УЧЕНОГО УЧИТЬ...

Александр ВОРОНЦОВ
фото Honda

К счастью японцев, им незнакома расслабляющая нега русских поговорок, они поклоняются другому принципу: нет предела совершенству! Вспомним историю одного из бестселлеров концерна Honda - модели VFR. Явившись в облике крутого спортбайка в 1985 году, уже в 1987 году она положила начало двум ветвям: гоночной реплике VFR750R (она же RC30) и спортивно-туристскому VFR750F. Затем последовали этапные модернизации (а, по сути, - создание новых машин в прежнем формате) в 1990, 1993 и 1997 годах. Наконец, к 2002 году неугомонные японцы представили новейшее исполнение Honda VFR.

Перед нами суперновинка или плод творений "косметологов"? Давайте разбираться… Двигатель сохранил не только прежнюю конфигурацию (4-цилиндровый V-образный агрегат с углом развала цилиндров 90 градусов), но и размерность: 72 х 48 мм, 781 смз. Как и прежде, он оснащен системой впрыска топлива и 4-клапанными головками цилиндров. Тем не менее, без тени лукавства конструкторы концерна сообщают о "тотально новом" силовом агрегате. Проверим?.. Малошумный и компактный цепной привод верхних распредвалов заменил знаменитую VFR-овскую "гитару" шестерен - это раз. Уменьшенный угол между впускными и выпускными клапанами позволил соорудить более компактную форму камеры сгорания - два. Новые 12-сопловые форсунки обеспечивают более тонкое распыление топлива, чем прежние односопловые - три. Наконец, уникальная система VTEC, отключающая два клапана из четырех на скорости менее 7000 об/мин (подробнее об этом механизме - во врезе) - четыре. При том, что прибавка максимальной мощности составила всего 3 л.с., мы вынуждены признать: объем модернизации таков, что действительно можно говорить о новом моторе.

Та же история и с ходовой частью: сохранив основные конструктивные принципы, создатели нового VFR не оставили в покое ни одну систему. Диагональная алюминиевая рама теперь не имеет прямой связи с маятником задней подвески: его ось проходит через картерные детали силового агрегата, встроенного в силовую структуру шасси. Компактный и жесткий подрамник, закрепленный на раме болтами, "собрал" под себя глушители и способен нести солидную нагрузку (ведь, что очень кстати, в заказное оснащение мотоцикла входят багажные кофры, а в них, известное дело, возят тяжести). Интегральная тормозная система реконструирована с таким расчетом, чтобы помощь "второго" тормоза (т.е. заднего - при воздействии на рычаг, а также переднего - при нажатии на педаль) походила не на грубое вмешательство, а на дружескую поддержку. Такая "мягкая" настройка системы по вкусу опытным драйверам со спортивной натурой. По заказу мотоцикл оснащается еще и тормозной системой с АБС.

Кардинально изменилась и внешность мотоцикла. Если прежние VFR впору было упрекнуть за излишнюю зализанность, то нынешний ощетинился как еж! В том убедитесь, если взгляните хотя бы на украшенные указателями поворотов выступы обтекателя. Четыре передние фары выстроены буквой V - этот стилистический прием использован и в других новейших машинах концерна.

Всякий раз, когда появляется новейший мотоцикл от одного из японской "большой четверки", тянет провозгласить: "Достигнут предел совершенства!" Вот и теперь вскипают те же настроения. И всего через два-три года убеждаемся в том, что предела совершенству нет.

 

Общие данные
Модель Год дебюта Сухая масса, кг Размеры, мм База, мм Высота по седлу, мм Объем бензобака, л		Honda VFR сентябрь 2001 года 213 2120х735х1195 1460 805 22
Двигатель
Тип Диаметр цилиндра / ход поршня, мм Рабочий объем, см Степень сжатия Макс. мощность, л.с. при об/мин Максимальный крутящий момент, Н.м при об/мин Система газораспределения Система питания Система охлаждения Система запуска		4-цилиндровый, 4-тактный, V-образный 72/48 781,7 11,6 109/10500 80/8750 DOHC, 4 клапана на цилиндр, система VTEC впрыск топлива PGM-FI жидкостная электростартер
Трансмиссия
Коробка передач Главная передача		6-ступенчатая цепью
Ходовая часть
Рама Передняя подвеска Ход колеса, мм Задняя подвеска Ход колеса, мм Передний тормоз Задний тормоз Передняя шина Задняя шина		диагональная, ал. сплав телескопическая вилка картридж ного типа 109 маятниковая, система Pro-Link, с моноамортизатором, прогрессивной характеристикой и консольным креплением колеса 120 2х296-мм диска, 3-поршневые скобы 256-мм диск, 3-поршневая скоба 120/70ZR17 180/55ZR17

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

 

