Эта
Honda класса 250см/куб может использоваться как для, любительских
внедорожных приключений, так и для соревнований эндуро.
Мотоцикл
двойного назначения выпускается для внутреннего японского рынка с 1985
года. В современном виде XR250, а также его модификации R и Baja, появился
в 1995 году. А в 2003 добавилась модификация супермотард на 17 дюймовых
колёсах. Модификация Baja комплектуется огромной сдвоенной фарой с защитным
бугелем, и бензобаком увеличенной емкости. В Европу и Америку поставляется
вариант R, на нем применяется упрощенное электрооборудование без «поворотников»
и электростартера, запуск осуществляется кикстартером, для дорог общего
пользования он не сертифицирован.
Мотоцикл является одним из лучших по внедорожным качествам среди
одноклассников. Превосходный тяговитый и в то же время достаточно мощный
двигатель, длинноходные подвески, жесткая рама, малый вес — вот слагаемые
его популярности. Одноцилиндровый четырехтактный двигатель воздушного
охлаждения с сухим картером, оснащен четырехклапанной головкой цилиндра с
радиальным расположением клапанов (система RFVC). Масло заливается в
переднюю часть рамы. Для проверки уровня масла надо поставить мотоцикл
вертикально, на ровную поверхность, затем завести двигатель и дать ему
поработать не менее 5 минут, после заглушить двигатель, и сразу проверить
уровень масла. Двигатель очень надежен, из обслуживания требует регулярную
замену масла раз в 5000км и проверку клапанных зазоров раз в сезон. Очень
редко бывает повышенный расход масла, из за «задубевших» маслосъёмных
колпачков.
Стальная
рама, сваренная из труб прямоугольного сечения, достаточно прочная, и в
совокупности с жёсткой передней вилкой и задним маятником позволяет очень
активно «дубасить» по бездорожью.
Тормозные механизмы аналогичны применяемым на большинстве внедорожников
Honda. Рекомендуется использовать оригинальные колодки, применение так
называемых внедорожных колодок за пару сезонов выведет из строя тормозные
диски. Возможно, вы столкнетесь с заменой колесных подшипников, подойдут
отечественные аналоги.
По расходным материалам все модификации идентичны между собой. Разница в
деталях электрооборудования, они оригинальные для японских версий.
Трех-семилетний XR, ввезенный из Японии, успевает «пробежать»
30000–40000 км, что не слишком сильно отражается на его состоянии. Но это
XR, и он однозначно стоит своих денег!
Модель
XR250
XR BAJA
Снаряжённая масса (кг)
133
137
Сухая масса (кг)
115
119
Пробег на одном литре топлива (км)
40.0(при 60km/h)
Двигатель
MD17E четырёхтактный, одноцилиндровый
Рабочий объём (см3)
249
Степень сжатия
9,3
Диаметр цилиндра x Ход поршня (мм)
73.0x59.5
Газораспредилительный механизм
OHC4 радиальное расположение клапанов (RFVC)
Мощность в ( Л.С. при /об.мин)
28 при /8,000
Крутящий момент в (кг/м при /об.мин)
2.6 при /7,000
Система зажигания
электронная CDI
Объём бензобака (л)
9,7
14
Число передач 6
1-я
2,769
2-я
1,882
3-я
1,38
4-я
1,083
5-я
0,923
6-я
0,814
Угол наклона рулевой колонки
26°25`
26°30`
Вылет (мм)
99
105
Переднее колесо
3.00-21 51P
Заднее колесо
4.60-18 63P
Масленников Алексей
Жучки в песочнице
текст из Моторевю №7, 2003г.:
Алексей Карклинский, Андрей Трифонов,
Не секрет, что многих из нас тянет на бездорожье. Кого всерьез,
а кого просто покататься. Дух приключений, пускай даже дачно-овражных, манит и
увлекает все больше людей. Самое время подумать о внедорожнике.
Компромисс
Кроссовые трассы - это хорошая физическая подготовка, опыт и отвага, тренировки
до «чертиков», травмы и стрессы… Все это отпугивает многих, не лелеющих мечту
становиться гонщиком, от профессионального увлечения этим видом мотоциклетного
спорта. Финансовая сторона («техничка», переезды, «расходники» типа поршней и
амортизаторов…) тоже играет свою немаловажную роль. Но есть в этом случае
компромиссное решение - эндуро! Это не столько вид мотоциклов, сколько образ
жизни: не столь жесткий, как в мотокроссе, но не менее привлекательный для
любителей острых ощущений.
Сотни мотоциклистов открывают для себя это направление и «заболевают» им
однажды и надолго. Но всегда встает вопрос: с чего начинать знакомство с эндуро?
Какую технику выбрать? Мощность, кубатура, так ли они важны в данном случае? В
нашем тесте мы представляем три легких эндуро с двигателями 250 см3. Пожалуй,
это самый демократичный класс мотоциклов как по мощности, легкости управления,
так и по цене самого аппарата и затрат на его содержание.
Каждая из этих моделей выпускается в двух вариантах - городском и внедорожном.
Мы выбрали, естественно, последний вариант: с маленькими бензобаками, чисто
символической светотехникой, а значит, и пониженным «взлетным весом».
Все три мотоцикла настолько близки по своим характеристикам, что кажется
сложным расставить приоритеты, но практика доказывает обратное. Несмотря на
поверхностную схожесть, они отличаются по возможностям и характерам, причем в
фаворитах запросто может оказаться (и оказывается - но это мы забегаем вперед)
«серая лошадка», несмотря на скромные показатели паспортных данных.
Эргономика мотоциклов сходна: лишь XR выделяется более спортивной посадкой - он
выше всех по седлу. Да и само седло - одно название. Узкое, как на кроссовом
мотоцикле. И непонятно, зачем тут пассажирские подножки… Положение водителя на
Yamaha более гуманно: руль повыше, да и седло пошире и подлиннее - на нем можно
расположиться с пассажиром. Kawasaki конкурирует с Honda по посадке: в зеленом
мотоцикле чувствуются кроссовые корни. Типичная для KLX перевернутая вилка,
периметральная рама, кажется, что не может быть сомнений в его возможностях.
Первые шаги
Не откроем Америки, если скажем, что такие мотоциклы прекрасно подходят для
обучения вождению, а потому попробуем начать их оценку именно с того, насколько
легко на них ездить. Конструкторы позаботились об этом: все три оснащены
электростартерами, а KLX и XR располагают даже кикстартерами: полезно для тех,
кто не привык думать об исправности аккумулятора.
Yamaha мгновенно становится особняком. Мягкая ходовая, легкое сцепление и…
нечеткая КПП. Последнего мы ждали, и это, пожалуй, единственный серьезный минус
для новичка: ловить «нейтраль» затруднительно. В остальном мотоцикл идеален для
обучения.
С первого взгляда кажется, что XR будет слишком злобен: жесткие подвески,
«строгая» ходовая и узкое седло недвусмысленно намекают на определенные
спортивные амбиции.
Тем не менее, погружаешься в абсолютно дружественную атмосферу, стоит только
сесть за руль этого мотоцикла. Сцеплением легко работать даже одним пальцем,
передачи включаются идеально. Легкое маневрирование, геометрия ходовой части, с
самой короткой среди тестируемых базой и самой «острой» установкой вилки,
буквально провоцируют к крутым поворотам. Можно пустить заднее колесо в занос,
можно оттормозиться на переднем колесе в солидном стоппи. И все это без
напряга. Случится упасть - и тут XR на высоте. Лишь рычаг КПП загнется. Но и
его легко выгнуть.
Kawasaki - франт. Гоночная раскраска, жидкостное охлаждение: двигатель
форсирован сильнее, чем у конкурентов. Тем не менее, тронуться с места не
просто: мотор надо крутить. Слабая тяга на низких оборотах заставляет постоянно
щелкать КПП, что само по себе не слишком приятно, это делает характер мотоцикла
похожим на «двухтактник».
Доехать до дачи
Эндуро логично тестировать за городом, но ведь туда как-то добраться надо.
Конечно, грузовик (пикап, микроавтобус, прицеп - ненужное вычеркнуть) решит эту
проблему: погрузил - забыл - доехал. Мы же решили прогнать мотоциклы своим
ходом - сотня километров асфальта только поможет разобраться, кто есть кто. Тем
более, не каждый будет связываться с монотонной процедурой погрузки-выгрузки,
да и перевозочный инвентарь для активного отдыха не слишком у нас
распространен.
Сначала максимальная скорость. Все три аппарата едут примерно одинаково:
120-130 км/ч «максималки» соответствуют 130-140 км/ч на спидометрах - приборы
льстят будущим владельцам. Хуже всего при движении «за сотню» чувствует себя
Honda: высокая и короткобазная, с малым вылетом вилки и на длинноходных
подвесках, она так и подбивает сбавить скорость до 90 км/ч. Ветер переставляет
легкий моцик как пушинку, заставляя задуматься об объемном кузове для мотоцикла
и комфортабельной кабине для водителя.
Kawasaki, напротив, хорош на шоссе - держать на нем 120 км/ч можно, пока не
устанет пятая точка. Устойчивость прямолинейного движения этого мотоцикла
сравнится с эндуро-«шестисотками». «Оборотистый» двигатель проявляет себя в
полной мере после 80 км/ч, на этом рубеже KLX уходит и от XR, и от ТТ. Эх, если
бы еще внедорожная резина не шумела, можно было бы считать Kawasaki прекрасным
дорожным аппаратом. Не зря в Японии так популярен супермотард на базе KLX.
Yamaha на «максималке» эмоций не вызывает: едет устойчиво и довольно удобна
даже на второй час в седле.
ТТ берет другим - превосходной управляемостью в плотном потоке: он
сбалансирован и оптимален для самых неожиданных маневров, чем и подкупает. Там,
где XR требует сосредоточения (больно легко он перекладывается из стороны в
сторону), Yamaha ведет себя на удивление предсказуемо. Не слишком отстает и
«зеленый». Крученый двигатель жидкостного охлаждения предпочитает высокие
обороты, перевернутая вилка позволяет четко отслеживать асфальтовую траекторию,
а мягкие и длинноходные амортизаторы не пасуют перед любой, даже самой
раздолбанной дорогой.
Все три мотоцикла оснащены шестиступенчатыми коробками передач, но повышенные
передачи нужны в них лишь для поддержания набранных скоростей. Стоит на любом
из тестируемых включить шестую, как о наборе скорости можно забыть. Лишь Yamaha
оснащена более-менее «реальной» повышенной передачей.
Подытоживая «шоссейную» часть теста, нельзя не отметить, что все три аппарата
ведут себя на асфальте довольно сносно, пробег 100-150 км для них не проблема.
