Дети ДАКАРА

 

Honda Africa Twin - мотоцикл известный. Лучший турист, кошмар городского жителя, безотказный партнер и безвкусный тяжеловоз - все про него. А еще есть сухая статистика: по итогам продаж 2002-2003 годов в России осело более сотни этих аппаратов - он рекордсмен в категории мотоциклов двойного назначения с двигателями объемнее 400 см3.

17 лет эта Honda выпускается без существенных изменений и, несмотря на появление мощного Varadero, востребована до сих пор. При очень существенных недостатках. Чтобы понять причину такой популярности, оппонента ему выбрал необычного. Yamaha XTZ750 Super Tenere - почти эксклюзивный продукт японского концерна, копия дакаровской машины, не один год приносившей золото своим пилотам - так и остался не востребован потребителями. Несмотря на то, что модель выпускалась серийно пять лет, объем выпуска не превысил несколько. Впрочем, и сегодня мы имеем возможность подобрать неплохой Super Tenere на вторичном рынке.
 

ОТ ЧОППЕРА ДО ПУСТЫНИ
Чтобы понять, почему один из наших мотоциклов выпускается десятилетиями, а второй только появился и сразу исчез, одних тестовых впечатлений может оказаться недостаточно. А посему копнем поглубже, в далекий 1982 год, когда Honda еще считала победу на Дакаре делом престижа. Тогда и появился первый прототип мотоцикла - покорителя пустынь с двигателем V2, ставший родоначальником целого поколения легендарных внедорожников с крылом на баке.

Начало 80-х годов прошлого века - благодатное время. Не пришла еще пора "специалов", лишь внешними признаками напоминающих серийную продукцию. И для заявления мотоцикла в гонку он должен был быть серийным. Так увидел свет потрясающий Honda XLV750R, тяжелый эндуро, оснащенный модифицированным V2 от чоппера NV750 Custom и карданным приводом на заднее колесо. Так, порой неожиданно, переплетаются судьбы совершенно разных машин... Увы, серия XLV была ограниченной, по разным данным выпущено от 75 до 300 этих мотоциклов. Мне посчастливилось ездить на одном из них.

Поверьте, это было нечто. Легкий, управляемый, невысокий по седлу и мощный мотоцикл с энергоемкими подвесками превосходил как бы современную "Африку" по всем позициям, кроме единственной - тормозной динамики. Что простительно: требования времени изменились. Тот, старый XLV, давал мне то, что с трудом дают и современные мотоциклы - мощность, достаточную для разгона до 180 км/ч, и нешуточную способность передвигаться вне дорог. И если с первым показателем все понятно, мощность есть мощность, то второй лишал мотоцикл простоты управления.

Смотрите: для бездорожья нужны длинноходные подвески - из-за них он "поплывет" на высокой скорости при движении по асфальту. Нужен меньший вес - из-за него опять-таки высокий мотоцикл будет некомфортен - его будет трясти все на том же асфальте, известно, что чем машина тяжелее, тем она комфортнее. Кроме того, движение по бездорожью на мотоцикле, весящем более 180 кг, требует довольно специфичных навыков, которые за неделю не приобретешь. Видимо, последний фактор и сыграл печальную роль в превращении резвого скакуна в неуклюжего тяжеловоза - изящного XLV в неповоротливую "Африку", которая к Африке, увы, больше никак не относится.

Так или иначе, но тот XLV так и не выиграл Дакар - "Хонда" решила, что победа в престижном ралли-рейде не является для концерна приоритетом. Чем и воспользовались конкуренты из Yamaha - их Super Tenere повезло больше. И в плане побед в пустыне, и в плане серийного продвижения машины, сделанной на дакаровской базе.

ОТ ДОСТУПНОСТИ ДО ПОПУЛЯРНОСТИ
Тут самое время оставить исторический экскурс и перейти от теории к практике: несмотря на то, что тест сравнительный, приоритеты все равно за Honda - ее выбрал рынок. С нее и начну. Мотоцикл тяжелый и высокий, и если рост пилота будет менее 175 см, вряд ли аппарат ему понравится. Зато высокому "Африка" - как дом родной. Садишься за огромное стекло и уже чувствуешь себя в далеком путешествии.

Приборная панель, увенчанная сверху маршрутным компьютером, расположена совсем не высоко и не загораживает обзор вперед, при этом напоминает о далеких раллийных корнях машины. Мотор работает со свойственной только "Хонде" мягкостью. Штатный выхлоп эффективен настолько, что можно спутать кубатуру двигателя - мотор шелестит, как у скутера. И ничего другого не хочется. Злобный тюнинговый выхлоп совершенно не вяжется со спокойным образом этого мотоцикла. Вибраций минимум, кажется, что внутри урчит электромотор. Подобное чувство возникало при общении с Honda NX250 - почувствуйте преемственность!