полная версия с фотографиями в PDF

Ким Сорокопуд
 

Современные автомобильные технологии успешно используются в мотостроении. Тому пример – новейший Honda VFR. Это первый байк, на котором использована небезызвестная система управления клапанами – VTEC. Хорошо живется автомобильным конструкторам, им есть где разгуляться – кузовное пространство позволяет. Можно каких угодно агрегатов напихать, лишь бы потребитель был доволен. Другое дело – мотоциклы. Габариты рамы, колесная база, высота по седлу – ограничения серьезные. Выйдешь за рамки – получишь неуправляемую телегу. С периодичностью в пять лет мотостроители упираются в тупик – очередной технологический пласт оказывается использованным по полной. Сначала «играли» количеством клапанов на цилиндр, затем внедрили впрыск топлива, потом увлеклись легкими сплавами. Куда дальше? Ростом кубатуры уже никого не удивишь, да и аппараты получаются излишне массивными. Подвески, рама? С ними можно еще покуражиться, но главное – это все-таки мотор, а здесь все «примочки» уже вроде бы использованы. Впрочем, кое-что еще осталось: Honda вспомнила о своем козыре – системе VTEC, успешно применяемой в последние годы на автомобильных двигателях, и переделала ее на мотоциклетный манер. Вернее, «акклиматизировала». Несмотря на идентичное обозначение, VTEC для байка заметно упрощена. Если в автомобильном двигателе система меняет фазы газораспределения в зависимости от оборотов коленвала, то в мотоциклетном меняется число клапанов, участвующих в работе. На малых оборотах в каждой камере сгорания действуют лишь два клапана, при достижении 7000 об./мин. начинают работать все четыре.

Зачем все это? При всей своей навороченности современные многоклапанные мотодвигатели дают прирост мощности только на «верхах». Отсюда и взялось понятие «крутить мотор», то есть заставлять его выдавать максимум мощности на больших оборотах. А что же «низы»? Эти отказываются продуктивно работать при обычной схеме. Ведь большая пропускная способность «многоклапанников» имеет следствием ухудшение заполнения и очистки камеры сгорания на малых оборотах. Посему и используют до сих пор старомодные 2-клапанные движки на тяговитых и неторопливых «кастомах», а 4-клапанные – на визжащих стремительных «спортах». Honda действовала по принципу «два в одном», ведь ее «втэковский» мотор должен зарядить спортивно-туристический VFR, который по определению обязан обладать мощью шоссейника и тяговитостью чоппера. Японцы в очередной раз продлили жизнь своему старому бестселлеру. Модель VFR дебютировала еще в 1985 году, через два года на ее основе выполнили гоночную реплику и «паркетную» модель VFR750F. Три модернизации в 90-х годах были вызваны желанием подтянуть байк до нового технологического уровня. В третьем тысячелетии пришел черед еще одной. Переделанный VFR выглядит полностью обновленным. Но не покидает чувство, что имеешь дело со старым знакомым. Словно видишь на экране звезду после косметической операции. Исчезла пресловутая японская зализанность форм, обтекатель теперь напоминает омытую временем скалу. По бокам – уступ за уступом, спереди под фарой – изломы. Между прочим, конструкторы утверждают, что такая нарезка обтекателя куда более аэродинамична, чем предыдущая. Внешне машина сохранила массивность, свойственную ее классу, но за рулем громоздкости не ощущаешь. Колени удобно помещаются в ниши под баком, посадка – нечто среднее между классиком и спортбайком. На холостых оборотах 4-цилиндровый V-образник работает практически незаметно. Кстати, двигатель VFR претерпел кое-какие изменения. Кубатура (781 см куб.) и размерность (72х48 мм) остались теми же – «изюминки» рассыпаны вокруг уже упомянутого VTEC. У двух клапанов позднего «подключения» имеется зазор между толкателем и стержнем клапана. На «низах» кулачки распредвала гоняют толкатели вхолостую. После 7000 об./мин. включаются сервомоторы, открывающие специальный клапан в системе смазки. Под давлением масла между толкателями и стержнями клапанов входит штифт, зазор исчезает – и закрытые доселе клапаны начинают работать.