Наиболее сбалансирована Yamaha, Honda не оставляет желания кататься по дорогам
дольше, Kawasaki провоцирует установить шоссейные покрышки и колеса диаметром
поменьше.
Неэкстрим
Впрочем, амбиции у мотоциклов внедорожные, а это значит, что надо выбрать место
для испытаний позаковыристей. Что может быть сложнее чемпионской кроссовой
трассы в «Экстрим Парке» (Сорочаны)? И мы рискнули забраться туда.
Известно, что в «Экстрим Парке» всегда найдутся возможности для тренировок и
любой сложности препятствия - только выбирай. Ну, мы и выбрали. Без сомнения,
любому из этих мотоциклов под силу проехать всю трассу, но именно проехать, а
не гоняться на ней. Уже первые круги показали, что подвески явно не рассчитаны
на экстремальные нагрузки, рамы гораздо мягче, чем необходимо для таких
условий, а моторчики не могут вывозить пилота на приличный прыжок.
Удостоверившись, что это действительно не кроссовые мотоциклы, задачу
упростили, и только тогда удалось сравнить их возможности, выявить явные
недостатки, и даже получить некоторое удовольствие от катания. Безусловно, у
каждого мотоцикла есть свой предел, и, если не ставить заранее непреодолимых
задач, можно найти плюсы в любой модели. Мы их старательно искали, и, полагаю,
нашли.
Сначала постараемся обобщить впечатления. Нельзя не заметить очевидные плюсы:
мотоциклы легкие и совсем не злобные. Моторы, находящиеся в заводских
настройках, позволяют плавно вкатываться в режим внедорожной жизни. Радует
простота и надежность. Минимум пластикового обвеса не требует сложных дорогих
ремонтов после падений, максимум, что вам грозит - это царапины. К сожалению,
вышесказанное не относится в полной мере к Kawasaki: этот аппарат чувствителен
к падениям. В том же, что падения неизбежны, можно не сомневаться, но пусть это
вас не пугает: падать на грунт на невысокой скорости совсем не страшно, если
экипироваться в соответствующую защиту. Кроме того, эти мотоциклы легко
вытаскиваются из любой колеи, и даже густые кусты не станут капканом.
Все три модели легко тюнингуются, недостатка в компонентах на рынке нет. Путем
несложных доработок можно значительно повысить «злобность» скромных 250
«кубиков» каждого из тестируемых. Особенно это касается Honda, ее огромная
популярность подтверждается роскошным выбором тюнинговых комплектов для
двигателя, подвесок и даже конфигурации пластика. Выбор для Yamaha и Kawasaki
тоже достаточно велик, хотя и не столь обширен.
Дальнейшие тонкости проявятся в отдельных сравнениях, и их сложно отнести к
достоинствам или недостаткам, скорее, это особенности.
Минусы: тяжело использовать на дорогах, маленькие объемы бензобаков уменьшают
среду обитания этих «четвертушек». Слабая светотехника затрудняет передвижение
в темное время суток. Про дальние перегоны можно и не вспоминать, с максималкой
в 120-130 км/час, да на узких, почти спортивных, седлах - сплошное
расстройство. В то же время, передаточные числа в коробках и главных передачах
явно рассчитаны на дорожное использование.
Передачи сближенными никак не назовешь, а значит, о тонком дозировании мощности
двигателя в сложных условиях можно забыть. Для серьезных внедорожных нагрузок
они не годятся. Для улучшения динамики придется помудрить со звездами, да и
цепи нестандартного размера желательно поменять на более широкие. Заводские
долго не выдержат повышенных нагрузок на грунте.
Можно вписать еще недостаточную жесткость рам, но это ощущается только при
серьезных, я бы сказал профессиональных, «прохватах» по спортивным трассам.
Особенно нежесткостью рамы грешит Yamaha. Увы, кажущаяся жесткость Kawasaki
остается лишь в мечтах. И только Honda действительно дает реальный намек на
истинную внедорожность. Впрочем, если вы почувствуете нежесткоть рам этих
мотоциклов, значит, вам пора перебираться в более серьезный класс эндуро.
Не верь ТТХ!
Попытки сравнить трех подопытных в одинаковых условиях привели к неожиданным
выводам. Самый «продвинутый» и спортивный на вид Kawasaki KLX250 оказался в
хвосте. Облегченный по максимуму, с перевернутой вилкой и самыми большими
ходами подвески, он за милую душу «пробивал» эти «типа спортивные» амортизаторы
даже при небольших прыжках. Пасовала и задняя подвеска, а работе передней явно
мешал огромный угол наклона вилки (26*45'). При приземлениях даже «перевертыш»
закручивался, а на рыхлом грунте переднее колесо с трудом находило нужную
траекторию. Если прибавить проблемы высокооборотного двигателя, не желающего
нормально тянуть при оборотах ниже 7000 об/мин, то картина становится совсем
грустной. Первая передача «закручивается», второй не хватает, про остальные и
говорить нечего - только на жестком покрытии можно отщелкать все шесть. Такая
настройка годится разве что для городских «прохватов», но тут подводит
максималка: досадно упираться в 130 км/час.
Похожая картина наблюдается и с Yamaha TT250R, с той лишь разницей, что
подвески, рама и мотор больше соответствуют друг другу. Общее ощущение -
мотоцикл мягче и устойчивее на прямых, мотор чуть тяговитее, передаточные числа
в КПП сближены и за счет этого легче преодолеваются рыхлые участки трассы. В
поворотах большой вылет передней вилки (27*10') заставляет мотоцикл еще больше
упираться и усложняет балансирование на виражах.
Проблемы задушенности лечатся тем же способом. Замена штатных звезд, выпускная
система пониженного сопротивления, и «четвертушка» станет гораздо резвее. Даже
распаханное поле преодолевается на второй передаче без намека на одышку.
Напоследок без всяких иллюзий откатали Honda XR250. И каково было удивление,
когда самый слабый (по техническим параметрам) мотоцикл оказался почти на
голову выше конкурентов! И это притом, что он самый тяжелый и его мощность на 4
л.с. меньше Kawasaki. Но все же…
Видимо, не зря больше десятка лет совершенствовался мотор этой Honda.
Воздушник, как на Yamaha с четырехклапанной головкой блока, как на всех
тестируемых, с наименьшей из всех степенью сжатия, этот двигатель бодро вывозит
из тех ситуаций, где спасовали конкуренты. Не отстает и энергоемкая подвеска.
Так, картриджная передняя вилка отрабатывает на все сто, и хотя она не имеет
регулировок, ее поведение наиболее прогнозируемо. Задняя подвеска с рычажной
системой тоже на удивление энергоемка, особенно по сравнению с простым
маятником Yamaha и прогрессивной, но менее эффективной подвеской Kawasaki. В
чем же секрет простоты? Похоже, конструкторы Honda единственные указали
реальные показатели мощности, а ходовая часть была отработана годами не
прекращающейся популярности на всех континентах.
После теста дополнились впечатления о посадке, которая на всех трех мотоциклах
заметно отличается. Так, на Kawasaki просится руль повыше. К Yamaha претензий
нет, она достаточно удобна во всем. Разве что вибрация на руль передается в
большей, чем у других, степени. По поведению и характеру мотоцикл можно
определить как самый «женский» из участвующих в тесте.
Скромная на вид Honda оказалась самой удобной и по посадке, и по чуткости
органов управления. Единственная из откатанных «четвертушек», позволяющая
одинаково удобно ездить и стоя, и сидя, что немаловажно для внедорожного
мотоцикла. Кроме того, этот мотоцикл как бы сам определяет правильную посадку
пилота, подсказывая, когда надо придвинуться к рулю, а когда, наоборот,
привстать. Конечно, на асфальте XR уступает конкурентам: но разве устойчивость
прямолинейного движения внедорожного мотоцикла важнее его маневренности? Едва
ли. За то, как XR «метет хвостом» на извилистой лесной трассе, ему можно
простить многое.
Итак, «бросаем чепчики» в честь Honda XR250. По нашему мнению, это наиболее
сбалансированный мотоцикл. И хотя его «цифровые» показатели скромнее
аналогичных у остальных участников теста, по своему поведению на жесткой
кроссовой трассе и на сельском бездорожье он оптимален для тех, кто хочет
прикупить именно универсальный легкий эндуро. В своем деле он явный фаворит.
Штудировал
объявления, изучал интернет, но все же пошел по
проторенному пути: заказал (уже во второй раз)
мотоцикл через мотосалон «НБСмотор». Три месяца
ожидания – и к началу сезона эндуро «прописался»
у меня в квартире. Никаких сомнений в том, что
Honda XR250 Baja мне в самый раз, не было. Тем
более что этот аппарат я приобрел для
путешествий.
Выкатил мотоцикл из мотосалона. Это не первый
мой двухколесный транспорт, но сдержать
удивления не смог. Пульс участился. Все железки
и пластик блестели, как новенькие. Повернул ключ
по часовой стрелке – на спидометре высветилось
6600 км. Осмотр аппарата обнадеживал. Из видимых
дефектов обнаружил только потрескавшуюся резинку
отбойника заднего амортизатора, все-таки ему
восемь лет.
Продавцы и механики обступили
мотоцикл. Попытался запустить мотор: поднял
рычажок обогатителя, перевел дух и… нажал на
кнопку стартера. Первая неприятность: «сдох»
аккумулятор. Ох, слишком долгая дорога из Японии
до России. Продавец тут же принес рабочую
батарею. Но, к моему расстройству, Honda и после
этого не проявляла никаких признаков жизни.
Бензин в баке плескался на самом дне. Консилиум
из механиков тут же поставил диагноз: не
работает резерв – засорился бензокран. Добавил в
бак около литра 95-го. С трепетом повторно нажал
красную кнопку. Мотор затарахтел – отлегло...
Убедившись, что с мотоциклом все
в порядке, и смогу на нем добраться до дома,
отправился оформлять обязательную страховку на
полгода – зимой все равно мотоцикл на приколе.
Заплатил 1701 рубль, на всю операцию ушло 15
минут.
До дома добрался за каких-то полчаса – 30
километров по Москве, в потоке машин! На МКАДе
попробовал открутить ручку газа – 130 км/ч,
дальше движок закручивается. Все правильно, это
типичный показатель для 250-кубовой машины.