Мягкое сцепление, мягкая КПП, тронется с места и ребенок! Но в тот момент, когда начинается движение, ощущаешь, что мотоцикл совсем не легок, а его центр тяжести вовсе не низок. Хуже, если оказался в этот момент в центре города, как было со мной. Маневрирование на низкой скорости вместе с боязнью попортить чей-нибудь дорогой автомобиль способны превратить городскую поездку в сплошную нервотрепку.

Впрочем, радует неожиданно хороший обзор через стекло вперед, оно ничего не искажает. Облегчение наступает, когда поток редеет - при скорости выше 30 км/ч мотоцикл перестает вызывать отрицательные эмоции. Конечно, он требует скидку на свои габариты, но рулится вполне адекватно, позволяя уже через минуты после знакомства выкручивать "газ" на полную. Управляемость, тормоза, посадка, эргономика, все подчинено одной цели - максимально облегчить пилоту адаптацию за рулем.

При этом именно активного управления аппаратом вы не добьетесь. Мотоцикл для этого не предназначен. Даже большинство "шестисоток" ведут себя резвее. Так что в город на "Африке" лучше не соваться. Прокатимся в пригороде. Что позволяет мотоцикл? 170 км/ч максималки. Да, это неплохой показатель. Но на деле ехать быстрее 140 км/ч не очень получается: отличное ветровое стекло и качественная капотировка нещадно отбирают последние "лошадки" у 60-сильного мотора. Туризм - вот главное и, пожалуй, единственное предназначение этого мотоцикла. А какие в туризме приоритеты? Отнюдь не максимальная скорость и динамические параметры. На первый план выходят комфорт и надежность. А этого у "Африки" с избытком.

Решив прокатиться на тестовом мотоцикле до дальней дачи (220 км в один конец), заметил, что нехватка мощности напрягает только вблизи мегаполиса, где все носятся, как ненормальные. Уже через 100 км от Москвы и думать забыл, зачем так быстро ехал. И те 140 км/ч крейсерской скорости показались вполне достаточными. Впрочем, километраж заставил заметить еще одну специфическую особенность аппарата: из-за широкого бака затекают ноги. Конечно, это не те неудобства, которые были характерны для "Африки" первого поколения, подходящей по посадке разве что невысокому японцу.

Тем не менее, главные разочарования ждали меня на бездорожье. Естественно, в глинистые колеи, пусть и очень уместные в средней полосе России, я не полез. А выбрал среду, более подходящую для машины с названием самого теплого континента, - сеть песчаных дорог. V-образный двухцилиндровый двигатель наделяет мотоцикл превосходной характеристикой крутящего момента: на низких и средних оборотах реакция на газ великолепна. И благодаря этому мотоцикл вполне сносно ведет себя на нестабильной песочной субстанции.

Но стоит разогнаться километров до 60 в час, как езда превращается в борьбу с весом, при этом запаса мощности в правой ручке ты уже не чувствуешь. Состояние не самое приятное. На сбросе "газа" мотоцикл в песке нестабилен - мне даже случилось упасть, когда я сбрасывал скорость для подготовки переезда из колеи в колею. Любое падение на песке дело обычное, но неприятное, самое же интересное - последующее поднятие мотоцикла. Вот тут-то я и почувствовал все прелести высокого центра тяжести и массы, превышающей 200 кг, и недостаток собственной физической подготовки. Боюсь, что если бы мотоцикл завалился чуть под уклон, мне не удалось бы поднять его вовсе. Но тут уж, как говорится, - хотите "Африку" - качайте мускулы. Так и не возникло желания попробовать аппарат на бездорожье посерьезней.

Возвращаясь назад, я пытался осознать то, что не пойму долгие годы. В чем секрет популярности Honda Africa Twin? Тяжелый комфортабельный мотоцикл с очевидным недостатком мощности, полностью ориентированный на туризм? Неужели в стране столько мототуристов? И вопрос так и остался для меня без ответа. Нахожу лишь логическое объяснение: мотоцикл этот очень доступен для пилота. Он способен выдавать свои средние характеристики, не требуя ничего взамен. Тот же старый XLV при каждом съезде с асфальта требовал полной отдачи. А тут... Только падаешь, и уже совсем не хочешь лезть на бездорожье. И, конечно, не забывайте про великолепное стекло, позволяющее в прохладный день ехать в легкой куртке.

ВКУС ПОБЕД
И тем интереснее на таком блекло-спокойном и страшно предвзятом фоне (уж не взыщите, люблю я внедорожники!) протестировать мотоцикл, остановившийся в своей эволюции, из-за чего и сошедший со сцены через короткое время после дебюта. Я ездил на Super Tenere трижды и каждый раз открывал в мотоцикле что-то новое. Высокий и подтянутый, немного старомодный и при этом технически совершенный (10 клапанов на два цилиндра как-никак), мотоцикл просто не может быть пресным.