Разница в поведении мотора реально ощутима. Исчезла начальная вялость и леность, свойственная старым VFR – уже с 1500 об./мин. можно резво дернуть вперед, не особенно заботясь о ловле момента тяги передачами. VTEC практически разгладил кривые мощности и крутящего момента. При этом прибавка мощности составила всего 3 л.с. Новые 12-сопловые (старые – односопловые) форсунки обеспечивают более четкое и дозированное распыление топлива. Уменьшенный угол между клапанами позволил выполнить камеру сгорания более компактной. Кроме того, взамен шестерен привода распредвалов применили легкую и малошумную цепь. Раскрутка двигателя теперь не сопровождается посторонними шумами – слышны только солидное пение глушителя и шелестение ветра в уступах обтекателя. 109 «лошадок» – много это или мало для аппарата, масса которого в груженом состоянии (не забудьте, что это «турист» с двумя набитыми барахлом кофрами) легко может превысить 300 кг? Поверьте, достаточно – поездки со «вторым номером» не менее приятны, чем в одиночку. Нельзя сказать, что VFR рвется вперед с динамикой CBR, но он куда ретивее какого-нибудь неоклассика. Причем можно выбирать стиль передвижения: уверенный, но размеренный или резкий, почти спортивный. Эластичность силового агрегата позволяет накатываться на «красный» и первым уходить на высшей передаче со светофора. Если же держать стрелку тахометра в зоне 7000-9000 об./мин., поигрывая рычагом КПП, то VFR превращается в скоростной поезд – проходит повороты словно по рельсам, позволяет четко дозировать угол наклона и корректировать траекторию. На такие фокусы старый VFR был не способен, и тут все дело в ходовой части. Диагональная алюминиевая рама теперь не имеет прямой связи с маятником задней подвески, а силовой агрегат является частью шасси – ось маятника проходит через картер мотора, жесткий подрамник, прикрученный к раме болтами, «несет» глушители и принимает на себя вес пассажира и багажа. Заднее колесо закреплено консольно. В целом получилась очень крепкая ходовая часть с низким центром тяжести и отменной развесовкой по осям. Причем жесткость подвески можно настроить хоть под дальнобой, хоть под короткие поездки в городе. Отмахав за один присест около 500 км, начинаешь понимать, сколь совершенна эта модель. Ничего не раздражает в ней, разве что кисти рук начинают предательски ныть из-за почти спортбайковской посадки.

С ветрозащитой у машины все в порядке. Лишь на 180 км/ч встречный ветродуй начинает досаждать наезднику, и ему приходится залегать за стекло. В таком положении на VFR можно разогнаться до 250 км/ч. При этом стрелка тахометра уже приближается к красной зоне (от 12.000 об./мин.), а жидкокристаллический дисплей расхода топлива на глазах «убирает» деления. Сброс газа заставляет машину довольно резко терять скорость. Но еще лучше это делает новая интегральная тормозная система, которая сконструирована с таким расчетом, чтобы правильно «включать» вместе с передним и задний тормоз. Ведь не секрет, что на аппаратах, подобных VFR, ездок не всегда чувствует его хваткость, а это часто приводит к блокировке колеса и падению. Так что за рулем VFR даже новичок будет ощущать себя уверенно. На заказ машину оснащают тормозной системой с АБС. Тест-райдеры ряда зарубежных мотоизданий уже опробовали мотоцикл и сошлись во мнении, что Honda создала аппарат с близкими к эталонным свойствами. Вероятно, несколько лет к заданному VFR уровню будут подтягивать все машины компании, а затем конструкторы найдут лазейку для выхода на новый рубеж совершенства. Ведь ему, как известно, нет предела. Фото HONDA MOTOR CO.

 

 

 

 

 

Королем спортбайков в конце 80-ых годов был мотоцикл Honda VFR750R, известный так же, как RC30. VFR750R был разработан для гонок в WSBK, где гонщик Фред Меркель выиграл два титула. Четырехцилиндровый двигатель имел всего один незначительный недостаток — долго прогревался. Во всем остальном он был фантастическим, в различных модификациях мощность достигала 112-118 л.с. Все RC30 были построены руками, поэтому точность сопряжения деталей и подгонка поражает.

 

The king of the superbike hill at the end of the 1980s was Honda’s exquisite VFR750R, more commonly known as the RC30 in the USA. It was essentially a homologation special created for the World Superbike championship, and rider Fred Merkel accordingly won two titles. Motorcyclist Online described the machine as “a Rolex in a sea of Timexes”, but warned “Internal engine tolerances were exceedingly tight. Spinning the V-four hard before it was warm could seize it.” That jewel-like engine was a marvel though; different countries were given different states of tune, but peak power was up to 112 or 118 bhp depending on whom you ask. All RC30s were hand-built in the Honda Racing Corporation facility rather than on the regular production lines, and Honda created a promotional film to showcase its meticulous engineering. Rather than focus on the sound and fury of racebikes, it’s a distinctly Zen approach—soundtracked by one of Erik Satie’s melancholy Gymnopédie piano works. Enjoy.

Read more: http://www.bikeexif.com/honda-rc30#ixzz1cHDhM31e
 

 

1990 Honda RC30 VFR750R

 

 

Для давних поклонников марки Honda имя RC30 (в девичестве – VFR750R) не нуждается в представлении. Множество искушенных любителей мотоэкзотики ведут охоту с целью заполучить этот легендарный байк – но далеко не каждому удается найти машину в пристойном состоянии, не оскверненную гаражным тюнингом или безразличным обращением бывшего владельца, не знакомого с историей этой гоночной легенды.

 

Смотрите видео, в котором мастера Honda любовно собирают VFR750R под аккомпанемент умиротворяющей музыки. Возникают аналогии с древними японскими мастерами, создающими шедевры оружейного искусства – катаны. После сборки гражданская RC30 колесит по треку в компании своего гоночного собрата.