Желание покататься было сильнее,
чем голос разума. Через два дня выкатил мотоцикл
на крыльцо (гаража у меня нет, стоит техника в
квартире, благо, живу на первом этаже). Весенняя
погода не жаловала: +3оС, к концу дня синоптики
обещали дождь. Понимая, что поступаю
опрометчиво, с такими же, как и я
«отмороженными» (все без исключения мерзли), все
же поехал на дачу – на шашлыки. 80 километров в
один конец. Покатушки в полном смысле этого
слова не удались – с асфальта съехать не смогли,
кругом еще были лужи. Намерзлись, но все
остались довольны – открыли сезон. В этой
поездке на Baja перегорела одна из двух лампочек
ближнего света. По иронии судьбы это же
произошло и на Honda XR250 одного из моих
компаньонов. Позже мы вместе занялись
устранением неисправностей. Без проблем вынули
лампы, они оказались с одной маркировкой 35W, но
с разными цоколями. В одном из магазинов
мотозапчастей мы легко нашли нужную лампу для XR,
но на заказ. Для моей Baja нужной лампы не
оказалось даже на специализированных складах.
Так что мой заказ продавцы даже и не приняли.
Каково же было удивление, когда магазин не смог
выполнить свои обещания клиенту найти лампу на
XR. Работник магазина виновато бормотал:
«Наверное, Ваш мотоцикл из Японии…». Так что
поиски ламп мы с другом продолжаем до сих пор.
Постановка на учет в ГИБДД
оказалась проще, чем я предполагал. В первое
«окно», куда стояла очередь в несколько десятков
метров, отдал документы: техпаспорт ТС,
гражданский паспорт, страховое свидетельство.
Человек в «окошке» в считанные минуты заполнил
все требуемые для данной процедуры бумаги. Там
же я оплатил все необходимые квитанции – за
осмотр ТС, за техталон, за госномер. За все
выложил 450 рублей. После этого закатил мотоцикл
на смотровую площадку, расположенную в 100
метрах. Чтобы угодить работникам ГИБДД еще раз
протер байковой салфеткой своего «японца».
Убедился, что номера на моторе (под рычагом
переключения передач) и раме (под верхней
траверсой) хорошо видны, стал ждать. Кстати, у
меня уже был случай, когда гаишник не мог найти
на Honda место, где выбит номер двигателя. Через
полчасика подошла моя очередь – вальяжный
гаишник не спеша, со знанием дела при помощи
специального зеркала и фонарика сверил номера
двигателя и рамы с паспортными. Следом эту же
операцию проделал эксперт, чтобы убедиться, что
номера не перебиты. Все. Никакого
дополнительного осмотра. Через пару часов
томительного ожидания в кругу таких же, как я
мотоциклистов (за день всего пятеро) получил
заветные госномер и талон ТО – на все ушло
немногим более пяти часов.
Все бы хорошо, но здоровенный,
как лопух номер на заднем щитке эндуро крепить
непросто. Он выступает за габариты мотоцикла, за
все цепляется и при этом моментально гнется.
Вдобавок, еще и дребезжит при движении по
жестким и мелким кочкам.
То, что легкая Baja очень хорошо
переваривает самые жесткие режимы внедорожной
жизни, я и не сомневался. Еще раз в этом
убедился в первой же поездке. Недаром эта машина
имитирует категорию мотоциклов, предназначенных
для популярных в США пустынных гонок. Впрочем,
если быть точным, то это «один в один»
спортивная машина Honda XR250R, только с
увеличенным с девяти до 14 литров баком,
багажником и «люстрой» из двух огромных фар на «кенгурятнике».
Одну их первых поездок пришлось потратить на то,
чтобы разобраться с алгоритмом бортового
компьютера-спидометра. Никаких описаний по нему
у меня не было, поэтому применил метод «научного
тыка». Полностью пока не разобрался.
После регистрации в ГИБДД заменил масло и
масляный фильтр в двигателе. Воздушный фильтр
промыл и пропитал специальным составом (Motul –
450 руб. за банку). На жаркую погоду (собираемся
на прогулку по степям Южного Урала) залил
«синтетику» Motul SAE 15W50 (Цена двух литров –
810 руб.). Масляный фильтр Champion 301 (150
руб.). Поначалу масла влезло немногим больше
литра. Как и полагается, дал мотору поработать
несколько минут, долил еще. Щуп показал:
«норма». Всего вошло 1,2 литра. Каково же было
удивление, когда через пару дней после очередной
поездки масляный щуп оказался сухим! Пришлось
добирать до нормы. В общей сложности в мотоцикл
вошло 1,8 л моторного масла. Для самоуспокоения
промыл цепь аэрозольным очистителем и обработал
тефлоновой смазкой (тоже аэрозольной). На это
потратил 500 руб.
Подмосковье
насквозь изъезжено, а потому очередные выходные
решили провести на Онежском озере. Конечно,
встал вопрос – какой мотоцикл брать? Честно
говоря, Baja я взял только потому, что он
двухместный.
То, как маленькая Honda легко грузится и
уверенно стоит в кузове полноразмерного пикапа,
думаю, малоинтересно – гораздо важнее нам
узнать, как поведет себя XR в полевых условиях.
А тут я на многое не надеялся. Невысокая
мощность и универсальная эндуровская «резина» –
не лучшая комбинация даже на фоне небольшого
веса мотоцикла. Жаль, не успел я свой
одноместный DR-Z400 на двухместный поменять!
Посудите сами – какие плюсы у этой Honda: вес
килограммов на 10 побольше, чем у моей «четырехсотки».
Фары, того и гляди, за что-нибудь зацепятся,
одно расстройство. За такими невеселыми мыслями
прошла часть дороги, пока, наконец, мы не
заблудились. Выезд на северо-восточное побережье
Онежского озера довольно запутанный, чтобы его
найти с помощью местного жителя, было решено
сгрузить мотоцикл для оперативной разведки.
Каково же было мое разочарование, когда увидел,
что кто-то открутил пассажирские подножки!!! А
ведь это была единственная причина, по которой
мы взяли этот эндуро…
То, как я катал местного жителя с
болтающимися ногами, совсем не интересно,
главное, что дорогу мы все-таки нашли. Как
приятно после дремучих комариных карельских
лесов оказаться на настоящем безлюдном
побережье! Огромный пляж в обе стороны кажется
бесконечным. Но какова же его длина? Конечно, я
решил проехать его полностью. Увы, тут мотоцикл
меня не порадовал – мощности его двигателя
хватало лишь на 60 км/ч по песку. А хочется
порой дать «газу» побольше. Конечно, валяющиеся
то тут то там выброшенные прибоем бревна совсем
не радовали, и, может, хорошо, что мне не
удалось разогнаться. Половинка побережья
оказалась совсем не короткой – 30 км, так что
сил я потратил изрядно, да и день подходил к
концу.
Утром нас разбудил «УАЗ» с уверенностью
амфибии штурмующий 70-сантиметровый брод в месте
впадения какой-то речки в озеро. За рулем джипа
оказался сильно бородатый поп, рассказавший, что
так он в монастырь стройматериалы возит. И
правда, Муромский монастырь, который я мечтал
увидеть уже лет 10, находится на соседнем мысу.
На мои вопросы о дороге священнослужитель
ответил коротко: «Не проехать». Но ежа, как
известно, голым задом не испугать, и вот я
перекатываю XR с заглушенным двигателем через
глубокий брод.
Неверное движение – и мотоцикл идет ко дну с
полным погружением. Кое-как я его все-таки
вытащил, и чудо! За те 15 секунд, что он был под
водой, залить мне ничего не удалось. Короткий
прокрут электростартера, и мотор бодро
зашелестел. Трогаюсь с места – электронная
«приборка» потухла, потом разберусь… Еще 15 км
песчаного пляжа, и дорога увела в лес. В глухой
заболоченный лес. Сотня метров мягкой песчаной
дорожки, и началось то, о чем предупреждал
бородатый джипер – дорога нырнула в болото и
полностью скрылась под водой. Азарт – вещь
хорошая, но только когда он чем-то подкреплен. О
чем думал я, погружаясь на незнакомом мотоцикле
в мутную коричневую жижу по колесо за три часа
бодрого хода пешком до подмоги, не знаю. Первая
передача, полный «газ», мотоцикл роет задним
колесом. Чуть сбавляю газ и, чудо, он медленно
ползет вперед. Сзади привычный фонтан метра на
три вверх, впереди болото, насколько хватает
глаз. Глубина все больше, вот уже переднее крыло
начало погружаться, а седло то и дело
захлестывают мутные волны. Жаль, что в таких
условиях не до фотосъемки! Руль постепенно
сравнивается с краем колеи, если бы его
отпустил, смог бы грибы собирать. Все-таки XR
есть XR – даже когда он 250 Baja. Вспоминая, как
шесть лет назад у меня был XR650L, на котором
мне удавались серьезные трофические покатушки,
прикинул, что и этот малыш едет ничуть не хуже.
Я добрался до монастыря, так ни разу и не
застряв – мотоцикл продемонстрировал настоящие
чудеса проходимости. Увы, ничего интересного
рядом с монастырем я не увидел и не встретил ни
одного монаха. Baja настолько тихо шелестит
выхлопом, что даже не нарушила покой этого
отдаленного места. Цель достигнута, можно
потерять голову. Что я и сделал на обратном
пути, разогнавшись на пляже ну очень сильно.
Километров до 70 в час. Короткое мгновение, и
прилив принес неслабое бревно мне под колесо –
Baja летит отдельно от меня. Сам, к счастью,
отделался вывихнутым пальцем, а мотоцикл немного
перекосило. Осмотр показал, что изогнут
дюралюминиевый «кенгурятник», на котором стоят
фары и приборная панель. Пара ударов мотоботом –
«кенгурятник» на месте. Еще пара ударов –
провернувшиеся перья в траверсах тоже заняли
свое нормальное положение. Все, геометрия
восстановлена – XR это вам не DR! Каково же было
мое удивление, когда, тронувшись с места после
падения, заметил, что и «приборка» заработала!
На следующий день выдвинулись на мыс Бесов
Нос – известное туристическое место, знаменитое
тем, что там, на скалах, древние рисунки –
петроглифы. Друг на пикапе, а я, соответственно,
на Baja. И что выдумаете? Пока пилот пикапа
изучал глубину местных болот, особенности
таежно-насекомной фауны и мерил крупным
автомобилем расстояния между сосен, я буквально
за час преодолел довольно серьезный участок до
мыса. Нельзя сказать, что там было
супербездорожье, но пару раз XR я все-таки
засадил. И вытащил без посторонней помощи. Когда
же вернулся назад и поучаствовал в знакомстве с
лебедкой для вытаскивания джипа из болота,
уяснил одну вещь. Проходимость Honda XR250 Baja
выше проходимости Suzuki DR-Z400. Причина в
более благоприятной характеристике крутящего
момента. XR, в отличие от форсированного DR-Z,
способен ехать медленно – балансируя иной раз
над огромной лужей, я замечал, что еду на второй
передаче. Так что если мощность и высокая
скорость на бездорожье для вас не критичны,
можно смело выбирать XR250.
параметры
Затраты
(26 мая –
25 июня, пробег шоссе–бездорожье 650
км), руб.
