Honda XL1000V Varadero 2011

 

 

Основная информация
Модель:	Honda XL1000V Varadero
Год:	2011
Тип:	Супермото / Мотард
Двигатель и привод
Рабочий объем:	996 см3
Тип:	V2, four-stroke
Мощность:	92.53 л.с. (67.5 кВт)) @ 7500 об./мин.
Компрессия:	9.8:1
Диаметр х Ход поршня:	98.0 x 66.0 мм (3.9 x 2.6 дюймов)
Крутящий момент:	98.00 Нм (10.0 kgf-m / 72.3 ft.lbs) @ 6000 об./мин.
Топливная система:	Injection. PGM-FI electronic fuel injection
Клапанов:	4
Диаметр х Ход поршня:	98.0 x 66.0 мм (3.9 x 2.6 дюймов)
Контроль топлива:	DOHC
Запуск двигателя:	Электростартер
Зажигание:	Computer-controlled digital transistorised with electronic advance
Охлаждение:	Жидкостное
Коробка передач:	6 скорости
Размеры
Вес:	268.7 кг
Высота:	1465 мм
Длина:	2300 мм
Ширина:	930 мм
Дорожный просвет:	181 мм
Высота по седлу:	838 мм
Ходовая
Колесная база:	1560 мм
Передний амортизатор:	43mm telescopic fork, 155mm axle travel
Задний амортизатор:	Pro-Link damper with 40-step spring preload (*and stepless rebound damping) adjustment, 145mm axle travel
Цвета:	Yellow, black, silver
Скорость и ускорение
Мощность/Вес:	0.3444 л.с./кг
Прочее
Вместимость бензобака:	25 л.
Передняя покрышка:	110/80-R19
Задняя покрышка:	150/70-R17
Передний тормоз:	Double disc
Диаметр переднего тормоза:	296 мм
Задний тормоз:	Single disc
Диаметр заднего тормоза:	256 мм

 

 

Двигатель

 

Тип	4-тактный, 2-цилиндровый (угол развала 90°), 8-клапанный, с жидкостным охлаждением и верхним расположением распределительных валов DOHC
Рабочий объем (см³)	996
Диаметр цилиндра и ход поршня (мм)	98 x 66
Степень сжатия	9,8 : 1
Максимальная мощность (кВт)	69 при 7500 об/мин (95/1/EC)
Максимальный крутящий момент (Нм)	98 при 6000 об/мин (95/1/EC)
Холостой ход (об/мин)	1300
Объем заливаемого масла (л)	4,1

 

Топливная система

 

Система питания	PGM-FI с электронным впрыском топлива
Диаметр дроссельной заслонки (мм)	42
Воздухоочиститель	вязкий, картриджного типа с бумажным фильтром
Объем бензобака (л)	25 (включая 4-литровый резерв, оборудован предупреждающей лампой)

 

Электрическая система

 

Зажигание	компьютерно-контролируемая цифровая транзисторная система зажигания с электронным управлением опережением зажигания
Изменение угла опережения зажигания	15° (холостой ход) ~ 45° (при 4500 об/мин)
Тип применяемых свечей	IJR8B9 (NGK)
Стартер	электрический
Аккумулятор	12В / 18Aч
Мощность генератора переменного тока (Вт)	434
Переднее освещение	12В, 60Вт x 2 (дальний) / 55Вт x 2 (ближний)

 

Коробка передач

 

Тип	6-ступенчатая
Сцепление	многодисковое, в масляной ванне с пружинным впрыском
Привод сцепления	механический
Начальное передаточное отношение	1,682 (44/74)
Передачи:
1	2,571 (14/36)
2	1,684 (19/32)
3	1,292 (24/31)
4	1,292 (24/31)
5	0,969 (32/31)
6	0,853(37/29)
Передаточное отношение главной передачи	2,938 (16/47)
Главная передача	цепь

 

Рама

 

Тип	Diamond, стальная труба

 

Шасси

 

Размеры (мм)	2 300 x 930 x 1 465
Колесная база (мм)	1590
Угол продольного наклона телескопической вилки	27° 35'
Ширина пятна контакта покрышки (мм)	110
Радиус поворота (м)	2,58
Высота по седлу (мм)	838
Дорожный просвет (мм)	181
Сухой вес (кг)	238,2 (244,2 - для версий с ABS)
Вес в снаряженном состоянии (кг)	268,7 (передн. 126,3, задн. 142,4) 276,7* (передн. 130, задн. 146,7)
Максимальная грузоподъемность (кг)	201
Вес с полной нагрузкой (кг)	415 (передн. 152, задн. 263), 422* (передн. 156, задн. 266)

 

Подвеска

 

Спереди	43-миллиметровая телескопическая вилка, антиклевковая система, ход 155 мм
Сзади	Pro-Link Pro-Arm , пружины с 40 положениями регулирования, ход 145 мм

 

Колеса

 

Спереди	5-спицевые из литого алюминия, тип hollow-section
Сзади	3-спицевые из литого алюминия, тип hollow-section
Размер обода:
спереди	19 x MT2,5
сзади	17М/С x МТ4
Размер шин:
спереди	110/80 R19/С (59Н)
сзади	150/70 R17/С (69Н)
Давление воздуха в шинах:
спереди (кПa)	250
сзади (кПa)	250

 

Тормоза

 

Спереди	гидравлический, двойной диск 296 x 4,5 мм с 3-поршневым суппортом, плавающий, ABS, металлизированные тормозные колодки
Сзади	гидравлический, диск 256 x 5 мм с 3-поршневым суппортом, ABS, металлизированные тормозные колодки

 

Get Flash to see this player.

 

Михаил Лапшин
 

Это не последняя топовая новинка, но она заслуживает внимания. Модель прошла испытание временем, ее уважают все любители мотопутешествий. Знакомьтесь: эндуро со спортбайковским акцентом Honda Varadero.

Мне позвонил приятель из итальянского мотоциклетного издания и предложил принять участие в большом тесте эндуро для путешествий. Маршрут проложили по центральной Европе, питание, проживание, топливо для мотоциклов – за счет организаторов. Заманчиво. В мыслях я уже представлял, как каждый день меняю мотоциклы (в тесте должно было участвовать шесть моделей) в приятной компании таких же счастливчиков, но… Халява не прошла. Оказалось, за каждым райдером закреплен один мотоцикл, и по итогам мероприятия каждый отписывается о собственных впечатлениях. Ладно, и так неплохо... Впрочем, большой сравнительный тест – отдельная тема. Я же представляю отчет о небезызвестном Honda XL1000V Varadero, именно на нем я проехал более 1500 км по Европе.

Что сказать о машине? Дебютировала модель в далеком 1998 году и фактом своего появления внесла определенные коррективы в развитие класса эндуро для путешествий. На тот момент ничего подобного у конкурентов не имелось. Honda решила пойти нетрадиционным путем (как правило, внедорожники дорабатывались под асфальтовое использование) – установила в шасси эндуро дефорсированный спортбайковский мотор. Донором стал шоссейник VFR1000 Firestorm. Его V-образную «двойку» с углом развала цилиндров 90° дефорсировали со 110 до 95 л.с., но вместе с тем, мотор стал весьма тяговитым – почти 100 Нм при 6000 об/мин. Такие показатели удалось получить за счет применения новых карбюраторов с уменьшенным диаметром диффузора 42 мм ДО?? НА??. Жидкостное охлаждение и система газораспределения не модернизировались.

Идея использования спортбайковского двигателя в шасси мотоциклов других классов не нова, но у Varadero все необычно. Компоновка жизненно важных узлов получилась аналогичная Firestorm. Радиаторы по бокам (за счет этого сдвинули мотор вперед и уменьшили базу), задний маятник из алюминиевого сплава закреплен непосредственно на картере двигателя (когда двигатель – силовая часть шасси, этот момент позволяет уменьшить вес мотоцикла), и даже чисто спортбайковская по размерности (два диска 296 мм спереди и один 256 мм сзади) тормозная система выполнена комбинированной. Намекают на возможность езды по бездорожью длинноходные подвески: рабочий ход – 175 мм спереди и 155 мм сзади. Ну а стремительному продвижению по автострадам помогает развитая ветрозащита обтекателя, выполненного по модным в конце 90-х канонам биодизайна. Комфортабельные подушки сидений, мощный багажник, уложенные почти под крыло глушители – образ мотоцикла получился запоминающимся и универсальным. Выходит, что именно Honda первой бросила перчатку BMW с ее R1150 GS, который на тот момент считался фаворитом класса. Однако весьма высокая цена и избыточная техническая навороченность помешали модели получить звание «самый популярный мотоцикл для кругосветок».