 

 

Honda RC30 (VFR750R) на легендарной трассе Isle of Man. Съемка с бортовой видеокамеры.

 

 

Хонда использовала технологию такую же как в модели VFR750, одержавшей победу в чемпионате AMA в 80-ых, создав живую легенду, шедевр инженерного искусства в сфере спортбайков: прославленный VFR.

Введение Хонда благополучно завершила проект и выпустила в свет новый байк VFR , который призван элегантно и грациозно удовлетворять все потребительские нужды. VFR - это машина, за рулем которой чувствуешь себя одинаково комфортно и уверенно как на горных дорогах и проходах, так и на автострадах, путешествуя между разными штатами.   История 1986 Honda VF750F Серия VFR является производной от более ранней модели VF, уличного стрит-байка, который представил четырехцилиндровый двигатель V-типа на практике. Имея все необходимое для гарантированного успеха, восхищенных и завистливых взглядов, отличной мощности с минимальной вибрацией и расслабленной ездовой позицией, Хонда решила начать выпуск модели VF, которая послужила очень важной основой для VFR. Самый первый двигатель, входящий в комплектацию байков серии VF был V45 (748 кубов). Он был очень узким, всего лишь 16 дюймов (406 мм) в ширину, и имел отличный первичный баланс для плавной, свободной от вибраций работы. Меньший двигатель V30 (500 кубов) и больший V65 (1100 кубов) были также доступны (последний также известен тем, что был установлен в свое время на самом быстром промышленном байке, который послужил предпосылкой для рождения модели V-max). Поскольку тип двигателя был новым, у инженеров Honda в то время, в 1982 ( первый год для моделей VF) появились проблемы надежности из-за нового автоматизированного промышленного оборудования на заводе Honda. В 1983 году двигатель был пересмотрен, были исправлены недостатки предшествующего модельного года и свет увидел выпуск моделей V65 и Interceptor. Радость была недолгой, поскольку в 1984 всплыла печально известная проблема распредвала, которая привела к восьми модификациям распределительного вала в течение одного года. Как вы уже наверное поняли, проблема была устранена позже. Цепь распредвала в модели VFR была заменена зубчатой передачей, что помогло решить проблему преждевременного износа распредвала. Хонда вернулась к цепному приводу в 2002 году и более поздних проектах двигателей VFR, поскольку проблема была забыта. После своего дебюта в 1986 передовая модель с алюминиевой рамой VFR750F Super Sport, позже, в 1989 получила название Honda VFR750R (RC30), которая стала успешной гоночной версией, замененная позже моделью RC54. 1998 - год VFR. Байк был полностью переработан и новый VFR дебютировал как совершенно новое поколение модели VFR750F, долгое время пользующейся популярностью. Совершенно новый аэродинамический обтекатель имел сниженный коэффициент помех и еще большую защиту от ветра, тогда как новый, 781-кубовый двигатель V4 с впрыском топлива базировался на двигателе, питающем ориентированную на гонки модель RVF/RC45. Также новая характеристика для этого года - система впрыска топлива PGM-FI, такая же как на модели RVF/RC45 Superbike, и установленные по бокам радиаторы, которые являются отличительной особенностью мотоциклов VFR. В 2002 году Хонда выпустила версию VTEC. Двигатель V4-VTEC способен производить как более мощный 2- клапанный крутящий момент в низком-среднем дипазоне, так и неистовый 4-клапанный в верхнем дипазоне для более полного, более дружественного баланса исполнения. При крутящем моменте свыше 6,800 об/мин, активизируются четыре клапана на цилиндр вместо двух работающих до этого значения (6,800 об/мин), что приводит к большей экономии топлива и более низким уровням эмиссий. Первоначально, этот переход создавал толчок, который, как вы понимаете, был нежелательным, но проблема позже была решена и теперь переход более плавный. 2002 - это также год, когда первая модель VFR ABS "выехала на сцену". Хонда продолжает улучшать эту модель и сегодня, и теперь она названа просто Interceptor, которая напоминает нам, как это все начиналось.   Конкуренция 1989 Honda VFR750R Я не могу говорить о моделях, которые конкурируют с VFR, сразу не сказав, что они просто ни в какое сравнение. Хонда лучше во всех отношениях, выпускаемая и модифицируемая в течение уже более, чем 20 лет: о таком управлении и отточенном внешнем виде можно только мечтать, прибавьте к этому огромную мощность для своего класса. И все же я должен упомянуть, что она имеет нескольких сильных конкурентов: в Великобритании (Triumph Sprint ST), США (Buell Trunderbolt S3), Италии (Ducati ST4) и последнего, но не менее серьезного в Германии (BMW R1100 RS). Все эти мотоциклы имеют бОльшие двигатели, но 800-кубовый V4, установленный на VFR, бьет своих соперников числом оборотов и оригинальностью конструкции, почти также, как модель Magna была на голову выше всех на своем рынке, когда была выпущена, впрочем сейчас мы рассматриваем совершенно другую категорию.     Внешний вид На непрерывно растущем и развивающемся рынке, производители должны постоянно обновлять аэродинамику мотоциклов и их внешний вид, чтобы оставаться конкурентоспособными в этом отношении. Ошеломляющая сверхзвуковая стилизация VFR остается по существу неизменной со времени своей последней основной модификации модели в 2002. Гордо выражая безошибочно Европейскую ориентацию каждой своей кривой, углом и изгибом, остроугольная форма VFR сплавляет наиболее передовой аэродинамический дизайн с оживляющим чувством современного стиля и высокого качества, обеспечивая предвкушение мощности, исполнения и возбуждения при каждой поездке. Вот так обстоит ситуация, когда дело доходит до прекрасного спортивно-туристического проекта.   