Садишься на него и обидно за тех, кто проголосовал в свое время деньгами за другой мотоцикл, да хоть за ту же "Африку". Посадка уже не как в кресле, а высокая, руль слегка опущен, все выдает подтяжку под спортивные требования. Возражения, что спортивная ориентация тут неуместна, не принимаются: на любой разбитой дороге контролировать тяжелый мотоцикл, несущийся на скорости под "сотню", гораздо важнее расслабления за рулем. Да, седло тут уже, чем на Africa, а стекло ниже. Но даже это не переходит грань комфорта и очень удобно. Собственно любой ралли-рейд - мероприятие длительное, и чем дольше пилоту удобнее за рулем, тем больше шансов у него на победу.

 

Конечно, после запуска мотора понимаешь, что это не Honda, да и возраст преклонный (тестируемый образец выпущен в 1990 году, имеет пробег 32000 км). Выхлоп на удивление тихий, и вот здесь как раз тюнинг совсем бы не помешал. КПП работает нечетко, с этим приходится мириться. Трогаюсь с места и поражаюсь легкости контроля аппарата на низкой скорости - с Africa Twin не сравнить.

Маневрирование очень легкое, притормаживаю передним колесом... Но что это! Колесо мгновенно блокируется. Разумеется, ситуация под контролем, а на асфальте немного песка... Тем не менее, Yamaha предупреждает сразу и безоговорочно - подо мной мотоцикл с характером! Выруливаю в город - в управлении ничто не выдает разницу с 600-кубовым эндуро. Впечатления, как на Honda XR650L - высокая посадка, легкий контроль и почему-то совсем не думаешь о высоте по седлу.

Вкатываешься в мотоцикл не так быстро, как в Honda, но сразу же начинаешь чувствовать возможности совсем иного уровня как по ускорениям, так и по маневрированию. Безусловно, дает о себе знать длинная и тонкая передняя вилка - она как бы отстраняет от вождения, а передний тормоз излишне чувствителен. Эти два существенных минуса требуют большой привычки, а поначалу вызывают даже чувство страха.

Чем больше ездишь на Super Tenere, тем больше она нравится. Запланировав проехать пару сотен километров, за два дня я наездил почти 800 км, забросив кучу дел и отложив пару встреч. Даже не верится, что все это я делал на мотоцикле, которому 13 лет! А к вечеру первого дня я заметил, что не помешает подлить масла в двигатель, процедура, о которой на Honda иногда забываешь совсем...

Максимальная скорость - 190 км/ч. Это очень экстремально - на высоких подвесках мотоцикл пугает неустойчивостью уже при 150 км/ч. Фактически он демонстрирует ту же крейсерскую скорость, что и "Африка" - 140 км/ч - но с другими динамическими резервами. Формально двигатель Yamaha мощнее всего на 10 л.с., но его рядная компоновка облегчает раскрутку коленвала, из-за чего мотор охотнее откликается на "газ" даже при высоких оборотах. Да, у него нет плавной тяги Honda, но, входя раз в его ритм, о медленной езде забываешь. И в песке тоже. Комбинация характеристик подвесок, развесовки и двигателя позволяет нереальные маневры. Начав падать, мотоцикл отлавливается и возвращается на правильную траекторию, и таких примеров не один...
Жаль, что Super Tenere больше не выпускают, а найти подержанный совсем не просто. Это мотоцикл, который позволяет совершенствоваться, подтягивая пилота под свой высокий уровень.

МАССОВЫЙ ПРОДУКТ
Этот тест все-таки внес некоторую ясность в представления об эволюции класса больших туристических эндуро. И победила в ней отнюдь не внедорожная стремительность Super Tenere. Эволюция Honda здесь очень показательна: старый XLV 1983 года, который мог бы на равных конкурировать с Yamaha... Где он сейчас? В музее. Туда же уходит Super Tenere. Бал правит та же "Африка", да несколько тяжелых мотоциклов, бездорожье в представлении которых - лишь антураж для фотосессии... Впрочем, не все так грустно - в Россию пришел КТМ, и мы его скоро попробуем.