Что потом? В 2000 году провели первую модернизацию, в 2003-м карбюраторы сменил инжектор, а коробка передач стала шестиступенчатой. В 2007 году Honda выполнила рестайлинг модели (изменился обтекатель, установили современные светооптику и «приборку») – именно на такой я и катался по Европе. Мне приходилось ездить на Varadero и раньше. И могу сказать, что замечания иных райдеров вроде «слишком высокий, слишком тяжелый» кажутся мне недостойным нытьем. Я управлял этой машиной всегда уверенно. Да, она не для малоросликов, ее немалая сухая масса (220 кг) подразумевает, что пилот должен обладать неплохими физическими кондициями. В начале теста нас всех взвесили. Моя Varadero с полным баком и двумя сумками (на баке и багажнике) потянула на 290 кг. Плюс мои почти 90 кг. Однако в движении мотоцикл совершенно не был скован из-за перегруза. Наоборот, он словно докладывал, что готов к большой прогулке. По сравнению с предшественником у нового Varadero другой дизайн декоративной защиты картера и патрубков глушителя. Модернизация пошла на пользу – при сильной загрузке мотоцикла клиренс не кажется недостаточным. Еще порадовал дизайн приборной панели – сразу понимаешь, что ты в седле современного мотоцикла. Аналоговые приборы гармонично соседствуют с ЖК-экраном. Отделка «салона» – на «пятерку»! Посадка водителя практически прямая, удобная. При желании можно чуть «отъехать» назад. Руль оптимален по высоте: руки не устают, нагрузки на кисти нет. Зеркала широко разнесены, что позволяет с легкостью отслеживать дорожную ситуацию сзади. Посадка высокая – в плотном трафике это очень кстати.

Организаторы теста посоветовали скорректировать настройку подвески после 50 км пробега. Но улучшить и без того мягкую на передок Varadero не удалось. Сюда явно просятся тюнинговые пружины с прогрессивной характеристикой. Задняя часть подвески, в целом, работает нормально. Вообще, подвеска мотоцикла предназначена для асфальтовой Европы. Но вот если под колесами зашумит асфальт российский с его обязательными колдобинами, то, кажется мне, подвеску можно будет довольно легко пробить. Наша группа двигалась одной колонной. Темп должен был задавать самый мощный мотоцикл – Ducati Multistrada. Этот «гонщик» действительно очень резво пер по шоссе, но что удивительно, через несколько часов хода на второе место выдвинулась моя Honda, оставив позади Suzuki V-Strom и BMW R1200GS.

На протяженных участках шоссе Varadero вела себя просто великолепно – уверенно держала скорость 150 км/ч, легко писала виражи (болтанки заднего колеса, свойственной всем большим эндуро, нет), не очень боялась бокового напора ветра. Новый обтекатель явно выполнен для рослых пилотов вроде меня. Дискомфорта я не чувствовал до 160 км/ч. Словно специально для проверки грязезащиты начался дождик, но об этом я узнал только по «кляксам» на лобовом стекле. Замечу, что за час езды под дождем экипировка моя так и не промокла, разве что колени не очень хорошо защищены. Единственное, что до сих пор мне не понятно, – почему японцы упорно отказываются оснащать свои туристические мотоциклы подогревом рукояток руля и сиденья. Казалось бы, мелочь, но после того, как «баварцы» сделали ее нормой, отсутствие подогрева кажется серьезной недоработкой.

Как результат, мне приходилось периодически останавливаться во время дождя и греть пальцы. Пилот BMW, видя это, наверное, только посмеивался. Коль зашел разговор о полезных мотоопциях, упомяну, что, на мой взгляд, Varadero не хватает еще круиз-контроля. Курсовая устойчивость у байка великолепная, а держать «газ» на скоростных магистралях утомительно. Почти 95 л.с. напоминают о себе при любом повороте ручки «газа». Мощности Varadero не занимать. Более того, эндуро-турер может поделиться ею с другими (за исключением разве что Ducati). Во всяком случае, даже после 100 км/ч Varadero разгонялась куда увереннее, чем прочие участники теста. Да и тормозные системы хороши – они позаимствованы у спорт-турера CBR 1100XX Super Blackbird, и наличие интегрированной схемы CBS и ABS выдвигает Varadero в лидеры по удобству торможения.

Думать об интенсивности нажатия и тем более о способе замедления (передним тормозом или задним) не нужно. Штатная резина быстро разогревается и буквально липнет к асфальту. Хороша она показала себя и в дождь, а также на сухой грунтовой дороге. Впрочем, если бы грунт был раскисший, то с управляемостью были бы трудности. Мотоцикл слишком тяжел для таких мягких покрытий. Завалить его легко, а поднять непросто. Varadero добирается до «сотни» всего за 3,8 секунды, при этом не надо залегать на бензобак или опасаться отрыва ОТ ДОРОГИ?? переднего «колеса». «Максималка» тоже пристойная – удалось разогнаться аж до 200 км/ч с хвостиком. Но за рулем на такой скорости уже не комфортно.

Вообще, на ровных автострадах мотоцикл даже в таких режимах едет прекрасно, но если придавить как следует на второстепенном шоссе, Varadero чуть «всплывает» на волнах асфальта, причина – развитый воздухозаборник обтекателя. В такой ситуации лучше осадить аппарат сбросом «газа». Расход топлива при скоростном движении по автобанам составил 9,5 л на 100 км, средним же расходом можно считать 8 л. Темп движения у нас был довольно напряженный, и не все участники теста его выдерживали. К примеру, на динамичной Ducati долго ехать в таком режиме оказалось не комфортно. Suzuki не могла держать долго скорость выше 150 км/ч. А вот моя Varadero и BMW R1200GS справились с трудностями нашего марша с честью.

Думаю, лидером все же следует признать «бимер». Varadero слишком «паркетный» турист, среда его обитания – асфальт. А вот BMW может хорошо ехать еще и по бездорожью. Но в любом случае Honda мне очередной раз очень понравилась. Нет, не зря она уже почти 10 лет находится в арсенале компании и правильно, что снимать ее с производства пока не собираются.

 

 

текст из Моторевю №4, 2003 г.: Роман Добкин,

Honda XL1000V Varadero: 996 см3, 94 л.с., 205 км/ч, $9600, 1999 г. в., под наблюдением с 2000 г., 13000 км

Мы живем в удивительное время – сбываются давние мечты. Всегда любил путешествовать на больших эндуро, но каждый раз чем-то был в них не доволен и, естественно, искал лучшее.

В седле Honda Varadero осознал, что этот мотоцикл – предел мечтаний. На таком хоть на край света... Скажу сразу, что обширный опыт эксплуатации мототехники позволил давно понять, чего хочу от подобного рода машин. Это универсальность, практичность, комфорт и мощность. Если с первыми качествами еще куда ни шло – такие аппараты имелись, и я на них ездил, то с последним пунктом дела обстояли аховые. Ни один из известных на тот период больших эндуро, даже мои фавориты Honda Transalp и Africa Twin, не могли похвастаться солидным количеством «лошадок» и уверенной динамикой. Не знаю, чем бы закончились поиски истины (одно время даже мотор от дорожника Yamaha TDM 850 собирался поставить в шасси эндуро Super Tenere), если бы не новое взрывное предложение от Honda. Это Varadero, в него влюбился заочно, как только увидел на фото и прочитал технические данные. Не удивительно, что скоро этот мускулистый красавец очутился в моем гараже.

Первое знакомство оказалось более чем приятным. Бывает же так, что конструкторы с потребителями «работают» в унисон. Концепция дальнобойного эндуро получилась поразительно завершенной и оптимальной. Не очень люблю нынешние увлечения биоформами, но мне пришелся по душе хитро выделанный «жилет» массивного обтекателя. А «птичья головка» – моноблок головной светооптики с хохолком ветрового стекла – настоящий дизайнерский изыск. Зализанные формы – не дань моде, а желание наделить машину хорошей аэродинамикой. На фото Varadero выглядит стильным и компактным, но в реальности поражает своими размерами. Все-таки, при длине 2295 мм и высоте по седлу 845 мм аппарат не назовешь миниатюрным. Скажу больше: пилоту с ростом менее 180 см с ним не управиться. В седло-то запрыгнет, но 220 кг сухой массы уж точно не удержит. Другие, кто повыше ростом, могут насладиться функциональностью «салона» и дорожными возможностями.

Весьма гармонично вписался в шасси эндуро спортбайковский V-образный мотор от VTR1000F. Здорово, что он не упирается в высокие обороты, как Africa Twin, и позволяет раскрутку до отсечки. Он становится приемистым с 3000 об/мин и по-настоящему «оживает» после 7000 об/мин. Вот что значат спортбайковские корни! То, что машина разработана по самому последнему слову мототехнологий, подчеркивают мощные диагональная алюминиевая рама и дисковые тормозные системы. Кстати, «хвост» решен довольно оригинально для шасси такого рода машин – задний алюминиевый маятник крепится на картере двигателя. В общем, полноценный туристический эндуро.