Идея
съездить на Черное море приходит в голову
каждому мотоциклисту – как только он приобретет
транспортное средство. Но попасть из Москвы на
пляж, не пользуясь асфальтовой дорогой? Бред! А
может, попробовать?
Начали с малого: уехали из Москвы на юг,
потратив уик-энд. Хотелось проверить: сколько
сможем проехать за световой день? С вечера
прослушали прогноз погоды. Синоптики пообещали
отсутствие осадков. Утром выкатил свою Baja и
поехал прямиком в Битцевский парк, где меня
поджидали «одноклассники» – владельцы эндуро с
двигателями 250 см3. Извилистые тропинки парка
вывели нас к пешеходному мосту через столичную
кольцевую дорогу. Можно было бы, конечно, и по
Варшавке выскочить из Москвы на Симферопольское
шоссе, но дело принципа: никакого асфальта.
Расслабиться не удалось, так как штраф за въезд
в городской парк установлен в 100 минимальных
окладов. Однако рискнули – ради чистоты
эксперимента. И когда на заросшей тропе, в сотне
метров впереди увидели «уазик», очень похожий на
милицейский, немного изменили маршрут. После
чего сбились с нужного направления, и
запланированный километраж увеличился в
несколько раз.
Такого изобилия оврагов встретить в парке мы
никак не ожидали. Всю неделю шли дожди, и
эндуровская резина наших мотоциклов оказалась
малоэффективной. Два раза пришлось попотеть,
вытягивая мотоциклы из оврага волоком. И все же
чаще всего мой легкий XR выезжал. Самые
неприятные неожиданности случались на ровном
месте: пока добрались до МКАДа, я пару раз
вылетал из седла. При этом на Honda не
оставалось никаких следов, кроме кусков дерна на
подножках да налипшей грязи на рычагах руля.
Кстати, оба зеркала остались целыми. После
«полета» они складывались, и одним движением
руки, без гаечного ключа их можно было вернуть
на место. Сделал вывод в самом начале рейда:
эндуровская резина на мокрой и скользкой лесной
тропе не дает возможности реализовать полностью
потенциал мотоцикла. Скорость снизилась до
велосипедной. Замечу, однако: если бы не легкий
вес Baja (всего 125 кг), то падений было бы
больше.
Только после пересечения кольцевой дороги по
пешеходному мосту мы почувствовали себя
законопослушными гражданами. Кстати,
удовольствия от рейда по парку мы не получили –
побаивались, что нас вот-вот оштрафуют.
Дальше держали направление между Подольском и
Домодедово. Здесь средняя скорость увеличилась,
так как тропинки в редком лесу оказались посуше
и попрямее. Претензий к резине больше не было.
Впрочем, нет ничего универсального. Хотя об
электростартере Baja можно сказать только
хорошее. Пришлось проехать несколько пешеходных
мостиков «в две доски». На одном из них, аккурат
в середине, мотоцикл вдруг заглох. Завести
мотоцикл кикстартером было бы нереально,
поскольку ноги оставались на подножках, а рукой
пришлось держаться за перила – чтобы не упасть в
реку. Опустить ногу было просто некуда. Выручила
красная кнопка.
Дело шло к вечеру, и мы поняли, что пора
возвращаться. Решили сделать это, как «белые
люди» – по асфальту. Блеснуть скоростными
характеристиками мотоцикла мне не удалось, но
моральное удовлетворение от преодоления пробок
на забитом возвращающимися дачниками шоссе
получил – на все 100. Узкий аппарат маневрировал
великолепно. Дальний свет «люстры» из двух фар
Baja делал меня заметным на дороге, пробивая
«тоннель» в толще медленно ползущих автомобилей.
Кстати, о езде по шоссе. Открыл для себя
неприятный эффект поведения мотоцикла при резком
торможении на скорости около сотни: он
вибрировал так, что мотало руль из стороны в
сторону (естественно, пользовался двумя
тормозами). Видимо, это связано с длинноходными
подвесками и достаточно мягкой ходовой. А
возможно, явление усиливается еще и потому, что
тормозной диск установлен только с одной
стороны. На грунтовке такого эффекта,
разумеется, нет.
Интересно, что уже через час езды по шоссе наши
«пятые точки» стали «квадратными» –
восьмичасовые покатушки по «пампасам» гораздо
меньше утомили. Приходится признать: то ли мы
мотоциклы подогнали под маршрут, то ли маршрут –
под мотоциклы. Но удовлетворение от того и
другого получили огромное.
Закрывая сезон
текст из Моторевю №9, 2004 г.: Антон
Денисов, фото: Дмитрий Ивайкин
Неожиданно
быстро миновало лето. Закончилось короткое
счастье, когда можно было, не обращая внимания
на время суток и пробки на дорогах, сесть на
мотоцикл и за полчаса доехать до работы, получив
при этом еще и удовольствие. А это ни много, ни
мало – 30 километров, через всю Москву.
Я ощущал себя школьником, которому купили
велосипед – просто не хотелось слезать с седла.
Хотелось ездить и ездить, днем и ночью. К тому
же маршрут по третьему транспортному кольцу мне
быстро надоел, и потому я проложил множество
новых маршрутов, ведущих к месту службы.
Большинство из них рассчитаны только на «эндуро»,
так как проходили через дворы и дырки в заборах.
Один пролегал даже через территорию горнолыжной
базы, с заездом на вершину горы. Разумеется, не
всегда при таких «загогулинах» я вовремя
приезжал на работу. Некоторые тропинки
заканчивались такими глухими тупиками, из
которых и пешком-то не сразу вылезешь. Вот и
приходилось 120-килограммовый аппарат на руках
вытаскивать.
Кстати, только в этот момент я и ощущал –
полный у меня бак, или пора ехать на заправку.
Мотоцикл легкий, поэтому даже лишних десять кило
«горючки» уже чувствуются. А бак на моей Baja
довольно объемный – 14-литровый. Подчас доезжал
на работу по уши в грязи. Маршрут так увлекал,
что я порой забывал, куда и зачем ехал. Все-таки
хорошо, что есть на свете подчиненные, которые
не ездят на мотоциклах и начинают работу
вовремя.
В начале сезона из экипировки у меня был только
шлем. На работу ездил, как «чайник»: в джинсах и
кроссовках. Пристыдили коллеги-мотоциклисты. Да
и по мере усложнения своих «рабочих» маршрутов
пришлось перейти на полный эндуровский комплект,
а цивильную одежду держать на работе.
Естественно, я не ездил этими маршрутами
ежедневно. Иногда мне все же хотелось прохватить
по асфальту, благо, резина эндуровская и
позволяет закладывать повороты на городских
перекрестках (только не подумайте, что намекаю
на стертые слайдеры).
Максималкой мотоциклы такого класса не
блещут, однако их динамика позволяет на короткое
время, от светофора до светофора, почувствовать
себя самым быстрым. Конечно, если рядом в это
время не оказывалось спортбайкера – для этих
парней нет ничего святого. В ответ на призывные
перегазовки я зевал и делал вид, что никуда не
тороплюсь. Однако если впереди оказывались
трамвайные пути, я принимал вызов и не стеснялся
откручивать ручку газа. И мне было очень жалко
тех стритрейсеров, которые все-таки перелетали
эти рельсы.
Мне кажется, самое неприятное на московских
дорогах – пробки, которые, отравляя жизнь
автомобилистам, мне почти не мешают. Неширокие
габариты Honda XR250 Baja позволяют ей найти
«окно» почти в любом дорожном заторе.
Единственный габарит, который надо отслеживать,
чтобы не задевать зеркала соседних автомобилей,
так это традиционные эндуровские «лопухи» на
руле, прикрывающие рычаги управления и кисти
рук. Если не уследил и зацепился, эти «лопухи»
смягчают контакт.
Исключение случается, когда проезжаешь мимо «ГАЗели»
– наши зеркала при этом стоят на одной высоте.
Спасает в этой ситуации следующее
обстоятельство: резьба на каждом зеркале
подобрана так (лево- или правосторонняя), что
зеркало просто отворачивается от удара, не
ломаясь. Кстати, высокая посадка на эндуро
помогает даже в самой тесной пробке
просматривать забитую легковыми машинами дорогу
поверх крыш.
И все же, каким бы ни был узким мотоцикл, надо
помнить про очень гостеприимных автомобилистов,
которые, открывая перед тобой дверь, могут
неожиданно «пригласить» тебя в салон вместе с
мотоциклом.
За этот месяц маршруты я прокладывал не только
от дома до работы, но и в подмосковных лесах –
через дачные поселки и деревни. Столкнулся с
партизанскими традициями крестьян, которые до
сих пор воюют: вбивают куски арматуры и
маскируют их на подходах к деревне. Результат –
оторванный цепеуловитель.
Все-таки японский мотоцикл – совершенная
конструкция, и апгрейдить ее даже очень красивым
госномером (с точки зрения ГИБДД) не стоит. Но
пришлось: гаишники настаивали на том, что он
хоть и великоват, и тяжеловат, но очень идет
моей Baja. Результат: от вибрации потерялись
болты крепления крыла к раме, отвалился один
поворотник. Японские подшипники не устояли перед
российской грязью. Когда разобрали закрытые
подшипники переднего колеса, то убедились, что
оба они уже «дышали на ладан»: вместо смазки там
оказалась ржавая вода. В таком же состоянии
оказались и ось маятника, и все шарниры задней
подвески. Подшипники подошли отечественные, да и
заменил их самостоятельно, а с обслуживанием
рычажной системы задней подвески обратился в
один из гаражных сервисов – переборка со смазкой
обошлась в 3000 рублей. Что еще сломалось за
лето? Да ничего. И это с учетом довольно жестких
условий эксплуатации.
Прошел мотоциклетный сезон, пришла пора
пересаживаться на автомобиль. Теперь, как и всем
москвичам, мне придется торчать в «пробках», но
даже любимое радио и климат-контроль в салоне не
заменят летнего мотоциклетного драйва.
Супермото
– самый молодой вид мотоспорта и соответственно
класс мототехники. Первые самопальные разработки
появились в середине 80-х, через пятилетку
образовалось даже некоторое подобие чемпионатов
в этом классе, но что касается серийных
разработок, то до них дело дошло совсем недавно.
Очень долго мотарды не хотели замечать ведущие
мотопроизводители, а затем старались малой
кровью (путём банального «переобувания»
серийного эндуро в шоссейную резину) решить эту
проблему, но, в конце концов, произошло то, что
и должно было произойти – супермото самых разных
кубатур и степени «заряженности» сейчас имеются
в «конюшнях» практически всех именитых компаний.
А некоторые даже сделали выпуск таких машин
своей фирменной фишкой. Но при этом у каждого
производителя оставался свой взгляд на класс.
