swojej ER-ki do dłuższych wyjazdów potrafi wykorzystywać ten motocykl do dalszej turystyki. Na rynku istnieje wiele akcesoriów dedykowanych specjalnie do ER5, ale kufer w tym motocyklu najlepiej spełnia swoją funkcje jako schowek na kask, w czasie gdy zostawiamy motocykl gdzieś na mieście.

Niedrogim, ale skutecznym sposobem poprawy komfortu jazdy jest zainstalowanie małej szyby zdejmującej z korpusu kierowcy część nacisku generowanego przez pęd powietrza. Inną godną polecenia inwestycją, jest zakup gmoli chroniących silnik. Alternator zainstalowany jest na lewym czopie wału korbowego i dosyć mocno wystaje z bryły pojazdu, co wiąże się z ryzykiem jego zniszczenia przy niegroźnej nawet wywrotce.

Niezawodność i trwałość

Produkt Kawasaki nie daje podstaw do narzekań jeśli chodzi o awaryjność. Poprawnie obsługiwany i nie zakatowany motocykl raczej nie będzie generował nieplanowanych wydatków. Poprawnie eksploatowany silnik bez trudu wytrzymuje przebiegi rzędu 100 000 km. Sprawdzona przez blisko 20 lat produkcji konstrukcja jednostki napędowej jest też prosta w obsłudze warsztatowej, co ogranicza koszty i czas potrzebny na serwisowanie motocykla.

Jeśli chodzi o trwałość to największe zastrzeżenia budzi zawieszenie. Widelec z czasem staje się zbyt miękki, a tylne zawieszenie przy jeździe z pasażerem zaczyna dobijać.

Zbyt szybko w motocyklu zużywa się gumowy zabierak przenoszący moment obrotowy z tylnej zębatki na tylne koło. Zabierak który w zamierzeniach konstruktorów miał łagodzić szarpnięcia w układzie przeniesienia napędu wyrabia się z czasem i poprzez to sam stwarza luz, o ironio, powiększający szarpanie przy zmianie obciążenia układu napędowego.

Z uwagi na swoją konstrukcję (mała, mocno obciążona tarcza) dosyć szybko w motocyklu zużywa się tarcza hamulcowa oraz klocki.

Koszty eksploatacji

Motocykle z mniejszymi dwucylindrowymi silnikami siłą rzeczy są tanie w eksploatacji. Jak inne popularne „500”-ki. Motocykl oszczędnie obchodzi się z oponami oraz łańcuchem, silnik wymaga wymiany tylko dwóch świec, a do regulacji mamy 8 zamiast 16 zaworów.

Zużycie paliwa w przypadku zdrowego egzemplarza nie powinno przekraczać 5 l/100 km na trasie, oraz 6 l/100km przy dynamicznej jeździe po mieście.

ER5, choćby ze względu na krótszą obecność na rynku, nie jest tak popularną maszyną jak GS500, przez co zdobycie do motocykla części na rynku wtórnym może być trudne. Ogranicza to możliwość nabycia tanich używanych części do naprawy uszkodzonego motocykla skazując użytkownika na wizytę u oficjalnego dealera, lub poszukiwania za granicą.

Zakup używanej sztuki

Specyfika naszego rynku pojazdów używanych oznacza, iż znalezienie egzemplarza w odpowiednim stanie technicznym może zająć trochę czasu. O kłopotach z zakupem używanej „500” pisaliśmy już niejednokrotnie i średniak Kawasaki nie jest tutaj żadnym wyjątkiem. W przypadku zakupu używanego ER5 obowiązują nas wszelkie zasady postępowania przy zakupie pojazdu z drugiej ręki, o jakich pisaliśmy wcześniej w naszym serwisie.

Serce pojazdu, czyli jego silnik, jest bardzo trwałe i niezawodne. Jeśli właściciel potrafi udokumentować serwisowanie motocykla to możemy odetchnąć spokojniej i przejść do kontroli potencjalnych słabych punktów pojazdu. Przełożenie wstępne z wału na sprzęgło realizowane jest przy wykorzystaniu łańcucha zębatego. W przypadku mocniej zużytych egzemplarzy łańcuch ten wydaje na wolnych obrotach charakterystyczne brzęczenie znikające po dodaniu gazu. Niestety jedynym sposobem usunięcia tej dolegliwości jest całkowity demontaż silnika i wymiana łańcucha.

Specjalną uwagę należy zwrócić na zawieszenie. Jazda testowa pozwoli dowiedzieć się, czy nie dochodzą z niego żadne stuki oraz czy jest ono wystarczająco sprężyste. W modelach z roku 2001 warto przyjrzeć się mocowaniom tylnych amortyzatorów. To rok modernizacji zawieszeń ER-ki, ale błąd w konstrukcji mocowań sprawił, że wykazywały one tendencje do pękania.

W czasie tej samej jazdy dowiemy się w jakiej kondycji są hamulce i na ile zużyty jest tylni bęben. Płynne ujęcie i dodanie gazu pozwoli ocenić stan zabieraka w tylnym kole. Przy oględzinach potencjalnego nabytku warto zainteresować się stanem technicznym łożyska główki ramy oraz łożysk kół. Wszystkie one mają niebagatelny wpływ na to jak prowadzi się motocykl.