Эргономика не дружественная, а просто родная – своя до каждой кнопки. Такое случается только с Honda. Не совру, буквально после пяти минут знакомства с Varadero, я его поднял на заднее колесо и ехал так с десяток метров. И очень уверенно, будто до этого сто раз тренировался. Машина сразу прошла проверку на самое главное, что требуется от мотоцикла: мощность и адекватность управления.

Посадка водителя практически прямая, удобная и однозначная. Казалось бы, широкая подушка сиденья (Africa Twin по сравнению с ней – просто кроссач), как на «голде», позволяет продольные перемещения, но ниши для коленей в обтекателе ограничивают эти возможности. Конечно, при желании можно чуть «отъехать» назад, но на скорости это обернется снижением защиты от встречного потока. Руль расположен оптимально по высоте: с одной стороны и руки не устают, а с другой – управление удобное. Зеркала широко разнесены, что позволяет отлично отслеживать дорожную ситуацию сзади. Еще лучше может устроиться пассажир. Для него создатели приготовили полноценное сиденье-люлечку, удобные ручки и низкие подножки. Проверено: второй номер чувствует себя комфортно даже на скоростях за 150 км/ч и не съезжает на водителя при резких торможениях. Еще важно, что эргономика «салона» позволяет броски на весьма далекие расстояния. Все, что может остановить Varadero – так это отсутствие дорог и бензина в баке.

Прекрасно осознавал, для каких целей сгодится мне Honda – для комфортного асфальтового дальнобоя. В пампасы лазить не собирался (для этого есть жесткие эндуро), брал исключительно для эксплуатации по нашим российским дорогам с удовлетворительным и не очень покрытием. Чтоб «лететь» и не особо озадачиваться состоянием асфальта, и на любой скорости. Varadero проверил, первым делом, на количество лошадиных «голов» в моторе. Скажу вам, динамика впечатлила. Какие-то 3,8 секунды до «сотни». Тогда же раскочегарил «кораблик» на максимум – 200 км/ч с небольшим, но, скажу честно, такие режимы не совсем комфортны для Varadero. Стоит под колеса попасть кочке или «волне» асфальта, как машина «всплывает» – чуть взлетает над поверхностью дороги в силу своего развитого воздухозаборника обтекателя. На хорошем шоссе этот эффект мало проявляется, а на российских направлениях постоянно. Самое лучшее в такой ситуации – заблаговременно осадить аппарат сбросом «газа». Пожалуй, это единственное «но» в динамических возможностях Varadero. В целом, на средних и больших скоростях мотоцикл ведет себя более чем уверенно: держится траектории, «съедает» изъяны пути и позволяет даже некоторые безумства. Например, торможения на грани возможного. Ведь модель оснащена комбинированной тормозной системой, а значит, типичные ошибки, часто возникающие при пилотаже тяжелых эндуро, решаются на уровне техники, а не профессиональных навыков. Приятно, что в затяжных поворотах Varadero не начинает вилять и раскачивать «задом», как многие другие представители больших эндуро. Да и пробить подвески не удалось даже на весьма «убитых» дорогах. Кстати, хоть подвески и имеют богатый набор регулировок, этой возможностью я не воспользовался – заводская настройка оптимальная. «Хайвейные» качества мотоцикла я оцениваю очень высоко: можно запросто оставить руль и так ехать – не хватает только круиз-контроля. Настолько хороши курсовая устойчивость, энергоемкость подвесок и ветрозащита.

Проблемы возникали в банальных ситуациях. Например, когда мне вздумало на нем передвигаться по городу, между машинами, по пробкам, от светофора до светофора. Как уже говорил, аппарат нелегок и сравнительно высок, поэтому втискивать немалое «тело» Varadero между машинами не так-то просто. Чувствуешь себя ледоколом, разбивающим автомобильную твердь. Плывешь над потоком. На юркость надеяться не стоит, движения по траектории на малой скорости какие-то невнятные, и в этом «заслуга» «думающих» длинноходных подвесок и быстрой первой передачи. Дело в том, что аппарат не рассчитан на такой режим. Совершенно нормально на Varadero мощно тронуться и рвануть к горизонту. Но вот чтобы медленно и печально... Здесь он пасует, как цыпленок перед кошкой. В трудных силовых режимах приходится «играть» сцеплением.

Медленные режимы движения особенно неприятны на мягком грунте, например, песке. «Идешь» подобно корове на льду. Но, что удивительно, на том же грунте на скорости под 80 км/ч машина едет уверенно и четко. Весьма схоже аппарат ведет себя при езде на небольшой скорости по камням и неровностям. В силу мягких подвесок, Varadero стремится максимально комфортно и легко пройти через неровности, но на деле это выливается в «ватность» управления и отсутствие реальности связи между рулем и грунтом. Поэтому, каждый раз возникает чувство неуверенности за дальнейший сценарий событий: то ли вилка подломится, то ли препятствие проявится. Так что представлять себя покорителем бездорожья на Varadero не стоит. Максимум, на что он сгодится – на форсирование разбитого асфальта или, в крайнем случае, гравийной дороги. Это туристический эндуро чистой воды.

Honda оказалась настоящим кремешком в смысле эксплуатации. Притом, что она мне досталась не новой (с японским пробегом чуть более 6000 км), и я на ней довольно быстро накрутил еще 13000 км, и, замечу, отнюдь не в комфортных отечественных условиях, проблем никаких не испытывал. Мотоцикл «кушал» как 95-ый бензин, так и 92-ой, и весьма сомнительного качества. Правда, двигатель при этом заметно терял в мощности и тяге, но перебоев и детонации не наблюдалось. Такого не встретишь у конкурентов. Еще меня удивил расход масла (пол-уровня на щупе) за 5000 км. Странно, ведь это же не Yamaha. Впрочем, при тех режимах, какие испытывал Varadero, это не удивительно – «газ» практически всегда на полную, скорость максимальная, ну и расход всего, соответственно, максимальный. Удивительно, но «литровый» мотор в таких жестоких режимах умудрялся вписываться в 10 литров бензина на «сотню». А средний показатель расхода топлива получался где-то восемь литров. Замечу, у меня была одна из первых версий Varadero, которые, как потом выяснилось, имели заводские проблемы с газораспределением. Так что расход масла можно списать на этот факт.

Varadero вошел в мою жизнь всерьез и надолго. После этой карбюраторной версии приобрел более совершенный впрысковый (кстати, он оказался менее резвым и динамичным). Это я к тому, что сейчас при всем богатстве выбора новых тяжелых эндуро лучшей альтернативы Honda нет. Машина хороша как внешне, так и с практической стороны дела, и поэтому ей трудно изменить. Хотя, пожалуй, за эти годы эксплуатации я уже накопил ряд замечаний к ней, которые просто обязаны учесть конструкторы компании, когда соберутся выпустить в свет новую модификацию Varadero. Ее надо соорудить мощнее (сил эдак 120), и установить более жесткую на скручивание переднюю вилку. Да и первую передачу можно сделать помедленнее. Стоит укомплектовать мотоцикл индикатором уровня топлива и удобным (включаемым на ходу) переключателем резерва. С таким «русским пакетом», думаю, Varadero будет жить долгие годы, и цены ему не будет. Это машина для наших условий.

 

 

 Из журнала МотоРевю №1, 2004 г.: Honda XL1000V Varadero: 996 см3, 220 кг, 95 л.с., 1998-2001 г.в., $ 8300-9000 

Из всей японской четверки именно Honda решилась первой бросить перчатку BMW R1150 GS – признанному лидеру среди больших эндуро для путешествий, который довольно долго царствовал на правах монополиста. Сей смелый шаг японцев не случаен. Во-первых, компания старалась каждый раз подтверждать свое звание «мотоконцерна №1» в мире. А во-вторых, Honda было легче других совершить качественный рывок на новую ступень эндуростроения. Ведь на примере Africa Twin и Transalp уже были отработаны основные технологические идеи. Оставалось лишь угадать переменчивые потребности рынка, уловить дух времени...

А народ требовал шика и мощи. Чтобы мотор был непременно литровым, а размеры почти автомобильные. Именно поэтому в конце 1998 года Honda представила огромный по своим габаритам, неотразимый внешне и совершенный по «начинке» XL1000V Varadero. Основой модели стали агрегаты небезызвестного шоссейника VTR1000F Firestorm. V-образная «двойка» с углом развала цилиндров 90о дефорсирована со 110 до 95 л.с., но вместе с тем стала весьма тяговитой – почти 100 Нм при 6000 об/мин! Такие результаты удалось получить за счет применения новых карбюраторов с уменьшенным диаметром диффузора 42 мм. Жидкостное охлаждение и система газораспределения остались такими же, как на VTR.