Технические детали 2002 Honda VFR800F Engine Хороший продукт можно легко определить, обратившись к его истории: смог ли он удержать заявленные начальные технические характеристики в течение долгих лет производства. Если вы только что сделали это, и пришли к выводу, что VFR - часть проектирования, я не буду возражать вам. Наоборот, я должен добавить, что знаменитый двигатель модели VFR V4 имеет гордую историю наиболее исключительной мощности в своем классе. Когда байк VFR возродился в 2002 как более динамичный и грозный спорттурист, уникальный, высокопроизводительный двигатель V4 был полностью пересмотрен, получив новый клапанный механизм с конфигурацией V4 VTEC. В зависимости от оборотов коленвала меняется число клапанов, участвующих в работе. На малых оборотах в каждой камере сгорания действуют лишь два клапана, при достижении 6800 об./мин. начинают работать все четыре. Эта новая двухступенчатая система активизации клапанов также обеспечивает дополнительное преимущество более низкого уровня шума и эмиссий, поддерживая традиционные характеристики мощности VFR Honda V4. Исключительный двигатель не имеет никакого значения, если байк имеет ужасное управление или если на нем нельзя кататься столько, сколько хочется. К счастью, двойная алюминиевая рама модели VFR вместе с отзывчивой системой амортизации обеспечивают отличные характеристики управления, контроля на дороге, а также высокий уровень комфорта, необходимые для такого мотоцикла. Последующие модели, VFR и VFR-ABS, которые все еще производятся в этом году имеют эксклюзивную Двойную Комбинированную Тормозную Систему от Honda для уверенного отзывчивого управления тормозами при спортивной езде. Версия ABS также оснащена наиболее передовой Антиблокировочной Тормозной Системой от Honda для еще большего контроля за работой тормозов и для уверенной езды практически по любым дорогам. Хонда достигла большого технического успеха, что можно видеть на примере этого мотоцикла. Тест-драйв 2000 Honda VFR800FI Объектом моего тест-драйва была модель 1998 Honda VFR800 поскольку я предпочитаю ездить на более старых байках вместо последних моделей, привлекающих всеобщее внимание. Это ревью включает все модели VFR и я должен признать, что этот модельный год больше всего привлек мое внимание. До того как я начал писать о моем последнем опыте езды, хотелось бы отметить, что VFR имеет особые качества, которые подходят определенному классу байкеров. Этот мотоцикл способен доставить вас очень быстро из пункта A в пункт B, крутые повороты также для него не проблема - вы можете наклонять его, класть в повороты, ощущая его спортивную хватку. В седле байка VFR вы ощущаете себя комфортно и спокойно, способным развить высокие скорости поддерживая живой свою страсть к мотоциклам. Первая вещь, которую вы заметите, сев за руль VFR - это не мощность двигателя, а его способность к высоким оборотам, и хотя он имеет хороший крутящий момент в среднем диапазоне, все самое забавное начинается на высоких оборотах. Прямая ездовая позиция обеспечивает высокий уровень комфорта, который владельцы VFR по достоинству ценят. Можно подумать, что из-за такого положения пилота теряется спортивный потенциал байка, однако, смею вас уверить, это не так. В сравнении с последними спортбайками, он на самом деле ощущается более спортивным, потому как при желании легко можно согнуться и спрятаться за ветровым стеклом. Управление не кажется очень трудным даже для начинающих, хотя вы конечно должны немного привыкнуть к поведению байка. Модель 1998 VFR800, на которой я катался, ведет себя на дороге более податливо чем любой спортбайк, и я остался очень довольным. Подвеска байка имеет довольно широкие возможности настройки, позволяющие сделать ее более жесткой (как раз то, что я и сделал), чтобы, например, при езде в городе излишне не громыхать металлическими частями мотоцикла. Перед "лежачими полицейскими" приходилось иногда резко тормозить, но я довольно быстро научился пользоваться связанными тормозами и они перестали пугать меня так, как раньше (особенно после опыта езды на мотоциклах со старыми тормозными системами). Цена В 2007 году модель VFR800 известна под именем Interceptor, мотоцикл, предлагающийся по розничной цене $10,599, но если у вас есть лишняя $1000 вы можете купить Interceptor ABS с Антиблокировочной Тормозной Системой. Я не фокусировался на модели Interceptor, поэтому я искал мотоцикл Honda VFR800 1998-1999 модельных лет, который имеет почти такие же технические характеристики, но более ранний, простой дизайн, догадываетесь о чем я? Если у вас проблемы с деньгами, но есть страстное желание купить спортбайк с хорошим послужным списком, небольшим пробегом и отличным внешним видом, найти его по цене $5000 будет не проблемой. Заключение Модель VFR стала очень популярной, благодаря единому комплекту спортивно-туристических качеств (комфорт, безупречная ездовая позиция) в сочетании с высокооборотистым двигателем, обеспечивающим необходимую мощность   ХАРАКТЕРИСТИКИ Двигатель Тип: 781 кубов, жидкостно-охладаемый, 90-град. V4, 4-тактный Диаметр x Ход поршня: 72 мм x 48 мм Коэффициент сжатия: 11.6:1 Клапаны: DOHC, 4 клапана на цилиндр Топливная система: PGM-FI электронный впрыск топлива Зажигание: цифровое, транзисторное, под управлением компьютера Мощность: 109.6 л.с. (81.7 KW) @ 10500 об./мин Крутящий момент: 80 Нм (59 фт. фнт) @ 8750 об./мин   Трансмиссия Коробка передач: 6 скоростей Привод: цепь   Шасси и подвески Передняя подвеска: 43 мм H.M.A.S. картриджного типа телескопическая вилка с плавной пред. настройкой, 109 мм ходом Задняя подвеска: Pro-Link with gas-charged H.M.A.S. damper, 7-ступенчатая пред. нагрузка и регулировка сжатия/отбоя, 120 мм ход Общая длина: 2120 мм (83.5 д.) Общая ширина: 735 мм (28.9 д.) Общая высота: 1195 мм (47 д.) Высота по седлу: 805 мм (31.7 д.) Колесная база: 1460 мм (57.5 д.) Клиренс: 130 мм (5.1 д.) Объем топлива-запас: 22 l (5.8 гал. US) – 4 l (1.1 гал. US) Сухой вес: 213 кг (469.6 фунтов) Передняя шина: 120/70-17 Задняя шина: 180/55-17 Передние тормоза: два 296 миллиметровых диска с 3-поршневыми суппортами Задние тормоза: один 256 миллиметровый диск с 3-поршневыми суппортами