Параметры
Модель - Honda XRV750 Africa Twin - Yamaha XTZ750 Super Tenere
Дебют/начало производства, г. 1987 - 1989
Сухая масса, кг 205 - 195
Снаряженная масса, кг 239 - 227
Габариты, мм 2315хх - 2355x815x1355
База, мм 1565 - 1505
Высота по седлу, мм 860 - 910
Двигатель 742 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный OHC, 6 клапанов, жидкостное охлаждение - 749 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, рядный, DOHC, 10 клапанов, жидкостное охлаждение
Размерность, мм 81х72 - 87х63
Система питания 2 карбюратора 36 мм
Мощность, л.с. при об/мин 60/7500 - 70/7500
Крутящий момент, Нм/об/мин 62/6000 - 68/6750
Трансмиссия 5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь
Рама дуплексная, стальная
Передняя подвеска телескопическая вилка, ход 220 мм телескопическая вилка, ход 235 мм
Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор, прогрессивная характеристика, ход 215 мм маятниковая, моноамортизатор, прогрессивная характеристика, ход 215 мм
Передний тормоз 2 диска O 276 мм, 2-поршневые скобы 2 диска O 245 мм, 2-поршневые скобы
Задний тормоз диск O256 мм, 1-поршневая скоба диск 1-поршневая скоба
Переднее колесо 90/90-21 90/90-21
Заднее колесо 140/80-17 140/80-17
Объем бензобака, л 23 26
Максимальная скорость, км/ч 170 190
Разгон 0-100 км/ч, с 4,6 4,1
Расход топлива, л/100 км 6,3 6,8

Тест-оценка Honda XRV750 Africa Twin

Динамика - Не она козырь "Африки"
Управляемость - Осваивается и новичком
Комфорт - Мотоцикл класса "люкс"
Тормоза - Хороши настолько, чтобы о них не вспоминать
Эргономика - Идеальна
Драйв - В настоящем путешествии

Тест-оценка Yamaha XTZ750 Super Tenere

Динамика - На уровне гоночного эндуро
Управляемость - Если бы не тонкая вилка!
Комфорт - Настоящий вседорожник
Тормоза - Для неподготовленного пилота опасны
Эргономика - Уж какая есть
Драйв - Соответствовать возможностям мотоцикла

HONDA
+ превосходная тяга двигателя на низких и средних оборотах
+ высочайший уровень комфорта, прекрасная ветрозащита
+ надежность - уровень масла в двигателе можно не проверять
- высокий центр тяжести и большой вес затрудняют маневрирование
- недостаток мощности затрудняет движение быстрее 140 км/ч
- на высоких оборотах двигатель инертен
= прекрасный аппарат для любителя дальних путешествий

ЯМАХА
+ отличная характеристика форсированного двигателя на любых оборотах
+ хороший баланс дорожных и внедорожных свойств - прогнозируемое поведение в любых условях
+ удобная посадка за рулем
- шумный двигатель требует к себе внимания
- избыточно мощный передний тормоз склонен к блокировке колеса
- мягкая передняя вилка отстраняет водителя от управления
= практически неограниченные возможности в руках умелого пилота

По материалам журнала "МОТОРЕВЮ"

 

XRV 650 Africa twin 1988-89

ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ
Год выпуска	1988-89
Класс мотоцикла	Эндуро
ДВИГАТЕЛЬ
Тип двигателя	V-образный, 2 цилиндра
Объем двигателя, куб. см	647
Мощность, л.с. (кВт) /об мин	50.00 (36.5) / 7000
Максимальная скорость, км/час	168
Клапанов на цилиндр:	3
Расположение клапанов и распределительного вала	OHC
Колличество тактов	4
Диаметр цилиндра x ход поршня, мм	79.0 x 66.0
Система охлаждения	Водяная
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Число передач	5
КОЛЕСА
Передние тормоза	1 диск
Передние шины	90/90-21
Задние тормоза	1 диск
Задние шины	130/90-17
ГАБАРИТЫ
Колесная база, мм	1550
Высота по седлу, мм	880
ПРОЧЕЕ
Полная масса, кг	220
Объем топливного бака, л	25

 

XRV 750 Africa twin 1990

 

общая информация
категория	эндуро, all-road
модель	Honda XRV 750 Africa twin
год выпуска	1990
двигатель
рабочий объем двигателя	742 сс
диаметр цилиндра / ход поршня	81 мм х 72 мм
максимальная мощность	59 л.с. (44 kW) при 7500 об/мин
тип двигателя	twin 52 град, 4-тактный
охлаждение	жидкостное
количество клапанов на цилиндр	3 клапана на цилиндр
крутящий момент	60 Nm (44,3 ft. lbs) при 5500 об/мин
трансмиссия
число передач	5
зажигание	электронное
тип привода на заднее колесо	цепь
ходовая часть
рама	дуплексная стальная
задняя подвеска	маятникового типа с центральным моноамортизатором и прогрессивной характеристикой
передняя подвеска	телескопическая вилка
колеса
размер передней шины	90/90-21
передние тормоза	дисковые, диаметр диска 296 мм
размер задней шины	130/90-17
задние тормоза	дисковые, диаметр диска 240 мм
размеры
высота по седлу	860 мм
колесная база	1565 мм
емкость бензобака	24 л
сухой вес мотоцикла	196 кг
скоростные характеристики
время разгона до 100км/ч	4,6 с
максимальная скорость	175 км/ч

 

XRV 750 Africa twin 1995 - 98

 