Японская Honda, к примеру, довольно долго не
видела в нём перспективности. Свою мировую
маркетинговую деятельность в этом направлении
она традиционно отработала сначала на внутреннем
рынке. Именно для этой цели весной 2003 года и
был представлен маленький, но удаленький XR250
Motard. Рецепт создания модели – проще не
придумаешь. Эндуро XR250 выпускается в Японии с
начала 90-х, прошёл проверку на прочность и
прекрасно показал себя в плане выносливости и
надёжности. К тому же аппарат отличается
небольшим весом (119 кг) и супернадёжным
28-сильным одноцилиндровым силовым агрегатом
воздушного охлаждения. Немаловажным стал и тот
момент, что падкие до европейской мотомоды
японцы часто своими силами переделывали эндуро
XR250 в супермото и успешно. Конструкторам
фактически оставалось только переложить на
официальный лад их достижения.
Но вместо того, чтобы чуть форсануть двигатель,
кардинально изменить подвески и сделать
оформление более вызывающим, разработчики
ограничились минимальной переделкой типа новых
уменьшенных колёс (110/70–17 спереди и 130/70–17
сзади) с шоссейной резиной. Настройки силового
агрегата и колёсная база остались без изменений.
Судите сами: по сравнению с базовым эндуро
версия супермото словно усохла (длина, ширина и
высота соответственно эндуро и мотарда:
2,175×0,805×1,190 и 2,110×0,790×1,150 мм),
высота по седлу уменьшилась на 20 мм до 855 мм,
снизился дорожный просвет (до 240 мм) и на
килограмм увеличился вес машины. Таким образом,
за счёт минимальных перенастроек (а переделкой
это назвать сложно) у модели появился так
называемый фан-фактор в небольшой ущерб
динамическим характеристикам. Впрочем,
потребитель особо этого не заметил. Honda
представила супермото в весёлой раскраске –
этого было достаточно для потребителя, чтобы с
ажиотажем начать раскупать новинки. Что
удивительно, но при минимальных различиях с
эндуро версия супермото стала пользоваться
большей популярностью, это привело к тому, что в
2004 году компания решила провести небольшой
рестайлинг внешности и выпустила скромный
каталог аксессуаров, включающий всякие модные
штучки для внешнего оформления модели.
Никто не рассматривал 250-кубовую модель как
серьёзного игрока на рынке «заряженных» и
спортивных супермото. Наоборот, именно
доступность (как ценовая, так и потребительская)
стала тем ключевым фактором для Honda XR250
Motard, чтобы довольно быстро выбиться в
бестселлеры рынка. Если эндуро XR250
подразумевал «узкую специализацию», то мотард
покупали все те, кто предпочитал передвигаться
по городу и окрестностям на модном мотоцикле.
Именно популярность модели на внутреннем рынке
определяет высокую стоимость мотоцикла в
категории секонд-хэнд. Но этот момент не мешает
тому, что они всё-таки представлены в достаточно
большом количестве и в России. Эндуро Honda
XR250 очень популярен в нашей стране. А как
обстоят дела у нас с XR250 Motard? Дадим слово
экспертам.
Александр Астапов, заместитель главного
редактора «Моторевю»
Рост – 182 см, водительский стаж – 15 лет, ездит
на Yamaha Majesty 400 и Italjet Dragster XX
О, вот это мой размерчик! 120 «сухих» кг («снаряги»,
соответственно, 134) – вполне скутерная
величина, ширина вообще как у мопеда. База,
правда, великовата для скутера, аж 1425 мм, но
на этом заборе, в принципе, поворачивать особой
нужды быть не должно – он, по идее, меж струй
дождя протиснется. И на всё про всё 28 сил –
неплохо, по крайней мере, ни одному скутеру
такое соотношение не снилось. А потому в
траурной процессии под названием «рабочий
полдень на МКАДе» этот антискутер – как рыба в
воде. Дубасить по «полосе для мотоциклистов»,
что вдоль разделительного барьера – пожалуйста,
причём не приходится оттормаживаться даже перед
любителями стать на неё своими четырьмя лаптями
(видимо, в надежде увидеть, когда это кончится).
Упёрся в членовоз с «мигалками», распугивающий
всех в надежде пролезть первым – аллах с ним.
Несколько неагрессивных, но быстрых манёвров в
правое междурядье, чуток по нему, затем обратно
– и чёрный «гитлерваген» не виден даже в
зеркалах. Ага, вот и пробочка рассосалась.
Четвёртая, пятая... Разгончик более чем
бодренький, но уже после 100 тухнет, а к 130 –
всё, будя! И где тут 28 сил? Подобное поведение
на трёхзначных скоростях норма для Derbi GP1 250
с его 21 силёнкой и вариатором, но тут на треть
больше и «механика»! Ау, где же вы, мои семь
пристяжных рысаков? Физику не обманешь: «лоб»
здесь как на «большой» эндуре, а аэродинамика не
лучше, чем у МТЗ-80. И если днём не так плохо,
то вечером в зеркала приходится смотреть почти
постоянно. И ждать, как манны небесной,
спасительного съезда с МКАД в город, где
скоростной режим куда мягче, и возможности XR250
ему полностью соответствуют.
А уж возможности шасси соответствуют не только
столичным магистралям, но и раздолбанным
«проектируемым проездам» в промзонах, где
асфальт не меняли, наверное, с эпохи гласности и
ускорения. Ускорения? Ага, размечтался: на
острых краях асфальтовых промоин посадить грыжу
на низкопрофильные покрышки – раз плюнуть. Зато
там, где ям нет – хоть на потрескавшемся бетоне,
хоть на грунтовой обочине – благодать. Вали хоть
80! Только не забудь оторвать зад от жёрдочки,
по недоразумению именуемой седлом. И имей запас
на ручке, чтоб разгрузить переднее колесо при
виде внезапно возникшего по курсу трака от ДТ-75
или другой железной гадости. Сложно? Ну, уж
попроще, чем еле ползти по такому минному полю
на скутере!
Купить такой себе? Увы. Большую часть пути на
работу я еду по МКАДу, а там «четвертинке» явно
не хватает «максималки», что чревато. Начать
ездить на работу через центр? О, нет, только не
это! Энтузиастов, ТТК, Ленинградка – на всём
своём протяжении этот маршрут – одна сплошная
«пробка», причём непроходимая даже на XR250 (там
нормально себя чувствуешь разве что на питбайке).
Если только некоторые участки, но там лучше
сгодилась бы базовая версия, на нормальных
эндуровских колёсах. На них будет сподручнее и
удирать от мотобата, если что (мегаштрафы за
езду по тротуарам уже ввели, если не в курсе).
Но даже на такой версии не спасёшься от погони,
скажем, в Лефортовском тоннеле – от BMW-то!
Мотора не хватит, там и на XR650 не
разгуляешься. Но «-650» и весит куда больше, с
моей хилой тушкой на нём по парку, бордюрам и
прочим газонам не полетаешь… В общем, куда ни
кинь, везде клин.
И всё же я понимаю тех своих друзей и знакомых,
кто лучшим «одноколейным транспортным средством»
считает именно 250-кубовую эндуру (не все же
живут в такой… хм… аномальной зоне, как я!). Что
же до супермото версии, то она, как показалось
мне, хороша для более мощных моделей. Там, где
вопрос управляемости на асфальте ввиду, скажем
так, чуть повышенных скоростей стоит
действительно остро.
Владимир Здоров, эксперт «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 15 лет, ездит
на BMW К1200R Sport
Маленький, юркий и проворный, как вечно
озабоченный хомячок, пытающийся спариться даже с
не стираным неделю носком, XR250 категории
супермото, по сути, является очень узко
специализированным, строго направленным орудием
ближнего боя. Под моими габаритами его
практически не видно. У сторонних наблюдателей
может создаться иллюзия, что большой и злой
взрослый дядя отнял у подростка мопед и, ничуть
не смущаясь, взгромоздил свою без малого
100-килограммовую тушу на тщедушное, утлое
тельце несчастной Honda. Возможно, последние
даже будут где-то недалеки от истины… Но вот
ведь что интересно, едет этот заморыш на
удивление бодро, правда, только до 100 км/ч, где
с двигателем происходит полное затухание с
последующим умерщвлением. То есть территория от
100 км/ч и выше явно не для XR250, хотя при
определённом везении и настойчивости спидометр
вполне можно довести и до 130 км/ч, только вот
радость от этого вы вряд ли почувствуете.
Двигатель будет работать на пределе своих
возможностей, взывая к вашему милосердию путём
серьёзных вибраций и вполне взрослого аппетита,
причём как бензинового, так и масляного. Вообще
именно двигателя для моего веса здесь, как ни
крути, маловато будет. А крутить-то как раз при
таких раскладах придётся, и довольно часто. Так
что, очевидно, фан на этом микробе надо искать в
другом. В чём? В езде по подземным или, как
вариант, надземным пешеходным переходам, в
оттачивании или просто познавании базовых
навыков stoppie и wheelie. Кстати, о wheelie. С
таким тщедушным моторчиком оно возможно
исключительно на первой передаче, а для
сколько-нибудь продолжительного движения на
заднем колесе потребуются хорошие навыки езды в
балансе и умение переключаться без сцепления.
Причём переключаться придётся как минимум два
раза, вплоть до третьей передачи, иначе короткая
вторая заставит «приземляться» уже после 100
метров…
Так что в качестве учебного снаряда аппарат
представляется крайне любопытным и для
продвинутых юзеров, желающих научиться базовым
навыкам стантрайдинга. Как раз здесь небольшая
мощность двигателя потребует от своего владельца
максимальных навыков, в то время как более
мощные мотоциклы будут «выезжать» именно за счёт
силового агрегата. Не стоит забывать и об
эндурных корнях модели, означающих потрясающую
живучесть при падениях. И вот ещё что важно:
поскольку это Honda, то такого рода упражнения
никак не отразятся на «здоровье» мотоцикла.
Система смазки с сухим картером предполагает
безболезненную работу двигателя чуть ли не в
вертикальном положении, так что предаваться
сладострастному wheelie можно так долго, как вы
сами пожелаете. Наверное, будет XR250 интересен
и робкому, пугливо прячущему тело жирное в
мотозащите «бегиныру», трусливо поглядывающему в
сторону мотоциклов. Особенно если последний до
этого вообще не имел двухколёсной. А вот для
любителя пластиково-рисовых ракет или (прости
меня, господи) на худой конец мощных нейкедов
Honda XR250 в варианте Supermoto представляется
довольно сомнительным удовольствием, я бы
сказал, не убедительным – что мне с ним делать,
совершенно непонятно. Так что спасибо, не надо.