Перевод МотоСвит

История Honda VFR 1986-2012

 

 

Каждый неординарный человек хочет выделиться. А если таких людей много? И эти люди объединены общими стремлениями и желаниями! С помощью таких людей Honda ломает стереотипы, создавая необычные автомобили, мотоциклы и... двигатели к ним. Какая еще фирма может придумать Vобразный трехцилиндровый двигатель? Мотоцикл Honda MFR250F оснащался именно таким двигателем. Сегодня – рассказ о не менее интересной модели – NR750. Но сначала история создания.

В 1978 году фирма объявила о своем возвращении в кольцевые мотогонки, а именно в класс 500кубовых мотоциклов. Для претворения в жизнь «гоночной программы» Honda организовала в английском городе Слоу свое отделение. Над новым мотоциклом работало более ста инженеров. И в результате появился Honda NR500. Для этого мотоцикла проектировался 8цилиндровый двигатель. Но тем временем изменились технические требования, ограничившие число цилиндров до четырех. Чтобы сохранить интересную (и дорогую) конструкцию было принято неординарное решение: слить по два соседних поршня и цилиндра в один. Четырехцилиндровый, четырехтактный Vобразный двигатель с четырьмя овальными поршнями (и с двумя шатунами на поршень!), восемью клапанами на цилиндр – сложность конструкции вызывала самые разные (часто противоположные) эмоции. Кроме того, на каждый цилиндр было две свечи зажигания.

Развал между цилиндрами 100 градусов. Традиционно на этом мотоцикле не использовали трубчатую раму. Ее заменили на коробчатую ферму – так называемый несущий элемент типа «монокок». Колеса устанавливались такого же типа, как и на массовых моделях – составные из штамповок. Дебют мотоциклов Honda NR500 в августе 1979 года на английской трассе «Сильверстоун» оказался неудачным – оба мотоцикла сошли с дистанции. Год за годом японцы доводили двигатель «до ума». И к 1982 году 500-кубовый двигатель развивал 135 л.с. при 19500 об/мин. Но мощность тогдашних двухтактников, с помощью которых побеждали соперники, доходила до 150 л. с. Поэтому на фирме был создан обычный двухтактник, принесший фирме долгожданный чемпионский титул. Движок с овальными поршнями (разработка из области фантастики) был сдан в архив. Казалось, навсегда...

Но в 1989 году на известных мировых мотосалонах была показана экспериментальная Honda NR750, с двигателем, воспроизводящим схему двигателя NR500. Потенциальные покупатели сказали «да», и в конце 1991 года началось мелкосерийное производство мотоцикла Honda NR750.