общая информация
модель	Honda XRV 750 Africa twin
категория	эндуро, all-road
год выпуска	1997
двигатель
тип двигателя	twin 52 град, 4-тактный
охлаждение	жидкостное
количество клапанов на цилиндр	3 клапана на цилиндр
рабочий объем двигателя	742 сс
диаметр цилиндра / ход поршня	81 мм х 72 мм
максимальная мощность	60 л.с. (44,7 kW) при 7500 об/мин; 57 л.с. при 7 500 об/мин (Japan)
крутящий момент	62 Nm (45,7 ft. lbs) при 6500 об/мин; 6,1 кг*м при 6000 об/мин (Japan)
трансмиссия
тип привода на заднее колесо	цепь
число передач	5
ходовая часть
рама	дуплексная стальная
задняя подвеска	маятникового типа с центральным моноамортизатором и прогрессивной характеристикой
передняя подвеска	телескопическая вилка
колеса
размер передней шины	90/90-21
передние тормоза	дисковые, диаметр диска 276 мм
размер задней шины	140/80-17
задние тормоза	дисковые, диаметр диска 256 мм
размеры
колесная база	1565 мм
сухой вес мотоцикла	207,5 кг
высота по седлу	860 мм
емкость бензобака	23 л
скоростные характеристики
время разгона до 100км/ч	4,6 с
максимальная скорость	175 км/ч

 

XRV 750 Africa twin 1999-2001

ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ
Год выпуска	1999-2001
Класс мотоцикла	Эндуро
ДВИГАТЕЛЬ
Тип двигателя	V-образный, 2 цилиндра
Объем двигателя, куб. см	742
Мощность, л.с. (кВт) /об мин	60.00 (43.8) / 7500
Крутящий момент, Нм/об мин	62.00 / 6000
Максимальная скорость, км/час	174
Расход топлива, л на 10 км	0.61
Клапанов на цилиндр:	3
Колличество тактов	4
Диаметр цилиндра x ход поршня, мм	81.0 x 72.0
Система охлаждения	Водяная
Стартер	электронный
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Число передач	5
КОЛЕСА
Передние тормоза	2 диска
Диаметр передних тормозов, мм	276
Вес на переднее колесо (% от общего)	46.8
Ход передней подвески, мм	220
Передние шины	90/90-21
Задние тормоза	1 диск
Диаметр задних тормозов, мм	256
Ход задней подвески, мм	210
Задние шины	140/80-17
ГАБАРИТЫ
Колесная база, мм	1565
Высота по седлу, мм	870
ПРОЧЕЕ
Полная масса, кг	235.5
Объем топливного бака, л	23

 

XRV 750 Africa twin 2002

ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ
Год выпуска	2002
Класс мотоцикла	Эндуро
ДВИГАТЕЛЬ
Тип двигателя	V-образный, 2 цилиндра
Объем двигателя, куб. см	742
Мощность, л.с. (кВт) /об мин	60.30 (44.0) / 7500
Крутящий момент, Нм/об мин	62.00 / 6000
Колличество тактов	4
Система питания	Карбюратор
Диаметр цилиндра x ход поршня, мм	81.0 x 72.0
Отношение мощность/вес	0.2941
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Число передач	5
КОЛЕСА
Передние тормоза	2 диска
Диаметр передних тормозов, мм	276
Ход передней подвески, мм	220
Передние шины	90/90-21 54H
Задние тормоза	1 диск
Диаметр задних тормозов, мм	256
Ход задней подвески, мм	214
Задние шины	140/80-R17 69H
ГАБАРИТЫ
Длина, мм	2315
Ширина, мм	905
Колесная база, мм	1565
Клиренс, мм	215
Высота по седлу, мм	860
ПРОЧЕЕ
Снаряженная масса, кг	205
Объем топливного бака, л	23

 

XRV 750 Africa twin 2003

ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ
Год выпуска	2003
Класс мотоцикла	Эндуро
ДВИГАТЕЛЬ
Тип двигателя	V-образный, 2 цилиндра
Объем двигателя, куб. см	742
Мощность, л.с. (кВт) /об мин	60.00 (43.8) / 7500
Крутящий момент, Нм/об мин	62.00 / 6500
Колличество тактов	4
Диаметр цилиндра x ход поршня, мм	81.0 x 72.0
Отношение мощность/вес	0.2927
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Число передач	5
КОЛЕСА
Передние тормоза	2 диска
Передние шины	90/90-21
Задние тормоза	1 диск
Задние шины	140/80-17
ГАБАРИТЫ
Длина, мм	2315
Ширина, мм	905
Высота по седлу, мм	860
ПРОЧЕЕ
Снаряженная масса, кг	205
Объем топливного бака, л	23

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

 

текст из Моторевю №5, 2006г.: Дмитрий Сафонов

Honda XRV750 Africa Twin: 1988–2002 гг. $ 5400–7800

 

Эта модель создана на базе чемпионского болида для ралли Paris-Dakar. Вот только растолстела она сильно. Но надёжность и бойцовые качества никуда не делись. V-образный мотор от круизера в шасси, скроенном по эндуровским канонам. Такой рецепт оказался весьма привлекательным и для любителей путешествий по грунтовым дорогам. Правда, только тех из них, кто сможет справиться на «пересеченке» с двумя с половиной центнерами живого веса, не считая багажа.