Николай Богомолов, эксперт «Моторевю»
Рост – 181 см, водительский стаж – 9 лет, ездит
на Suzuki GSX-R1000 и Yamaha YFM700R
Мода на супермотарды не даёт спокойно спать
мотопроизводителям. Одни пытаются создать
оригинальные модели, другие идут по более
традиционному пути: берут популярный эндуро и
путём незначительных изменений трансформируют
его в чисто асфальтовую модель. За последние
годы мотарды такого рода расплодились со
страшной силой, причём из всего этого поголовья
реальный интерес представляют считанные единицы.
Компания Honda пошла по самому лёгкому пути.
Японцы не стали заниматься такими глупостями,
как доработка подвески и изменение передаточных
отношений. На XR250 нового поколения просто
поставили 17-дюймовые колёса и прибавили в
названии слово Motard. Я, конечно, подозревал,
что ничего выдающегося из такой переделки не
выйдет, но, увидев мотоцикл вживую, был немного
шокирован. Асфальтовое использование
подразумевает увеличение мощности тормозной
системы. Здесь же присутствует всё тот же
маленький передний диск, которого и на
бездорожье хватает далеко не всегда. Видимо,
производитель решил, что для такого скромного
моторчика тормозного потенциала должно хватить.
Естественно, «экономия на спичках» ни к чему
хорошему не привела. Несмотря на малый вес и
далёкие от запредельных скорости, тормоза
работают неважно. Подвеска тоже ведёт себя не
лучшим образом. Всё-таки внедорожный ход хорош
для бездорожья, на асфальте же мотоцикл
раскачивается, как шаланда в шторм. Но на этом
недостатки мотоцикла заканчиваются. Один
несомненный плюс вытекает, как ни странно, из
вышеупомянутых минусов. Аппарат остался всё тем
же замечательным эндуро. И владельцу, если он
вдруг захочет выехать на бездорожье, останется
только приобрести колёса от обычного XR250.
Может быть, летом переставлять колёса – не самое
лучшее явление, но зимой вполне можно поставить
«шипы» и бороться с мототоксикозом. На самом
деле полезность 17-дюймовых колёс в данном
случае вообще вызывает серьёзные сомнения.
Помнится, на эндурной модификации XR250 я
довольно много поездил по городу и ближайшему
Подмосковью. Не сказать, чтобы при этом я
испытывал какой-то дискомфорт. Напротив, все
детали мотоцикла гармонировали друг с другом.
Эндурные покрышки на больших колёсах идеально
подходили к мягкой подвеске и слабому мотору. На
них можно было без особого труда запрыгнуть на
бордюр, съехать по лестнице или срезать часть
маршрута через лес.
С версией Motard все вышеперечисленные процедуры
выполняются уже не так легко. На лестницу с
пониженным дорожным просветом я и вовсе побоялся
заезжать. К грунтовым обочинам приходится
относиться осторожно: шоссейная резина на них
скользит, а маленькие колёса с трудом
проглатывают ямы и кочки. Единственный серьёзный
плюс, если не считать возможности установки не
самой нужной на этом мотоцикле спортивной
резины, – низкая высота по седлу. Для кого-то
это, может, и будет актуальным, но с моим ростом
потребности в таком понижении не ощущается. Так
что вывод напрашивается один: взяли хороший
мотоцикл и испортили.
Михаил Лапшин, заместитель главного редактора «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 13 лет, ездит
на Yamaha TDM900
Классная штуковина, да жаль, что рассчитана на
невесомых японцев. Со стороны мотоцикл выглядит
эдакой конякой, а вот если сесть на него, то
превращается в ослика Иа. Начинал я тест этого
мотарда в полной уверенности, что долго ездить
на нём не смогу. Уж больно смешно я выглядел:
конечности сложил чуть ли не вдвое – ну кузнечик
кузнечиком!
Что удивительно, но мои 90 кг эта кроха легко
понесла вперёд. И не заметил даже, как набрал
«сотню», мотоцикл разгонялся и дальше, но было
уже страшно. В результате по привычке стал
пробираться в левые полосы МКАДа и вдруг понял,
что держать темп 120–130 км/ч просто не могу.
«Газ» на полной, никакого запаса по разгону,
тормоза вялые… В общем, пришлось перестраиваться
к фурам, в правые ряды, где я совсем потерялся
среди их гигантских прицепов. Конечно, это Honda,
только эта компания выпускает мотоциклы, которые
поражают идеальной работой всего, что необходимо
для движения. Передачи включаются легко и чётко,
все кнопки и тумблеры под рукой, вернее, под
пальцами, в зеркалах всё видно, ничто не мешает
и не раздражает. Признаюсь, что после 5 км по
кольцевой мне уже ничего не хотелось, кроме
одного – вернуться и отдать аппарат. Но стоило
мне въехать в город и уткнуться в традиционные
для последнего времени практически
круглосуточные заторы, как настроение моё стало
улучшаться. Ширина мотоцикла, расположение
зеркал, управление в целом делают езду в городе
лёгкой и непринуждённой. Ни один большой
мотоцикл не сравнится с ним в пролазности между
машинами, и разве что скутер может ещё составить
конкуренцию, но далеко не всякий скутер может
так стремительно разгоняться и вскарабкиваться
на бордюры. Да и при езде на «табуретке» сидишь
куда ниже, а значит, и контролируешь ситуацию
хуже.
Мотоцикл для курьерских служб? В самую точку,
именно такой аппарат я бы посоветовал закупать
партиями. Модель для новичка? Примите мои самые
лучшие рекомендации. Ведь, обладая всеми
качествами лёгкого эндуро (энергоёмкие подвески,
небольшой вес, простота управления и т. д.), он
ко всему прочему прекрасно стоит на траектории,
липнет к асфальту в поворотах и вообще легко
управляется. На таком можно запросто нарушать
общественный порядок, штурмуя, если что,
подземные переходы. Да и на МКАДе можно
порысачить по надземному переходу. Падение на
нём не сильно скажется на ваших расходах.
Мотоцикл хорош многим, но нельзя не упомянуть и
о недостатках. Прежде всего, это склонность к
перегреву тормозов. Всё-таки одного 260-мм диска
спереди совсем не хватает… Приходится всё время
подключать задний, кстати, немаленького размера
– 210 мм. Но всё равно, при агрессивной езде
наблюдается ватность. Темпераментный двигатель
практически мгновенно сдыхает после 100 км/ч, а
ведь не хочется же чувствовать себя скутером в
потоке. Мотор довольно шумноват и при таких
нагрузках требует тщательного и регулярного
обслуживания.
Что же в итоге? Имеется хороший городской
мотоцикл с закосом под супермото. В городе на
таком пока «пробки» хорошо, а когда их нет – уже
не очень. На магистрали и шоссе путь заказан. В
общем, получается, что аппарат с весьма огран
Технические характеристики XR 250
Honda XR 250 Motard 2005
Make Model Honda XR 250 Motard
Year 2005
Engine Air cooled, dry-sump, single-cylinder, four-stroke
Capacity 249
Bore x Stroke 73 x 59.5 mm
Compression Ratio 9.3:1
Induction 32mm diaphragm-type CV
Ignition / Starting Solid-state CDI / electric
Max Power 28 hp 21 KW @ 8000 rpm
Max Torque 25 Nm 2.6 kg-m @ 7000 rpm
Transmission / Drive 6 Speed / chain
Front Suspension
Rear Suspension
Front Brakes Single disc 2 piston caliper
Rear Brakes Single disc
Front Tyre 110/70 -17
Rear Tyre 130/70 -17
Dry-Weight
Fuel Capacity 9.7 Litres
XR 250 Motard 2003
общая информация
модель
Honda XR 250
Motard
категория
эндуро-offroad
год выпуска
2003
двигатель
компрессия
9,3:1
система подачи топлива
VE88
максимальная мощность
28 л.с. (20,9
kW) при 8000 об/мин
тип двигателя
1-цилиндровый, 4-тактный
рабочий объем двигателя
249 сс
охлаждение
воздушное
диаметр цилиндра / ход
поршня
73 мм х 59,5 мм
количество клапанов на
цилиндр
OHC, 2
клапана на цилиндр
тип зажигания
электронное,
CDI-type
крутящий момент
25 Nm
(18,4 ft. lbs) при 7000 об/мин
трансмиссия
число передач
6
тип привода на заднее
колесо
цепь
ходовая часть
передняя подвеска
телескопическая
вилка
рама
стальная
трубчатая
угол наклона / вылет
передней вилки
25 градусов /
71 мм
задняя подвеска
маятникового типа с центральным моноамортизатором и прогрессивной
характеристикой
колеса
размер задней шины
130/70-17
задние тормоза
дисковые,
диаметр диска 220 мм
размер передней шины
110/70-17
передние тормоза
дисковые,
диаметр диска 260 мм
размеры
длина
2110 мм
высота
1150 мм
ширина
790 мм
высота по седлу
855 мм
сухой вес мотоцикла
120 кг
колесная база
1425 мм
емкость бензобака
9,7 л
скоростные
характеристики
максимальная скорость
125 км/ч
XR 250 2003
общая информация
категория
эндуро-offroad
модель
Honda XR
250
год выпуска
2003
двигатель
охлаждение
воздушное
компрессия
9,3:1
система подачи топлива
VE88
максимальная мощность
28 л.с.
(20,9 kW) при 8000 об/мин
крутящий момент
25 Nm (18,4 ft.
lbs) при 7000 об/мин
тип двигателя
1-цилиндровый, 4-тактный
рабочий объем двигателя
249 сс
диаметр цилиндра / ход
поршня
73 мм х
59,5 мм
количество клапанов на
цилиндр
OHC, 4 клапана
на цилиндр
тип зажигания
электронное, CDI-type
тип смазки
смазка под
давлением
трансмиссия
число передач
6
тип привода на заднее
колесо
цепь 3,076
ходовая часть
рама
стальная
трубчатая
задняя подвеска
маятниковая, с центральным моноамортизатором и прогрессивной
характеристикой
угол наклона / вылет
передней вилки
26,3 градусов /
105 мм
передняя подвеска
телескопическая вилка обычного типа
колеса
передние тормоза
дисковые,
диаметр диска 260 мм
размер передней шины
3,00-21
размер задней шины
4,60-18
задние тормоза
дисковые,
диаметр диска 220 мм
размеры
ширина
805 мм
высота по седлу
875 мм
емкость бензобака
9,7 л
длина
2175 мм
высота
1190 мм
колесная база
1425 мм
сухой вес мотоцикла
119 кг
скоростные
характеристики
максимальная скорость
125 км/ч
Honda XR 250R
2002
Make Model Honda XR 250R
Year 2002
Engine Air cooled, dry-sump, single-cylinder, four-stroke
Capacity 249
Bore x Stroke 73 x 59.5 mm
Compression Ratio 9.3:1
Induction 32mm diaphragm-type CV
Ignition / Starting Solid-state CDI / electric
Max Power 28 hp 21 KW @ 8000 rpm
Max Torque 25 Nm 2.6 kg-m @ 7000 rpm
Transmission / Drive 6 Speed / chain
Front Suspension 43mm air-adjustable leading-axle Showa cartridge fork with
16-position compression damping adjustability: 240mm wheel travel
Rear Suspension Pro-Link Showa single shock with spring preload, 20-position
compression and 20-position rebound damping adjustability: 220mm wheel travel
Front Brakes Single 269mm disc 2 piston caliper
Rear Brakes Single 269mm disc
Front Tyre 80/100 -21
Rear Tyre 100/100-18
Seat Height 914 mm
Dry-Weight 110 kg
Fuel Capacity 9.7 Litres
Можно начать с разных сторон. Например, так: японцы любят внедорожный
туризм. Поэтому их рынок предлагает большой выбор моделей соответствующего
назначения. Второй вариант: в России любят путешествовать по бездорожью. И для
этого покупают специальные мотоциклы. Естественно, привезённые из Японии.