Идея использования спортбайковского двигателя в шасси мотоциклов других классов не нова, но на Varadero ее развили по максимуму. Компоновка жизненно важных узлов такая же, как на Firestorm. Радиаторы по бокам (за счет этого сдвинули мотор вперед и уменьшили базу), задний маятник из алюминиевого сплава закреплен непосредственно на картере двигателя, и даже чисто спортбайковская по размерности (два 296-мм диска спереди и один 256-мм сзади) тормозная система выполнена комбинированной. Намекают на возможность езды по бездорожью длинноходные подвески – 175 мм спереди и 155 мм сзади. Ну а установлению скоростных рекордов на автобанах помогает развитая ветрозащита модного обтекателя, выполненного по канонам биодизайна. Основательные подушки сидений и багажник, уложенные почти под крыло глушители подчеркивают шикарный образ тяжеловеса-иноходца. По всем параметрам Honda создала универсальный образ. И мир пал у ног Varadero. Рейтинг Honda стремительно взлетел вверх, а конкуренты (Aprilia, Triumph, Suzuki) наперебой стали копировать беспроигрышную концепцию большого внедорожника. Лишь достаточно высокая рыночная цена (впрочем, никто не собирался делать модель доступной для всех) и излишняя техническая навороченность (как без нее, на дворе XXI век) мешали модели добиться почетного звания «популярный мотоцикл для кругосветок». Большинство мототуристов остались верны Africa Twin, несмотря на ее небольшую мощность.

В нашей стране на мотоиномарках ездят люди обеспеченные, а посему Varadero в России уготовлена иная участь, чем в Европе и Штатах. Кроме того, модель довольно успешно продается в подержанном состоянии. Конечно, не сравнить с той же Africa Twin, но не забывайте о разном техническом уровне машин. И объемы увеличиваются год от года. Дело здесь не в стремлении наших мотоциклистов подчеркнуть русский размах, а в оптимальном балансе дорожных качеств, которыми наделена машина. Даже внешнее восприятие Varadero убеждает – она для российских дорог. Впрочем, наши эксперты имеют собственные, иногда полярные мнения. Дадим им слово…

Владимир Здоров,
эксперт «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 12 лет, ездит на спортбайке Suzuki TL1000R
Квинтэссенция современного представления о путешествиях – первое, что пришло на ум, когда увидел бескрайние просторы пластиковых одеяний асфальтового «эндуртуриста». Мотоцикл поражает своими размерами, вызывая чувство легкой паники у тех, у кого в родственниках не прослеживаются «карлики» вроде Шакила О`Нила, ну, или, на худой конец, Майкла Джордана. Ничего страшного здесь нет, у меня есть масса знакомых среднего роста, более чем уверенно рассекающих на Varadero, хотя, конечно, на маленьких скоростях или в так называемых «парковочных» режимах определенных сложностей невысоким райдерам избежать не удастся. Зато высокая посадка обусловливает великолепный обзор красивейших ландшафтов, проплывающих за кормой, эн-нет… В смысле, за обтекателем сухопутного дредноута о двух колесах. Ну вот, опять размечтался: туристический эндуро, ландшафты дикой природы, отпуск… Ну, с кем не бывает? Реальность отрезвила смердным выхлопом чадящего в автомобильной пробке «КАМАЗа», которому прижимистый владелец явно не дал умереть своей смертью лет 15 назад. Немаленькие 2295 мм длины и почти четверть тонны снаряженной массы не располагают к особой резвости в московских заторах, которые год от года становятся до такой степени «плотными», что реально «лазить» между смыкающимися рядами машин скоро можно будет только на каком-нибудь сверхузком скутере, естественно, со снятыми зеркалами. Зато какой породистый саунд льется из сдвоенных труб глушителей, примостившихся в стиле «а-ля Дакар» под самым седлом аппарата! Благородный V-твин, перекочевавший сюда с модели Firestorm и дефорсированный до 95 л.с. ради внушительных 98 Нм крутящего момента уже при 6000 об/мин… Что значит этот сухой язык цифр в отношении к истосковавшемуся по открытым просторам и духу скорости экстремисту?

А то, что, несмотря на всю свою кажущуюся громоздкость, Honda удивительно быстро разгоняется до добрых 150 км/ч, причем по ощущениям мало в чем уступает в таком спринте иным «литровым» неоклассикам. Более того, уверенный разгон продолжается вплоть до 190 км/ч, и лишь потом темп разгона падает, аппарат как бы возмущается: «Чувак, ты же, типа, на туристическом эндуро, прекрати играть в вечно спешащего за очередными переломами спортбайкера, наслаждайся жизнью и работой сверхмягких и комфортабельных подвесок…». Забив на такое занудство и лишь слегка пригнувшись (виват большому и высокому обтекателю), довел стрелку спидометра до 210 км/ч. Что же, для такого корабля очень неплохо…
Теперь любое упражнение под девизом «Да укрепится страх обывателя перед мотоциклистом». Что тут такого, что я на большом и, якобы, неуклюжем эндуро? Вторая передача на 6000 по тахометру при легкой корректировке рычагом сцепления позволяет аппарату весьма непринужденно ехать в свече… Ой, дяденьки, случайно получилось… Правда, при таких раскладах сверхразвитый передний обтекатель полностью перекрывает обзор дороги, но, с другой стороны, чего вы там еще не видели? Все машины, да машины, скукота...

Расположенные по бокам радиаторы греют колени потоком набегающего воздуха в холодный день, но в то же время заставляют задуматься о своей незащищенности в случае падения. Рынок афтермаркет отреагировал на такое положение дел мгновенно. Вариантов защиты для этой модели предлагает несчетное количество и разных фирм. Порадовала штатная защита рук, в дальних путешествиях совсем не лишняя опция. Зеркала заднего вида вместо собственных плеч и локтей показывают какую-то ерунду… Ба! Да это же дорожная обстановка позади. Ну надо же, не иначе в команде испытателей концерна Honda появился, наконец, японец выше 180 см!

Порадовала идеально выверенная четкостью работы коробка передач, впрочем, для Honda это, скорее, правило. Нельзя не отдать должное и весьма ограниченно работающим тормозам агрегата, ни разу не вызвавшим ощущения их нехватки. Сверхэнергичное торможение, как лакмусовая бумажка, выявило весьма распространенный на машинах такого класса недуг – глубокий клевок передней вилки. Комфорт просто так не достается, за все приходится расплачиваться.
От мысли попробовать полазить по каким-нибудь буеракам или оврагам или, того хуже, по раскисшей глине, отказался сразу. Признаюсь, смалодушничал. Оправданием же пусть мне послужит пластиковая защита двигателя, литые колеса, обширные пластиковые облицовки и… сам не верю – посещающий иногда здравый смысл!

Общее же впечатление от аппарата осталось несколько двояким. С одной стороны, настоящий дальнобойщик, с приличным запасом топлива на борту (25 л, однако), притом уже в базе надежный, годами проверенный хондовский V-твин. С другой стороны, полная неприспособленность к мало-мальски серьезному бездорожью, усугубленная литыми колесами и огромной массой, сужают область путешествий до асфальтовых дорог, что никаким образом не умаляет туристических достоинств аппарата. Для езды же по городу, особенно по забитым пробками столичным магистралям, он, откровенно говоря, великоват. Мне же все-таки нравится более узкоспециализированный подход, если уж путешествовать по асфальту, то Pan-European подойдет для этого куда лучше. Если тянет в дальний offroad, то есть замечательная машина KTM 950 Adventure. Вот уж воистину агрегат, впитавший в себя дух многочисленных дакаровских побед. Но на рынок секонд-хэнд он попадет еще не скоро. Увы, несовпадение наших желаний с возможностями скорее норма, чем исключение…

Леонид Юшкин,
эксперт «Моторевю»
Рост – 186 см, водительский стаж – 21 год, ездит на Suzuki DR-Z400
Мне, как любителю бездорожья, с этим Varadero все понятно. Это мотоцикл чисто туристического склада, с минимальной составляющей того, что мы вкладываем в термин эндуро. Лучшее, на что можно рассчитывать, так это на сухое бездорожье типа укатанных дорог или гладких полей. Все просто – куда можно без боязни заехать на обычной легковушке, туда же может и эта Honda. Паркетник! Стоит впереди замаячить более-менее серьезной луже, и Varadero распишется в своей полной несостоятельности. А о преодолении жидкой грязи не может идти и речи. Так что вопрос с бездорожьем на этом закрываем.
На шоссе же мотоцикл в своем классе очень хорош. Яркая и заметная внешность, посадка высокая, как на джипе, мощности мотора хватает, чтобы двигаться с возможностями многокубатурного дорожника. На любом асфальте крейсерская скорость может доходить до 180 км/ч, что не под силу все тем же дорожникам. С динамикой тоже никаких проблем. Уверенные старты с места и такие же уверенные обгоны на скорости. За штурвалом не появляется даже мысли, как, например, на многих тяжелых «туристах», что обгон может не удаться. Количества мощности в моторе достаточно даже при загрузке Varadero всяким туристическим скарбом.

