Традиционные крупные пропорции под стать большому V-образному двигателю – мощному, способному увезти так далеко, как только Вы можете себе представить. Каждая деталь VTX 1800C, как это и принято в Honda, спроектирована для долгой, тихой и ровной работы. Фары выгодно подчеркнуты хромом. Большая перевернутая передняя вилка в сочетании с двойным амортизатором задней подвески обеспечивает отменную управляемость и комфорт. Учитывая все особенности и характеристики VTX 1800C, совсем неудивительно, что для многих он стал эталоном, образцом того, каким должен быть настоящий мотоцикл.

Тест мотоцикла Honda VTX 1800

Взято из журнала Мото-ревю № 3-2002 ноябрь 200 ПОД ПИВО

Honda VTX1800, 1795 см3, 107 л.с., 220 км/ч, $15400.
Байкеры пьют пиво и ездят по прямой — истину высказал мой коллега Алан Каткарт лет десять назад.


И я в ней убеждаюсь всякий раз, когда сажусь на очередной чоппер. Тут прошу меня простить ревнителей стиля — мол, любая серийная конструкция — никакой не чоппер, а кастом или, на худой конец, круизер. Впрочем, сия классификация отступает, особенно, когда садишься за руль мотоцикла с самым объемным в мире мотором. 1,8 л — серьезная величина даже по автомобильным меркам. Испытал ли я по этому поводу какие-то эмоции? Вряд ли. Тяжелая конструкция, рассчитанная на медленную езду, — вещь специфичная в любом случае — даже если самая-самая.

Honda VTX1800: 1795 см3, 107 л. с., 320 кг, $ 17000

В конце 90-х годов прошлого столетия «исторически» сложившейся кубатурой для круизеров стал размер 1500 см3 (плюс-минус сотня кубиков). Этот показатель удовлетворял всех, как отцов стиля – американцев, так и великих и, надо сказать, искусных подражателей – японцев. Последние, однако, лелеяли планы на более активное продвижение своей продукции этого класса. Ну а успешно реализовать их помог бы какой-нибудь радикальный и нетрадиционный ход. Например, резкое увеличение рабочего объёма двигателя. Не удивительно, что дебют 1800-кубового первенца новой серии круизеров Honda VTX осенью 2000 года произвёл переворот в умах. Планка была приподнята.

Модель позиционировалась как для американского, так и для европейского рынков. Но на самом деле лакомым куском пирога для японцев был и остаётся рынок США. Именно поэтому дизайн VTX1800 несёт в себе пафосные черты транспортных средств янки, которые искусно смешаны с традиционными атрибутами кастомайзинга, будь то могучая вилка, широченное заднее колесо, сиденье в стиле low-down, ну и, конечно, V-твин автомобильной кубатуры.
Разработчики не стали изобретать велосипед. Конструкция у VTX1800 более чем традиционная для японских круизеров. Это крепкая стальная трубчатая рама, высокотехнологичный силовой агрегат с тремя клапанами на цилиндр, системой впрыска топлива, жидкостным охлаждением и карданной передачей на заднее колесо. Здесь всё понятно: будущий владелец должен заниматься ездой, а не обслуживанием или ремонтом. Ну, а если что-то не нравится в плане «внешности», то на выбор огромный ассортимент фирменного тюнинга. Немного вложений и аппарат легко превращается в японский Electra Glide.

Надо отметить, что Honda, как всегда, добавила в свой продукт дополнительные фирменные ингредиенты. К ним стоит отнести мощные тормоза с комбинированной системой, которые пришлись весьма кстати к огромному весу (практически как у Valkyrie Rune). Ушли конструкторы и от мягких, комфортных подвесок, установив наоборот достаточно короткоходные амортизаторы (ход задних всего 100 мм), тем самым подчеркнув драйверские возможности модели.
Аппарат, конечно, не устроил переворот на рынке, но довольно успешно там обосновался. В Штатах модель сразу стала пользоваться успехом (в 2002 году была выпущена даже ещё более тяжёлая модификация Retro) и до сих пор успешно продаётся. Именно поэтому в 2003 году Honda решила закрепить успех выпуском 1300-кубовой модификации VTX, которая постепенно должна заменить старую серию Shadow.

В России мотоцикл представлен как официальными дилерами, так и продавцами секонд-хенда. Несмотря на высокую цену, аппараты быстро находят своих покупателей. В чём секрет этого феномена?

Владимир Здоров, эксперт «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на спортбайке Suzuki TL1000R
Вот он, настоящий размер ХХХL! Здесь с моими габаритами в самый раз, однако не думаю, что мои восторги по этому поводу смогут разделить не подсевшие как я в своё время на «растишку» мотоциклисты. Но основной номер программы в нашем случае не раздутые до состояния небольшого грузовика габариты, а почти двухлитровая V-образная «двойка», закрученная по чопперным меркам до умопомрачительных 107 л.с. и соответствующим крутящим моментом.

Предвкушая, как это небольшая машиностроительная фабрика будет меня катапультировать с оборотов ниже холостых, выруливаю на загородное шоссе – прочь из города. Ведь на такой махине говорить о слаломе в плотном городском трафике просто неприлично. Да и физически осуществить его очень непросто. Конечно, за городом никто не сможет оценить, какой величины аппарат притаился у меня между ног, но уверен, что и автомобилисты тоже провожают эти почти четыреста килограмм (это я о мотоцикле!) железа, перемешенного с хромом и пафосом, очень внимательным взглядом.  А какие здесь необъятные по размеру рукоятки руля! Если руки возможного владельца не отросли до безразмерных хваталок вашего покорного слуги, то ему будет неудобно! Зато какой дух, какой необъятный по своей силе мачизм и неприкрытая мощь!

Желания проверять максимальную скорость не возникло даже и на подсознательном уровне. Единственное, что погоня за мощностью не прошла для этого исполина даром. Ау! Где же ломовая тяга?! Тахометра нет, но судя по всему для более-менее приличного ускорения этот исполинский двухцилиндровик приходится крутить до неприличных 3000–3500 оборотов в минуту. Не солидно. Нет, я,  конечно, не поленился и поэкспериментировал, «опустившись» на пятой передаче где-то до 40 км/ч; не скажу, что двигатель этому обстоятельству сильно противился, но и полного безразличия к возникшей нагрузке, которого ждёшь от такого объёма, я тоже не обнаружил… Да и вибрации при таком подходе становятся уж больно настойчивыми, несколько размывая картинку в очень стильных прямоугольных хромированных зеркалах. Жаль, хотя подозреваю, что в какой-то степени это было сделано конструкторами специально, чтобы владелец почаще менял передачи. Ведь такому смачному и «вкусному» звуку на переключениях могут позавидовать и владельцы культовых H-D…
При этом и ход рычага переключений, и его величина рассчитаны минимум на 45-й размер обуви. Абсолютно жёсткий и неполиткорректный ход со стороны компании: всё, что меньшего размера,  мол, не для этого мотоцикла…

Появившуюся было мысль о путешествии грубо прервала буквально первая же неровность, жёстко утрамбовав мой позвоночник в васильковые «семейники». Да уж, с такой короткоходной задней подвеской куда-либо дальше ближайшего бара я бы ни за какие (ну или почти ни за какие) коврижки не отправился. Положительным аспектом такой жёсткой настройки явилась не свойственная таким «бегемотам» управляемость, несколько подсластившая мне пилюлю от дискомфорта даже на небольших неровностях. Зато вид передней фары в стиле монументальных сталинских высоток вселил в меня безразличие к абсолютно неважным, когда имеешь дело с таким чоппером, мелочам, как управляемость и тормозная динамика. В конечном счёте мне стало совершенно всё равно, где и в каких именно моментах HondaVTХ1800 в чём-то не совершенна.

Всё это ненужная суета. Ведь главная задача чоппера – это задаваемое им своему владельцу настроение, и здесь Honda определённо на высоте. Сейчас скажу страшную крамолу (только тихо, пока коллеги не слышат): будь у меня свободная двадцатка «американских рублей», обязательно купил бы себе такого двухцилиндрового «монстра».