Замкнутый круг…
Но начну с третьего: что везут продавцы из Японии, чтобы продать в России?
Это три модели, представленные в тесте. Все они сделаны на базе обычных эндуро
и модифицированы для туристического использования. Отличия – в деталях. Из
видимых – большие фары, стилизованные под американские раллийные мотоциклы,
багажники и увеличенные до 15 л бензобаки. Из невидимых – более мягкие
подвески. Настройки двигателей – без изменений.
О каком рассказать подробнее? Правильнее обо всех и понемножку. Глупо везти
туристические мотоциклы к месту теста, хотя некоторым тест-пилотам только этого
и хочется. Оно и понятно! Трястись 200 км за рулём малосильных «чахоток» с
крейсерской скоростью 100–110 км/ч, притом, что на подмосковных шоссе, кажется,
уже никто медленнее 120 км/ч не ездит принципиально – то ещё удовольствие. Но
работа есть работа, и раненьким зябким утром мы стартовали из столицы.
Не сажем, что километры на жидкокристаллических одометрах летят моментально
– скорее, наоборот. Тянутся непривычно долго. Так, что заставляют вспомнить
«Явы», «ИЖи» и другие особо «скоростные» мотоциклы. Но, заметим, угнетает такой
темп только первые 40 км от МКАД. Дальше количество гонщиков сокращается,
дорога сужается, и другой темп уже не требуется. Первым сдаётся водитель Baja:
узкое седло мотоцикла вкупе с самыми жёсткими в троице подвесками делают своё
дело. Вольготнее всего на Raid: удобный руль, широкое седло, да и сама
геометрия посадки говорят о том, что за рулём мотоцикла можно находиться
часами. С Djebel’ом сложнее. С одной стороны, у него самое низкое седло и
широкий руль, с другой – довольно жёсткие подвески. Конечно, от дороги можно
отвлечься изучением самого информативного из тестируемых приборного дисплея
(даже язык не поворачивается назвать это панелью), но мы таких действий не
посоветуем, ибо в пути всё-таки лучше смотреть на дорогу, какой бы скучной она
нам ни казалась.
Остановившись, обратили внимание, что и звук у всех трёх мотоциклов разный.
Мягкое шелестение Yamaha перекрывает лёгкий «рык» Honda и совсем глушится
жёсткой отсечкой Suzuki. Вытекающие из этого особенности характеристик мы
обсудим позже, а сейчас поделимся итогами первой сотни километров.
ЖЖ НАВСЕГДА Baja – фаворит длительных испытаний предыдущего сезона («Моторевю»
№7–12 2004), потому с неё и начнём. В качестве покорителя шоссе мотоцикл не
хорош: располагая спортивной посадкой водителя и стандартными покрышками Dunlop
Trailmax с солидными грунтозацепами, он вытрясает душу довольно быстро. Приятно
на нём маневрировать в медленном потоке машин: «острая» геометрия рулевого
управления вкупе с длинноходными подвесками придают аппарату прямо-таки
необычайные качества. И до того момента, пока средняя скорость потока не
выросла более 60 км/ч, чувствуешь себя более чем вольготно. На шоссе
длинноходные подвески – скорее минус. При 120 км/ч (это близко к максимуму
этого аппарата) лёгкий мотоцикл подвластен воле ветров, и надо быть готовым к
их порывам – иначе пугающих переставок не избежать.
Кроме того, с тестовым 15-килограммовым 50-литровым рюкзаком (его мы крепили
по очереди на каждый мотоцикл) Baja получает значительную разгрузку переднего
колеса, стремясь оторвать его от земли при каждом интенсивном разгоне. И ещё
одно наблюдение: после закрепления на Honda рюкзака, место водителя уменьшилось
до неприличных размеров.
Raid на шоссе ведёт себя, как отлично сбалансированный дорожный мотоцикл. Он
заметно ниже Baja, седло его шире и длиннее. Ходы подвесок меньше, а значит,
лучше устойчивость на скорости, которая для такого мотоцикла считается высокой.
Учитывая это и более высокий руль, совершенно понятно, почему на шоссе на
Yamaha комфортнее. Мягкий двигатель поражает широтой рабочего диапазона
оборотов, чем-то неуловимо напоминая Honda AX-1 («Моторевю» №4 2005). По
крайней мере, переключать передачи на нём надо реже, чем на Baja. С рюкзаком
дружит лучше, оставляя водителю свободу манёвра за рулем. Маленькая деталь:
коробка передач этой Yamaha не даёт повода для критики. Ну, если только
чуть-чуть…
Если Baja и Raid представляются как производные от XR250 и TT250
соответственно, то Suzuki Djebel изначально позиционируется как самостоятельная
туристическая модель. И берёт самым богатым оснащением. От GPS (на некоторых
экземплярах) до опционного кикстартера в дополнение к привычному электрозапуску.
А какая фара! Не удивлюсь, если она окажется самой большой среди всех серийных
мотоциклов. Конечно, Djebel – плод модернизации DR250, но, согласитесь, всё
равно приятно чувствовать себя обладателем оригинальной модели…
Djebel соткан из компромиссов. Так, его двигатель – самый форсированный из всей
троицы. И выражается это не столько прибавкой пары «лошадок» на верхах, сколько
вялыми низами, даже с намёком на провал при переходе к средним оборотам.
Впрочем, на дороге это практически незаметно – разве что в более частом
переключении передач. Кстати, сам механизм КПП – худший из тестируемых.
Минимальные ходы рычага, нечеткая фиксация передач и сложность нахождения «нейтралки»
– вот его минусы. Плюс же один – он всё-таки японский и работает, а
вышесказанное – просто брюзжание… Попробовать бы для разнообразия, как на «Иже»
КПП функционирует…
Ходовая Suzuki так же противоречива – жёсткость рамы довольно высока по меркам
мотоциклов двойного назначения. А если учесть, что аппарат – самый тяжёлый из
тестируемых, то немудрено, что и на дороге за его рулём чувствуешь себя
наиболее уверенно. Даже с рюкзаком. Что касается максимальной скорости – то и
тут он лидер: быстрее двух других мотоциклов километров на пять в час. Но вот
стоит ли эта несерьёзная прибавка других качеств?
Тем временем мы отмахали на мотоциклах сотни по три километров. И подумали,
а особенно пилот Baja, об одном и том же. В среде мототуристов есть такой
титул, о котором сейчас все только и говорят (буржуи, конечно, придумали) –
«Железная Задница» (Iron Butt) – ЖЖ сокращенно. Если кто не знает –
присуждается тому, кто за сутки 1000 миль (1600 км) проедет. И всё это
неправильно! По настоящему ЖЖ будет у того, кто проедет на любом из тестируемых
мотоциклов хотя бы половину этого расстояния. Нам хватило и меньшего. Подумайте
об этом!
ЧЕТЫРЕ ФАРЫ НА ТРОИХ
Эх, всё-таки правы были лентяи, пытавшиеся еще до начала теста все три
мотоцикла грузовиком отправить! Приехали бы спокойно, разгрузились… Ну да
ладно, проверим, как они в своей стихии. Первые покатушки с пассажирками – а
как же иначе! Пока дорожки ровные – лучше всего водителю Raid. Мягкие подвески,
удобное седло и подножки – что может быть лучше прелюдии к романтическому
вечеру? Разве что бокал вина при свечах… Стоп! А как же пассажирка? Да
нормально, девушкам на любом мотоцикле нравится. Это так, к слову.
Водителю
Djebel ничуть не хуже – можно спокойно катить, наслаждаясь плавными поворотами
лесных дорожек. Чего не скажешь о пилоте Baja. Мало того, что седло мотоцикла
одноместное, и пассажирка вынуждена сидеть на жёстких стальных трубках
багажника, мешая всячески управлению, так ещё и подножки установлены так, что
её ботинки постоянно утыкаются в ваши ноги. В общем, ужасно. И только если
придётся в каких-то местах двигаться медленно, маневрировать на узкой тропинке
или въезжать без разгона в крутую горку, от которой дух захватывает, только
тогда вы не пожалеете, что повезли подругу именно на Baja.
Тем временем стемнело, и мы смогли полноценно испытать главную отличительную
черту трёх аппаратов – увеличенные фары. Первенство разделили Djebel и Baja: у
Honda пучок света лучше работал в «дальнем» режиме, у Suzuki – в «ближнем». При
этом, по сравнению с обычными компактными эндуровскими фарами, площадь сектора
освещения обеих машин больше процентов на 80. Yamaha здесь практически не
выделяется, демонстрируя лишь чуть лучшее освещение по сравнению с обычной
своей модификацией.
ЖИЖА И ЧАЧА С «транспортом для дачи», вроде, понятно – Yamaha и Suzuki сильны в
этой ипостаси. Но мы же не можем такой поверхностностью ограничиться, поэтому
следующий этап – внедорожная вылазка. Маршрут – 100 км самых разных покрытий –
от песка до сильно пересечённой холмами и оврагами местности. Да вывезет нас
универсальная «резина», в которую все три мотоцикла «обуты»!
Это только «асфальтовым» мотоциклистам кажется, что 100 км – мало. На самом
деле, «сотня» просёлков может затянуться и на шесть часов с перерывом на обед.
Всё зависит от состояния этих просёлков. То, что мы выбрали вначале, вполне
подходит под определение «пустынная дорога» – песчаные колеи в сосновом бору,
сочетающиеся с песчаными же заносами и глубокими лужами с твёрдым дном. Рай для
эндуриста – длинные пологие кочки-трамплины, на которых можно неслабо
выпрыгивать. Что мы по очереди и исполняем. И понимаем, что лучше всего здесь
чувствует себя… правильно, Baja. Несмотря на некоторое умягчение подвесок их
ходы по-прежнему максимальные среди одноклассников. А что там за утюг сзади?