Такое впечатление, что мотоцикл был задуман ради двигателя и построен вокруг него. Но двигатель того заслуживает! Чего стоит знаменитая система питания PGMF1, осуществляющая впрыск топлива непосредственно в цилиндры с помощью электронного программного управления. Про поршневую группу можно слагать оды. Четыре цилиндра, расположенные буквой V, овальные поршни, овальные же кольца, четыре верхних распредвала (по два на блок) и 32 клапана. Мощность двигателя – 130 л. с. при 14000 об/мин. Для охлаждения применяется схема жидкостного охлаждения. Впрочем, и остальные элементы были очень прогрессивными для того времени. Основу рамы составляют два диагонально идущих алюминиевых элемента. «Перевернутая» телескопическая вилка спереди. Задняя подвеска «Пролинк» с прогрессивной характеристикой и амортизатором. Консольное крепление заднего колеса. Мощнейшие дисковые тормоза.

Michelin спроектировала бескамерные радиальные шины специально для этого мотоцикла.

Несколько опытных механиков в небольшом помещении собирали 600 мотоциклов в год. Для фирмы NR750 была демонстрацией интеллектуального и производственного потенциала. 

Техническая характеристика мотоцикла Honda NR750
Двигатель
Размеры поршня:
длина, мм	101,2
ширина, мм	50,6
Ход поршня, мм	42
Рабочий объем двигателя, см3	747,7
Степень сжатия	11,7
Максимальная мощность
(DIN)	130 л.с./14000 об/мин
Максимальный крутящий момент
(DIN)	7,2 кгм/11500 об/мин
Стартер	электрический
Мотоцикл
Размеры
Длина, мм	2150
Ширина, мм	700
Высота, мм	1090
База, мм	1435
Высота по седлу, мм	785
Дорожный просвет, мм	130
Емкость топливного бака, л	17
Размер шин:
передней	130/70ZR16
задней	180/55ZR17
Сухой вес, кг	223

 

P.S. Глядя на этот продукт высоких технологий, прощаешь все те немногочисленные недостатки, присущие автомобилям этой фирмы. И ей-богу, жаль, что Honda NR750 уже в прошлом. Король умер?

Источник: http://www.autoiceny.com.ua/show_room/1627.html

 

 

 

Какой мотоцикл для вас является удивительным, потрясающим великолепным и незабываемым? Может Yamaha R1 или оригинальный CBR900RR Fireblade, быть может Bimotas 90-х или же Kawasaki ZZR1100, тогда быть может Honda RC45 или RC30, перечислять можно долго. Но если бы меня попросили выбрать один единственный мотоцикл, который превзошел все остальные, то это был бы Honda NR750.

Honda NR750 является, самой экзотической двухколесной машиной из когда-либо предлагавшихся вниманию покупателя. Впервые эта машина предстала перед публикой в 1990 году на гонке Suzuka Eight Hours, и с тех пор Honda NR750 стала поистине легендарным мотоциклом. Этот уникальный мотоцикл получил четырехцилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения с цилиндрами овального сечения, оснащенный системой впрыска топлива и помещенный в суперспортивную ходовую часть. Honda NR750 опередила свое время на много лет. Наибольший интерес в конструкции этого мотоцикла представляет его двигатель. Создание силового агрегата с овальными цилиндрами, впервые примененного на мотоцикле-участнике Гран При Honda NR500, было попыткой добиться характеристик, присущих восьмицилиндровому V-образному двигателю, у четырехцилиндрового силового агрегата, допускаемого к участию в Гран При. Машины фирм-конкурентов в то время оснащались двухтактными двигателями, но из-за пристрастия Соичиро Хонда (Soichiro Honda) к четырехтактным силовым агрегатам все силы были брошены на разработку мощных, конкурентоспособных двигателей такого типа. По суммарной площади клапанов, а также по мощностным характеристикам сконструированный инженерами компании четырехцилиндровый V-образный двигатель с цилиндрами овального сечения был максимально близок к восьмицилиндровому. Каждый поршень этого необычного двигателя соединялся с коленвалом двумя шатунами (сделано это было во избежание колебаний поршня относительно оси его соединения с шатуном), а каждый цилиндр имел две свечи и восемь клапанов — четыре впускных и четыре выпускных. Наполнение цилиндров топливно-воздушной смесью происходило с помощью системы впрыска топлива PGM-FI, а применение титановой выпускной системы невероятно сложной конструкции позволило добиться не только высоких показателей мощности, но и уникального звучания этого необычного двигателя.