Для новичка может показаться странной очень высокая посадка водителя. Высота по седлу 850 мм, а руль еще выше. Ноги, можно сказать, чуть согнуты, что сказывается на общем комфорте и способности долго находиться в пути. Если пилот невысокого роста, то в статике ему придется не так легко, ворочая такую махину. Ну а если уронит, то точно не поднимет. Однако в движении эти размеры идут только на пользу. Дорожная ситуация оценивается отлично. Но стоит рядам машин сузиться в пробке, как Varadero начнет доставлять водителю проблемы. Здесь он не пролезет, тут не развернется, а вот уже и водитель выдохся в гимнастических упражнениях «дотянутся носками до асфальта». Поэтому владелец этой Honda мне видится эдаким исполином-силачом. Чтобы мотоцикл на его фоне смотрелся мотоциклом, а не колесницей богов. Ну а если кто не захочет пилота пропускать, то по крыше так слегонца мотоциклист может стукнуть и отечески басом пожурить: «Убирай, батя, свою колымагу». К тому же такой качок запросто осилит процедуру подъема машины из грязи. В дороге ведь всякое случается.

Впрочем, городской трафик не стихия Varadero. На таком не хочется толкаться в пробках, душа требует просторов. Да что тут скромничать: этот аппарат зовет в путешествие. Посмотрите, какой внушительный и крепкий у него багажник, широкое комфортное седло (пассажир располагается практически как водитель), ну и, конечно, развитый обтекатель. Ветрогрязезащита на порядок лучше, чем у эталонной для таких дел Africa Twin. Причем за счет компоновки силового агрегата и специфичного бокового расположения радиаторов колени не мерзнут даже в холодную погоду. Теплый воздух выдувается потоком прямо на ноги. Налицо и экономичность. 25-литрового бака хватает в среднем на 340 км, в экономном режиме можно ехать и все 500 км. В общем, если бы перед собой поставил задачу выбора аппарата для поездки, скажем, в Новосибирск, то выбрал бы именно Varadero. На асфальтовых дорогах, где важны динамические качества, он король. Если же предстояло бы временами ехать по грунтовке и не в самых хороших погодных условиях, то остался бы верен Africa. Вообще Varadero есть ни что иное как смесь той же Africa и Yamaha TDM850. Причем крен все же в сторону Yamaha. А по внедорожным качествам, мне кажется, что TDM даже лучше. Все-таки Varadero очень тяжел.

Нельзя не затронуть и рыночную тему. Как ни восторгается народ Varadero, модель имеет достаточно узкую специализацию. Во-первых, даже в подержанном состоянии она стоит немало, и те, кто хочет аппарат такого плана, чаще всего делают выбор в сторону Africa Twin, которая заметно дешевле, но практически с теми же возможностями. Во-вторых, платежеспособная часть мотоциклистов – потенциальные покупатели Varadero – сразу вспоминает о факторе престижности и начинает засматриваться на изделия BMW. И, наконец, в-третьих, не доросла общая наша культура до такой концепции мототехники, а путешественников многие считают ненормальными. Вот из таких, казалось бы, мелочей и формируется потребительский рейтинг той или иной модели. Так что в нашей стране звездный час Varadero еще не настал. Но обязательно настанет. Наши туристы уже прописались на курортах Турции, Египта, Таиланда и Кипра. Дойдет очередь и до всемирно известного курорта Кубы, чьим именем и названа машина.

Алексей Карклинский,
эксперт «Моторевю»
Рост – 182 см, водительский стаж – 23 года, ездит на BMW R1200 CL
Видели лося? А верхом сидели? То-то же!! А мне и поездить дали. Сложно уместить в рамки данной рубрики все эмоции от этого мотоцикла.
Пару лет назад этот аппарат показался мне бредом сумасшедшего. Огромный, тяжелый, неуклюжий. Но это было тогда, а потом… потом все перевернулось. То ли сноровка пришла, то ли кругозор расширился. Но с некоторых пор для меня это один из лучших мотоциклов для путешествий и вообще. Да и по городу он удачнее многих его одноклассников, что в стиле, что в весе. Проникся я к нему нешуточно.

К слову заметить, «лось» этот двухместный, и большинство пассажиров в восторге, как от комфорта, так и от обзора. И пилот при этом вольготно себя чувствует. Опять же вместо пассажира немало багажа навьючить можно. Всякие там Givi предлагают чуть ли не сейфы для путешествий, столько всего уместить можно! Добавить сюда фирменные дуги, и хоть в Африку.

Легкая размашистость при движении объясняется мягковатыми заводскими подвесками, но легко «лечится» установкой вполне бюджетных тюнинговых деталей. Комбинированная тормозная система позволяет весьма вольготно управляться с рычагами-педалями, без угрозы собственному здоровью и экстерьеру мотоцикла. Тому, кто придумал вживить мотор от спортбайка на мотоцикл двойного назначения, я бы памятник поставил. Эдакий «эндуро-лось» с максималкой за 200 и разгоном, как у спорта. Завораживает! А звук?! Это только для фанатов! Даже штатные «дудки» не могут скрыть красоты звука V-твина, а уж с облегченной выпускной системой это просто музыка техно.
Получается, что не выходит у меня гадостей про этот мотоцикл написать, люб он мне однозначно. И себе бы купил, и друзьям бы посоветовал.

Михаил Лапшин,
заместитель главного редактора «Моторевю»
Рост – 192 см, водительский стаж – 11 лет, ездит на Honda CBR 600F
Признаюсь, давно мечтал покататься на этой Honda. И все потому, что мои мотоциклетные университеты начинались как раз с мотоциклов эндуро. Потом всегда интересовался изменениями и тенденциями в этом классе техники. Помню, когда ездил на Kawasaki KLR650, мечтал об аппарате, концептуально схожем с «Кавой», но с более мощным мотором. Да и с ветрозащитой получше. Когда дебютировал GS от BMW, то с удивлением понял, что мои мысли разделяют даже консервативные баварцы. Но оппозитная схема… Сами понимаете, не для грязевого продубаса. И вот появляется Varadero, тогда даже умозрительно осознал – в самую точку.

Но одно дело фото, восторженные оценки на бумаге, другое – реальные ощущения. В статике он выглядит тяжело. Ох уж эта декоративная защита картера – словно толстый живот, налитый пивом. Да и массивный обтекатель с огромным ветровиком… В общем, как-то сразу начинаешь готовить себя к тасканию тяжестей и даже представить не можешь эту корову на льду, точнее на бездорожье. Собственно этот вопрос меня больше всего и интересовал. Понятно, что на асфальте у Varadero будет все тип топ, а вот на грунте… Так что впрыгнул в седло и погнал я Honda подальше от городской суеты.
Разгон ну очень уверенный. По грубым замерам по наручным часам – не более четырех секунд до «сотни». Причем мотор отличается фантастической эластичностью – на четвертой передаче с 45 км/ч до 100 км/ч аппарат разгоняется за то же время! Передачи длинные: можно сразу после трогания (кстати, первая, как раз, очень короткая), врубить ту же четвертую и спокойненько уйти в точку. Там у горизонта стоит взглянуть на показания спидометра – 210 км/ч максималки. Хороший результат для туристического эндуро.

Двигатель, действительно, мощный для машины такой концепции. На недостаток «лошадок» можно пожаловаться лишь при скоростных режимах под 200 км/ч. Как только понимаешь это, то начинаешь вытворять безумные поступки типа слалома между фурами или обгона третьим рядом по встречке. В одной такой ситуации пришлось проверить тормоза. Ну просто класс. Все-таки комбинированная система – это прогресс и необходимость, особенно для таких динамичных и при этом тяжелых машин.

Но с первых же метров меня не покидало некоторое чувство дискомфорта. Это как капелька дегтя в бочке меда. Каким бы ни было переключение передач (агрессивным или спокойным, на повышенную или вниз), все тело Varadero как-то странно реагировало на это. Начиналась раскачка «кормы» из-за излишне мягкой передней вилки.
Это сильный недостаток модели. Клевки происходят постоянно, вне зависимости от интенсивности замедления и даже, как уже отметил, при работе с КПП. Но если на прямиках это еще куда ни шло, то на извилистой дороге становится страшно. Вот S-образный участок, и уже на первой змейке мне приходится менять траекторию для выравнивания движения. Да и вообще наблюдается какая-то ватность и отсутствие связи с полотном. Есть в руках руль, и он, такое ощущение, существует отдельно от колеса. Да и широкий «лопух» обтекателя, закрывающий колесо и по полметра с боков этому очень способствует. Ну да ладно. Вот живописный лесной участок дороги закончился, и в сторону к речке побежал проселок. Нам туда!