Djebel выказал полное нежелание отрываться от поверхности дружным пробоем обеих
подвесок при очередном приземлении. И то ладно – прыгать надо на кроссовых
мотоциклах. Raid здесь – чуть лучше, но тоже не «супер».
Песчаный занос – и вновь Honda впереди. Самый тяговитый мотор отлично
вывозит с низов, не заставляя постоянно выкручивать двигатель до предела. В то
время как Honda легко подхватывает с холостых оборотов даже на третьей
передаче, Suzuki приходится выкручивать на первой, а Yamaha на второй. При этом
скорость – 25 км/ч. Отсюда один из главных выводов мероприятия: характеристика
двигателя Honda – самая гибкая из трёх. Что удивительно, максимальные
показатели мощности и крутящего момента в характеристиках практически не
отличаются, как и динамика разгона. Скажем, Suzuki в разгоне до 100 км/ч
отыгрывает у конкурентов всего корпус, что в цифрах составляет пару десятых
секунды. И, на наш взгляд, не может считаться весомым преимуществом. О том, как
важна способность к медленной езде на извилистых лесных тропинках с кривыми
корнями и пробегающими поперёк дороги лосями, написана не одна статья, в том
числе и в «Моторевю».
Через час остановились перевести дух и поделиться впечатлениями. Конечно,
Baja здесь чувствует себя лучше всех. По посадке, подвескам, двигателю, в
общем, по всем параметрам. Пускай мотор Honda больше нагружен вибрациями,
пускай при нагреве (а перегреть нам не удалось ни один из тестируемых
мотоциклов) он начинает шелестеть механизмом ГРМ, как швейная машинка – все
равно ехать на этом мотоцикле со странными большими фарами – большое
удовольствие. Кого-то смутит высокая посадка – сёдла обоих оппонентов ниже, и
при преодолении бездорожных участков легче помочь себе ногами. В чём мы и
убедились, как только залезли в грязь. Пока «чача» не экстремально глубока, все
три аппарата прут, как тракторы, но стоит жиже подняться на уровень
воздухофильтров, как начинаются различия. Yamaha заработала с перебоями,
вынудив нас во избежание переборки половины мотоцикла эксперимент прекратить.
Заметим, что на Djebel были установлены самые зацепистые покрышки,
практически с кроссовым рисунком, и он благодаря этому находился в изначально
лучших условиях. Suzuki подкупил простотой управления – водителю с наименьшим
опытом внедорожных покатушек он понравился больше всего.
Час за часом, и накапливается усталость. Причём разделение по мотоциклам идёт
чётко: любители асфальтовых утех лучше чувствуют себя на Djebel и Raid,
любители эндуро – на Baja. И не мудрено – это всё-таки XR! Ладно, с ним
определились – никакой универсальности, и на асфальт лучше выезжать дозированно.
Suzuki же и Yamaha конкурируют более явно. Первый берёт оснащением и ярким
дизайном, второй функциональностью и удобством. Да и полегче Raid будет.
НА ЧЁМ В ПОХОД ОТПРАВИТЬСЯ?
Другой вопрос – а надо ли выбирать именно туристические модификации или
остановиться на «приспортивленных»? Жёсткость подвесок, как показала практика,
на «туристах» если и меньше, то несущественно, а бензобаки больше. И это
серьёзный плюс – иметь запас хода до 400 км в экономичном режиме лишним быть не
может. Что же до больших фар – то это дело вкуса: можно их и на маленькие
эндуровские фонарики заменить (в пределах $ 50 в большинстве каталогов). А
приоритеты среди тестируемых вы и сами теперь легко расставите. На наш взгляд,
лучшим выбором будет Yamaha TT250 Raid.
6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной
ванне, цепь
Рама
одинарная, стальная
Передняя подвеска
телескопическая вилка, Ø 43 мм, регулировка – отбой, ход
280 мм
телескопическая вилка, Ø 43 мм, регулировка – отбой, ход
280 мм
телескопическая вилка, Ø 43 мм, регулировка – отбой, ход
300 мм
Задняя подвеска
маятниковая, моноамортизатор, прогрессивная
характеристика, регулировка – поджатие, ход 280 мм
маятниковая, моноамортизатор, прогрессивная
характеристика, регулировка – сжатие, отбой, поджатие, ход 280 мм
маятниковая, моноамортизатор, прогрессивная
характеристика, регулировка – поджатие, ход 300 мм
Передний тормоз
диск Ø 245 мм, 2-поршневая скоба
диск Ø 250 мм, 2-поршневая скоба
диск Ø 245 мм, 2-поршневая скоба
Задний тормоз
1 диск Ø 220 мм, 1-поршневая скоба
Переднее колесо
3,00-21
Заднее колесо
4,60-18
Объём бензобака, л
16
17
14
Максимальная скорость, км/ч
120
125
120
Расход топлива, л/100 км
3,3
3,8
3,4
ТЕСТ-ОЦЕНКА
Honda XR250 Baja
Динамика
Приемлемая для лесных маршрутов
Комфорт
Легко погрузить-разгрузить
Эргономика
Не менялась лет 20 и оттого совершенна
Тормоза
Только не ставьте «грязевые» колодки
Драйв
По кочкам, и ещё раз по горкам
+ малый вес
+ удобная посадка
+ энергоёмкие подвески
+ эластичный двигатель
- на высокой скорости качает
- вибрации и узкое седло
- неудобство пассажира
Yamaha TT250 Raid
Динамика
Достаточная для сложного похода
Комфорт
По меркам класса – вполне
Эргономика
Продумана, хоть и не до мелочей
Тормоза
Ну чего ещё от них требовать?
Драйв
В городе, в лесу и в горах
+ удобная посадка как водителя, так и
пассажира
+ лёгкость закрепления багажа
+ сбалансированность дорожных и внедорожных свойств
+ распространённость модели
- недостаточные для бездорожья ходы подвесок
- периодически отказывает спидометр
- невозможность комплектации кикстартером
Suzuki Djebel 250
Динамика
Лёгкого дорожного мотоцикла
Комфорт
Если бы ещё мотор не «крутить»!
Эргономика
Бывает, что с ней не разберёшься
Тормоза
Лучшие в тесте
Драйв
А ещё есть комплектация с GPS
+ хорошая управляемость на асфальте
+ устойчивость на скорости более 100 км/ч
+ богатая комплектация
+ приличная разгонная динамика
- слабая тяга на низких оборотах
- большой вес
- короткоходные подвески
- нечёткая КПП
= настоящий туристический внедорожник, готовый к сложным маршрутам
Эта
Honda класса 250см/куб может использоваться как для, любительских
внедорожных приключений, так и для соревнований эндуро.
Мотоцикл
двойного назначения выпускается для внутреннего японского рынка с 1985
года. В современном виде XR250, а также его модификации R и Baja, появился
в 1995 году. А в 2003 добавилась модификация супермотард на 17 дюймовых
колёсах. Модификация Baja комплектуется огромной сдвоенной фарой с защитным
бугелем, и бензобаком увеличенной емкости. В Европу и Америку поставляется
вариант R, на нем применяется упрощенное электрооборудование без «поворотников»
и электростартера, запуск осуществляется кикстартером, для дорог общего
пользования он не сертифицирован.
Мотоцикл является одним из лучших по внедорожным качествам среди
одноклассников. Превосходный тяговитый и в то же время достаточно мощный
двигатель, длинноходные подвески, жесткая рама, малый вес — вот слагаемые
его популярности. Одноцилиндровый четырехтактный двигатель воздушного
охлаждения с сухим картером, оснащен четырехклапанной головкой цилиндра с
радиальным расположением клапанов (система RFVC). Масло заливается в
переднюю часть рамы. Для проверки уровня масла надо поставить мотоцикл
вертикально, на ровную поверхность, затем завести двигатель и дать ему
поработать не менее 5 минут, после заглушить двигатель, и сразу проверить
уровень масла. Двигатель очень надежен, из обслуживания требует регулярную
замену масла раз в 5000км и проверку клапанных зазоров раз в сезон. Очень
редко бывает повышенный расход масла, из за «задубевших» маслосъёмных
колпачков.
Стальная
рама, сваренная из труб прямоугольного сечения, достаточно прочная, и в
совокупности с жёсткой передней вилкой и задним маятником позволяет очень
активно «дубасить» по бездорожью.
Супермото
– самый молодой вид мотоспорта и соответственно
класс мототехники. Первые самопальные разработки
появились в середине 80-х, через пятилетку
образовалось даже некоторое подобие чемпионатов
в этом классе, но что касается серийных
разработок, то до них дело дошло совсем недавно.
Очень долго мотарды не хотели замечать ведущие
мотопроизводители, а затем старались малой
кровью (путём банального «переобувания»
серийного эндуро в шоссейную резину) решить эту
проблему, но, в конце концов, произошло то, что
и должно было произойти – супермото самых разных
кубатур и степени «заряженности» сейчас имеются
в «конюшнях» практически всех именитых компаний.
А некоторые даже сделали выпуск таких машин
своей фирменной фишкой. Но при этом у каждого
производителя оставался свой взгляд на класс.
Японская Honda, к примеру, довольно долго не
видела в нём перспективности. Свою мировую
маркетинговую деятельность в этом направлении
она традиционно отработала сначала на внутреннем
рынке. Именно для этой цели весной 2003 года и
был представлен маленький, но удаленький XR250
Motard. Рецепт создания модели – проще не
придумаешь. Эндуро XR250 выпускается в Японии с
начала 90-х, прошёл проверку на прочность и
прекрасно показал себя в плане выносливости и
надёжности. К тому же аппарат отличается
небольшим весом (119 кг) и супернадёжным
28-сильным одноцилиндровым силовым агрегатом
воздушного охлаждения. Немаловажным стал и тот
момент, что падкие до европейской мотомоды
японцы часто своими силами переделывали эндуро
XR250 в супермото и успешно. Конструкторам
фактически оставалось только переложить на
официальный лад их достижения.
Водителю
Djebel ничуть не хуже – можно спокойно катить, наслаждаясь плавными поворотами
лесных дорожек. Чего не скажешь о пилоте Baja. Мало того, что седло мотоцикла
одноместное, и пассажирка вынуждена сидеть на жёстких стальных трубках
багажника, мешая всячески управлению, так ещё и подножки установлены так, что
её ботинки постоянно утыкаются в ваши ноги. В общем, ужасно. И только если
придётся в каких-то местах двигаться медленно, маневрировать на узкой тропинке
или въезжать без разгона в крутую горку, от которой дух захватывает, только
тогда вы не пожалеете, что повезли подругу именно на Baja.