Конструкция высокотехнологичной ходовой части NR750 по сравнению с конструкцией дпигателя является все же более привычной. Телескопическая вилка перевернутого колеса и алюминиевый маятник задней подвески с консольным креплением колеса, явление достаточно редкое на машинах начала 90-х годов, сегодня уже широко распространены на дорогих спортивных мотоциклах. Некоторые характерные черты стеклопластикового обтекателя и деталей облицовки впоследствии нашли отражение в дизайне ряда современных машин. Так, указателями поворотов, встроенными в зеркала заднего вида, оснащалась Honda CBR1100 Super Blackbird, решетки охлаждения, расположенные на боковой части обтекателя, нашли применение на спортивно-туристическом мотоцикле Honda VFR750, а выведенные под сиденье глушители стали визитной карточкой спортбайков Ducati 916 и BMW R1100S. Но многие другие технические решения, такие как, например, титановое покрытие лобового стекла и проецирование показаний приборов на лобовое стекло и по сей день остаются несбыточной мечтой для большинства мотоциклистов.

Honda NR750 был чрезвычайно дорог и стоил $60,000, по официальным данным было выпущено приблизительно 200 единиц, хотя существуют и непроверенные данные которые утверждают о выпуске более 300 единиц. Как это не печально но Honda кажется прекращает производство NR750 по причине больших затрат на их производство и малой окупаемостью.
Но как технический шедевр, NR750 остается неотразимым даже сейчас.

Видео Honda NR750:

JavaScript is disabled!
To display this content, you need a JavaScript capable browser.

 

Звук мотора Honda NR750:

JavaScript is disabled!
To display this content, you need a JavaScript capable browser.

Мото-журнал SuperStreetBike подготовил свою версию мотоцикла, который сможет стать достойным переемником легендарных многократных победителей мотогонок Гран-При и вместилищем современных наработок. Что бы вы сказали о появлении доступного мощного аппарата с 32-клапанным V4 двигателем с применением овальных поршней? - Дайте два!

Honda NR800 по версии SuperStreetBike

Мото-журнал SuperStreetBike предложил свой дизайн для NR800 и расписал техническую составляющую для того, чтобы приблизиться к реальности.

Двигатель
Хотя изначально NR выдавала "всего" 125 л.с., из 800-тки вполне возможно выжать все 150. К примеру, установив инжекторную систему PGM с 46мм дросселем, как на Honda 1000RR 2008.

Шасси
В вариенте от SuperStreetBike, мотоцикл оснащается рамой R6 (приближенной по размерам к CBR600RR), и доработанным подрамником GSX-R, чтобы он отлично держал двигатель V4. Колеса и тормоза позаимствованы у Ducati, а регулируемая задняя подвеска - с последних моделей Suzuki GSX-R. В мотоцикле продуманы воздуховоды для грамотного охлажедния двигателя. Вес, кстати, благодаря всем ухищрением, должен быть значительно снижен.

Остальное
Оригинальный NR знаменит иридиевым ветровым стеклом и корпусом из углеродного волокна. Вариант от SuperStreetBike более жизнеспособен - углерода тут меньше, а ветровое стекло - тонированное от Lockhart Phillips. Сидение - похожи на те, что установлены на Yamaha и Aprilia RSV4. Зеркала заднего вида - взяты без переделок с модели 1000RR.

 По материалам SuperStreetBike
Фото: компания Honda, Mark Manning

 

 

 

Изготовитель и модель мотоцикла	Honda NR 750
Тип мотоцикла	Спорт
Год выпуска мотоцикла	1992
Характеристики двигателя	Жидкостное охлаждение, четырёхтактный, 90°V-four oval cylinder, DOHC, 8 клапана на цилиндр.
Объем двигателя, кубические сантиметры (куб. см)	747.7
Диаметр цилиндра	101.2 x 50.6 x 42 мм
Компрессия	11.7:1
Система впрыска топлива	Электрическая fuel injection 8x 30мм chokes, 2 injectors per cylinder
Система зажигания / стартер	Computer-controlled digital   /  электрический
Максимальная мощность (лошадиные силы / кол-во оборотов в минуту)	125 hp 92 KW @ 14000 rpm (rear tyre 115.8 hp @14500 rpm)
Крутящий момент @ кол-во оборотов в минуту	47.9 hp 6.6 кг.-m @ 11000 rpm
Трансмиссия/привод	6 передач  /  цепь
Передняя подвеска	45мм Showa inverted телескопическая вилкаs, preload, compression and rebound damping adjustment.
Задняя подвеска	Pro-link arm Showa monoshock, preload, compression and rebound damping adjustment.
Передний тип торзмозов	2x 310мм диск 4 поршня
Задний тип торзмозов	Один 220мм диск 2 поршня
Размер передней покрышки	130/70 ZR16
Размер задней покрышки	180/55 ZR17
Снаряженны вес мотоцикла	220 кг.
Объем бензобака, литры	17 литры
Средний расход топлива, км/литр	12.6 км/литры
Тормозной путь, метры 60 - 0/100 - 0	12.9 m / 35.9 m
Standing ? Mile	11.4 sec / 197.3 км/ч
Максимальная скорость, км/час	257.3 км/ч

 

 МОТОКАТАЛОГ