Ручка «газа» вывернута, заднее колесо идет в управляемый букс, летим… Хорошо летим! Неровности грунтовки подвески съедают на отлично, даже можно не привставать в «стременах», но почему-то чем меньше скорость, тем хуже работает передний телескоп. Ну а если медленно гарцевать по кочкам, то всякий раз при наезде или съезде с препятствия ловишь неприятный момент: то ли вилка сейчас подломится, то ли колесо уйдет в бок. Вот долгожданная грязь – стадо коров натоптало хороший участок метров в 200. И началось… Нас швыряет и кидает, мы буксуем и скользим. Конечно, резина не та, но даже если сделать поправку на это, возможности тяжеловеса на бездорожье стремятся к нулю. Очень тяжел. Естественно, в самой середине чуть не навернулся. Слава Богу, росту я не малого, удержал. Да, героям очень маленького роста придется в седле несладко.

В город на нем так и не совался. Зачем? И так понятно, что это отлично сбалансированный аппарат для всех видов дорог. Тесно, конечно, будет в пробках, но что делать. На таком можно передвигаться с дачи на работу, а в отпуск отправляться с женой куда глаза глядят. Удовольствие гарантирую. Предостерег бы будущих владельцев от лазанья по пересеченке и грязи. Поверьте, это не большой кроссач. Да и жалко лакированные бока ляпать нечистотами. Лучшее, что стерпит обтекатель, так это размазанных насекомых. И еще. Если бы себе купил, то обязательно что-то сделал бы с передней вилкой. В стандарте она просто безобразная.

Александр Дмитриев,
главный редактор «Моторевю»
Рост – 183 см, водительский стаж – 15 лет, ездит на Suzuki SV400
Как мотоцикл для себя я отмел Varadero сразу, как только увидел живьем. Тяжелый и массивный с высоким центром тяжести, он явно не подходит под мои 70 кг снаряженного веса. Но работа есть работа, и катать Varadero все-таки надо. Сажусь за руль – ногами до земли достаю нормально. Трогаюсь с места, и в движении он, вроде, не так тяжел. Маневрирование на низкой скорости вполне адекватное, только надо делать скидку на то, что серьезная часть панорамы перед носом закрыта плоскостями обтекателя.

Динамика разгона превосходная: в сочетании с прямой туристической посадкой и прекрасными комбинированными тормозами, она дает чувство полного контроля над машиной. Впрочем, солидные размеры – то, что надо для туризма по дорогам с твердым покрытием. На них и буду катать Varadero. С ровным асфальтом все ясно: мягкие длинноходные подвески могут ограничивать при агрессивных перестроениях, но в остальном – полный комфорт. Отличная защита от встречного потока, удобное седло, все сделано по высшим стандартам. Откровения начинаются на разбитом грейдере: кажется, что дорога не отличается от асфальта. Лишь шум от шин да поскрипывания пластика облицовки возвращают к реальности. Жесткий продубас в раллийном стиле вполне подходит для Varadero. На высокой скорости и твердой поверхности он превосходно поддается контролю. Увы, попытки съехать с дороги будут жестоко пресечены. Даже при условии сухой погоды движение по пересеченной местности затруднительно. Захотел я, например, прокатиться по склону. Мотоцикл высокий, тяжелый… Того и гляди, уронишь на бок. А потом… Я поднимал его с ровной поверхности, то еще удовольствие. С наклонной поверхности, да со средними физическими возможностями его не поднять. А если груза сзади килограммов 20?

Нет, уж лучше на дорогу… Здесь мотоцикл всегда в своей тарелке. Будь то разбитый асфальт, или волнистая поверхность, Honda всегда будет надежна и стабильна. Истинное же удовольствие получаешь, когда едешь именно по плохой дороге, не ограничивая себя в скорости.

Можно ли рекомендовать этот мотоцикл? Вполне. Только если вы планируете съезжать с дорог, попробуйте сначала положить мотоцикл на бок, а потом поднять. И только после этого покупайте.

 

 

текст из Моторевю №11, 2006 г.: Дмитрий Аронов, фото: Дмитрий Ивайкин

Honda XL1000V Varadero: 996 см3, 94 л.с., 205 км/ч, $ 13500, 2001 г. в., под наблюдением с 2001 г., 60000 км 

Вот не думал, что этот туристический эндуро так долго будет служить мне. Пять сезонов вместе, а менять и не хочется.

Мотоцикл был и остаётся для меня транспортным средством, с помощью которого можно путешествовать по разным странам, добираться в те места, для которых на автомобиле или в составе туристической группы, как говорится, путь заказан. В 90-е годы я предпочитал большие люкс-туреры. Объездил Европу вдоль и поперёк. Единственное «но» – такие мотоциклы требовали не просто хороших, а очень хороших дорог. И уже тогда, отправляясь в очередное путешествие, я знал, что следующим моим аппаратом станет непременно тяжёлый эндуро.

Как известно, в этом сегменте выбор невелик. Основными оценочными критериями были техническая надёжность и комфорт. А также способность мотоцикла покрывать огромные расстояния, не взирая на качество дорог. Всё остальное – мощный мотор, большой бензобак, развитая ветрозащита и т. д. – подразумевалось как само собой. Мучаться с выбором не пришлось, на тот момент лишь Honda Varadero удовлетворяла моим потребностям на 100%. Сомнения при покупке, конечно же, были (ведь опыта эксплуатации этой модели в самых различных условиях практически не имелось ни среди друзей, ни в бездонных глубинах интернета). Но сомнения быстро улетучились, стоило мне съездить на Varadero в первое путешествие. За пять лет эксплуатации аппарат накрутил на свои колёса около 60000 км. Согласитесь, это цифра! По каким только дорогам ни ездил этот мотоцикл. И по ухоженным европейским трассам, и по горному бездорожью, и даже там, где вообще нет дорог.

Но если по порядку, то во время знакомства с Honda у меня возникло немало вопросов. Всё у этой модели находилось высоко, да и мне самому казалось, что сижу я где-то на втором этаже. Длинный, высокий и тяжёлый. Вот, пожалуй, первая оценка, которую я дал машине. Устойчивость (по сравнению с турерами) на дороге совсем иная и, следовательно, другая техника езды. Одним словом, поначалу его окрестил сложным мотоциклом. Но должен сказать сразу, вес и габариты модели меня совсем не пугали, ведь предыдущий аппарат был более внушительных размеров (да что там говорить, даже поднять его в одиночку было просто невозможно). Пробные поездки на Varadero показали, что на любом асфальте он хорош. Можно «валить» хоть за горизонт и не обращать внимания, что под колёсами: комфортабельный автобан или так называемый асфальт российской глубинки. В любых условиях аппарат динамичен и удобен (как для пилота, так и для пассажира).
Силовой агрегат Varadero – это его конёк. Мощный, гибкий, предсказуемый, чёткий – вот только часть эпитетов, которыми я его не раз наделял. Благодаря ему аппарат способен мгновенно ускоряться и осуществлять безопасные обгоны. Двигатель не выдыхается и на «верхах». И это понятно: дают о себе знать спортбайковские корни. Ведь V-образный мотор Varadero позаимствован у VTR1000F. В достижении высокой скорости ему помогает развитый обтекатель и ветровое стекло. Пилот надёжно защищён от погодного ненастья. Посадка у пилота идеально прямая. Седло удобное и эргономичное. На таком широком диванчике можно и поспать (шучу).

Те, кто путешествует на мотоцикле, знают, насколько важен в наших делах нормальный объём бензобака. У Varadero ёмкость составляет 25 литров, и при желании можно покрыть около 500 км (езда в щадящем режиме). Так что передвигаться на таком по просторам нашей необъятной родины можно запросто. Первое поколение Varadero имеет карбюраторную систему питания, октановое число бензина не ниже 91, так что в плане «переваривания» не очень качественного топлива эта Honda нещепетильна.

Разгон до «сотни» происходит за четыре секунды, и пилоту совсем не надо быть Валей Росси. КПП работает чётко и легко. А вот остановить такую махину совсем непросто. Система СВS (комбинированная тормозная система), которая стоит на Honda, конечно, позволяет равномерно распределять нагрузку на колодки, тем не менее, тормозить здесь лучше «хором». Объясню: мотоцикл длинный, передняя подвеска слишком лёгкая, и, если пережать передок, велика вероятность падения. И вообще на фоне всего остального мягкая подвеска оставляет желать лучшего. И хоть Varadero позиционируется как эндуро двойного назначения, всё-таки этот мотоцикл по своим характеристикам и возможностям делает большой крен в сторону внедорожного паркетника. Пример тому – литые диски, мягкие амортизаторы, развитый обтекатель, «быстрые» передачи.
Но лично я на это посмотрел по-другому. Ведь я турист, а не спортсмен, и мне не важны скоростные показатели. Поэтому я спокойно выезжаю на любое бездорожье и двигаюсь в нужном мне направлении. Должен сказать, что езда по бездорожью – это отдельная тема. Если на твёрдом грунте Honda адекватна, то на песке или глине этот мотоцикл не простит вам ни одной ошибки. Даже если вы не забыли переобуться в задиристую резину типа ТКС Twindura. На штатной аппарат просто не тронется с места.