Двигатель
Мотор, по сути, очень старый, многократно дорабатываемый, отработанный и «поджатый» агрегат. Он изначально предназначался для круизера. Каких-то серьезных болячек не замечено, но при очень жёсткой эксплуатации к 50000–60000 км могут начаться проблемы с износом вторичного вала КПП. В силу довольно большого возраста некоторых экземпляров может быть сильно корродирован изнутри бензобак, что приводит к проблемам во всём топливном тракте. Топливный насос не очень надёжен, и очень неплохо его «во избежание» заменить на вакуумный. Мотор очень капризен в отношении состояния карбюраторов.

Трансмиссия
Да это же Honda! Правда, иногда бывает, что «кажется, ведёт сцепление», – проверьте регулировки и успокойтесь.

Рама и обвес
Для тех задач, под которые проектировался мотоцикл, возможностей рамы вполне достаточно. А вот «обвес» особой прочностью не отличается. Для «дальнобоев», по хорошему покрытию, желательно поставить ветровое стёклышко повыше – всё же аппарат довольно скоростной.

Подвески
Технически – хороши. А вот с ресурсом не всё в порядке. Довольно быстро устают направляющие втулки передней вилки. А подшипники ступиц так вообще чуть ли не расходник – раз в 20000–30000 км менять просто обязательно.

Тормоза
На чистом асфальте слабоваты для такой массы мотоцикла.

Комфорт
Многоцелевой мотоцикл со здоровой долей внедорожных амбиций. Вот только масса по нынешним временам ну очень немаленькая, что сказывается и в городе и на «пересечёнке».

Модификации
Существенно (за исключением замены карбюраторов с 34- на 36-милиметровый в 1994 г.) не модифицировался. В 88–89 гг. выпускалась 650-кубовая версия.

Параметры

Двигатель: 742 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный, OHC, 6 клапанов, жидкостное охлаждение
Максимальная мощность: 62 л.с. при 5000 об/мин
Максимальный крутящий момент: 62 Нм при 6000 об/мин
Длина: 2315 мм
База: 1565 мм
Сухая масса: 202 кг
Передняя шина: 90/90–21
Задняя шина: 140/80–17

 

 

текст из Моревю: Владимир Замятин

Honda XRV750 Africa Twin: 742 см3, 60 л. с., 175 км// ч, $ 6000, 1997 г. в., под наблюдением с 2003 г., 30000 км 

Каждый кулик свое болото хвалит. Это к тому, что для мотоциклистов вопрос универсальности транспортного средства ставится довольно неоднозначно. Послушав и почитав разные мнения, решил довериться собственному сердцу. А оно хотело Africa Twin, легендарную «Африку»! И не ошиблось в выборе!

Скажу честно, полюбил этот мотоцикл заочно, а общение с ним только укрепило это чувство. А сейчас, когда одометр накрутил кругленькую цифру, могу с уверенностью сказать, что все было сделано правильно. А ведь изначально душу грызли сомнения. Почему? Да потому, что проблема поиска большого вседорожного туристического эндуро, действительно, реальная проблема. Так как в данном сегменте рынка выбирать особо-то не из чего. Единственная альтернатива – KTM 950 Adventure, но в моем случае она отпала из-за дороговизны. Была возможность приобрести Yamaha Super Tenere. Но в силу редкости этого аппарата смущала перспектива заказа запасных частей, да свежи были в памяти воспоминания о «масложористости» Yamaha TDM850. А в путешествиях выделять дополнительное место под здоровенную канистру с маслом не очень-то и хотелось.

Итак, Africa, и точка. До покупки не ездил на этом мотоцикле, и единственным опасением в общении с ним был мой рост – 173 см. Друзья утверждали – маловато будет! Ничего, справился. Может, вес в 86 кг скомпенсировал недостающие сантиметры за счет сжатия подвесок, а может, это просто досужие домыслы, что Africa только для высоких. Вторым наиболее распространенным «слухом» были рассказы о жутко неудобном седле. Мой аппарат был куплен зимой, и я долго колебался: заказать или не заказать более комфортное? Присел несколько раз на мотоцикл и решил повременить с обновкой. Так ушел в небытие еще один миф о жестком, неудобном седле, по крайне мере, мне так даже не казалось после 1200 км за день (в режиме 80% асфальт и 20% проселок). Больше за раз ездить не приходилось.
Honda оправдала все мои надежды универсального мотоцикла для путешествий. Может, он и устарел морально, но это неизбежный процесс влияния технического прогресса и нашего желания ездить на современных модных аппаратах. Тем не менее, такие качества как удобство и надежность остались и остаются его главными козырями. А что еще нужно в дальнем путешествии?