Wielu użytkowników narzeka na czujnik położenia bocznej podstawki. Wraz z nawarstwianiem się brudu potrafi on odmówić współpracy uniemożliwiając ruszenie motocyklem z miejsca.

Ceny

Pomimo kilku niedociągnięć, ER5 to maszyna o bardzo wielu zaletach, przez co jest poszukiwana na rynku wtórnym. W oczywisty sposób przekłada się to na ceny motocykli używanych, które utrzymują się raczej na wysokim poziomie. Oczywiście cena końcowa to wypadkowa bardzo wielu czynników, począwszy od stanu technicznego motocykla, poprzez czas jego zakupu, aż do zdolności negocjacyjnych obu stron dobijających targu. W tabeli poniżej postaraliśmy się przedstawić uśrednione ceny na podstawie ogłoszeń publikowanych w prasie i w Internecie.

Roczniki 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005*
Cena w zł 7000 8000 9000 10000 11000 12500 14000 16000 22500

* cena nowego motocykla: www.kawasaki.pl

Podsumowanie

Kawasaki ER5 to bardzo ciekawa propozycja dla wszystkich poszukujących niezawodnego i przyjemnego w eksploatacji motocykla klasy średniej. Łatwość poruszania się tym pojazdem czyni z niego wymarzony motocykl na ten pierwszy prawdziwy jednoślad. Wysoki komfort oraz nisko umieszczone siodło czyni z ER-ki bardzo przyjazny pojazd dla niższych wzrostem oraz dla kobiet.

Wielokrotnie można spotkać się z absurdalnymi opiniami, iż „motocykl zaczyna się od 600 ccm i 100KM”, przez co wielu nie zalicza dwucylindrowca Kawasaki, z jego nikczemnymi 50 KM, do grona prawdziwych motocykli. Pragniemy jednak zapewnić, iż ER5 jest pojazdem, który może służyć nie tylko jako pojazd dla początkujących, ale też jako docelowy motocykl dla ceniących umiar, komfort i niskie koszty eksploatacji.

Jeśli tylko upatrzona sztuka będzie w dobrym stanie technicznym to zainwestowane przez kupującego pieniądze zaowocują wieloma bezawaryjnie przejechanymi kilometrami i przyjemnością obcowania z bardzo sympatycznym w eksploatacji motocyklem, jakim niewątpliwie jest ER5.

Dane techniczne

Silnik  
Typ Czterosuwowy, dwucylindrowy w układzie rzędowym
Chłodzenie cieczą
Rozrząd DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa 499 ccm
Średnica x skok tłoka 74 x 58 mm
Stopień sprężania 9,8 : 1
Moc maksymalna 37 kW (50 KM) przy 9000 obr/min
Maksymalny moment obr. 45 Nm przy 7200 obr/min
Zasilanie Dwa gaźniki Keihin CVK 34
Smarowanie Obiegowe, pod ciśnieniem z mokrą misą olejową
Rozruch Elektryczny
Alternator 238 W
Zapłon CDI
   
Przeniesienie napędu  
Przeniesienie wstępne Łańcuch zębaty
Sprzęgło Mokre, wielotarczowe
Skrzynia biegów 6 - stopniowa
Przełożenia 1:2,57; 2:1,72; 3:1,33; 4:1,13; 5:0,96; 6:0,85
Przeniesienie końcowe Łańcuch o-ring 2,47
   
Podwozie  
Rama Stalowa, podwójna, zamknięta
Zawieszenie przód Widelec teleskopowy o średnicy rur nośnych 37 mm, skok 140 mm
Zawieszenie tył Wahacz stalowy, dwa elementy resorująco-tłumiące, skok 80 mm
Hamulec przedni Tarcza 280 mm, dwutłoczkowy zacisk
Hamulec tylni Bęben 160 mm
Ogumienie przód 110/70 - 17
Ogumienie tył 130/70 - 17
   
Wymiary i masy  
Długość 2070 mm
Szerokość 730 mm
Wysokość 1070 mm
Wysokość siedzenia 780 mm
Rozstaw osi 1430 mm
Masa sucha 174 kg
Masa do jazdy 193 kg
Maksymalna masa całkowita 375 kg
   
Dane obsługowe  
Przegląd techniczny Co 6000 km
Wymiana oleju Co 6000 km
Olej 10W40
Ilość oleju 3,4 l
Obroty biegu jałowego 1200 +/- 100 obr/min
Zbiornik paliwa 16 l
Rezerwa 3,5 l
   
Osiągi  
Prędkość maksymalna 180 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 6 s
Średnie zużycie paliwa 5,5 l/100km

Zdjęcia: Kasia Parol, redakcja, www.bikepics.com

 

 

 МОТОКАТАЛОГ

© 2008 - 2015 motoSvit
© Разработка и поддержка:
motosvit
Ссылка не обязательна, однако все права защищены!