К сожалению, на скорости вывести мотоцикл из падения, как правило, не удаётся. Если он пошёл «винтом», то обязательно завалится. Здесь нужна хорошая физическая подготовка и немалый рост. Сам я, не раз слетая в песочную колею или попадая в степную ловушку, расписывался в беспомощности. Вспоминая свою первую поездку по бездорожью, я с ужасом обнаружил, что не умею ездить. И это после стольких лет путешествий! Боже, какой позор! Но внутренний голос мне говорил: «Не отчаивайся, ведь под тобой 250, а то и 300 кг. И вообще, ты делаешь невозможное». И это невозможное получалось. И всё благодаря вере в Varadero и в его возможности.
Не могу не написать о родных кофрах модели. Они заслуживают этого. Сколько себя помню на других мотоциклах, падения всегда заканчивались поиском фрагментов разбитых кофров. Эти же сделаны из вязкого пластика, поэтому при ударе просто деформируются, а через некоторое время принимают первоначальную форму. К тому же рамка, на которую крепятся кейсы, сделана из внушительной стальной трубы, которая оснащена сайлентблоками. Сколько падал, что-то не припомню, чтобы хоть один из кофров пострадал.

Если использовать Varadero не только на шоссе, то мотоцикл требует защиты. Для эндуро он слишком пластмассовый, поэтому дуги ему пойдут на пользу. Что я и сделал на 30000 км при очередном вояже по бездорожью. Падения на грунтовке нисколько не отразились на внешнем виде мотоцикла. Защита мотора здесь выполнена из вязкого пластика, который хорошо отсекает грязевые потоки. Ну а если камень попадётся, то возможны и неприятности. Так что «летать» по неизведанным тропам надо с осторожностью. У меня роль защиты картера выполняет центральная подставка.

Ещё эта Honda очень выносливая и обладающая большой грузоподъёмностью. Да чего стесняться: это настоящая ломовая лошадь. Такого количества туристического барахла не «съедал» ни один мой предыдущий турер. В разделе «надёжность» я бы тоже поставил «5+». К счастью, похвастаться поломками не могу. За весь пробег я осуществлял лишь плановые ТО и поменял один раз цепной комплект, резину и два раза свечи. Удавалось заметно экономить на тюнинге и расходниках, приобретая их в Европе во время путешествий, а не в наших мотосалонах. Может быть, мне просто повезло с мотоциклом, но не раз встречал владельцев Varadero, которые так же восторженно отзывались о мотоцикле. Впрочем, езжу я на мотоцикле мало, но если еду, то очень далеко. Мне кажется, именно для этого и создан такой аппарат.

 

 

текст из Моторевю №4, 2007 г.: Дмитрий Сафонов

Honda XL1000V Varadero: 1999 – наст. вр. $ 8200–12000 

Как его только не обзывали – и «спортбайк для бездорожья», и «внедорожный локомотив»… Как бы там ни было, но мотоцикл не оставляет равнодушным никого. В целом неплохой аппарат, но для больших и сильных людей.

Двигатель
Мотор от VTR 1000 дефорсировали, что несколько поумерило неприличный аппетит мотора, а с надёжностью у него и так всё было замечательно. Пожалуй, чуть ли не единственное больное место – это привод ГРМ, натяжители цепей и цепи выхаживают максимум 80000 км. Для их замены приходится разбирать едва ли не половину мотоцикла.

Трансмиссия
Она и на «Шторме» была хороша, а уж после дефорсировки мотора к ней не может быть претензий в принципе. На первой версии явно не хватает шестой передачи, но с 2002 г. она есть.

Рама и обвес
Диагональная, фактически спортбайковская, рама – что может быть круче для вседорожного мотоцикла? Оригинальная компоновка радиаторов, расположенных вдоль движения мотоцикла вызывает тревожные мысли. Однако, как показывает практика, радиаторы страдают чуть ли не в последнюю очередь. А вот без дуг пластик разлетается в крошево, вместе с правой крышкой картера – сказывается вес и высокий центр тяжести. При наличии дуг страдает только водительская подножка.

Подвески
Слишком мягкие. Прогрессивные пружины в переднюю подвеску – необходимый тюнинг. Неплохо бы и задний амортизатор заменить. Да и ходы подвесок… В общем, совсем «паркетный» этот эндуро.

Тормоза
Очень приятным бонусом к неплохим тормозам (они от CBR 1100XX) является наличие CBS, что несколько сглаживает характерный для всех эндуро клевок на нос при резком торможении.

Комфорт
Это один из лучших мотоциклов для комфортного дальнобоя по «направлениям» нашей России-матушки. Сочетание ветрозащиты, подвесок и эргономики таково, что позволяет передвигаться по совершенно любым дорогам, ни мало не заботясь о том, что под колёсами. Единственное, стоит заменить ветровое стекло на «высокое», а то со штатным шлем попадает в зону турбулентности, и голову мотать начинает уже на 140 км/ч. А вот о бездорожье лучше забыть. Максимум – укатанные грунтовки. Уж очень тяжёл и высок этот монстрик, и слишком много кобылок скачет в его цилиндрах. Да и в тяжёлых городских пробках даёт знать о себе вес и высота центра тяжести.

Модификации
2000 – установлен HISS.
2003 – карбюраторы заменены на инжектор, в КПП – шесть передач.
2006 – основная расцветка в стиле Africa Twin.
2007 – рестайлинг.

Параметры:

Двигатель: 996 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный, DOHC, 8 клапанов, жидкостное охлаждение
Максимальная мощность: 94 л.с. при 8000 об/мин
Максимальный крутящий момент: 99 Нм при 6000 об/мин
Длина: 2295 мм
База: 1560 мм
Сухая масса: 220 кг
Передняя шина: 110/80–19
Задняя шина: 150/70–17

 

 

Журнал МотоДрайв: 6 (2007)
 

Если кто давненько не заглядывал на странички календаря, спешу напомнить, что пора слетов и путешествий уже в разгаре. Забудьте о работе (надо было усердно работать зимой) и айда выбирать мотик для путешествий дальних и не очень. Кто-то, не подумав, может сказать, что брать нужно туристический мотоцикл, и думать нечего! Однако, милейший, доблестные дорстроевцы даже к осени не успеют залатать раздолбанные за зиму пути, а значит, следует поискать нечто более универсальное...

   Если отбросить шутливый тон и таки пораскинуть мозгами, то можно прийти к выводу, что эндуро с уклоном в туристический мотоцикл может оказаться оптимальным. Длинноходные энергоемкие подвески дарят высочайший уровень комфорта на наших "направлениях". Они же позволяют не ограничиваться одними лишь асфальтированными дорогами, но смело штурмовать грунтовки и даже бездорожье средней тяжести, таким образом, существенно раздвигая рамки "оперативного простора".
   На сегодняшний день на рынке Украины есть, как минимум, пять туристических эндуро, достойных вашего внимания, и один модифицированный оригинал. О них мы и попытаемся рассказать.

Aprilia ETV 1000 Caponord (Выпускается с 2001 г.)
   Этот мотоцикл делает уникальным его происхождение. Во-первых, это единственный "итальянец" в нашем обзоре. Во-вторых, двигатель Caponord'у достался не от кого-нибудь, а от супербайка RSV 1000, так что каждый владелец этого итальянского эндуро может гордиться тем, что в теле мотоцикла бьется настоящее спортивное сердце. Правда, при "пересадке" V-образный двигатель растерял часть “поголовья”, оставшись с 98-ю лошадиными силами. Тем не менее, потеряв в мощности, он сохранил тягу к высоким оборотам (пик мощности приходится аж на 8500 об/мин), что делает его отличной дорожной машиной, впрочем, слабо пригодной для покорения настоящего бездорожья.
   Высота по седлу вполне умеренна — 820 мм.
   Спереди на этом красавце установлена "породистая" 50-миллиметровая вилка Marzocchi. По сравнению с прошлогодней моделью, характеристики демпфирования вилки существенно изменились за счет применения новых пружин с переменным шагом. Сзади — маятниковая подвеска APS с моноамортизатором Sachs.
   Тормозная система вполне достойна спортивного сердца Aprilia. 300-миллиметровые дисковые механизмы Brembo работают с четырехпоршневыми суппортами. Антиблокировочная система тормозов, как и армированные тормозные магистрали, устанавливаются уже в базе, причем ABS можно отключить прямо во время езды клавишей на приборной панели.