Универсальность этой «Африки» была опробована в астраханских песках и на европейских скоростных дорогах. Хочу сказать, что максимальная скорость в прикаспийской низменности 80 км// ч (а местами и 40 км// ч) воспринимаются куда экстремальней, чем 160 км// ч на трассе Мюнхен – Инсбрук. Правда, после Астрахани пришлось отремонтировать пластик, да и песок по сей день периодически откуда-то высыпается.

Асфальтовые поездки на максимальной скорости и предельных оборотах для этого мотоцикла выражаются только в сильно изношенных шинах, израсходованном бензине и заколдованно-стабильном уровне масла в двигателе. Поломок за год эксплуатации в жестком режиме не было, то, что отлетало при падениях – не в счет. Из того, что сломалось по-настоящему, отмечу лишь отгнивший транзистор в реле поворотов. Его благополучно заменил отечественным. Вторая поломка случилась в Германии – засорился карбюратор, стал переливаться бензин. В тамошнем фирменном сервисе Honda долго ломали голову, и в конце концов мюнхенские механики, несмотря на все мои мольбы, сказали, что не смогут почистить карбюратор и… дали адрес другого сервиса. Дескать, иди туда, не знаю куда… В результате взял у них инструмент и у ворот сервиса сам устранил неисправность. Они только затылки почесали.

Что еще из недостатков? Самый главный – недостаточно мощный мотор для асфальта. Но это с лихвой компенсируется хорошим крутящим моментом, позволяющим грузить аппарат поклажей по самое «не могу». Для поездок в Европу ставлю более скоростную переднюю звездочку, на зуб больше. С ней Africa разгоняется медленнее, зато максималка больше. При путешествиях по России устанавливается звезда на зуб меньше, что помогает обгонять колонны фур по «встречке» и перевозить большое количество туристического снаряжения. Хочется отметить, что двигатель совершенно спокойно относится к использованию 92-го бензина. Правда, его заливаю только при отсутствии 95-го. Подвески Honda безразличны к асфальтовым изъянам российских дорог, а это в какой то мере компенсирует недостаток мощности-скорости. Как-то по дороге в Мурманск (в асфальтовой ее части) пришлось ехать с двумя спортбайками. Мне с ними ехать было не комфортно. Из-за ям и стыков, которые Africa с легкостью безболезненно проглатывала, ребята постоянно оттормаживались, дабы не лишиться правильной геометрии колес и симметричности межпозвоночных дисков.

Бензонасос у моей модификации RD07 – одно из известных слабых мест. Закоренелые фаны заменяют его вакуумным. В аварийных случаях они полностью перемыкают насос. Однако, как ни странно, этот недостаток меня не затронул. Насос работает нормально, выдержал поездки как в астраханские пески, так и на Кольский полуостров, и даже испытание европейским дальнобоем не пошатнуло его устои. А вот низкое штатное стекло (что тоже принято считать недостатком) заменил сразу.

Сегодня Africa Twin вряд ли встретишь в ралли-рейдах, но в мегаполисе и на загородных дорогах Honda со своими великолепными внедорожными качествами востребована в связи со своей универсальностью, которая позволяет совершать не только увлекательные путешествия, но и вполне уверенно чувствовать себя в условиях городского движения. Отличные характеристики 750-кубового мотора позволяют седоку свысока посматривать на большинство обладателей дорожных мотоциклов на шоссе.

В конце 80-х годов появление этого двигателя Honda сильно пошатнуло позиции одноцилиндровых 650-кубовых моторов, которые доминировали на рынке мотоциклов этого класса. Именно с этого времени V-твин получили распространение среди любителей бездорожья и приключений. Связано это не столько с участием в многодневных ралли-рейдах, таких как «Париж – Дакар», сколько с универсальностью, о которой уже было сказано. За все время своего существования Africa Twin приобрела множество технических усовершенствований, но самое, пожалуй, главное, что разительно отличает этот мотоцикл от большинства собратьев, так это удобство посадки водителя, общая сбалансированность мотоцикла в целом и легкость управления в различных скоростных режимах и в разнообразнейших дорожных условиях.

О недостатках сказал уже много. Пора, как говорится, и честь знать. Значит, поговорим о достоинствах. У Africa отличное освещение. Блок фар состоит из двух световых приборов отдельно для дальнего и ближнего света. Удобство заключается в том, что их можно использовать одновременно, благодаря чему световой поток распределяется более равномерно.
Специальные кронштейны зеркал заднего вида даже при движении по бездорожью или по грейдеру спасают сами зеркала от большинства мелких вибраций, изображение объектов в них не страдает смазанностью, и можно с достаточной точностью определить расстояние до тех или иных предметов или других участников движения.
Алюминиевая защита картера двигателя не только эффектно выглядит, но и эффективно гасит удары о твердые и острые предметы, которые нередко могут встретиться на пути.
За долгие годы, что выпускается Africa, производители тюнинговых аксессуаров просто озолотились. И по сей день чего только ни предлагают установить на этот мотоцикл. Я так же оказался в числе «купившихся» на дополнительные усовершенствования.