Николай Богомолов, эксперт «Моторевю»
Рост – 183 см, водительский стаж – 8 лет, ездит на Kawasaki KDX250
VTX – мотоцикл для настоящих мужчин. К такому выводу я пришёл после того, как попробовал вытолкать огромную тяжёлую машину с плотно заставленной стоянки. Аппарат плохо пролезал в узкие проходы и норовил упасть на бок всеми тремя с половиной центнерами снаряжённой массы. Движение в «пробке» также не доставило большого удовольствия. VTX далеко не всегда проходил между рядами. Приходилось, подобно автомобилистам, стоять на месте, ожидая, когда тронется весь поток.

А вот на полупустой трассе мотоцикл ведёт себя идеально – быстро разгоняется, легко перестраивается с полосы на полосу при обгоне. Характер у двигателя совсем не чопперный: стоит повернуть ручку, и ты, получив пинок под зад, уже мчишься по дороге, распугивая автомобилистов рычанием V-твина, по объёму превосходящего моторы  их «копеек» и «шестёрок». Смущает только отсутствие тахометра, поскольку иногда, особенно при интенсивном разгоне, всё-таки хочется знать, где находится красная зона. Тем более передачи длинными не назовёшь: при езде приходится активно работать левой ногой.
Мотоцикл легко набирает 180 км/ч, правда, водитель, открытый всем ветрам, на такой скорости чувствует себя совсем не комфортно. Руки срывает с загнутого руля, в висящие где-то спереди штанины задувает ураганный ветер. Так что от попыток набрать заявленные производителем 220 км/ч пришлось отказаться.

Ещё раз убедился в уникальности динамических качеств мотоцикла во время поездки с другом по загородным дорогам. Товарищ, ехавший на Suzuki Intruder 800, упорно игнорировал красные сигналы светофора. Я же, как законопослушный гражданин, постоянно останавливался и ждал зелёного. Дождавшись, открывал «газ» и через минуту-другую настигал беглеца.

Сев на мотоцикл ранним утром, домой вернулся далеко за полночь. Покатался один, покатал знакомых, но так и не накатался. Пожалуй, если бы я собрался покупать себе чоппер, в первую очередь обратил бы внимание именно на VTX. Все недостатки легко можно устранить в процессе дальнейшего кастомайзинга. Первым делом заменил бы зеркала. Полчаса потратил на то, чтобы настроить штатные, и всё равно, чтобы увидеть дорогу сзади, приходилось менять положение тела.
Ездить вперёд ногами и держаться за «смотрящие» вниз широченные ручки, возможно, кому-то и нравится, но только не мне. Так что подножки и руль пришлось бы заменить. Ну и глушитель поставил бы более скромный. Чтобы народ чего плохого не подумал.

Михаил Лапшин, заместитель главного редактора «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 12 лет, ездит на Yamaha TDM900 и Yamaha YBR125

Поведение столь тяжёлой машины на трассе восхитило с первых же метров. И выписывание несложных кривых в поворотах на VTX даётся легко. Центр тяжести супернизкий, широкий ухватистый руль – а раз так, то управляемость на высоте. Мне говорили, что он упрямится и всё такое – не заметил. Некоторые неоклассики куда больше тяготеют к езде по прямой.
Большой по объёму мотор позволяет легко разгоняться до внушительных скоростей (достиг 200 км/ч и стало страшно) – далеко не всякий круизер способен на это. Притом что такие режимы не отражаются на общей управляемости, а наоборот, при таких режимах демонстрируют все свои достоинства тормоза: спереди два 296 мм диска, сзади 316 мм плюс комбинированная система. Когда первый раз решил замедлиться перед огромной пробоиной в асфальте, то просто обалдел от динамики замедления. Остановился на пять метров раньше, чем предполагал. Ну и, конечно, коль зашёл разговор о двигателе, то стоит упомянуть величину крутящего монета – 156 Нм. Да только ради них стоит прокатиться на мотоцикле.
Из-за эргономики и низкой посадки весь «круп», образованный широкой «фермой» вилки и бензобаком, хорошо отводит встречный поток. В открытом шлеме можно легко держать 140 км/ч, а в интеграле и 160 км/ч не проблема. Почему такие режимы на кастоме? Да только вкусив всю мощь и управляемость, ездить «тихо и печально» просто не хочется. Нечто подобное я испытал только на Harley V-Rod.