KTM 990 Adventure (Новинка).
   Австрийский производитель “съел собаку” в деле создания тяжелых внедорожных мотоциклов. KTM 990 Adventure — дитя побед заводской команды в марафоне Париж-Дакар. Среди героев нашего обзора эта машина, пожалуй, обладает самым серьезным внедорожным потенциалом, что сказалось как на уровне ее комплектации, так и на эргономике.
   Итак, "скелетом" этого зверя служит пространственная хромомолибденовая рама, в которой установлен V-образный двухцилиндровый двигатель. В прошлом году этот движок пережил довольно глубокую модернизацию. Увеличилась его размерность, соответственно, рабочий объем вырос с 942 до 999 см3. Кроме того, пара карбюраторов Keihin уступила место системе впрыска топлива. Модернизация не прибавила байку ни поголовья лошадей, ни крутящего момента (97 л.с. и 95 Нм соответственно), зато отклик двигателя стал заметно мягче, улучшилась и топливная экономичность. Ходовая часть этого "австрияка" врядли потребует тюнинга: спереди установлена 48-ми миллиметровая вилка-перевертыш от WP, сзади — маятниковая система PDS с моноамортизатором. 210 мм хода обеих подвесок с лихвой хватит для любых приключений, которые вы себе сможете позволить, управляя машиной сухим весом 199 кг. Как водится, для многих камнем преткновения может стать высота по седлу, равная 880 мм: мотоциклы этого класса “малышам” явно не подходят. Кроме того, для неспешного дефиле этот байк вовсе не приспособлен: сиденье достаточно узкое и жесткое, а двигатель так и провоцирует "отвинтить" по полной. Подход разработчиков мотоцикла сделал 990 Adventure самым хардкорным "проходимцем" в нашем обзоре, да и, пожалуй, во всем классе. Для того, чтобы реализовать его потенциал, придется хорошенько вырасти (как физически, так и в плане водительского мастрества).
   Тормозной монент обеспечивают пара 300-миллиметровых тормозных механизмов спереди и 260-ти миллиметровый задний тормоз. По желанию тормозная система может быть оснащена ABS. Традиционно для КТМ: список дополнительного оборудования, как туристического, так и спортивного, просто зашкаливает.

BMW R1200GS/Adventure (Выпускается с 2004 г.)
   Туристический эндуро от BMW является потомком родоначальника этого класса мотоциклов. Более того, машина носит поистине культовый статус и представляет собой своего рода "государство в государстве" в модельном ряду баварской компании.
   Помимо ставших притчей во языцех немецкого качества и надежности, "бимер" подкупает редким в этой категории мотоциклов сочетанием архаичных и сверхсовременных технических решений. Архаикой на R1200GS является компоновка двигателя, чья пара цилиндров размещена по так любимой нашими мотоциклистами оппозитной схеме. Хотя тут же электронный впрыск топлива и система подавления вибраций напоминают нам, что это — дитя века нынешнего, XXI-го. 1170-кубовый силовой агрегат выдает 100 л.с. и 115 Нм крутящего момента. Уязвимым местом двигателя являются магниевые головки цилиндров, которые очень легко повредить на бездорожье о камни и прочие препятствия. Приобретая баварского "скакуна", не поскупитесь на установку защиты двигателя — тем самым вы сэкономите массу денег и времени (на Adventure защита стоит “в базе”). "Низы" у немецкого движка могли бы быть и получше, однако сочная середина и тяга к высоким оборотам делают этот силовой агрегат лучшим выбором для поклонников дальних поездок в крейсерском режиме. Эксклюзивным “ноу-хау” BMW R1200GS являются уникальные подвески. Кинематика передней рычажной системы Telelever позволяет избавиться от досаждающего "клевкового" эффекта, тем самым улучшая управляемость мотоцикла. Маятник — консольный и служит одновременно вместилищем карданного вала, приводящего заднее колесо. Задняя подвеска оснащена стабилизирующей тягой, нивелирующей вращающий момент этого вала.
   Большой эргономической радостью для водителей-невеликанов станет возможность регулировать высоту сиденья в пределах 840-860 мм. Впрочем, особо длинноногие также не пострадают: они могут заказать себе экстравысокое сиденье (регулируется в пределах 880-900 мм). Комфорт мотоцикла находится на высоком уровне. Этот как раз тот байк, за рулем которого неожиданно обнаруживаешь, что проехал уже тысячу километров, а признаков усталости — не наблюдается. Уже в базе байк оснащается тормозной системой с ABS. По желанию может быть установлен модуль частично интегральной антиблокировочной системы. Кстати, по внедорожным возможностям этот байк (в версии Adventure), пожалуй, единственный способен поспорить с австрийским KTM.

Suzuki DL1000 V-Strom (Выпускается с 2002 г.)
   "Сузукин сын" V-Strom может запросто стать обладателем титула "Ни рыба, ни мясо" за самый невыразительный дизайн года, но, оказавшись за рулем байка, напрочь забываешь о таких второстепенных мелочах. Прежде всего радует эргономика, близкая к эталонной. Посадка нейтральна, органы управления именно там, где ожидаешь их найти.
   996-ти кубовый двигатель ведет свою родословную от спортбайка Suzuki TL1000, так что, держа обороты в пределах 4000-8000 об/мин., сможете насладиться азартной ездой, которую вполне позволяют и неплохие подвески, и удачная ходовая.

   Байк отличает хорошая ветрозащита, так что дальние поездки на нем будут в удовольствие. Эта машина уступает по внедорожному потенциалу баварскому и австрийскому "скакунам", однако на грунтовках не заставит владельца краснеть, благодаря грамотному балансу масс и тяговитому двигателю. По-хорошему этот байк лучше приспособлен для передвижения по дорогам общего пользования различной степени паршивости, так что можно смело менять 19-ти дюймовое переднее колесо на “17-й” диск с дорожной резиной. Точно не прогадаете. Про “клон” по имени Kawasaki KLV 1000 сказать нечего, клон он клон и есть...

Honda XL1000V Varadero ABS (Выпускается с 1999 г.)
   Varadero, без сомнения, можно отнести к старой гвардии, заслужившей уважение, прежде всего, неубиваемостью техники. Проверенный V-образный "твин" с электронным впрыском топлива, стальная трубчатая рама, энергоемкие подвески, одна из лучших в мотциклетной индустрии система ABS, устанавливаемая с 2005 года в базе, и годы безупречной репутации — вот "киты", на которых стоит этот байк. Пожалуй, Varadero уступит во внедорожном соперничестве BMW и KTM, но его изюминка — в сбалансированности характеристик. Мотоцикл, на котором можно без устали пожирать километры сотнями, сидя на комфортабельном сиденье, рассовав мелочевку в специальные ящички в переднем обтекателе.

   93 л.с. для мотоцикла сухой массой 238 кг — не бог весть что, но эластичность двигателя позволяет наслаждаться может и не самой динамичной, но предельно комфортной ездой.
   К сезону-2007 он не претерпел практически никаких изменений, разве что получил новые цветовые решения, а также сиденье новой формы. Слегка подретушировали обтекатель, да установили выпускную систему с каталитическим нейтрализатором нового поколения, позволяющую вписаться в экологические нормы Евро 3.
   В остальном — это все тот же Varadero, легенда, как она есть. Тем не менее, “хондовцам” уже давно пора подумать о преемнике, потому как самый тяжелый и далеко не самый мощный мотоцикл в классе — не самое горячее предложение сезона.

Buell Ullysses XB12X (Новинка).
   Приобретя этот мотоцикл, вы не получите бескомпромиссного "проходимца", скорее добротный "паркетник", однако точно прослывете большим оригиналом.
   Кто еще сможет похвастать тем, что у его туристического байка бьется сердце от H.-D. Sportster? А как вам понравится бензобак в раме или маятник, служащий масляным резервуаром? Нет, определенно, коллеги-владельцы японской или европейской техники, не смогут противопоставить вам ничего. С другой стороны, съехав с асфальта, вам за ними не угнаться. Может, для Buell 165 мм хода передней подвески и 162 мм задней и является намеком на эндуро, однако же, по нашим понятиям, это почти чистый дорожник с пакетом "плохие дороги". Кроме того, жесткость передней вилки явно недостаточна для преодоления сколько-нибудь серьезных препятствий. Клиренс равен 171 мм, однако и это не кажется таким уж большим преимуществом, если вспомнить, что под брюхом расположен ничем не защищенный глушитель. Посадка на байке гордо-высокая и намекает, что, дескать: “Чувак, ты рулишь "эндурой"! Но ветрозащита едва ли не самая слабая в классе, так что, будьте добры пожаловать в магазин тюнинговых аксессуаров, за стеклышком повыше!
   Короче говоря, Эрик Бьюлл построил оригинальный дорожный мотоцикл со 100-сильным двигателем и богатым туристическим оснащением. А за пакет "плохие дороги" — низкий ему поклон!

Текст: Денис Лось
Фото: Aprilia, BMW-Motorrad, Suzuki, Buell, Honda Europe, KTM