Современный вид мотоцикла немного отличается от первых выпусков 1987–1989 гг. Нынешняя посадка на 15 мм ниже, пластиковые детали «оперения» имеют более эргономичные формы, появилась очень функциональная защита от встречного ветра, изменились тормоза и их привод, но самое главное отличие – двигатель. Ведь на модели 1987 года (самые первые выпуски) устанавливался 650-кубовый мотор. Последние основные изменения были внесены в 1996 году, и с тех пор облик, в общем-то, сильно не изменился.
И по сей день много желающих заполучить Africa Twin. Но в 2004 году изготовитель официально свернул выпуск. Японцы не изготовили даже специальной модели, чтобы отпраздновать прощание с мотоциклом, вошедшим в историю. На уровень цен для бывших в употреблении машин прекращение производства вряд ли произвело какой-нибудь эффект. Цена была, есть и будет высокой. Хотя ажиотажа на подержанные XRV не предвидится.

Особенно хорошо продаются новые модели с малым пробегом. Более ранние RD07 или даже 04 редко есть у продавцов из-за большого пробега. Большая часть машин продается и перепродается частным образом. За $ 2000 и более предлагаются RD03, RD04 с большим количеством владельцев и огромным пробегом. Ухоженные RD03 с маленьким пробегом уже являются экземпляром на любителя и чрезвычайно редки. Они редко продаются меньше чем за $ 4000. RD07 с пробегом 30000–40000 км – не битая и в хорошем состоянии – стоит $ 5000–6000. Сильнее влияют на цену пробег и внешний вид, а не год выпуска. Новые машины (начиная с 2000 года) с пробегом около 10000 км вряд ли можно купить менее чем за $ 7000. Но в любом случае, если вы решили подобрать себе «Африку», то поиск увенчается успехом.

 

750 африканских страусов

текст: Владислав Скоровородов

Honda Africa Twin 750

Признаюсь, я большой любитель драйва на бездорожье. Перепробовал кучу мотоциклов – как переделанные для этих целей «совкоциклы», так и зарубежные Suzuki DR-Z400, Kawasaki KLR650 и Honda XR250. Но душа требовала большего. Во время очередного променада по мотосалонам наткнулся на очень интересный экземпляр, который всегда возбуждал меня на подвиги – Honda Africa Twin 750.

Всегда поражался его характеристикам и дизайну. О возможностях и неприхотливости этой Honda ходят легенды. Купил мотоцикл в декабре 2001 года. Зима была на улице, а кататься хотелось ужасно. Приобрел зимнюю экипировку и привез «Африку» на «северный полюс» – на свою дачу. Завел, прогрел и поехал колесить по заснеженным полям и пролескам. Радость переполняла душу, а мои восторженные крики сочетались с шипением тающего снега на цилиндрах.
Все прелести мотоцикла понял, когда наступил летний сезон. Тогда за мотоциклом закрепилось прозвище «африканский страус». Почему? Он легко развивает 170 км/ч и также стремительно замедляется. При этом «клюет» кормой, как бы пытается спрятать голову в песок. Вот так эндуро! К положительным качествам «страуса» отнесу достаточно высокий клиренс, крепкую защиту картера, очень удобную посадку, хороший отвод от тела пилота встречного потока ветра и информативную панель. Коробка передач работает очень мягко и четко. Страусиная внешность подчеркнута длинноходными подвесками, которые в целом очень даже неплохие.

Езжу я помногу и на большие расстояния, поэтому объемный бензобак пришелся весьма в тему. «Второй номер» помещается без проблем и не мешает водителю, даже если дорога больше напоминает кроссовую трассу. Место пассажира очень комфортное, сиденье широкое и мягкое, держаться тоже удобно. Так что есть время покрутить головой и вытаращить глаза на проносящиеся окружающие предметы ландшафта. Даже при полной загрузке падения мощности не заметно. Во всяком случае, не так, как это было на KLR650. Приходилось ездить в ночное время. И с такими мощными фарами каких-либо трудностей не испытывал. И видно все, и машины уступают дорогу.

За два сезона эксплуатации поломок просто не было. Расходные материалы не в счет, как, впрочем, и зеркала, которые я расколол в лесу. В качестве полезного тюнинга установил бортовой компьютер. В общем, нравится мне «страус», и хочу в этом сезоне махнуть на нем во Владивосток к другу. Уверен, выдюжит!

 

Основная информация: